CN112490550B - 车辆用电池组 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够降低冷却配管损伤的隐患来抑制冷却性能中的可靠性的下降的车辆用电池组。车辆用电池组(5)的特征在于，具备：2个电池模块(24a、24b)，配置于相互邻接的位置；以及连接配管(43)，使将2个电池模块(24a、24b)进行冷却的2个冷却配管(41)之间以能够使制冷剂流通的方式连通，以容许2个冷却配管(41)的相对位置的位移的方式进行连接。

Description

车辆用电池组
技术领域
本发明涉及一种具备多个电池模块和冷却机构的车辆用电池组。
背景技术
以往，在电动汽车、混合动力车等中搭载有多个电池模块。这些多个电池模块在电动汽车的行驶时等的使用状态下温度容易上升，因此需要将电池模块冷却至适于使用电池模块的温度。
因此，以往的电动汽车等车辆如专利文献1中记载的那样为了将多个电池模块个别地进行冷却而具备多个冷却配管(蒸发器)。该冷却装置具备制冷剂压缩机、使被压缩的制冷剂膨胀的膨胀机构、通过使膨胀的制冷剂蒸发来将多个电池模块个别地进行冷却的多个冷却配管(蒸发器)以及使蒸发后的制冷剂冷凝的冷凝器。多个冷却配管被固定于规定的安装位置，冷却配管彼此通常通过规定形状的连接配管以无偏移的方式连接。
专利文献1：日本特开2012-111486号公报
发明内容
发明要解决的问题
在组装多个冷却配管时、车辆行驶时等，存在在这些冷却配管之间产生相对位置的位移的情况。在该情况下，在冷却配管彼此通过规定形状的连接配管以无偏移的方式连接的情况下，存在如下隐患：因弯曲、拉伸的应力作用于冷却配管而冷却配管损伤。由此，存在冷却性能中的可靠性下降的隐患。
本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供一种能够降低冷却配管损伤的隐患来抑制冷却性能中的可靠性的下降的车辆用电池组。
用于解决问题的方案
为了解决上述问题，本发明的车辆用电池组是一种车辆用电池组，其特征在于，具备：第一电池模块；第二电池模块，配置于与所述第一电池模块邻接的位置；第一冷却配管，通过被供给制冷剂来将所述第一电池模块进行冷却；第二冷却配管，通过被供给制冷剂来将所述第二电池模块进行冷却；以及连接配管，将所述第一冷却配管与所述第二冷却配管之间以能够使所述制冷剂流通的方式连通，以容许所述第一冷却配管与所述第二冷却配管的相对位置的位移的方式进行连接。
根据所述结构，在电池组中，即使在组装第一冷却配管和第二冷却配管时、车辆行驶时等在这些第一冷却配管与第二冷却配管之间产生相对位置的位移的情况下，也能够利用连接配管来容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移(即，吸收相对于作为目标的相对位置的偏移)。其结果，能够降低因弯曲、拉伸的应力作用于第一冷却配管和第二冷却配管而这些第一冷却配管和第二冷却配管损伤的隐患，能够抑制冷却性能中的可靠性的下降。
在上述车辆用电池组中，优选的是，所述第一冷却配管与所述第一电池模块抵接，所述第二冷却配管与所述第二电池模块抵接。
根据所述结构，第一冷却配管和第二冷却配管分别与第一电池模块和第二电池模块抵接，由此能够将这些电池模块高效地进行冷却。
在上述车辆用电池组中，优选的是，还具备施力构件，该施力构件对所述第一冷却配管朝向所述第一电池模块的表面施力，并且对所述第二冷却配管朝向所述第二电池模块的表面施力。
根据所述结构，施力构件对第一冷却配管和第二冷却配管分别朝向第一电池模块和第二电池模块的表面施力，由此能够使第一冷却配管及第二冷却配管分别与第一电池模块及第二电池模块的表面可靠地抵接。其结果，能够更高效地将这些电池模块进行冷却。
在上述车辆用电池组中，优选的是，所述第一冷却配管配置于被所述第一电池模块的下表面和所述施力构件夹着的位置，所述第二冷却配管配置于被所述第二电池模块的下表面和所述施力构件夹着的位置，所述施力构件对所述第一冷却配管朝向所述第一电池模块的下表面施力，并且对所述第二冷却配管朝向所述第二电池模块的下表面施力。
根据所述结构，由于第一冷却配管和第二冷却配管被各自不同的2个第一及第二电池模块的下表面和施力构件夹着，因此是容易产生第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移的构造。即使是这样的构造，也能够通过利用连接配管容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移来抑制对于第一冷却配管和第二冷却配管的弯曲、拉伸的应力。
在上述车辆用电池组中，优选的是，还具备固定部，该固定部将所述第一电池模块和所述第二电池模块分别固定于所述车辆用电池组的基座部分，所述固定部配置于所述第一电池模块与所述第二电池模块之间，所述连接配管以避开所述固定部的方式配置。
根据所述结构，能够避免连接配管与固定部之间的干涉。
在上述车辆用电池组中，优选的是，还具备固定部，该固定部将所述第一电池模块和所述第二电池模块分别固定于所述车辆用电池组的基座部分，对应于所述第一冷却配管的所述第一电池模块和对应于所述第二冷却配管的所述第二电池模块分别通过不同的所述固定部被固定于所述基座部分。
根据所述结构，由于第一电池模块和第二电池模块分别通过不同的固定部被固定于基座部分，因此成为容易产生第一冷却配管和第二冷却配管的安装误差的构造，但是能够通过利用连接配管容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移来抑制对于第一冷却配管和第二冷却配管的弯曲、拉伸的应力。
在上述车辆用电池组中，优选的是，所述连接配管具有在与将所述第一冷却配管和所述第二冷却配管之间的最短距离进行连接的直线所延伸的方向不同的方向上延伸的部分。
根据所述结构，连接配管具有沿与连接第一冷却配管与第二冷却配管之间的最短距离的直线所延伸的方向不同的方向延伸的部分，因此连接配管容易变形，能够利用该连接配管来可靠地容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移。
在上述车辆用电池组中，优选的是，所述基座部分具有沿车宽方向延伸的横梁，所述连接配管具有以迂回所述横梁的方式沿所述车宽方向延伸的部分。
根据所述结构，连接配管具有以迂回横梁的方式沿车宽方向延伸的部分，因此避免连接配管与横梁之间的干涉的同时连接配管变得容易变形，能够利用该连接配管来可靠地容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移。
发明的效果
根据本发明的车辆用电池组，能够降低冷却配管损伤的隐患来抑制冷却性能中的可靠性的下降。
附图说明
图1是表示具备本发明的实施方式所涉及的电池组的车辆的基本结构的俯视图。
图2是图1的电池组的分解立体图。
图3是图2的冷却机构的分解立体图。
图4是表示图3的冷却机构的制冷剂的流动的立体说明图。
图5是表示载置图2的第一电池模块组中的上层的电池模块的台架及其周边部的立体说明图。
图6是表示图2的第一电池模块组中的电池模块配置成上下2层的状态的截面说明图。
