CN112447057A - 停止线位置推定装置及车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种停止线位置推定装置及车辆控制系统，所述停止线位置推定装置包括信号机识别部和停止线位置推定部，所述信号机识别部构成为识别存在于所述车辆的前方的交叉路口处的信号机，所述停止线位置推定部构成为，将从所述信号机向所述车辆侧离开第1距离的位置推定为所述停止线的位置，并且，在所述信号机识别部识别出多个所述信号机，且所述停止线位置推定部基于所述多个信号机的位置关系识别出跟前侧信号机和远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开第2距离的位置推定为所述停止线的位置，所述第2距离比所述第1距离短。

Description

停止线位置推定装置及车辆控制系统
技术领域
本发明涉及停止线位置推定装置及车辆控制系统。
背景技术
作为与停止线位置相关的技术文献，已知有日本特开2005-063398。在该公报中示出了基于通过车辆的相机进行的图像识别来识别车辆的前方的停止线的位置的车辆控制装置。
发明内容
有时路面上的停止线因白线的擦除而无法进行图像识别。另外，也有时在相机的拍摄范围中停止线被在车辆的前方行驶的先行车遮挡而无法进行识别。在这样的情况下，优选，能够根据交叉路口处的信号机的位置合适地推定停止线的位置。
基于本发明的第一技术方案的停止线位置推定装置包括信号机识别部和停止线位置推定部，所述信号机识别部构成为，基于车辆的外部传感器的检测结果来识别存在于所述车辆的前方的交叉路口处的信号机，所述停止线位置推定部构成为，将从所述信号机向车辆侧离开第1距离的位置推定为停止线的位置，并且，在所述信号机识别部识别出多个所述信号机，且所述停止线位置推定部基于所述多个信号机的位置关系识别出跟前侧信号机和远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开第2距离的位置推定为所述停止线的位置，所述跟前侧信号机是存在于所述交叉路口的所述车辆侧并且最接近所述车辆的信号，所述远侧信号机是存在于所述交叉路口的远侧的信号，所述第2距离比所述第1距离短。
在本发明的第一技术方案涉及的停止线位置推定装置中，在识别出多个信号机的情况下，在基于多个信号机的位置关系而判定为识别出跟前侧信号机及远侧信号机时，将距跟前侧信号机第2距离(比第1距离短的距离)的车辆侧的位置推定为交叉路口处的停止线的位置。在此，在始终将距最接近车辆的信号机一定距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置的情况下，不清楚是设置于交叉路口的跟前的信号机还是设置于远侧的信号机，所以考虑将一定距离设得足够长以避免错误地推定为停止线位于交叉路口内。与此相对，在上述第一技术方案涉及的停止线位置推定装置中，由于以交叉路口的跟前侧信号机为基准，所以能够将距跟前侧信号机离开短的距离的位置推定为停止线的位置，能够合适地推定交叉路口处的停止线的位置。
在上述技术方案中，可以是，所述停止线位置推定部构成为，在识别出所述多个信号机的情况下，不将所述车辆的行进方向上的距所述跟前侧信号机的距离为同一交叉路口阈值以上的所述信号机识别为所述远侧信号机。根据该停止线位置推定装置，在车辆的行进方向上连续存在多个交叉路口的情况下，能够抑制将比车辆靠前两个的交叉路口的信号机错误地识别为比车辆靠前一个的交叉路口的远侧信号机的情况。
在上述技术方案中，可以是，所述停止线位置推定部构成为，在存在所述车辆的行进方向上的距所述跟前侧信号机的距离小于所述同一交叉路口阈值的所述信号机的情况下，不将距中间位置的距离小于接近阈值的第1信号机识别为所述远侧信号机，所述中间位置是所述跟前侧信号机与距所述跟前侧信号机的距离小于所述同一交叉路口阈值的所述信号机中的距所述车辆最远的所述信号机的中间。根据该停止线位置推定装置，在多车道的道路上，在交叉路口的跟前按每个车道进行设置而设置有多个信号机的情况下，能够抑制将位于交叉路口的跟前的多个信号机误识别为跟前侧信号机与远侧信号机的组合的情况。
在上述技术方案中，可以是，所述信号机识别部构成为，基于在被识别后成为隐藏状态的隐藏信号机的识别时的位置和所述车辆的位置的变化来推定所述隐藏信号机的位置，可以是，所述停止线位置推定部构成为，在所述信号机识别部识别出包括所述车辆的前方的所述隐藏信号机的多个所述信号机，并且所述停止线位置推定部识别出所述跟前侧信号机及所述远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开所述第2距离的位置推定为所述停止线的位置。根据该停止线位置推定装置，能够推定在被识别后成为隐藏状态的隐藏信号机的位置，所以即使在仅能够识别出一台信号机的情况下，也能够基于隐藏信号机的位置进行跟前侧信号机及远侧信号机的识别。
在上述技术方案中，可以是，所述信号机识别部构成为，识别车辆用信号机及行人用信号机，可以是，所述停止线位置推定部构成为，在所述信号机识别部将至少一个所述车辆用信号机和至少一个所述行人用信号机识别为所述多个信号机，并且所述停止线位置推定部基于所述车辆用信号机及所述行人用信号机的位置关系将所述车辆用信号机识别为所述跟前侧信号机，并将所述行人用信号机识别为所述远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开所述第2距离的位置推定为所述停止线的位置。根据该停止线位置推定装置，即使无法识别多个车辆用信号机，在识别出至少一个车辆用信号机和至少一个行人用信号机的情况下，也能够基于车辆用信号机及行人用信号机的位置关系来识别跟前侧信号机及远侧信号机。
基于本发明的第二技术方案的停止线位置推定装置包括信号机识别部、交叉路口区域识别部、以及停止线位置推定部，所述信号机识别部构成为，基于车辆的外部传感器的检测结果来识别所述车辆的前方的交叉路口处的车辆用信号机，所述交叉路口区域识别部构成为，基于所述外部传感器的检测结果，识别在所述车辆的行进方向上所述车辆的行驶道路的车道边界线中断的交叉路口区域，所述停止线位置推定部构成为，将从所述车辆用信号机向车辆侧离开第1距离的位置推定为停止线的位置，在所述信号机识别部识别出所述车辆用信号机，所述交叉路口区域识别部识别出所述交叉路口区域，并且在比所述交叉路口区域靠所述车辆侧处存在所述车辆用信号机时，将从最接近所述车辆的所述车辆用信号机向所述车辆侧离开第3距离的位置推定为所述停止线的位置，所述第3距离是比所述第1距离短的距离。
根据本发明的第二技术方案涉及的停止线位置推定装置，在识别出车辆用信号机和交叉路口区域的情况下，在最接近车辆的车辆用信号机位于比交叉路口区域靠车辆侧处时，将距最接近车辆的车辆用信号机第3距离(比第1距离短的距离)的车辆侧的位置推定为停止线的位置。因此，根据该停止线位置推定装置，与在不清楚是设置于交叉路口的跟前的信号机还是设置于远侧的信号机的状态下始终将距最接近车辆的信号机一定距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置的情况相比，能够合适地推定交叉路口处的停止线的位置。
