CN112660137B - 车辆的坡度识别方法、装置及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的坡度识别方法、装置及具有其的车辆，其中，方法包括：采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号；检测车辆的当前坡度计算工况；若当前坡度计算工况为静态坡度计算工况，则对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且若当前坡度计算工况为动态坡度计算工况，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值。由此，解决了相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，以及存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

Description

车辆的坡度识别方法、装置及具有其的车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的坡度识别方法、装置及具有其的车辆。

背景技术

随着车辆智能辅助驾驶功能越来越多，如智能坡道辅助、自动泊车、自适应巡航控制等功能都需要路面坡度值进行辅助。

相关技术中，判断车辆所处路面坡度的方法一般为两种：(1)基于汽车行驶的受力分析模型，根据汽车驱动力与实际加速度，估算车辆所处路面的坡度；(2)基于加速度传感器策略坡度。

然而，方法(1)计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值；方法(2)加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大，亟待解决。

申请内容

本申请提供一种车辆的坡度识别方法、装置及具有其的车辆，以解决相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的坡度识别方法，包括以下步骤：

采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号；

检测车辆的当前坡度计算工况；以及

若所述当前坡度计算工况为静态坡度计算工况，则对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且若所述当前坡度计算工况为动态坡度计算工况，根据所述车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据所述坡度补偿值补偿所述原始坡度信号，得到所述车辆所处坡度的实际坡度值。

可选地，在采集所述纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，还包括：

检测所述原始坡度信号是否满足有效条件；

若所述原始坡度信号满足所述有效条件，则根据驱动电机的当前转速计算车速，以在所述车速小于第一预设车速时，将所述车速作为所述当前车速，否则根据从所述车辆的防抱死系统得到的车速作为所述当前车速。

可选地，所述根据所述坡度补偿值补偿所述原始坡度信号，得到所述车辆所处坡度的实际坡度值，包括：

根据所述坡度补偿值对所述原始坡度信号进行补偿处理，得到处理后的第一坡度信号；

对所述坡度信号进行平滑处理，得到处理后的第二坡度信号；

根据所述坡度信号获取所述实际坡度值。

可选地，所述检测车辆的当前坡度计算工况，包括：

检测所述当前车速是否小于第二预设车速；

若所述当前车速小于所述第二预设车速，且持续时长大于预设时长，则判定进入所述静态坡度计算工况，否则判定进入所述动态坡度计算工况。

可选地，所述根据所述车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，包括：

根据油门踏板的当前开度和驱动电机输出的驱动扭矩计算加速强度；

根据主缸压力计算对应液压制动力大小，并根据制动踏板的当前开度和所述驱动电机输出的电制动力计算总制动力，得到减速强度；

根据所述加速强度与所述减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到所述坡度补偿值。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的坡度识别装置，包括：

采集模块，用于采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号；

检测模块，用于检测车辆的当前坡度计算工况；以及

处理模块，用于在所述当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在所述当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据所述车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据所述坡度补偿值补偿所述原始坡度信号，得到所述车辆所处坡度的实际坡度值。

可选地，在采集所述纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，采集模块，还包括：

第一检测单元，用于检测所述原始坡度信号是否满足有效条件；

处理单元，用于在所述原始坡度信号满足所述有效条件时，根据驱动电机的当前转速计算车速，以在所述车速小于第一预设车速时，将所述车速作为所述当前车速，在所述原始坡度信号不满足所述有效条件时，根据从所述车辆的防抱死系统得到的车速作为所述当前车速。

可选地，所述处理模块，包括：

第一处理单元，用于根据所述坡度补偿值对所述原始坡度信号进行补偿处理，得到处理后的第一坡度信号；

第二处理单元，用于对所述坡度信号进行平滑处理，得到处理后的第二坡度信号；

第一获取单元，用于根据所述坡度信号获取所述实际坡度值。

可选地，所述检测模块，包括：

第二检测单元，用于检测所述当前车速是否小于第二预设车速；

判定单元，用于若所述当前车速小于所述第二预设车速，且持续时长大于预设时长，则判定进入所述静态坡度计算工况，否则判定进入所述动态坡度计算工况；

所述处理模块，包括：

第一计算单元，用于根据油门踏板的当前开度和驱动电机输出的驱动扭矩计算加速强度；

第二计算单元，用于根据主缸压力计算对应液压制动力大小，并根据制动踏板的当前开度和所述驱动电机输出的电制动力计算总制动力，得到减速强度；

第二获取单元，用于根据所述加速强度与所述减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到所述坡度补偿值。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的车辆的坡度识别装置。

由此，可以采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号，并检测车辆的当前坡度计算工况，并在当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值，解决了相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的坡度识别方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的车辆的坡度识别系统的示例图；