图7是图2的冷却机构的从车辆斜后方侧观察的立体说明图。
图8是表示图2的电池组中的邻接的2个电池模块组间的电池模块用固定部以及该固定部的下方的连接配管的配置的放大立体图。
图9是表示图2的电池组中的膨胀阀、分流器以及第二接线盒的配置的放大立体图。
图10是表示图9的分流器在1层的第二电池模块组的一对电池模块之间在从车宽方向观察时重叠地配置的状态的俯视图。
图11是将图9的分流器在1层的第二电池模块组的第一电池模块与第二电池模块之间在从车宽方向观察时重叠地配置的结构沿车辆长边方向切断来示出的截面说明图。
图12是将图3的冷却机构的一对后部连接配管的配置从车辆后方侧观察的图。
图13是将图3的冷却机构的一对后部连接配管的配置从车辆下侧观察的图。
图14是将图3的冷却机构的一对后部连接配管的配置从车辆斜后方上侧观察的图。
图15是图3的冷却机构的单个冷却配管及其周边部分的分解立体图。
图16是图3的冷却机构的冷却配管及其周边部分的横截面上的截面说明图。
图17是图15的弹性施力构件的正面图。
图18是图15的弹性施力构件的背面图。
图19是图18的弹性施力构件的A-A线截面图。
图20是图18的弹性施力构件的B-B线截面图。
附图标记说明
1：电动汽车；2：车体；5：电池组；9：压缩机；10、11、12：接线盒(电连接箱)；23：第一电池模块组；24：第二电池模块组；25：第三电池模块组；23a、23b、23c、23d、24a、24b、25a、25b：电池模块；26：冷却机构；27：横梁(基座部分)；28：间隙；29：电池单元；30：固定部；32：膨胀阀；33：分流器；34：第一上侧冷却部；35：第一下侧冷却部；36：第二冷却部；37：第三冷却部；41：冷却配管；42：端部配管；43：连接配管；44：后部配管部分；44a：软管；44b：金属管；44c：连结部；44d：连结部保护器；44e：软管保护器；49：突出部分；51：弹性施力构件(施力构件)；51a：腿部；51c：顶端；52：支架(保持构件)；53：加热器；C1～C5：线缆；X：车宽方向；Y：车辆前后方向；Z：车辆上下方向
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的车辆用电池组的优选实施方式。此外，在以下图中，用双向箭头X表示车宽方向，用双向箭头Y表示车辆前后方向，用双向箭头Z表示车辆上下方向。并且，用箭头Y1表示车辆前方。
(电动汽车1的整体结构)
图1所示的电动汽车1具有在车体2的车室的地板下方附近具备包括3个电池模块组23、24、25的车辆用电池组5的结构。
具体地说，电动汽车1具备：车轮3，配置于车体2的前后两侧；马达4，对车体2的前侧的2个车轮3进行旋转驱动；电池组5；供电器6，用于将电池组5的电力进行降压且从直流转换为交流并供电至外部设备；充电器7，在通常的充电时使用；快速充电用输入部8；车室的空调用的压缩机9，还兼用于电池组5的冷却；3个作为电连接箱的第一～第三接线盒10、11、12；以及逆变器13，设置于第三接线盒12与马达4之间。
第一～第三接线盒10、11、12是通过将继电器电路、熔断器等电路或电气部件等收容于壳体来构成电连接箱。第一接线盒10包括与电池组5内部的全部电池模块连接的高电压整体系统。第二接线盒11包括快速充电用电路等充电用电路，以能够对电池组5内部的全部电池模块进行充电的方式与这些电池模块直接或间接地连接。第三接线盒12包括车辆驱动用电路等。第一接线盒10与第三接线盒12之间通过电缆C1被连接。第一接线盒10与第二接线盒11之间通过穿过电池组5内部的中央的间隙28的电缆C2被连接。第二接线盒11经由线缆C3～C5分别与供电器6、充电器7以及快速充电用输入部8连接。
马达4是交流马达，对车辆前方Y1的两侧的车轮3进行旋转驱动。从电池组5供给到逆变器13的直流电流通过逆变器13被转换为交流电流，能够利用该交流电流来使马达4旋转。另一方面，在车辆减速时，马达4所发电产生的交流电流通过逆变器13被转换为直流电流，该直流电流被充入电池组5内部的电池模块。
(电池组5的整体结构)
如图2所示，本实施方式的电池组5具备：下板(lower plate)21；3个电池模块组即第一～第三电池模块组23、24、25；上盖(upper cover)22，覆盖第一～第三电池模块组23、24、25的上方；冷却机构26，对该第一～第三电池模块组23、24、25进行冷却；以及多根横梁(cross member)27，在下板21的上表面沿车宽方向X延伸。
第一～第三电池模块组23、24、25在下板21之上朝向车辆前方Y1在车辆前后方向Y上依次排列配置。上下2层的第一电池模块组23配置于车体2的最后方侧的空闲的空间、例如车体2的后部座位的下侧的空间等。
第一电池模块组23具备上下2层且各2个地配置的电池模块23a～23d。即，第一电池模块组23具备4个电池模块、即第一上层电池模块23a、第二上层电池模块23b、第一下层电池模块23c以及第二下层电池模块23d。
第一上层电池模块23a在车辆上下方向Z上与第一下层电池模块23c重叠地配设于该第一下层电池模块23c的上方。第二下层电池模块23d在车宽方向X上与第一下层电池模块23c排列配设。第二上层电池模块23b在车辆上下方向Z上与第二下层电池模块23d重叠地配设于第二下层电池模块23d的上方。
第一上层电池模块23a和第二上层电池模块23b安装于设置于图5所示的下板21之上的台架39之上，由此配置于第一下层电池模块23c和第二下层电池模块23d之上。
图5所示的台架39具有台座部39a以及从台座部39a周缘向下方延伸的多个腿部39b。腿部39b的下端部被固定于下板21。
另外，在本实施方式中，如图5～图6所示，第一上层电池模块23a和第二上层电池模块23b配置成比第一下层电池模块23c和第二下层电池模块23d的后端向车辆后方侧(箭头Y1的相反方向侧)突出。
如图1～图2所示，第二电池模块组24配置于第一电池模块组23的车辆前方Y1侧(下板21中的车辆前后方向Y的中间附近)。第二电池模块组24具备1层的电池模块24a、24b。电池模块24a、24b在车宽方向X上相互排列地配设。
第三电池模块组25配置于第二电池模块组24的车辆前方Y1侧、即车体2的最前方侧。第三电池模块组25具备1层的电池模块25a、25b。电池模块25a、25b在车宽方向X上相互排列地配设。
(冷却机构26的说明)
如图2～图4所示，冷却机构26构成为具备设置于与第一～第三电池模块组23、24、25的电池模块23a～23d、24a～24b及25a～25b各自的下表面抵接的位置的冷却配管41，通过向这些冷却配管41供给制冷剂，来将这些多个电池模块进行冷却。
具体地说，冷却机构26具备入口配管31、膨胀阀32、分流器33、第一上侧冷却部34、第一下侧冷却部35、第二冷却部36、第三冷却部37以及出口配管38，它们以使制冷剂依次流动的方式串联连接。入口配管31将压缩机9(参照图1)与膨胀阀32之间进行连接。