基于本发明的第三技术方案的车辆控制系统包括信号机识别部、停止线位置推定部、以及车辆控制部，所述信号机识别部构成为，基于车辆的外部传感器的检测结果来识别所述车辆的前方的交叉路口处的信号机，所述停止线位置推定部构成为，将距所述信号机第1距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置，并且，在所述信号机识别部识别出多个所述信号机，且停止线位置推定部基于所述多个信号机的位置关系识别出跟前侧信号机和远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开第2距离的位置推定为所述停止线的位置，所述跟前侧信号机是存在于所述交叉路口的车辆侧并且最接近所述车辆的信号，所述远侧信号机是存在于所述交叉路口的远侧的信号，所述第2距离比所述第1距离短，所述车辆控制部构成为，基于所述停止线位置推定部所推定出的所述停止线的位置及所述外部传感器的检测结果来控制所述车辆。
根据本发明的第三技术方案涉及的车辆控制系统，与在不清楚是设置于交叉路口的跟前的信号机还是设置于远侧的信号机的状态下始终将距最接近车辆的信号机一定距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置的情况相比，能够合适地推定停止线的位置。因此，在该车辆控制系统中，能够基于合适地推定出的停止线的位置来进行车辆的减速及停止等车辆控制。
根据本发明的各技术方案，能够根据交叉路口的信号机的位置合适地推定停止线的位置。
附图说明
以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是示出第1实施方式涉及的车辆控制系统的一例的框图。
图2是用于说明停止线的位置的推定的一例的交叉路口的俯视图。
图3是用于说明连续的交叉路口的一例的俯视图。
图4A是用于说明信号机的设置位置不确定的情况下的一例的交叉路口的俯视图。
图4B是用于说明信号机的设置位置确定的情况下的一例的交叉路口的俯视图。
图5是用于说明使用了行人用信号机的跟前侧信号机及远侧信号机的识别的一例的交叉路口的俯视图。
图6是示出第1实施方式涉及的停止线位置推定处理的一例的流程图。
图7是示出跟前侧信号机及远侧信号机的识别处理的一例的流程图。
图8A是示出使用了行人用信号机的跟前侧信号机及远侧信号机的识别处理的一例的流程图。
图8B是示出隐藏信号机的位置推定处理的一例的流程图。
图9是示出第2实施方式涉及的车辆控制系统的一例的框图。
图10是用于说明使用了交叉路口区域的跟前侧信号机的识别的一例的交叉路口的俯视图。
图11是示出第2实施方式涉及的停止线位置推定处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[第1实施方式]
图1是示出第1实施方式涉及的车辆控制系统的一例的框图。图1所示的车辆控制系统100例如是搭载于乘用车等车辆来控制车辆的行驶的系统。车辆控制系统100可以是能够实现车辆的自动驾驶的系统，也可以是仅能够执行车辆的驾驶员的驾驶支援的系统。
车辆控制系统100构成为包括停止线位置推定装置101。停止线位置推定装置101是根据交叉路口处的信号机的位置来推定停止线的位置的装置。停止线是指成为车辆的停止或临时停止的位置的基准的路面标示。停止线位置推定装置101可以不需要判定交叉路口的存在，针对交叉路口以外的信号机也进行停止线的位置的推定。停止线位置推定装置101的详情在后文进行叙述。
<第1实施方式的车辆控制系统的构成>
如图1所示，车辆控制系统100具备综合地管理系统的ECU[Electronic ControlUnit：电子控制单元]10。ECU10是具有CPU[Central Processing Unit：中央处理器]、ROM[Read Only Memory：只读存储器]、RAM[Random Access Memory：随机存取存储器]等的电子控制单元。在ECU10中，例如通过将存储于ROM的程序加载到RAM中，并由CPU来执行加载到RAM的程序，从而实现各种功能。ECU10也可以由多个电子单元构成。ECU10与外部传感器1、内部传感器2、以及致动器3连接。
外部传感器1是检测车辆的周边的状况的检测设备。外部传感器1包括相机、雷达传感器中的至少一个。
相机是拍摄车辆的外部状况的拍摄设备。相机例如设置于车辆的前挡风玻璃的内侧，对车辆的前方进行拍摄。相机将与车辆的外部状况相关的拍摄信息向ECU10发送。相机可以是单眼相机，也可以是立体相机。
雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或光来检测车辆的周围的物体的检测设备。雷达传感器中例如包括毫米波雷达或激光雷达[LIDAR：Light Detection and Ranging]。雷达传感器通过向车辆的周围发送电波或光，并接收由物体反射的电波或光，从而检测物体。雷达传感器将检测出的物体的信息向ECU10发送。除了护栏、建筑物等固定障碍物以外，物体还包括行人、自行车、其他车辆等移动障碍物。
内部传感器2是检测车辆的行驶状态的检测设备。内部传感器2包括车速传感器或加速度传感器。内部传感器2也可以包括偏航率传感器。车速传感器是检测车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如使用设置于车辆的车轮或与车轮一体地旋转的传动轴等以检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器。车速传感器将所检测出的车速信息(车轮速度信息)向ECU10发送。
加速度传感器是检测车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、和检测车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将车辆的加速度信息向ECU10发送。偏航率传感器是检测车辆的重心绕铅垂轴的偏航率(旋转角速度)的检测器。作为偏航率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。偏航率传感器将所检测出的车辆的偏航率信息向ECU10发送。
致动器3是用于车辆的控制的设备。致动器3至少包括驱动致动器、制动致动器、以及操舵致动器。驱动致动器根据来自ECU10的控制信号来控制对发动机的空气的供给量(节气门开度)，控制车辆的驱动力。此外，在车辆为混合动力车的情况下，除了对发动机的空气的供给量以外，还向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。在车辆为电动汽车的情况下，向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。这些情况下的作为动力源的马达构成致动器3。
制动致动器根据来自ECU10的控制信号来控制制动系统，控制向车辆的车轮施加的制动力。作为制动系统，例如可以使用液压制动系统。操舵致动器根据来自ECU10的控制信号来控制辅助马达的驱动，所述辅助马达控制电动助力转向系统中的操舵转矩。由此，操舵致动器控制车辆的操舵转矩。
接着，对ECU10的功能的构成进行说明。ECU10具有信号机识别部11、停止线位置推定部12、停止线检测部13、以及车辆控制部14。信号机识别部11、停止线位置推定部12、以及停止线检测部13构成停止线位置推定装置101。停止线位置推定装置101也可以是ECU10本身。此外，以下所说明的ECU10的功能的一部分也可以在能够与车辆进行通信的服务器中执行。
信号机识别部11基于外部传感器1的检测结果来识别车辆的前方的交叉路口处的信号机。成为信号机识别部11的识别对象的信号机中包括与车辆相对并朝向正面的车辆用信号机。在本实施方式的说明中使用的车辆的前方的信号机中不包括相对于车辆朝向背侧的信号机、相对于车辆朝向横方的信号机。信号机识别部11也可以具有识别相对于车辆朝向背侧的信号机及相对于车辆朝向横方的信号机的功能。另外，信号机识别部11不需要识别交叉路口。