图3为根据本申请一个实施例的车辆的坡度识别方法的流程图；

图4为根据本申请实施例的车辆的坡度识别装置的方框示例图；

图5为根据本申请实施例的车辆的方框示例图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的坡度识别方法、装置及具有其的车辆。针对上述背景技术中心提到的计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的的问题，本申请提供了一种车辆的坡度识别方法，在该方法中，可以采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号，并检测车辆的当前坡度计算工况，并在当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值，解决了相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的坡度识别方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆的坡度识别方法包括以下步骤：

在步骤S101中，采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号。

可以理解的是，在采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号时，可以采用相关技术中的采集方法，为避免冗余，在此不做详细赘述。

可选地，在一些实施例中，在采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，还包括：检测原始坡度信号是否满足有效条件；若原始坡度信号满足有效条件，则根据驱动电机的当前转速计算车速，以在车速小于第一预设车速时，将车速作为当前车速，否则根据从车辆的防抱死系统得到的车速作为当前车速。

其中，有效条件可以为不存在短地、短电源、短路等情况，第一预设车速可以是用户预先设定的车速，也可以是通过有限次实验获取的车速，也可以是通过有限次计算机仿真得到的车速，在此不做具体限定。

可以理解的是，在采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，如果确定不存在短地、短电源、短路等情况，则说明原始坡度信号满足有效条件，则可以通过电机转速、减速比、车轮半径计算车速，如果车速小于第一预设车速，则将电机转速计算车速作为实际使用车速，否则，使用ABS(antilock brake system，防抱死系统)车速作为实际使用车速。

在步骤S102中，检测车辆的当前坡度计算工况。

可选地，在一些实施例中，检测车辆的当前坡度计算工况，包括：检测当前车速是否小于第二预设车速；若当前车速小于第二预设车速，且持续时长大于预设时长，则判定进入静态坡度计算工况，否则判定进入动态坡度计算工况。

可以理解的是，第二预设车速可以是用户预先设定的车速，也可以是通过有限次实验获取的车速，也可以是通过有限次计算机仿真得到的车速；预设时长可以是用户预先设定的时长，也可以是通过有限次实验获取的时长，也可以是通过有限次计算机仿真得到的时长，在此不做具体限定。

在步骤S103中，若当前坡度计算工况为静态坡度计算工况，则对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且若当前坡度计算工况为动态坡度计算工况，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值。

可以理解的是，本申请实施例可以根据车辆实际合理加速度、实际坡度变化等，设定加速度信号合理变化梯度，并对原始坡度信号中存在的突变信号进行过滤，得到加速度信号，即滤波后的原始坡度信号，锁存该加速度信号作为实际坡度值，之后继续判断当前车速是否大于第三预设车速，如果当前车速小于第三预设车速，则持续保持静态坡度计算工况，并锁存该加速度信号作为实际坡度值。需要说明的是，车身处于车辆底盘的悬架上，在运动中形成弹性系统，车辆的加速和减速均会改变车身姿态。

可选地，在一些实施例中，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，包括：根据油门踏板的当前开度和驱动电机输出的驱动扭矩计算加速强度；根据主缸压力计算对应液压制动力大小，并根据制动踏板的当前开度和驱动电机输出的电制动力计算总制动力，得到减速强度；根据加速强度与减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到坡度补偿值。

可以理解的是，在动态坡度计算工况下，取一段时间作为时间窗口，利用判定后的车速计算车辆实际加速度，对加速度信号进行滤波处理，得到实际加速度，利用实际加速度对上述加速度信号进行第一次补偿处理，得到补偿后的加速度信号。其中，时间窗口和滤波系数可以由本领域技术人员根据实际情况进行设定，在此不作具体限定。

进一步地，本申请实施例可以根据油门开度和电机输出的驱动扭矩分析加速强度，并根据主缸压力计算对应液压制动力大小，然后根据制动开度和电机输出的电制动力计算总制动力，分析减速强度，从而根据加速强度和减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到坡度补偿值。

可选地，在一些实施例中，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值，包括：根据坡度补偿值对原始度信号进行补偿处理，得到处理后的第一坡度信号；对坡度信号进行平滑处理，得到处理后的第二坡度信号；根据坡度信号获取实际坡度值。

可以理解的是，对上述补偿后的加速度信号进行第二次补偿处理，并对第二次补偿处理后的坡度信号进行平滑处理，从而得到处理后的第二坡度信号，进而根据坡度信号获取实际坡度值。

为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的车辆的坡度识别方法，下面结合具体实施例进行详细阐述。