在压缩机9中被压缩的制冷剂经由入口配管31被送至膨胀阀32，膨胀阀32使被压缩的制冷剂膨胀来设为气液混相状态。在膨胀阀32中膨胀的制冷剂通过配管45被送至分流器33。分流器33将膨胀的制冷剂通过配管46分配送至第一上侧冷却部34的一对模块冷却部34a、34b。
第一上侧冷却部34的一对模块冷却部34a、34b在车宽方向X上排列配置，且配置于图5所示的台架39的台座部39a之上。一对模块冷却部34a、34b配置于图2的第一电池模块组23的第一上层电池模块23a和第二上层电池模块23b的下方，与这些电池模块23a、23b的下表面抵接来将电池模块23a、23b个别地进行冷却。
一对模块冷却部34a、34b分别具备沿车辆前后方向Y延伸的一对冷却配管41和沿车宽方向X延伸的一对端部配管42。
冷却配管41是平板状的管，由铝合金等导热性良好的金属制造而成。冷却配管41配置成与电池模块23a、23b的下表面抵接。一对冷却配管41的前侧端部彼此和后侧端部彼此分别通过端部配管42被连接。因而，从分流器33分别被送到一对模块冷却部34a、34b的制冷剂在按端部配管42、一对冷却配管41以及端部配管42的顺序通过之后，被送至接下来的第一下侧冷却部35。
第一下侧冷却部35与上述第一上侧冷却部34同样地具备在车宽方向X上排列的一对模块冷却部35a、35b。一对模块冷却部35a、35b在图5所示的台架39的台座部39a的下方配置于下板21之上。一对模块冷却部35a、35b配置于图2的第一电池模块组23的第一下层电池模块23c和第二下层电池模块23d的下方，与这些电池模块23c、23d的下表面抵接来将电池模块23c、23d个别地进行冷却。一对模块冷却部35a、35b分别与上述一对模块冷却部34a、34b同样地具备沿车辆前后方向Y延伸的一对冷却配管41和沿车宽方向X延伸的一对端部配管42。
在此，如图12～图14所示，图12的右下侧的模块冷却部35a中的车辆后方侧的端部配管42经由从车辆后方侧观察时向斜左上方延伸的后部连结配管44连接于图12的左上侧的模块冷却部34b的端部配管42。同样地，图12的左下侧的模块冷却部35b中的车辆后方侧的端部配管42经由从车辆后方侧观察时向斜右上方延伸的后部连结配管44连接于图12的右上侧的模块冷却部34a的端部配管42。因而，在图12～图14所示的结构中，一对后部连结配管44以相互交叉的方式分别向斜上方延伸。
如图3～图4所示，第二冷却部36相对于第一上侧冷却部34和第一下侧冷却部35配置于车辆前方Y1侧。第二冷却部36与上述第一上侧冷却部34同样地具备在车宽方向X上排列的一对模块冷却部36a、36b。一对模块冷却部36a、36b配置于下板21之上。一对模块冷却部36a、36b配置于图2的第二电池模块组24的一对电池模块24a、24b的下方，与这些电池模块24a、24b的下表面抵接来将电池模块24a、24b个别地进行冷却。一对模块冷却部36a、36b分别与上述一对模块冷却部34a、34b同样地具备沿车辆前后方向Y延伸的一对冷却配管41和沿车宽方向X延伸的一对端部配管42。
并且，第三冷却部37相对于第二冷却部36配置于车辆前方Y1侧、即车体2的最前方侧。第三冷却部37与上述第一上侧冷却部34同样地具备在车宽方向X上排列的一对模块冷却部37a、37b。一对模块冷却部37a、37b配置于下板21之上。一对模块冷却部37a、37b配置于图2的第三电池模块组25的一对电池模块25a、25b的下方，与这些电池模块25a、25b的下表面抵接来将电池模块25a、25b个别地进行冷却。一对模块冷却部37a、37b分别与上述一对模块冷却部34a、34b同样地具备沿车辆前后方向Y延伸的一对冷却配管41和沿车宽方向X延伸的一对端部配管42。
并且，如图3～图4所示，在下板21上在车辆前后方向Y上排列的3个冷却部35～37(即，第一下侧、第二以及第三冷却部35～37)各自之间经由コ字状(或U字状)的连接配管43相互连结。
第三冷却部37的一对模块冷却部37a、37b各自的车辆前方Y1侧的端部配管42连接于出口配管38。出口配管38连接于未图示的车辆内部的冷凝器。由此，在上述4个冷却部34～37(即，第一上侧、第一下侧、第二以及第三冷却部34～37)中使用于电池模块组23～25的各电池模块的冷却的制冷剂经由出口配管38被送至冷凝器(未图示)而被冷凝，再次被压缩机9压缩后再次被送至冷却机构26来使用于电池模块的冷却。
如上述那样构成的冷却机构26中的制冷剂的流动成为图4所示的用空心的粗箭头表示的流动。即，制冷剂经由入口配管31、膨胀阀32以及分流器33最初被导入到第一上侧冷却部34的一对模块冷却部34a、34b。被导入到一对模块冷却部34a、34b的制冷剂接着通过交叉的一对后部连结配管44，从而制冷剂一边在车宽方向X上对调(即，左右翻转)，一边被导入到第一下侧冷却部35的一对模块冷却部35a、35b。之后，被导入到一对模块冷却部35a、35b的制冷剂经由连接配管43几乎直线状地向车辆前方Y1侧的第二冷却部36的一对模块冷却部36a、36b以及第三冷却部37的一对模块冷却部37a、37b流去，最后到达出口配管38。
以下，更详细地说明本实施方式的车辆用电池组5的特征。
(关于第一电池模块组23的冷却的说明)
本实施方式的车辆用电池组5具备：第一电池模块组23，具有在车辆上下方向Z上重叠地配设了多层(在本实施方式中上下2层)的多个电池模块23a～23d；以及冷却机构26，具有将第一电池模块组23的各电池模块进行冷却的冷却配管41(第一冷却配管)，具有能够向冷却配管41供给制冷剂的结构。
此外，第一电池模块组23只要配设有多层的电池模块23a～23d即可，不限定于上下2层，也可以配设3层以上的电池模块。
冷却机构26构成为对于第一电池模块组23的在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位，相比于电池组5的其它部位增强由冷却配管41进行的冷却。
具体地说，本实施方式中的上述“其它部位”是由1层的第二电池模块组24(或第三电池模块组25)的电池模块24a、24b中的冷却配管41(第二制冷剂配管)冷却的部位、即电池模块24a、24b的下表面等。
更详细地说，冷却机构26构成为对于第一电池模块组23的在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位，比1层的第二电池模块组24的电池模块24a、24b先供给制冷剂来增强冷却。
具体地说，上下2层的第一电池模块组23的在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41(第一冷却配管)(即，图3～图4的第一上侧冷却部34的一对模块冷却部34a、34b各自的冷却配管41)与1层的第二电池模块组24的电池模块24a、24b中的冷却配管41(第二制冷剂配管)(即，图3～图4的第二冷却部36的一对模块冷却部36a、36b各自的冷却配管41)串联连接。
并且，在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41配置于比电池模块24a、24b中的冷却配管41更靠制冷剂的流动方向上的上游侧的位置。