信号机识别部11例如基于相机的拍摄图像，通过使用了预先存储的信号机的图像图案的图案比较来进行信号机的识别。信号机识别部11也可以通过其他图像处理来进行信号机的识别。信号机识别部11也可以基于雷达传感器所检测出的物体信息来进行信号机的识别。
信号机识别部11识别信号机相对于车辆的相对位置来作为信号机识别。信号机识别部11能够通过相机的拍摄图像的图像处理，利用周知的方法来识别信号机相对于车辆的相对位置。信号机识别部11也可以通过将相机的拍摄图像的图像处理与雷达传感器的检测结果进行组合来识别信号机相对于车辆的相对位置。
除了车辆用信号机以外，信号机识别部11还识别行人用信号机。车辆用信号机是指针对车辆表示能够进入交叉路口内或禁止进入的信号机。行人用信号机是指针对行人表示能够横穿人行横道或禁止横穿的信号机。
另外，在作为车辆控制系统100进行基于信号机的点亮状态的车辆控制(包括驾驶支援)的情况下等，信号机识别部11也可以通过图像处理来识别信号机的点亮状态。信号机识别部11也可以基于信号机相对于车辆的朝向及车辆的偏航率来判定是否是与车辆的行驶车道对应的信号机。
信号机识别部11也可以推定在被识别后成为隐藏状态的隐藏信号机的位置。隐藏状态是指由于车辆高度高的先行车的插入、伸到了道路上的树枝等而不再能识别一度识别出的信号机的状态。隐藏信号机是成为了隐藏状态的信号机。
信号机识别部11基于隐藏信号机的识别时的位置和车辆的位置的变化来推定隐藏信号机的位置。隐藏信号机的识别时的位置是识别出的信号机成为隐藏状态之前的位置(相对于车辆的相对位置)。车辆的位置的变化能够基于内部传感器2的检测结果，通过所谓的航迹推演(odometry)来算出。信号机识别部11例如根据车速传感器的检测结果及偏航率传感器的检测结果算出车辆的位置的变化。信号机识别部11也可以不使用航迹推演，而根据车速信息和车辆的轨迹求出车辆的位置的变化。信号机识别部11根据所算出的车辆的位置的变化和识别出隐藏信号机时的位置来推定隐藏信号机的位置。此外，隐藏信号机的位置的推定方法不限于上述方法。
停止线位置推定部12在由信号机识别部11识别出车辆的前方的信号机(车辆用信号机)的情况下，基于信号机的位置来推定停止线的位置。停止线位置推定部12在由信号机识别部11仅识别出一个信号机的情况下等，基本上将距信号机第1距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置。
第1距离是预先设定的距离。第1距离没有被特别地限定。第1距离也可以被设定为在信号机识别部11仅识别出位于交叉路口的远侧的信号机的情况下，不会错误地推定为停止线位于交叉路口内的长度的距离。第1距离可以是15m以上且小于80m的距离。第1距离例如为30m。
停止线位置推定部12在由信号机识别部11识别出多个信号机的情况下，基于多个信号机的位置关系来判定是否识别出在交叉路口的跟前侧(也就是说，车辆侧)最接近车辆的跟前侧信号机和交叉路口的远侧的远侧信号机。交叉路口的远侧是指与交叉路口的车辆侧相反的一侧。停止线位置推定部12在识别出跟前侧信号机和远侧信号机时，将距跟前侧信号机第2距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置。
第2距离是作为比第1距离短的距离而预先设定的距离。停止线位置推定部12在识别出跟前侧信号机及远侧信号机的情况下，能够以跟前侧信号机为基准来推定停止线的位置，所以能够将第2距离设为短的距离。第2距离可以是1m以上且小于15m的距离。第2距离例如为10m。
跟前侧信号机是指在交叉路口的跟前侧最接近车辆的车辆用信号机。远侧信号机是指位于交叉路口的远侧的信号机。远侧信号机可以是车辆用信号机，也可以如后述那样是行人用信号机。
在此，图2是用于说明停止线的位置的推定的一例的交叉路口的俯视图。在图2中示出车辆M、车辆M的行进方向D、车辆M所行驶的行驶道路R、车辆M的前方的交叉路口C1、交叉路口C1的跟前侧的信号机T1、交叉路口C1的远侧的信号机T2。另外，将车辆M的行进方向D上的信号机T1的位置表示为P1。
在图2所示的状况下，停止线位置推定部12在由信号机识别部11仅识别出交叉路口C1的跟前侧的信号机T1的情况下，将距信号机T1第1距离Xa的车辆侧(车辆M侧)的位置P2推定为停止线的位置。
另一方面，停止线位置推定部12在由信号机识别部11识别出两个信号机T1、T2的情况下，基于信号机T1、T2的位置关系分别识别跟前侧信号机及远侧信号机。在后文对跟前侧信号机及远侧信号机的识别进行叙述。停止线位置推定部12在将在交叉路口C1的跟前侧最接近车辆M的信号机T1识别为跟前侧信号机，将交叉路口C1的远侧的信号机T2识别为远侧信号机的情况下，将距跟前侧信号机T1第2距离Xb的车辆侧的位置P3推定为停止线的位置。
接着，对停止线位置推定部12的跟前侧信号机及远侧信号机的识别进行说明。停止线位置推定部12在由信号机识别部11识别出多个信号机的情况下，基于多个信号机的位置关系来进行跟前侧信号机及远侧信号机的识别。
首先，停止线位置推定部12在由信号机识别部11识别出多个信号机的情况下，将最接近车辆M的信号机(车辆用信号机)暂定为跟前侧信号机。停止线位置推定部12判定是否存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值的信号机。停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离为同一交叉路口阈值以上的信号机识别为远侧信号机。
同一交叉路口阈值是预先设定的值的阈值。同一交叉路口阈值例如用于在车辆M的行进方向D上交叉路口连续这样的情况下，将所识别出的多个信号机纳入同一交叉路口的信号机。
图3是用于说明连续的交叉路口的一例的俯视图。在图3中示出从车辆M来看比交叉路口C1靠前一个的交叉路口C2、交叉路口C2的跟前侧的信号机T3。另外，示出距跟前侧信号机T1同一交叉路口阈值Xc的远侧的位置P4。信号机T3位于比位置P4靠远侧处，成为距跟前侧信号机T1的距离为同一交叉路口阈值Xc以上的信号机。此外，以下，对与图2重复的构成标注相同的标号并省略说明。
在图3所示的状况下，停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机T1的距离为同一交叉路口阈值Xc以上的信号机T3识别为远侧信号机。停止线位置推定部12将信号机T3从远侧信号机的候补中除去。另一方面，停止线位置推定部12将距跟前侧信号机T1的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机T2作为远侧信号机的候补。由此，能够抑制停止线位置推定部12将车辆M前方第二个交叉路口C2的信号机T3错误地识别为第一个交叉路口C1的远侧信号机的情况。
当存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机的情况下，停止线位置推定部12判定，距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机中，是否存在距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离成为接近阈值以上的信号机。停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机中的、距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离小于接近阈值的信号机识别为远侧信号机。