如图2所示，图2为本申请实施例的车辆的坡度识别方法涉及到车辆的坡度识别系统的方框示意图。该系统包括：VCU(Vehicle control unit，整车控制器单元)1、油门行程传感器2、制动行程传感器3、主缸压力传感器4、纵向加速度传感器5、防抱死控制器6(可采集和反馈车速信号)、电机控制器MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)7、仪表(Instrument Communications Manager Interface，ICM)8和驱动电机9，其中，虚线表示CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)通信连接，实线表示硬线连接。

具体而言，本申请实施例可以通过整车控制器VCU作为功能核心模块，对各工况下的坡度值进行计算识别；并采集油门行程传感器、制动行程传感器和主缸压力传感器信号，结合电机控制器反馈的电机扭矩和转速，对车辆行驶加减速状态进行判定，对加速度信号进行车身姿态的补偿；并采集纵向加速度传感器信号，分工况进行滤波和补偿等处理；并采集ABS车速信号，和利用电机转速计算的车速一同用于计算实际使用车速；并采集电机的转速和扭矩状态，用于计算车速和车身姿态的判定；并在需要的时候，可将坡度值和故障状态显示至仪表。

进一步地，如图3所示，本申请实施例的车辆的坡度识别方法，可以包括以下步骤：

S301，系统初始化完成后开始整车运行。

S302，判定加速度信号是否有效，如果是，执行步骤S304，否则，执行步骤S303。

S303，停止坡度值计算。

S304，基于电机转速计算车速。

S305，判定当前车速是否小于第一预设车速，如果是，执行步骤S307，否则，执行步骤S306。

S306，采用ABS车速作为使用车速，并跳转执行步骤S308。

S307，采用电机转速计算车速作为实际使用车速。

S308，判断当前车速是否小于第二预设车速，且持续时长大于预设时长，如果是，执行步骤S309，否则，执行步骤S313。

S309，进入静态工况坡度值计算。

S310，对原始加速度信号进行去毛刺和滤波处理。

S311，锁存滤波后信号作为实际坡度。

S312，判定当前车速是否大于第二预设车速，如果是，执行步骤S313，否则，执行步骤S309。

S313，进入动态工况坡度值计算

S314，利用车辆加速度进行第一次补偿处理。

S315，根据车身姿态进行第二次补偿处理。

S316，对坡度进行平滑处理，并跳转执行步骤S308。

由此，利用纵向加速度传感器采集原始信号，先对原始信号的干扰毛刺进行滤波预处理，再把计算坡度区分为静态和动态两种工况进行分别处理。通过车速计算加速度进行第一次补偿，通过判断车身姿态进行第二次补偿，静态时对可信的坡度信号进行锁存，动态下去除原始信号中的车辆加速度成分、车身姿态成分和信号干扰，设定合理的动静态算法切换条件，最终进行合理性判断后得到动静态下均可信的坡度值。

根据本申请实施例提出的车辆的坡度识别方法，可以采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号，并检测车辆的当前坡度计算工况，并在当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值，解决了相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的坡度识别装置。

图4是本申请实施例的车辆的坡度识别装置的方框示意图。

如图4所示，该车辆的坡度识别装置10包括：采集模块100、检测模块200和处理模块300。

其中，采集模块100用于采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号；

检测模块200用于检测车辆的当前坡度计算工况；以及

处理模块300用于在当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值。

可选地，在采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，采集模块100还包括：

第一检测单元，用于检测原始坡度信号是否满足有效条件；

处理单元，用于在原始坡度信号满足有效条件时，根据驱动电机的当前转速计算车速，以在车速小于第一预设车速时，将车速作为当前车速，在原始坡度信号不满足有效条件时，根据从车辆的防抱死系统得到的车速作为当前车速。

可选地，处理模块300包括：

第一处理单元，用于根据坡度补偿值对原始坡度信号进行补偿处理，得到处理后的第一坡度信号；

第二处理单元，用于对坡度信号进行平滑处理，得到处理后的第二坡度信号；

第一获取单元，用于根据坡度信号获取实际坡度值。

可选地，检测模块200包括：

第二检测单元，用于检测当前车速是否小于第二预设车速；

判定单元，用于若当前车速小于第二预设车速，且持续时长大于预设时长，则判定进入静态坡度计算工况，否则判定进入动态坡度计算工况；

处理模块300包括：

第一计算单元，用于根据油门踏板的当前开度和驱动电机输出的驱动扭矩计算加速强度；

第二计算单元，用于根据主缸压力计算对应液压制动力大小，并根据制动踏板的当前开度和驱动电机输出的电制动力计算总制动力，得到减速强度；

第二获取单元，用于根据加速强度与减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到坡度补偿值。

需要说明的是，前述对车辆的坡度识别方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的坡度识别装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的坡度识别装置，可以采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号，并检测车辆的当前坡度计算工况，并在当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据坡度补偿值补偿原始坡度信号，得到车辆所处坡度的实际坡度值，解决了相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