在上述电池组5的结构中，第一电池模块组23中的在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位是在使用电池模块23a～23d时(即充放电时)容易蓄热的部位，能够将由该部位的冷却配管41进行的冷却相比于电池组5的其它部位增强(即提高冷却能力)。由此，能够抑制多层的第一电池模块组23成为高温。其结果，能够防止电池模块23a～23d的冷却性能的下降，可靠性提高。
另外，在上述电池组5的结构中，能够将由第一电池模块组23中的在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41进行的冷却相比于其它部位、即由层比第一电池模块组23少的层(在本实施方式中是1层)的第二电池模块组24的该电池模块24a、24b中的第二制冷剂配管冷却的部位增强。由此，能够抑制电池组5中作为最容易成为高温的部位的第一电池模块组23成为高温。换言之，将由第一电池模块组23中的上层电池模块23a、23b与下层电池模块23c、23d之间的冷却配管41进行的冷却相比于由第二电池模块组24中的1层的电池模块24a、24b的冷却配管41进行的冷却增强，来能够抑制具有多层的电池模块23a～23d的第一电池模块组23成为高温。
并且，在上述电池组5的结构中，上下2层的第一电池模块组23的在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41(第一冷却配管)与1层的第二电池模块组24的电池模块24a、24b中的冷却配管41(第二冷却配管)串联连接。并且，在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41配置于比电池模块24a、24b中的冷却配管41更靠制冷剂的流动方向上的上游侧的位置。由此，冷却机构26能够将通过了在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41后的制冷剂供给到将第二电池模块组24中的电池模块24a、24b进行冷却的冷却配管41(第二冷却配管)。因而，比第二电池模块组24先向第一电池模块组23供给冷却性能高的状态的制冷剂，由此能够抑制多层的第一电池模块组23的电池模块23a～23d成为高温。
此外，在本发明的电池组中，为了增强多层的第一电池模块组23的冷却，也可以将冷却机构26设为如下结构：能够以使向多层的第一电池模块组23的冷却配管41(第一冷却配管)的制冷剂的供给量多于向层少的第二电池模块组24的冷却配管41(第二冷却配管)的制冷剂的供给量的方式，向第一电池模块组23的冷却配管41供给制冷剂。例如，也可以设为如下结构：能够以仅使向第一电池模块组23的冷却配管41(特别是在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41)的制冷剂供给量多于向其它电池模块组24、25的冷却配管41的制冷剂供给量的方式，针对每个电池模块组个别地调整制冷剂供给量。如果设为这样的结构，则能够以使向多层的第一电池模块组23的电池模块23a～23d供给的制冷剂多于向层少的第二电池模块组24的电池模块24a、24b供给的制冷剂的方式进行供给。其结果，能够抑制多层的第一电池模块组23的电池模块23a～23d成为高温。
另外，在本发明的电池组中，为了增强多层的第一电池模块组23的冷却，也可以将多层的第一电池模块组23的冷却配管41(第一冷却配管)的截面积(特别是在车辆上下方向Z上相邻的电池模块23a与电池模块23c之间以及电池模块23b与电池模块23d之间的各个部位的冷却配管41的截面积)设定为大于层少的第二电池模块组24的冷却配管41(第二冷却配管)的截面积。通过这样使将第一电池模块组23的电池模块23a～23d进行冷却的冷却配管41的截面积大于将第二电池模块组24的电池模块24a～24b进行冷却的第二冷却配管的截面积，能够以使向多层的第一电池模块组23的电池模块23a～23d供给的制冷剂多于向层少的第二电池模块组24的电池模块24a、24b供给的制冷剂的方式进行供给。其结果，能够抑制多层的第一电池模块组23的电池模块23a～23d成为高温。
在如上述那样增大多层的第一电池模块组23的冷却配管41的截面积的情况下，也可以通过使在与制冷剂的流动方向正交的方向上的、冷却配管41的与电池模块23a～23d对置的面的宽度大于层少的第二电池模块组24的冷却配管41(第二冷却配管)的与电池模块24a、24b对置的面的宽度，来使多层的第一电池模块组23的冷却配管41的截面积大于层少的第二电池模块组24的冷却配管41的截面积。在该情况下，多层的第一电池模块组23的冷却配管41对电池模块的冷却效果进一步增大，因此能够进一步抑制多层的第一电池模块组23的电池模块23a至23d成为高温。
(关于コ字状的连接配管43的说明)
在本实施方式的电池组5中，如上述图3～图4所示，在下板21上在车辆前后方向Y上排列的3个冷却部35～37(即，第一下侧、第二以及第三冷却部35～37)的各个之间经由コ字状(或U字状)的连接配管43相互连结。连接配管43的两端部将3个冷却部35～37的相互面对的端部配管42彼此进行连结。由此，连接配管43将3个冷却部35～37各自的冷却配管41彼此以能够使制冷剂流通的方式连通。
如图7～图8所示，コ字状的连接配管43具有沿车宽方向X延伸的一对车宽方向部分43a以及以将该一对车宽方向部分43a的顶端彼此进行连接的方式沿车辆前后方向Y延伸的连接部分43b。如图8和图11所示，コ字状的连接配管43为了避免与将电池模块组23～25的各电池模块固定于横梁27的固定部30之间的干涉，在固定部30的下方沿车宽方向X延伸。另外，コ字状的连接配管43为了避免与图2和图11所示的沿车宽方向X延伸的横梁27之间的干涉，以コ字状迂回地延伸到比横梁27的端部更靠车宽方向X外侧的位置。
因而，本实施方式的电池组5具有具备如下部件的结构：相互邻接地配置的第一电池模块和第二电池模块(例如，图2和图11所示的相互邻接的电池模块23d、24b等)；第一冷却配管(例如，与图11所示的电池模块23d的下表面抵接的图3的模块冷却部35b的冷却配管41)，通过被供给制冷剂来将第一电池模块进行冷却；第二冷却配管(例如，与图11所示的电池模块24b的下表面抵接的图3的模块冷却部36b的冷却配管41)，通过被供给制冷剂来将第二电池模块进行冷却；以及连接配管43，将第一冷却配管与第二冷却配管之间以能够使制冷剂流通的方式连通，以容许第一冷却配管与第二冷却配管的相对位置的位移的方式进行连接。
根据该结构，即使在电池组5中安装将邻接的2个电池模块23d、24b等进行冷却的第一冷却配管和第二冷却配管(与电池模块23d、24b各自的下表面抵接的冷却配管41等)时、车辆行驶时等在这些第一冷却配管与第二冷却配管之间产生相对位置的位移的情况下，也能够利用连接配管43来容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移(即，吸收相对于作为目标的相对位置的偏移)。其结果，能够降低因弯曲、拉伸的应力作用于第一冷却配管和第二冷却配管而这些第一冷却配管和第二冷却配管损伤的隐患，能够抑制冷却性能中的可靠性的下降。