接近阈值是预先设定的值的阈值。接近阈值例如用于避免如下情况：在多车道的道路上，在交叉路口的跟前按每个车道设置有多个信号机的情况下，错误地将交叉路口的跟前的多个信号机中的任一个识别为远侧信号机。
图4A是用于说明信号机的设置位置不确定的情况下的一例的交叉路口的俯视图。在图4A中示出交叉路口C4、交叉路口C4的跟前侧的信号机T4以及信号机T5。信号机T4及信号机T5是在交叉路口C4的跟前侧按每个车道设置的信号机。另外，将车辆M的行进方向D上的信号机T4与信号机T5的中间位置表示为Ph，将接近阈值表示为Xd，将距中间位置Ph接近阈值Xd的跟前侧的位置表示为Pa，将距中间位置Ph接近阈值Xd的远侧的位置表示为Pb。信号机T5在车辆M的行进方向D上位于位置Pa与位置Pb之间。
在图4A所示的状况下，停止线位置推定部12将最接近车辆M的信号机T4暂定为跟前侧信号机。另外，停止线位置推定部12将信号机T5识别为距跟前侧信号机T4的距离小于同一交叉路口阈值Xc且距车辆M最远的信号机。
在该情况下，停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机T4与信号机T5的中间位置Ph的距离小于接近阈值Xd的信号机T5识别为远侧信号机。由此，能够抑制停止线位置推定部12将在交叉路口C4的跟前按每个车道设置的信号机T4及信号机T5误识别为跟前侧信号机及远侧信号机的组合的情况。此外，在该情况下，停止线位置推定部12无法识别远侧信号机，所以将距跟前侧信号机T4第1距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置。
图4B是用于说明信号机的设置位置确定的情况下的一例的交叉路口的俯视图。在图4B中示出与图2相同的交叉路口C1、信号机T1、信号机T2。在图4B中示出信号机T1与信号机T2的中间位置Ph、距中间位置Ph接近阈值Xd的跟前侧的位置Pa、距中间位置Ph接近阈值Xd的远侧的位置Pb。
在图4B所示的状况下，停止线位置推定部12将信号机T2识别为距跟前侧信号机T1的距离小于同一交叉路口阈值Xc且距车辆M最远的信号机。停止线位置推定部12将距跟前侧信号机T1与信号机T2的中间位置Ph的距离成为接近阈值Xd以上的信号机T2识别为远侧信号机。
继而，对跟前侧信号机及远侧信号机的识别的另一方案进行说明。停止线位置推定部12在识别出至少一个车辆用信号机和至少一个行人用信号机作为交叉路口处的多个信号机的情况下，基于车辆用信号机及行人用信号机的位置关系，将车辆用信号机识别为跟前侧信号机，并将行人用信号机识别为远侧信号机。
停止线位置推定部12在识别出车辆用信号机及行人用信号机的情况下，判定是否识别出位于比行人用信号机向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置的车辆用信号机。第2接近阈值是预先设定的值的阈值。第2接近阈值Xd2可以是与上述的接近阈值相同的值，也可以是不同的值。停止线位置推定部12在识别出位于比行人用信号机向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置的车辆用信号机的情况下，将其中最接近车辆M的车辆用信号机暂定为跟前侧信号机。或者，停止线位置推定部12也可以不论有无行人用信号机的识别，都将最接近车辆M的车辆用信号机暂定为跟前侧信号机。
停止线位置推定部12在将车辆用信号机暂定为跟前侧信号机的情况下，判定是否存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人用信号机。停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离成为同一交叉路口阈值Xc以上的行人用信号机识别为远侧信号机。由此，能够抑制停止线位置推定部12将不同的交叉路口的行人用信号机错误地识别为远侧信号机的情况。此外，判定对象为行人用信号机的情况下的同一交叉路口阈值Xc与判定对象为车辆用信号机的情况下的同一交叉路口阈值Xc的值也可以不同。
当存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人信号机的情况下，停止线位置推定部12判定距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人信号机中，是否存在距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的行人用信号机。停止线位置推定部12不将与距车辆M最远的行人用信号机与跟前侧信号机的中间位置相距的距离小于接近阈值Xd的行人用信号机识别为远侧信号机。由此，能够抑制停止线位置推定部12将在交叉路口的远侧与车辆用信号机相邻地设置的行人用信号机错误地识别为远侧信号机的情况。此外，判定对象为行人用信号机的情况下的接近阈值Xd与判定对象为车辆用信号机的情况下的接近阈值Xd的值可以不同。
图5是用于说明使用了行人用信号机的跟前侧信号机及远侧信号机的识别的一例的交叉路口的俯视图。在图5中示出交叉路口C5、交叉路口C5的跟前侧的车辆用信号机T6、交叉路口C5的行人用信号机T7。另外，在图5中示出行人用信号机T7的位置Pc、距车辆用信号机T6同一交叉路口阈值Xc的远侧的位置P4、车辆用信号机T6与行人用信号机T7的中间位置Ph、距中间位置Ph接近阈值Xd的跟前侧的位置Pa、距中间位置Ph接近阈值Xd的远侧的位置Pb。另外，位置Pb也相当于距行人用信号机T7的位置Pc第2接近阈值Xd2的跟前侧的位置。此外，距中间位置Ph接近阈值Xd的远侧的位置Pb与距行人用信号机T7的位置Pc第2接近阈值Xd2的跟前侧的位置不一定必须一致。行人用信号机T7位于比位置P4靠跟前侧处且位于比位置Pb靠远侧处。车辆用信号机T6位于比行人用信号机T7向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置。
在图5所示的状况下，停止线位置推定部12判定为识别出位于比行人用信号机T7向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置的车辆用信号机T6。停止线位置推定部12将在比行人用信号机T7向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置中最接近车辆M的车辆用信号机T6暂定为跟前侧信号机。
停止线位置推定部12判定为存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机T6的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人用信号机。另外，停止线位置推定部12判定为距跟前侧信号机T6的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人用信号机中，存在距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的行人用信号机T7。由于没有将行人用信号机T7从远侧信号机的识别对象中除去，所以停止线位置推定部12判定为将车辆用信号机T6识别为跟前侧信号机，将行人用信号机T7识别为远侧信号机。像这样，停止线位置推定部12也可以使用交叉路口处的行人用信号机来识别跟前侧信号机及远侧信号机。