此外，如图5所示，本申请实施例还提出一种车辆20，该车辆20包括上述的车辆的坡度识别装置10。

根据本申请实施例提出的车辆，通过上述的车辆的坡度识别装置，解决了相关技术中计算误差大，计算速度和频率慢，且对车辆行驶条件有要求，在多种工况下无法得到坡度值，以及加速度传感器检测的是实车的加速度，并不是坡度，存在信号干扰、在动态和静态下均有区别，计算时刻得到准确的坡度值，难度较大的问题，并且对车辆硬件资源要求较少，成本较低，具备较高的可操作性和量产落地能力。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (5)

1.一种车辆的坡度识别方法，其特征在于，包括以下步骤：

采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号；

检测车辆的当前坡度计算工况；以及

若所述当前坡度计算工况为静态坡度计算工况，则对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且若所述当前坡度计算工况为动态坡度计算工况，根据所述车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据所述坡度补偿值补偿所述原始坡度信号，得到所述车辆所处坡度的实际坡度值；

在采集所述纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，还包括：检测所述原始坡度信号是否满足有效条件；若所述原始坡度信号满足所述有效条件，则根据驱动电机的当前转速计算车速，以在所述车速小于第一预设车速时，将所述车速作为所述当前车速，否则根据从所述车辆的防抱死系统得到的车速作为所述当前车速；

所述检测车辆的当前坡度计算工况，包括：检测所述当前车速是否小于第二预设车速；若所述当前车速小于所述第二预设车速，且持续时长大于预设时长，则判定进入所述静态坡度计算工况，否则判定进入所述动态坡度计算工况；

所述根据所述坡度补偿值补偿所述原始坡度信号，得到所述车辆所处坡度的实际坡度值，包括：根据所述坡度补偿值对所述原始坡度信号进行补偿处理，得到处理后的第一坡度信号；对所述坡度信号进行平滑处理，得到处理后的第二坡度信号；根据所述坡度信号获取所述实际坡度值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，包括：

根据油门踏板的当前开度和驱动电机输出的驱动扭矩计算加速强度；

根据主缸压力计算对应液压制动力大小，并根据制动踏板的当前开度和所述驱动电机输出的电制动力计算总制动力，得到减速强度；

根据所述加速强度与所述减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到所述坡度补偿值。

3.一种车辆的坡度识别装置，其特征在于，包括：

采集模块，用于采集纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号；

检测模块，用于检测车辆的当前坡度计算工况；以及

处理模块，用于在所述当前坡度计算工况为静态坡度计算工况时，对滤波后的原始坡度信号进行锁存，并且在所述当前坡度计算工况为动态坡度计算工况时，根据所述车辆的当前车速与当前车身姿态计算坡度补偿值，根据所述坡度补偿值补偿所述原始坡度信号，得到所述车辆所处坡度的实际坡度值；

在采集所述纵向加速度传感器检测到的原始坡度信号之后，采集模块，还包括：第一检测单元，用于检测所述原始坡度信号是否满足有效条件；处理单元，用于在所述原始坡度信号满足所述有效条件时，根据驱动电机的当前转速计算车速，以在所述车速小于第一预设车速时，将所述车速作为所述当前车速，在所述原始坡度信号不满足所述有效条件时，根据从所述车辆的防抱死系统得到的车速作为所述当前车速；

所述处理模块，包括：第一处理单元，用于根据所述坡度补偿值对所述原始坡度信号进行补偿处理，得到处理后的第一坡度信号；第二处理单元，用于对所述坡度信号进行平滑处理，得到处理后的第二坡度信号；第一获取单元，用于根据所述坡度信号获取所述实际坡度值；

所述检测模块，包括：第二检测单元，用于检测所述当前车速是否小于第二预设车速；判定单元，用于若所述当前车速小于所述第二预设车速，且持续时长大于预设时长，则判定进入所述静态坡度计算工况，否则判定进入所述动态坡度计算工况。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述处理模块，包括：

第一计算单元，用于根据油门踏板的当前开度和驱动电机输出的驱动扭矩计算加速强度；

第二计算单元，用于根据主缸压力计算对应液压制动力大小，并根据制动踏板的当前开度和所述驱动电机输出的电制动力计算总制动力，得到减速强度；

第二获取单元，用于根据所述加速强度与所述减速强度确定补偿系数和补偿差值，得到所述坡度补偿值。

5.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求3-4任一项所述的车辆的坡度识别装置。

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