通过上述连接配管43得到的效果在图3所示的全部连接配管43、即3个冷却部35、36、37间的将在车辆前后方向Y上相邻的2个冷却配管41之间连结的全部连接配管43中均能够起到。
另外，本实施方式的电池组5具有如上述那样第一冷却配管与第一电池模块抵接、且第二冷却配管与不同于第一电池模块的第二电池模块抵接的结构。因此，能够将这些电池模块高效地进行冷却。
另外，本实施方式的电池组5还具备图15～图16所示的弹性施力构件51来作为对上述第一冷却配管朝向第一电池模块的表面施力、并且对第二冷却配管朝向第二电池模块的表面施力的施力构件。弹性施力构件51配设于图3～图4所示的第一上侧、第一下侧、第二以及第三冷却部34～37的各模块冷却部(34a、34b)～(37a、37b)的冷却配管41的下侧，能够朝向位于各冷却配管41的上方的各电池模块23a～25b的下表面施力。弹性施力构件51通过图15～图16所示的支架(保持构件)52被保持于冷却配管41的下侧。在该结构中，弹性施力构件51对第一冷却配管和第二冷却配管分别朝向第一电池模块和第二电池模块的表面施力，由此能够使第一冷却配管及第二冷却配管分别与第一电池模块及第二电池模块的表面可靠地抵接。其结果，能够更高效地将这些电池模块进行冷却。
在本实施方式的电池组5中，第一冷却配管配置于被第一电池模块的下表面和弹性施力构件51夹着的位置。第二冷却配管配置于被第二电池模块的下表面和弹性施力构件51夹着的位置。弹性施力构件51对第一冷却配管朝向第一电池模块的下表面施力，并且对第二冷却配管朝向第二电池模块的下表面施力。在该结构中，由于第一冷却配管和第二冷却配管被各自不同的2个第一及第二电池模块的下表面和弹性施力构件51夹着，因此是容易产生第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移的构造。即使是这样的构造，也能够通过利用连接配管43容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移来抑制对于第一冷却配管和第二冷却配管的弯曲、拉伸的应力。
在本实施方式的电池组5中，如图8和图11所示，具备固定部30，该固定部30将第一电池模块和第二电池模块(例如，图2和图11的相邻的电池模块23d、24b的组或电池模块24b、25b的组等)分别固定于作为电池组5的基座部分的横梁27。固定部30是L字状的托架等。固定部30配置于上述第一电池模块与第二电池模块之间。コ字状的连接配管43配置于从固定部30向下方分离的位置以避开固定部30。在该结构中，能够避免连接配管43与固定部30之间的干涉。
另外，在本实施方式的电池组5中，如图8和图11所示，对应于第一冷却配管的第一电池模块(例如，图11的电池模块23d)和对应于第二冷却配管的第二电池模块(例如，图11的电池模块24b)分别通过不同的固定部30被固定于作为基座部分的横梁27。在该结构中，由于第一电池模块和第二电池模块分别通过不同的固定部30被固定于作为基座部分的横梁27，因此成为容易产生第一电池模块侧的第一冷却配管和第二电池模块侧的第二冷却配管的安装误差的构造，但是能够通过利用连接配管43容许上述第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移来抑制对于第一冷却配管和第二冷却配管的弯曲、拉伸的应力。
另外，在本实施方式的电池组5中，连接配管43具有沿与将第一冷却配管(例如图7所示的第二冷却部36的冷却配管41)和第二冷却配管(例如图7所示的第三冷却部37的冷却配管41)之间的最短距离进行连接的直线所延伸的方向(图7的车辆前后方向Y)不同的方向延伸的部分(图7的车宽方向部分43a)。因此，连接配管43容易变形，能够利用该连接配管43来可靠地容许该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移。
另外，本实施方式的电池组5的基座部分具有沿车宽方向X延伸的横梁27(参照图2和图11)。连接配管43具有以迂回横梁27的方式沿车宽方向X延伸的部分(图7的车宽方向部分43a)。因此，避免连接配管43与横梁27之间的干涉的同时连接配管43容易变形，能够利用该连接配管43来可靠地容许第一冷却配管(例如图7所示的第二冷却部36的冷却配管41)与第二冷却配管(例如图7所示的第三冷却部37的冷却配管41)之间的相对位置的位移。特别是在该结构中，由于连接配管43具有沿车宽方向X延伸的车宽方向部分43a，因此特别是在车辆前后方向Y和上下方向Z上容易变形，从而能够可靠地容许这些方向Y和Z上的该第一冷却配管与第二冷却配管之间的相对位置的位移。
另外，如图7所示，连接配管43中迂回横梁27的沿车宽方向X延伸的车宽方向部分43a沿水平方向延伸，另外，第一及第二冷却配管(例如，第二～第三冷却部36、37的各冷却配管41)也沿水平方向延伸。即使存在第一冷却管和第二冷却配管的上下方向上的相对位置的位移，也能够通过连接配管的变形来吸收。
(关于膨胀阀32的说明)
本实施方式的电池组5具备：第一电池模块组23(参照图2)，具有在车辆上下方向Z上重叠地配设了多层的多个电池模块；冷却配管41(图3的第一上侧及下侧冷却部的冷却配管41)，通过被供给制冷剂来将第一电池模块组23的多个电池模块23a～23d进行冷却；以及膨胀阀32(参照图3)，配置于冷却配管41的制冷剂的流动方向上游侧，使被压缩机9(参照图1)压缩的制冷剂膨胀后将该制冷剂供给到冷却配管41。如图9所示，膨胀阀32配置于与第一电池模块组23邻接的位置(在图9中，第一电池模块组23的在车宽方向X上邻接的侧方位置)。
在该结构中，由于膨胀阀32配置于与多层的第一电池模块组23邻接的位置，因此能够将刚在膨胀阀32中膨胀后的冷却性能高的状态的制冷剂供给到第一电池模块组23，能够提高将第一电池模块组23进行冷却的性能。
另外，在本实施方式的电池组5中，膨胀阀32配置于相对于第一电池模块组23在车宽方向X上邻接的位置。根据该结构，能够有效利用第一电池模块组23的在车宽方向X上邻接的位置、即第一电池模块组23的侧方的空闲空间，能够抑制电池组5的大型化。
车辆用电池组5由于配置于车体2中的车室的地板下方的上下方向的间隔窄的空间而在上下方向的宽度上存在限制。因此，存在难以将膨胀阀32配置于第一电池模块组23的上方或下方的情况。在考虑这样的技术背景的情况下，通过将膨胀阀32配置于第一电池模块组23的在车宽方向X上邻接的空间中的有富余的位置，能够抑制车辆用电池组5的特别是上下方向上的大型化，因此在车辆布局上非常有效。
并且，在本实施方式的电池组5中，具备图9所示的配置于电池模块23a、23b的前方侧的端部配管42，来作为将膨胀阀32与冷却配管41进行连接且以沿着第一电池模块组23的朝向车辆前方Y1的前表面沿车宽方向X延伸的方式配置的前表面侧配管。在该结构中，通过使刚在膨胀阀32中膨胀后的冷却性能高的状态的制冷剂通过前表面侧配管(图9所示的端部配管42)，能够将第一电池模块组23从前表面进行冷却。并且，利用前表面侧配管(图9所示的端部配管42)还能够将位于该前表面侧配管的车辆前方Y1侧的1层的第二电池模块组24的电池模块24a、24b进行冷却。