停止线位置推定部12在上述的跟前侧信号机及远侧信号机的识别中，不一定必须同时识别位于车辆M的前方的多个信号机。在信号机识别部11推定车辆M的前方的隐藏信号机的位置的情况下，停止线位置推定部12也可以使用包括隐藏信号机的多个信号机来进行跟前侧信号机及远侧信号机的识别。
停止线位置推定部12可以将隐藏信号机识别为跟前侧信号机，也可以将隐藏信号机识别为远侧信号机。隐藏信号机不限于车辆用信号机，也可以是行人用信号机。另外，跟前侧信号机及远侧信号机双方也可以都是隐藏信号机。停止线位置推定部12在将隐藏信号机识别为跟前侧信号机的情况下，以被识别为跟前侧信号机的隐藏信号机的位置为基准进行停止线的位置的推定。
停止线检测部13基于车辆M的外部传感器1的检测结果来检测车辆M的前方的停止线。停止线检测部13例如基于相机的拍摄图像，通过使用了停止线的图像图案的图案比较来进行路面上的停止线的检测。停止线检测部13也可以基于雷达传感器所检测出的物体信息来检测停止线。停止线检测部13能够通过周知的方法来检测停止线。
在由停止线位置推定部12进行了停止线的位置的推定的情况下，车辆控制部14基于所推定出的停止线的位置及车辆M的外部传感器1的检测结果来控制车辆M的行驶。车辆控制部14基于从内部传感器2的检测结果识别出的车辆M的行驶状态来控制车辆M。车辆控制部14通过向致动器3发送控制信号来进行车辆M的行驶的控制。车辆M的行驶的控制可以是作为自动驾驶的控制，也可以是作为驾驶支援而支援驾驶员的驾驶操作的控制(例如制动器踏板操作的支援控制)。
车辆控制部14例如在信号机成为了通过禁止状态(例如红灯)时以使得车辆M能够顺利地停在所推定出的停止线的位置的方式进行车辆M的减速。车辆控制部14根据到所推定出的停止线的位置为止的距离和车辆M的车速来运算要求减速度，并通过控制发动机致动器及制动致动器来进行减速控制或减速支援。例如可以是，在存在先行车的状态下信号机成为了通过禁止状态(例如红灯)时，车辆控制部14，假定为先行车在停止线的位置停止，以使得车辆M能够顺利地停在在停止线的位置停止的先行车的后方的位置的方式进行车辆M的减速。
此外，在车辆M接近交叉路口的状况下，由于对交叉路口的信号机的识别通常比对交叉路口的跟前的停止线的检测早，所以在基于停止线位置推定部12的停止线的位置的推定之后进行基于停止线检测部13的停止线的检测。车辆控制部14在进行了基于停止线检测部13的停止线的检测的情况下，不是基于所推定出的停止线的位置，而是基于所检测出的停止线的位置来控制车辆M的行驶。
另外，车辆控制部14不一定必须控制车辆M的行驶。车辆控制部14也可以仅仅是对驾驶员提供由停止线位置推定部12推定出的停止线的位置的信息。车辆控制部14也可以通过控制搭载于车辆M的HMI[Human Machine Interface：人机接口]来向驾驶员进行各种信息的提供。车辆控制部14例如也可以利用构成HMI的HUD[Head Up Display：平视显示器]，将所推定出的停止线的位置投影到车辆M的前挡风玻璃上，从而向驾驶员提供信息。
在预测为信号机将被切换为通过禁止状态，而处于需要进行车辆M的紧急制动以在所推定出的停止线的位置停止的状况的情况下，车辆控制部14也可以通过显示器显示、声音、方向盘的振动等向驾驶员实施警告。由此，即使在驾驶员无法视觉识别停止线这样的情况下，也能够根据信号机的点亮状态的变化进行支援以在合适的位置停止。
<第1实施方式的车辆控制系统的处理>
以下，参照附图对第1实施方式的车辆控制系统100的处理进行说明。图6是示出第1实施方式涉及的停止线位置推定处理的一例的流程图。停止线位置推定处理例如在允许了驾驶支援的状态下车辆M正在行驶的情况下或车辆M处于自动驾驶中的情况下执行。
如图6所示，作为S10，车辆控制系统100的ECU10判定是否由信号机识别部11识别出车辆M的前方的车辆用信号机。信号机识别部11例如基于相机的拍摄图像，通过使用了预先存储的信号机的图像图案的图案比较来进行车辆用信号机的识别。ECU10在判定为信号机识别部11识别出车辆用信号机的情况下(S10：是(YES))，移至S12。ECU10在没有判定为信号机识别部11识别出车辆用信号机的情况下(S10：否(NO))，结束本次的处理。
在S12中，ECU10判定是否由停止线检测部13检测出停止线。停止线检测部13基于车辆M的外部传感器1的检测结果来检测车辆M的前方的停止线。ECU10在停止线检测部13检测出停止线的情况下(S12：是)，移至S14。ECU10在停止线检测部13没有检测出停止线的情况下(S12：否)，移至S16。
在S14中，ECU10通过车辆控制部14基于停止线检测部13所检测出的停止线的位置来控制车辆M。即使已经由停止线位置推定部12推定出了停止线的位置，车辆控制部14也优先考虑停止线检测部13所检测出的停止线的位置来执行减速支援等车辆M的控制。之后，ECU10结束本次的处理。
在S16中，ECU10判定是否由信号机识别部11在车辆M的前方识别出多个信号机。多个信号机中可以包括隐藏信号机，也可以全部是隐藏信号机。ECU10在判定为信号机识别部11识别出多个信号机的情况下(S16：是)，移至S18。ECU10在没有判定为信号机识别部11识别出多个信号机的情况下(S16：否)，移至S22。
在S18中，ECU10判定停止线位置推定部12是否分别识别出跟前侧信号机和远侧信号机。在后文对跟前侧信号机及远侧信号机的识别处理进行叙述。ECU10在判定为停止线位置推定部12分别识别出跟前侧信号机和远侧信号机的情况下(S18：是)，移至S20。ECU10在没有判定为停止线位置推定部12分别识别出跟前侧信号机和远侧信号机的情况下(S18：否)，移至S22。
在S20中，ECU10通过停止线位置推定部12将距跟前侧信号机第2距离Xb的车辆侧的位置推定为停止线的位置。第2距离Xb是比第1距离Xa短的距离。之后，ECU10移至S24。
在S22中，ECU10通过停止线位置推定部12将距跟前侧信号机第1距离Xa的车辆侧的位置推定为停止线的位置。之后，ECU10移至S24。
在S24中，ECU10通过车辆控制部14基于停止线位置推定部12所推定出的停止线的位置来控制车辆M。车辆控制部14基于所推定出的停止线的位置来执行减速支援等车辆M的控制。之后，ECU10结束本次的处理。
图7是示出跟前侧信号机及远侧信号机的识别处理的一例的流程图。如图7所示，作为S30，ECU10通过停止线位置推定部12将最接近车辆M的车辆用信号机暂定为跟前侧信号机。
在S32中，ECU10通过停止线位置推定部12来判定是否存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机。ECU10在停止线位置推定部12判定为存在距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机的情况下(S32：是)，移至S34。ECU10在停止线位置推定部12没有判定为存在距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机的情况下(S32：否)，设为没有识别出跟前侧信号机及远侧信号机，结束本次的处理。之后，ECU10移至图6的S22。即，停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离成为同一交叉路口阈值Xc以上的信号机识别为远侧信号机。