并且，在本实施方式的电池组5中，如图9所示，具备第二接线盒11来作为与第一电池模块组23电连接的电连接箱。
第二接线盒11配置于与膨胀阀32邻接的位置。第二接线盒11例如配置于膨胀阀32的在前方、后方以及上方中的任一个方向上邻接的位置。在这样的第二接线盒11配置于与膨胀阀32邻接的位置的结构中，随着膨胀阀32使制冷剂膨胀而该膨胀阀32的周围的空气被冷却，能够使用该被冷却的空气来将第二接线盒11进行冷却。其结果，能够抑制第二接线盒11成为高温。
并且，在本实施方式的电池组5中，作为对在冷却机构26中使用的制冷剂进行压缩的压缩机，使用车体2的车室内部的空调用的压缩机9。因而，能够使用车室内部的空调用的压缩机9来对用于将第一电池模块组23及其它第二～第三电池模块组24、25进行冷却的制冷剂进行压缩。因而，能够将1台压缩机9兼用于空调用和电池模块冷却用这两个用途，能够降低车辆的制造成本。
(关于分流器33的说明)
在本实施方式的电池组5中，如图9～图11所示，在作为规定的排列方向的车宽方向X上排列配置的第二电池模块组24的一对电池模块24a、24b(第一电池模块、第二电池模块)之间配置有分流器33。此外，上述“规定的排列方向”不限定于车宽方向X，也可以是车辆前后方向Y。
分流器33如上述那样，如图3～图4所示，将从膨胀阀32通过配管46供给的膨胀状态的制冷剂分配送至第一上侧冷却部34的一对模块冷却部34a、34b的各冷却配管41。被分配送至第一上侧冷却部34的制冷剂一边保持被分配送达的2个系统的制冷剂的流动，一边依次被送至配置于制冷剂的流动方向的下游侧的第一下侧冷却部35、第二冷却部36以及第三冷却部37的各冷却配管41。其结果，分流器33能够将液体介质分配供给到将位于该分流器33的两侧的一对电池模块24a、24b(第一电池模块、第二电池模块)进行冷却的第二冷却部36的冷却配管41(第一及第二冷却配管)。
根据上述的结构，在规定的排列方向(车宽方向X)上排列配置的一对电池模块24a、24b(第一电池模块、第二电池模块)之间配置有分流器33。因此，能够提高制冷剂向一对电池模块24a、24b(第一电池模块、第二电池模块)的分配性(即，向各电池模块23a～25b的制冷剂供给量的均匀性)。
另外，还能够提高制冷剂向图2所示的其它成对的电池模块的组、即电池模块23a、23b的组、电池模块23c、23d的组、电池模块25a、25b的组的分配性。
在本实施方式的电池组5中，如图2所示，由一对电池模块24a、24b(第一电池模块、第二电池模块)构成了在车辆上下方向Z上将电池模块配设了1层的1层的第二电池模块组24。另外，电池组5除了1层的第二电池模块组24以外还具备在车辆上下方向Z上将电池模块配设了多层的多层的第一电池模块组23。1层的第二电池模块组24和多层的第一电池模块组23在与规定的排列方向(车宽方向X)不同的方向(车辆前后方向Y)上邻接地配置。如图9～图11所示，本实施方式的分流器33配置于1层的第二电池模块组24中的一对电池模块24a、24b之间。
根据该结构，即使是1层的第二电池模块组24和多层的第一电池模块组23在与规定的排列方向(车宽方向X)不同的方向(车辆前后方向Y)上邻接地配置的结构，分流器33也配置于1层的电池模块组24中的一对电池模块24a、24b之间，能够抑制分流器33从1层的第二电池模块组24向车辆上下方向Z突出的量。其结果，能够抑制车辆用电池组5的在车辆上下方向Z上的尺寸(即高度)的增大。
在本实施方式的电池组5中，分流器33在从排列方向观察(在本实施方式中是从车宽方向X观察)时与1层的第二电池模块组24重叠地配置。因此，能够抑制车辆用电池组5的在车辆上下方向Z上的尺寸(即高度)的增大。
在本实施方式的电池组5中，上述规定的排列方向优选为车宽方向X。在该情况下，一对电池模块24a、24b(第一电池模块和第二电池模块)在车宽方向X上排列配置，在它们之间配置有分流器33，因此能够提高制冷剂向一对电池模块24a、24b的分配性。
另外，如果分流器33在从车宽方向X观察时与1层的电池模块组24重叠地配置，则能够抑制车辆用电池组5的在车辆上下方向Z上的尺寸和在车辆前后方向Y上的尺寸这两方的增大。
在本实施方式的电池组5中，将制冷剂供给到分流器33的膨胀阀32优选配置于一对电池模块24a、24b(第一电池模块和第二电池模块)中的某一个的车宽方向X的外侧。根据该结构，能够将刚从膨胀阀32出来的冷却性能高的状态的制冷剂供给到分流器33来从分流器33分配到一对电池模块24a、24b(第一电池模块和第二电池模块)和图2所示的其它成对的电池模块的组、即电池模块23a、23b的组、电池模块23c、23d的组、电池模块25a、25b的组。另外，将膨胀阀32配置于第一电池模块组23或第二电池模块组24的在车宽方向X上邻接的位置，即能够有效利用第一电池模块组23或第二电池模块组24的侧方的空闲空间，能够抑制车辆用电池组5的大型化。
在本实施方式的电池组5中，如图1～图2和图9～图11所示，在一对电池模块24a、24b(第一电池模块和第二电池模块)以及其它成对的电池模块25a、25b之间形成有具有能够配置车辆用电池组5中的线缆C2(电缆)的宽度的间隙28。在间隙28中配置有分流器33。根据该结构，在一对电池模块24a、24b的间隙28中不仅能够配置分流器33，还能够配置线缆C2，能够有效利用一对电池模块24a、24b的间隙28的空间，能够实现车辆用电池组5整体的小型化。
(关于一对后部连结配管44的说明)
在本实施方式的电池组5中，如图2所示，第一电池模块组23具备4个电池模块、即第一下层电池模块23c、与第一下层电池模块23c在车辆上下方向Z上重叠地配设的第一上层电池模块23a、与第一下层电池模块23c在车宽方向X上排列配设的第二下层电池模块23d以及与第二下层电池模块23d在车辆上下方向Z上重叠地配设的第二上层电池模块23b。
为了将上述第一电池模块组23的4个电池模块23a～23d进行冷却，冷却机构26如图3～图4所示那样具备第一上侧冷却部34的一对模块冷却部34a、34b和第一下侧冷却部35的一对模块冷却部35a、35b。各模块冷却部34a、34b、35a、35b具备分别与各电池模块23a～23d的下表面抵接来进行冷却的冷却配管41。各模块冷却部34a、34b、35a、35b的冷却配管41在车辆后方侧分别与端部配管42连接。
如上述那样，在本实施方式的电池组5中，如图12～图14所示，一对后部连结配管44以相互交叉的方式分别向斜上方延伸。具体地说，如图12～图14所示，将第一下层电池模块23c(参照图2)进行冷却的(图12的右下侧的)模块冷却部35a中的车辆后方侧的端部配管42经由从车辆后方侧观察时向左斜上方延伸的后部连结配管44(第一连接配管)连接于将第二上层电池模块23b进行冷却的(图12的左上侧的)模块冷却部34b的端部配管42。同样地，将第二下层电池模块23d进行冷却的(图12的左下侧的)模块冷却部35b中的车辆后方侧的端部配管42经由从车辆后方侧观察时向右斜上方延伸的后部连结配管44(第二连接配管)连接于将第一上层电池模块23a进行冷却的(图12的右上侧的)模块冷却部34a的端部配管42。