在S34中，ECU10通过停止线位置推定部12来判定距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机中，是否存在距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的信号机。ECU10在停止线位置推定部12判定为存在距中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的信号机的情况下(S34：是)，移至S36。ECU10在停止线位置推定部12没有判定为存在距中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的信号机的情况下(S34：否)，设为没有识别出跟前侧信号机及远侧信号机，结束本次的处理。之后，ECU10移至图6的S22。
即，停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的信号机中的、距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离小于接近阈值Xd的信号机识别为远侧信号机。
在S36中，ECU10判定为停止线位置推定部12分别识别出跟前侧信号机和远侧信号机。之后，ECU10移至图6所示的S20。
图8A是示出使用了行人用信号机的跟前侧信号机及远侧信号机的识别处理的一例的流程图。此外，图8A的S40、S44、S46、S48的处理相当于图7的S30、S32、S34、S36的处理。
如图8A所示，作为S40，ECU10通过停止线位置推定部12将最接近车辆M的车辆用信号机暂定为跟前侧信号机。在此，不论有无识别出行人用信号机，停止线位置推定部12都将最接近车辆M的车辆用信号机暂定为跟前侧信号机。继而，在S42中，ECU10判定停止线位置推定部12是否除了车辆用信号机以外还识别出行人用信号机。ECU10在判定为停止线位置推定部12识别出行人用信号机的情况下(S42：是)，移至S44。ECU10在没有判定为停止线位置推定部12识别出行人用信号机的情况下(S42：否)，结束本次的处理。之后，ECU10在停止线位置推定部12没有识别出跟前侧信号机及远侧信号机的情况下，移至图6的S22。
在S44中，ECU10通过停止线位置推定部12来判定是否存在在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人用信号机。ECU10在停止线位置推定部12判定为存在距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人信号机的情况下(S44：是)，移至S46。ECU10在停止线位置推定部12没有判定为存在距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人信号机的情况下(S44：否)，设为没有识别出跟前侧信号机及远侧信号机，结束本次的处理。即，停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离成为同一交叉路口阈值Xc以上的行人用信号机识别为远侧信号机。之后，ECU10在没有识别出跟前侧信号机及远侧信号机的情况下，移至图6的S22。
在S46中，ECU10通过停止线位置推定部12来判定距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人信号机中，是否存在距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的行人用信号机。ECU10在停止线位置推定部12判定为存在距中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的行人用信号机的情况下(S46：是)，移至S48。ECU10在停止线位置推定部12没有判定为存在距中间位置的距离成为接近阈值Xd以上的行人用信号机的情况下(S46：否)，结束本次的处理。之后，ECU10在没有识别出跟前侧信号机及远侧信号机的情况下，移至图6的S22。
即，停止线位置推定部12不将距跟前侧信号机的距离小于同一交叉路口阈值Xc的行人信号机中的、距车辆M最远且距与跟前侧信号机的中间位置的距离小于接近阈值Xd的行人用信号机识别为远侧信号机。
在S48中，ECU10判定为停止线位置推定部12将车辆用信号机识别为跟前侧信号机，将行人用信号机识别为远侧信号机。之后，ECU10结束本次的处理并移至图6所示的S20。
此外，ECU10也可以在S42之后，判定停止线位置推定部12是否识别出位于比行人用信号机向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置的车辆用信号机。ECU10在判定为停止线位置推定部12识别出位于比行人用信号机向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置的车辆用信号机的情况下，移至S44。可以是，ECU10在没有判定为停止线位置推定部12识别出位于比行人用信号机向跟前靠近第2接近阈值Xd2以上的位置的车辆用信号机的情况下，结束本次的处理。
图8B是示出隐藏信号机的位置推定处理的一例的流程图。隐藏信号机的位置推定处理在处于进行停止线位置推定处理的状况的情况下执行。
如图8B所示，作为S50，ECU10判定由信号机识别部11识别出的信号机是否隐藏。在由于车辆高度高的先行车的插入等而一度识别出的信号机成为了隐藏状态的情况下，ECU10判定为所识别出的信号机隐藏。ECU10在判定为信号机隐藏的情况下(S50：是)，移至S52。ECU10在没有判定为信号机隐藏的情况下(S50：否)，结束本次的处理。
在S52中，ECU10通过信号机识别部11来推定隐藏信号机的位置。信号机识别部11基于隐藏信号机的识别时的位置和车辆M的位置的变化来推定隐藏信号机的位置。在车辆M通过了所推定出的隐藏信号机的位置的情况下(隐藏信号机不再是车辆M的前方的信号机的情况下)，信号机识别部11结束推定。
根据以上所说明的第1实施方式涉及的车辆控制系统100(停止线位置推定装置101)，在识别出多个信号机的情况下，在判定为基于多个信号机的位置关系识别出跟前侧信号机及远侧信号机时，将距跟前侧信号机第2距离Xb(比第1距离Xa短的距离)的车辆侧的位置推定为交叉路口处的停止线的位置。因此，根据车辆控制系统100，与在不清楚是设置于交叉路口的跟前的信号机还是设置于远侧的信号机的状态下始终将距最接近车辆M的信号机一定距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置的情况相比，能够合适地推定交叉路口处的停止线的位置。
在此，若考虑始终将距最接近车辆M的信号机一定距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置的情况，则也有时最接近车辆M的信号机是设置于交叉路口的远侧的信号机，所以此时考虑将一定距离设得足够长以避免错误地推定为停止线位于交叉路口内。然而，在该方法中，在最接近车辆M的信号机是设置于交叉路口的跟前侧的信号机时，可能会将超过必要地离开交叉路口的位置推定为停止线的位置而成为对包括驾驶员的乘员来说有违和感的车辆控制。与此相对，在车辆控制系统100中，在识别出跟前侧信号机及远侧信号机时，以交叉路口的跟前侧信号机为基准，所以能够将距跟前侧信号机为短距离(第2距离Xb)的位置推定为停止线的位置。因此，在车辆控制系统100中，能够基于合适地推定出的停止线的位置来进行车辆M的减速及停止等车辆控制，能够实现对包括驾驶员的乘员来说违和感少的车辆控制。