换言之，图12～图14所示的一方的后部连结配管44(第一连接配管)将第一下层电池模块23c用的冷却配管41(图3～图4的模块冷却部35a侧的冷却配管41)与第二上层电池模块23b用的冷却配管41(该模块冷却部34b侧)进行连接。另外，另一方的后部连结配管44(第二连接配管)将第一上层电池模块23a用的冷却配管41(该模块冷却部34a侧)与第二下层电池模块23d用的冷却配管41(该模块冷却部35b侧)进行连接。
根据该结构，能够利用一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)来容许将上述4个电池模块23a～23d进行冷却的各冷却配管41的相对位置的位移。其结果，能够抑制因弯曲、拉伸产生的应力作用于各冷却配管41，由此能够抑制车辆用电池组5的冷却性能的可靠性恶化。
另外，在本实施方式的电池组5中，一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)在俯视观察时重叠地配置(例如参照图13的背面图)。由此，能够抑制车辆用电池组5在长边方向(即车辆前后方向Y)上的大型化。
另外，在本实施方式的电池组5中，在一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)中，它们中的至少一部分由能够弹性变形的软管44a(参照图12)形成。软管44a只要是能够弹性变形的管状的构件即可，例如是树脂制或铜等金属制的管等。在具有该软管44a的后部连结配管44的结构中，与将一对后部连结配管44全部由金属制配管制造的情况相比，能够利用能够在小的空间进行弹性变形的软管44a来容许相对位置的位移。
另外，在本实施方式的电池组5中，一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)具体地说如图12所示那样具备能够弹性变形的软管44a、金属管44b、将软管44a与金属管44b连结的连结部44c以及覆盖连结部44c的连结部保护器44d。连结部44c例如是金属的铆接部等。
连结部保护器44d例如是由树脂等比金属软质的材料制造的筒状的构件。在图12中，连结部保护器44d设置于4个连结部44c中的相互接近的上下排列的2个连结部44c中的某一方的连结部44c，但是也可以设置于全部的连结部44c。
在该结构中，在一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)的相互之间，能够利用连结部保护器44d来防止将软管44a与金属管44b连结的连结部44c彼此的干涉。
另外，在本实施方式的电池组5中，一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)具备覆盖软管44a的软管保护器44e。由此，在一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)的相互之间，能够利用软管保护器44e来防止软管44a彼此的干涉。
另外，利用软管保护器44e还能够防止软管44a与台架39(特别是台座部39a)(参照图14)之间的干涉。另外，如图6和图14所示，在台架39的车辆后方侧端部，经由托架40固定有电池模块23a、23b，利用上述软管保护器44e还能够防止软管44a与托架40之间的干涉。
另外，在本实施方式的电池组5中，一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)以相互交叉(所谓的斜十字交叉)的方式配置。由此，与将一对后部连结配管44以不交叉的方式配置的情况相比，能够缩短一对后部连结配管44的各长度。
换言之，在图12～图14所示的结构中，一对后部连结配管44以相互交叉的方式分别向斜上方延伸，因此与仅沿车辆上下方向Z延伸的情况相比，能够将配管长度确保得长。
另外，在本实施方式的电池组5中，如图2、图6以及图14所示，第一上层电池模块23a和第二上层电池模块23b配置成比第一下层电池模块23c和第二下层电池模块23d更向车辆后方(表示车辆前方的箭头Y1的相反方向)突出来形成突出部分49(参照图6和图14)。如图6和图14所示，一对后部连结配管44(第一连接配管和第二连接配管)配置于第一上层电池模块23a和第二上层电池模块23b的突出部分49的下方。由此，利用第一上层电池模块23a和第二上层电池模块23b的突出部分49保护一对后部连结配管44，因此能够防止因来自车辆后侧的其它车辆等的碰撞引起的一对后部连结配管44的损伤。
此外，在上述实施方式中，一对连结配管44设置于电池模块23a～23d的车辆后方侧，但是本发明不限定于此，也可以设置于车辆前方侧。
(关于弹性施力构件51的说明)
在本实施方式的电池组5中，如图3所示，冷却机构26在平板状的各个冷却配管41中具备对该冷却配管41向与电池模块(图2的各电池模块23a～25b)的表面(在本实施方式中是下表面)抵接的方向(上方)施力的弹性施力构件51。
如图15所示，对于1根冷却配管41设置1个或多个弹性施力构件51。在图15的例子中，为了容易利用现有的成形模具制造而被3分割的弹性施力构件51设置于1根冷却配管41的下表面。
如图15～图16所示，弹性施力构件51经由由树脂等构成的支架52被保持于平板状的冷却配管41的下表面。另外，在本实施方式中，利用支架52，加热器53也被保持于冷却配管41的下表面。加热器53是为了在寒冷地区中的运转时等将电池模块23a～25b加热到规定的使用条件温度而使用的。加热器53能够经由冷却配管41对电池模块进行加热。此外，平板状的冷却配管41的内部只要形成有能够使制冷剂流通的流路即可，也可以如图16所示那样被分割为多个流路。
如图6和图15～图20所示，弹性施力构件51具有在冷却配管41的长边方向上排列的能够弹性变形的多个腿部51a。具体地说，弹性施力构件51是由橡胶等制造的能够弹性变形的构件，如图17～图18所示，具备多个(在图17～图18中是4根)腿部51a以及将这些多个腿部51a的上端的根侧端部彼此进行连结的基座部51b。多个腿部51a和基座部51b由能够弹性变形的树脂一体成形。
各个腿部51a整体为前端变细的形状，具体地说，具有如图20所示的大致梯形的平板的形状。另外，腿部51a的顶端如图17和图19所示那样变圆，具有曲面形状。并且，腿部51a由能够弹性变形的树脂成形，并且如图19～图20所示那样具有中空形状。
弹性施力构件51的多个腿部51a能够与电池组5的壳体等的抵接面(例如，图2的下板21、图5的台架39的上表面等)个别地抵接。
在本实施方式的电池组5中，如上述那样，在平板状的各个冷却配管41中，具备对该冷却配管41向与电池模块的表面抵接的方向施力的弹性施力构件51。该弹性施力构件51具有在冷却配管41的长边方向上排列的能够弹性变形的多个腿部51a，因此能够利用各个腿部51a对冷却配管41朝向电池模块的表面施力。由此，能够抑制在高温时和低温时冷却配管41所受到的作用力的偏差，其结果，冷却配管41在受到抑制了偏差的作用力的状态(即抑制了接触热阻的偏差的状态)下与电池模块的表面抵接，从而抑制冷却配管41对电池模块的冷却性能的偏差。