另外，根据车辆控制系统100，通过进行使用了同一交叉路口阈值Xc的判定，在车辆M的行进方向D上连续地存在多个交叉路口的情况下，能够抑制将车辆M前方第二个交叉路口的信号机错误地识别为车辆M前方第一个交叉路口的远侧信号机的情况。进而，根据车辆控制系统100，通过进行使用了接近阈值Xd的判定，在多车道的道路上，在交叉路口的跟前按每个车道设置有多个信号机的情况下，能够抑制将位于交叉路口的跟前的多个信号机误识别为跟前侧信号机与远侧信号机的组合的情况。
在车辆控制系统100中，能够推定在被识别后成为隐藏状态的隐藏信号机的位置，所以即使在仅能够识别出一台信号机的情况下，也能够基于隐藏信号机的位置进行跟前侧信号机及远侧信号机的识别。
根据车辆控制系统100，即使无法识别多个车辆用信号机，在识别出至少一个车辆用信号机和至少一个行人用信号机的情况下，也能够基于车辆用信号机及行人用信号机的位置关系来识别跟前侧信号机及远侧信号机。
[第2实施方式]
接着，参照附图对第2实施方式涉及的车辆控制系统进行说明。图9是示出第2实施方式涉及的车辆控制系统的一例的框图。图9所示的车辆控制系统200构成为包括停止线位置推定装置201。与第1实施方式相比，车辆控制系统200(停止线位置推定装置201)在基于车辆M的外部传感器1的检测结果来识别交叉路口区域，并使用交叉路口区域来进行跟前侧信号机的识别这一点上不同。以下，对与第1实施方式同样的构成标注相同的标号，省略重复的说明。
<第2实施方式的车辆控制系统的构成>
如图9所示，与第1实施方式相比，车辆控制系统200的ECU20在具有交叉路口区域识别部21这一点和停止线位置推定部的功能上不同。此外，在第2实施方式中，停止线位置推定装置201由信号机识别部11、停止线检测部13、交叉路口区域识别部21、停止线位置推定部22构成。
交叉路口区域识别部21基于车辆M的外部传感器1的检测结果，识别在车辆M的行进方向D上车辆M的行驶道路的车道边界线中断的交叉路口区域。交叉路口区域是指根据车道边界线中断的状况能够设想为交叉路口的区域。
交叉路口区域识别部21例如基于相机的拍摄图像或雷达传感器所检测出的物体信息(白线信息)来识别车道边界线中断了的端部。交叉路口区域识别部21在车道边界线中断的长度为交叉路口判定阈值以上的情况下，将车道边界线的端部之前的区域识别为交叉路口区域。交叉路口判定阈值是预先设定的值的阈值。交叉路口区域识别部21在不仅识别出交叉路口的跟前侧的车道边界线的端部(终端)，而且还识别出交叉路口的远侧的车道边界线的端部(始端)的情况下，也可以以从车道边界线的终端到始端为止的距离为交叉路口判定阈值以上为条件来识别交叉路口区域。
此外，交叉路口区域识别部21也可以通过检测与车辆M的行驶道路交叉的道路来识别交叉路口区域。交叉路口区域识别部21也可以识别与车辆M的行驶道路交叉的道路的车道边界线的端部并用于交叉路口区域的识别。
在此，图10是用于说明使用了交叉路口区域的跟前侧信号机的识别的一例的交叉路口的俯视图。在图10中示出交叉路口C6、车辆M的行驶道路R的车道边界线L、车道边界线L的终端Le、车道边界线L的始端Ls、交叉路口判定阈值Xe、交叉路口区域AR、交叉路口C6的跟前的信号机T8。在此，设想停止线被擦除而无法检测的状况。
在图10所示的状况下，由于在车辆M的行进方向D上车道边界线L中断，从终端Le到始端Ls为止的距离为交叉路口判定阈值Xe以上，所以交叉路口区域识别部21识别交叉路口区域AR。此外，可以是，交叉路口区域识别部21在存在多条车道边界线的情况下，即使是只有一条车道边界线延伸的区域，也不认定为交叉路口区域。可以是，交叉路口区域识别部21将所有车道边界线均中断的区域识别为交叉路口区域AR。
停止线位置推定部22在由信号机识别部11识别出车辆M的前方的车辆用信号机的情况下，基于车辆用信号机的位置来推定停止线的位置。在由信号机识别部11仅识别出一个车辆用信号机的情况下等，停止线位置推定部22基本上将距车辆用信号机第1距离Xa的车辆侧的位置推定为停止线的位置。
停止线位置推定部22在由信号机识别部11识别出车辆用信号机，并且由交叉路口区域识别部21识别出交叉路口区域的情况下，判定是否存在位于比交叉路口区域靠车辆侧处的车辆用信号机。停止线位置推定部22在判定为存在位于比交叉路口区域靠车辆侧处的车辆用信号机的情况下，将距最接近车辆M的车辆用信号机第3距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置。
第3距离是作为比第1距离短的距离而预先设定的距离。停止线位置推定部22不是以交叉路口的远侧的信号机为基准而是以跟前侧的车辆用信号机为基准，所以即使将第3距离设为短的距离，也能够避免将停止线的位置推定在交叉路口内这一情形。第3距离可以设为1m以上且小于15m的距离。第3距离例如为10m。第3距离可以与第1实施方式中的第2距离Xb不同，也可以相同。
<第2实施方式的停止线位置推定处理>
图11是示出第2实施方式涉及的停止线位置推定处理的一例的流程图。图11所示的S60、S62、S64是与第1实施方式的图6中的S10、S12、S14相同的处理，所以省略说明。以下，从S66开始进行说明。
如图11所示，在S66中，车辆控制系统200的ECU20判定是否由交叉路口区域识别部21识别出交叉路口区域。交叉路口区域识别部21基于车辆M的外部传感器1的检测结果，识别在车辆M的行进方向D上车辆M的行驶道路的车道边界线中断的交叉路口区域。ECU20在判定为交叉路口区域识别部21识别出交叉路口区域的情况下(S66：是)，移至S68。ECU20在没有判定为交叉路口区域识别部21识别出交叉路口区域的情况下(S66：否)，移至S72。
在S68中，ECU20通过停止线位置推定部22来判定是否存在位于比交叉路口区域靠车辆侧处的车辆用信号机。ECU20在停止线位置推定部22判定为存在位于比交叉路口区域靠车辆侧处的车辆用信号机的情况下(S68：是)，移至S70。ECU20在停止线位置推定部22没有判定为存在位于比交叉路口区域靠车辆侧处的车辆用信号机的情况下(S68：否)，移至S72。
在S70中，ECU20通过停止线位置推定部22将距跟前侧信号机第3距离Xf的车辆侧的位置推定为停止线的位置。第3距离Xf是比第1距离Xa短的距离。之后，ECU20移至S74。
在S72中，ECU20通过停止线位置推定部22将距跟前侧信号机第1距离Xa的车辆侧的位置推定为停止线的位置。之后，ECU20移至S74。
在S74中，ECU20通过车辆控制部14基于停止线位置推定部22所推定出的停止线的位置来控制车辆M。车辆控制部14基于所推定出的停止线的位置来执行减速支援等车辆M的控制。之后，ECU20结束本次的处理。
根据以上所说明的第2实施方式的车辆控制系统200(停止线位置推定装置201)，在识别出车辆用信号机和交叉路口区域的情况下，在最接近车辆M的车辆用信号机位于比交叉路口区域靠车辆侧处时，将距最接近车辆M的车辆用信号机第3距离Xf(比第1距离Xa短的距离)的车辆侧的位置推定为停止线的位置。因此，根据车辆控制系统200，与在不清楚是设置于交叉路口的跟前的信号机还是设置于远侧的信号机的状态下始终将距最接近车辆M的信号机一定距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置的情况相比，能够合适地推定交叉路口处的停止线的位置。结果，在车辆控制系统200中，也与第1实施方式同样地，能够基于合适地推定出的停止线的位置来进行车辆M的减速及停止等车辆控制，能够实现对包括驾驶员的乘员来说违和感少的车辆控制。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式。本发明能够以将上述的实施方式作为代表而基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良而得到的各种方式来实施。