另外，在本实施方式的电池组5中，能够利用弹性施力构件51的各个腿部51a对冷却配管41朝向电池模块23a～25b的下表面施力。在该结构中，通过在冷却配管41之上载置电池模块，弹性施力构件51能够经由冷却配管41受到电池模块的重量。由此，弹性施力构件51利用电池模块的重量来进行弹性变形，能够使用弹性施力构件51的恢复力来对冷却配管41朝向电池模块的下表面施力。因而，通过电池模块、冷却配管41以及弹性施力构件51在车辆上下方向Z上层叠地配置的简单的构造，来抑制冷却配管41所受到的作用力的偏差，抑制冷却配管41对电池模块23a～25b的冷却性能的偏差。
此外，在上述实施方式中，示出了以使冷却配管41与电池模块23a～25b的下表面抵接的方式弹性施力构件51对冷却配管41向上方施力的例子，但是本发明不限定于此。作为变形例，也可以以与电池模块23a～25b的除下表面以外的其它表面、例如电池模块的侧面抵接的方式弹性施力构件51对冷却配管41向侧方施力。
另外，在本实施方式的电池组5中，腿部51a的顶端具有曲面形状，由此在腿部51a与电池组5的壳体等的抵接面(例如，图2的下板21、图5的台架39的上表面等)抵接时，腿部51a能够顺畅地进行弹性变形。其结果，因腿部51a的顶端形状的偏差引起的影响小，能够可靠地对冷却配管41向电池模块23a～25d施力。
并且，在本实施方式的电池组5中，腿部51a具有中空形状，由此在腿部51a与电池组的壳体等的抵接面(例如，图2的下板21、图5的台架39的上表面等)抵接时，腿部51a能够顺畅且容易地进行弹性变形。其结果，即使存在冷却配管41、电池模块23a～25b的安装误差，也能够通过腿部51a的弹性变形来可靠地吸收该安装误差，能够更可靠地对冷却配管41向电池模块23a～25b施力。
并且，在本实施方式的电池组5中，腿部51a具有前端变细的形状，由此在腿部51a与电池组的壳体等的抵接面(例如，图2的下板21、图5的台架39的上表面等)抵接时，腿部51a能够顺畅地进行弹性变形。其结果，因腿部51a的顶端形状的偏差引起的影响小，能够可靠地对冷却配管41向电池模块施力。
并且，在本实施方式的电池组5中，弹性施力构件51如图15所示那样构成为被分割为多个(在图15中是4个)，因此能够提高弹性施力构件51的生产率。具体地说，能够使用现有的成形模具来成形出弹性施力构件51，能够降低制造成本。
并且，在本实施方式的电池组5中，如图6所示，各个电池模块23a～25d具有多片电池单元29。并且，以使弹性施力构件51的腿部51a的数量与电池单元29的片数相同的方式进行设计。并且，多个腿部51a在多片电池单元29所排列的方向(在图6中是车辆前后方向Y)上排列配置。各个腿部51a配置于能够对各个电池单元29施加朝上的作用力的位置。在该结构中，能够利用弹性施力构件51的多个腿部51a对各电池模块23a～25b的多片电池单元29分别施加均等的作用力。因而，不会仅对某电池单元29施加过大的作用力，只有该电池单元29单独移动到上方来损伤汇流条等电池单元间的电连接部的隐患也降低。
并且，如图15～图16所示，本实施方式的电池组5具备支架52，来作为配置于冷却配管41与弹性施力构件51之间来将弹性施力构件51保持于冷却配管41的保持构件。在该结构中，支架52(保持构件)在冷却配管41与弹性施力构件51之间保持冷却配管41，由此能够提高冷却配管41的保持性。其结果，弹性施力构件51能够对冷却配管41均匀地施加作用力，能够实现冷却配管41对电池模块23a～25b的均匀的冷却。
并且，如图15～图16所示，本实施方式的电池组5具备对各电池模块23a～25b进行加热的加热器53。加热器53通过支架52(保持构件)被保持于能够对各电池模块23a～25b进行加热的位置。在该结构中，加热器53通过支架52(保持构件)被保持于能够对各电池模块23a～25b进行加热的位置，因此能够实现电池模块23a～25b的均匀且可靠的加热。
此外，弹性施力构件51只要是能够将冷却配管41对电池模块23a～25b施力的结构既可，除了上述橡胶制以外，也可以是树脂制、金属制。

Claims (6)

1.一种车辆用电池组，其特征在于，具备：
第一电池模块；
第二电池模块，配置于与所述第一电池模块邻接的位置；
第一冷却配管，通过被供给制冷剂来将所述第一电池模块进行冷却；
第二冷却配管，通过被供给制冷剂来将所述第二电池模块进行冷却；
连接配管，将所述第一冷却配管与所述第二冷却配管之间以能够使所述制冷剂流通的方式连通，以容许所述第一冷却配管与所述第二冷却配管的相对位置的位移的方式进行连接；
下板，在上表面载置有所述第一电池模块及所述第二电池模块；以及
固定部，将所述第一电池模块和所述第二电池模块分别固定于所述车辆用电池组的基座部分；
所述第一冷却配管与所述第一电池模块抵接，
所述第二冷却配管与所述第二电池模块抵接，
所述第一冷却配管配置在所述第一电池模块的下表面与所述下板之间，
所述第二冷却配管配置在所述第二电池模块的下表面与所述下板之间，
所述固定部配置于所述第一电池模块与所述第二电池模块之间，
所述连接配管以避开所述固定部的方式配置，
所述固定部是沿车宽方向延伸的托架，
所述连接配管具有配置在比所述托架靠下的位置并且沿所述车宽方向延伸的一对车宽方向部分以及将所述一对车宽方向部分的顶端彼此在沿水平方向避开所述托架的位置连接的连接部分。
2.根据权利要求1所述的车辆用电池组，其特征在于，
还具备施力构件，该施力构件对所述第一冷却配管朝向所述第一电池模块的表面施力，并且对所述第二冷却配管朝向所述第二电池模块的表面施力。
3.根据权利要求2所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述第一冷却配管配置于被所述第一电池模块的下表面和所述施力构件夹着的位置，
所述第二冷却配管配置于被所述第二电池模块的下表面和所述施力构件夹着的位置，
所述施力构件对所述第一冷却配管朝向所述第一电池模块的下表面施力，并且对所述第二冷却配管朝向所述第二电池模块的下表面施力。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用电池组，其特征在于，
对应于所述第一冷却配管的所述第一电池模块和对应于所述第二冷却配管的所述第二电池模块分别通过不同的所述固定部被固定于所述基座部分。
5.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述基座部分具有沿车宽方向延伸的横梁，
所述车宽方向部分以迂回所述横梁的方式沿所述车宽方向延伸。
6.根据权利要求4所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述基座部分具有沿车宽方向延伸的横梁，
所述车宽方向部分以迂回所述横梁的方式沿所述车宽方向延伸。
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