例如，也可以将第1实施方式与第2实施方式组合。在第1实施方式的车辆控制系统100中，也可以实现第2实施方式的车辆控制系统200的功能。
停止线位置推定装置101、201不一定必须构成车辆控制系统的一部分。停止线位置推定装置101、201也可以单体地构成。停止线位置推定装置101、201不一定必须搭载于车辆M，也可以搭载于能够与车辆M进行通信的服务器。
车辆控制系统100(停止线位置推定装置101)也可以具有根据地图信息和车辆M在地图上的位置来识别车辆M的前方的交叉路口的交叉路口识别部。车辆在地图上的位置能够利用GPS[Global Positioning System：全球定位系统]、GNSS[Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统]、SLAM[Simultaneous Localization andMapping：即时定位与地图构建]等来进行识别。除了上述实施方式的方法以外，车辆控制系统100也可以将交叉路口识别部的识别结果用于跟前侧信号机的识别。
车辆控制系统100、200(停止线位置推定装置101、201)不一定必须具有停止线检测部13。也可以是车辆控制系统100、200仅进行信号机的推定的方案。
停止线位置推定部12不一定必须进行使用了接近阈值Xd的处理(图7的S34等)。或者，也可以是如下方案：停止线位置推定部12不将中间位置作为基准，而是将跟前侧信号机作为基准，不将在车辆M的行进方向D上距跟前侧信号机的距离小于设定阈值的信号机识别为远侧信号机。设定阈值是预先设定的值的阈值。另外，停止线位置推定部12不一定必须进行使用了同一交叉路口阈值Xc的处理(图7的S32等)。也可以是，停止线位置推定部12对车辆用信号机进行使用了同一交叉路口阈值Xc的处理，不对行人用信号机进行使用了同一交叉路口阈值Xc的处理。使用了接近阈值Xd的处理也同样。
停止线位置推定部12不一定必须进行隐藏信号机的位置推定处理。也可以是停止线位置推定部12仅在图6的S16中能够同时识别出多个信号机的情况下移至S18的方案。也可以是停止线位置推定部12仅在图8A的S42中能够同时识别出车辆用信号机和行人用信号机的情况下移至S44的方案。
信号机识别部11不一定必须识别行人用信号机。也可以是信号机识别部11仅识别车辆用信号机的方案。另外，停止线位置推定部12不一定必须进行使用了行人用信号机的跟前侧信号机及远侧信号机的识别处理。也可以是停止线位置推定部12仅使用车辆用信号机的方案。

Claims (7)

1.一种停止线位置推定装置，其特征在于，具备信号机识别部和停止线位置推定部，
所述信号机识别部构成为，基于车辆的外部传感器的检测结果来识别存在于所述车辆的前方的交叉路口处的信号机，
所述停止线位置推定部构成为，将从所述信号机向车辆侧离开第1距离的位置推定为停止线的位置，并且，在所述信号机识别部识别出多个所述信号机，且所述停止线位置推定部基于所述多个信号机的位置关系识别出跟前侧信号机和远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开第2距离的位置推定为所述停止线的位置，所述跟前侧信号机是存在于所述交叉路口的所述车辆侧并且最接近所述车辆的信号，所述远侧信号机是存在于所述交叉路口的远侧的信号，所述第2距离比所述第1距离短。
2.根据权利要求1所述的停止线位置推定装置，其特征在于，
所述停止线位置推定部构成为，在识别出所述多个信号机的情况下，不将所述车辆的行进方向上的距所述跟前侧信号机的距离为同一交叉路口阈值以上的所述信号机识别为所述远侧信号机。
3.根据权利要求2所述的停止线位置推定装置，其特征在于，
所述停止线位置推定部构成为，在存在所述车辆的行进方向上的距所述跟前侧信号机的距离小于所述同一交叉路口阈值的所述信号机的情况下，不将距中间位置的距离小于接近阈值的第1信号机识别为所述远侧信号机，所述中间位置是所述跟前侧信号机与距所述跟前侧信号机的距离小于所述同一交叉路口阈值的所述信号机中的距所述车辆最远的所述信号机的中间。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的停止线位置推定装置，其特征在于，
所述信号机识别部构成为，基于在被识别后成为隐藏状态的隐藏信号机的识别时的位置和所述车辆的位置的变化来推定所述隐藏信号机的位置，
所述停止线位置推定部构成为，在所述信号机识别部识别出包括所述车辆的前方的所述隐藏信号机的多个所述信号机，并且所述停止线位置推定部识别出所述跟前侧信号机及所述远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开所述第2距离的位置推定为所述停止线的位置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的停止线位置推定装置，其特征在于，
所述信号机识别部构成为，识别车辆用信号机及行人用信号机，
所述停止线位置推定部构成为，在所述信号机识别部将至少一个所述车辆用信号机和至少一个所述行人用信号机识别为所述多个信号机，并且所述停止线位置推定部基于所述车辆用信号机及所述行人用信号机的位置关系将所述车辆用信号机识别为所述跟前侧信号机，并将所述行人用信号机识别为所述远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开所述第2距离的位置推定为所述停止线的位置。
6.一种停止线位置推定装置，其特征在于，具备信号机识别部、交叉路口区域识别部、以及停止线位置推定部，
所述信号机识别部构成为，基于车辆的外部传感器的检测结果来识别所述车辆的前方的交叉路口处的车辆用信号机，
所述交叉路口区域识别部构成为，基于所述外部传感器的检测结果，识别在所述车辆的行进方向上所述车辆的行驶道路的车道边界线中断的交叉路口区域，
所述停止线位置推定部构成为，将从所述车辆用信号机向车辆侧离开第1距离的位置推定为停止线的位置，在所述信号机识别部识别出所述车辆用信号机，所述交叉路口区域识别部识别出所述交叉路口区域，并且在比所述交叉路口区域靠所述车辆侧处存在所述车辆用信号机时，将从最接近所述车辆的所述车辆用信号机向所述车辆侧离开第3距离的位置推定为所述停止线的位置，所述第3距离是比所述第1距离短的距离。
7.一种车辆控制系统，其特征在于，具备信号机识别部、停止线位置推定部、以及车辆控制部，
所述信号机识别部构成为，基于车辆的外部传感器的检测结果来识别所述车辆的前方的交叉路口处的信号机，
所述停止线位置推定部构成为，将距所述信号机第1距离的车辆侧的位置推定为停止线的位置，并且，在所述信号机识别部识别出多个所述信号机，且停止线位置推定部基于所述多个信号机的位置关系识别出跟前侧信号机和远侧信号机时，将从所述跟前侧信号机向所述车辆侧离开第2距离的位置推定为所述停止线的位置，所述跟前侧信号机是存在于所述交叉路口的车辆侧并且最接近所述车辆的信号，所述远侧信号机是存在于所述交叉路口的远侧的信号，所述第2距离比所述第1距离短，
所述车辆控制部构成为，基于所述停止线位置推定部所推定出的所述停止线的位置及所述外部传感器的检测结果来控制所述车辆。
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