CN112424138A - 夹层玻璃 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是提供具有为能够降低HUD像的失真的厚度且制造夹层玻璃时的脱气性优良的粘接层的夹层玻璃，本发明的夹层玻璃为在车外侧玻璃板与车内侧玻璃板之间具有中间膜的夹层玻璃，具备反射从车内而来的投影像以显示信息的显示区域，在所述显示区域的至少一部分中，在所述车外侧玻璃板以及所述车内侧玻璃板中任意一块玻璃板与所述中间膜之间，在所述一块玻璃板上配置通过粘接层粘接的膜，所述粘接层的厚度为0.2μm以上70μm以下，所述粘接层的软化点比所述中间膜的玻璃化温度高。

Description

夹层玻璃
技术领域
本发明涉及夹层玻璃。
背景技术
近年来，正逐步导入抬头显示器(以下也称为HUD)，其在车辆的前窗玻璃上反射图像以在司机的视野内显示一定的信息。HUD的一个技术问题在于提升HUD像的识别性，为此已知有在夹层玻璃内隔着粘接层固定膜并在配置有膜的区域中反射从车内而来的投影像以显示信息的技术。
配置于夹层玻璃内的膜有各种各样，例如可列举反射P偏振光的膜。通过将反射P偏振光的膜配置于夹层玻璃并以P偏振光作为HUD的光源，使得像的偏振光状态为P偏振光，因此可以提升偏振光太阳镜下的HUD像的识别性。
在制造夹层玻璃时，例如，在粘接层的表面设置压花，使得夹层玻璃内因脱气不良所导致的气泡不残留。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特表2006-512622号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，在夹层玻璃内配置膜的情况下，膜的平滑性将直接影响到HUD像的失真。经本发明人的研究发现，为了提升膜的平滑性并降低HUD像的失真，需要使得用于固定膜的粘接层变薄。
然而，若使得粘接层变薄，则在粘接层的表面上难以以充分的深度设置脱气所需要的压花，制造夹层玻璃时的脱气性可能会劣化。
鉴于上述技术问题，本发明的目的在于，提供一种夹层玻璃，其具有为能够降低HUD像的失真的厚度且制造夹层玻璃时的脱气性优良的粘接层。
解决技术问题所采用的技术方案
本夹层玻璃为在车外侧玻璃板与车内侧玻璃板之间具有中间膜的夹层玻璃，其要件在于，具备反射从车内而来的投影像以显示信息的显示区域，在所述显示区域的至少一部分中，在所述车外侧玻璃板和所述车内侧玻璃板中任意一块玻璃板与所述中间膜之间，在所述一块玻璃板上配置通过粘接层粘接的膜，所述粘接层的厚度为0.2μm以上70μm以下，所述粘接层的软化点比所述中间膜的玻璃化温度高。
发明效果
根据公开的一实施方式，可以提供一种夹层玻璃，其具有为能够降低HUD像的失真的厚度且制造夹层玻璃时的脱气性优良的粘接层。
附图说明
图1所示为例示车辆用前窗玻璃的图，为示意性显示从车厢内向车厢外识别前窗玻璃的形态的图(其1)。
图2所示为例示车辆用前窗玻璃的图，为示意性显示从车厢内向车厢外识别前窗玻璃的形态的图(其2)。
图3所示为将图1(a)所示的前窗玻璃20在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。
图4所示为例示第1压接工序中时间与温度的关系的图。
图5所示为将与图1(a)相同形状的前窗玻璃20A在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。
图6所示为将与图1(a)相同形状的前窗玻璃20B在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。
图7所示为将与图1(a)相同形状的前窗玻璃20C在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。
图8所示为说明实施例和比较例的图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。各附图中，相同构成部分用相同符号标记，重复说明可能会被省略。此外，各附图中，可能对大小和形状进行部分扩大，以使本发明的内容容易理解。
另外，此处虽以车辆用前窗玻璃为例进行说明，但是并不限定于此，实施方式的夹层玻璃也可以适用于车辆用前窗玻璃以外。此外，车辆具有代表性的是指机动车，但是认为应指包含火车、船舶、飞机等的具有玻璃的移动物体。
此外，俯视是指从规定区域的法线方向看前窗玻璃的规定区域，平面形状是指从规定区域的法线方向看前窗玻璃的规定区域而得的形状。此外，本申请说明书中，上下为附图的Z轴方向，左右为附图的Y轴方向。
〈第1实施方式〉
图1和图2所示为例示车辆用前窗玻璃的图，为示意性显示从车厢内向车厢外识别前窗玻璃的形态的图。
如图1(a)所示，前窗玻璃20具备作为HUD使用的HUD显示区域R1与不作为HUD使用的HUD显示外区域R2(透视区域)。HUD显示区域R1为反射从车内而来的投影像而显示信息的显示区域。HUD显示区域R1为，旋转构成配置于车内的HUD的镜并从JIS R3212的V1点观察时的来自构成HUD的镜的光照射于前窗玻璃20上的范围。此外，本说明书中，透视区域是指JISR3211所规定的试验区域C的区域。
在前窗玻璃20的周缘部优选存在黑陶瓷层29。黑陶瓷层29可以通过在玻璃面上涂布黑陶瓷印刷用油墨并将其烧结而形成。由于在前窗玻璃20的周缘部存在黑色不透明的黑陶瓷层29，从而可以抑制将前窗玻璃20的周缘部支承在车体上的氨基甲酸酯等树脂因紫外线而导致的劣化。优选地，黑陶瓷层29存在于玻璃板210的车内侧面上，或存在于玻璃板220的车内侧面上，或存在于两者上。
例如，HUD显示区域R1位于前窗玻璃20的下方，HUD显示外区域R2位于前窗玻璃20的HUD显示区域R1的周围。图1(a)的例子中，在HUD显示区域R1及其附近区域中设有膜240。膜240不具有与黑陶瓷层29重叠的部分。
例如，如图1(b)所示，膜240包含HUD显示区域R1的整体和HUD显示外区域R2的整体，可以配置为：外周部与黑陶瓷层29的内周部重叠。此外，例如，如图1(c)所示，膜240包含HUD显示区域R1的整体和HUD显示外区域R2的整体，可以配置为：外周部与黑陶瓷层29的几乎整体重叠。
例如，如图2(a)所示，膜240包含HUD显示区域R1及其附近区域，可以配置为：下边部和一个侧边部与黑陶瓷层29的内周部重叠。此外，例如，如图2(b)所示，膜240包含HUD显示区域R1及其附近区域，可以配置为：下边部与黑陶瓷层29的内周部重叠。此外，例如，如图2(c)所示，膜240包含HUD显示区域R1及其附近区域，可以配置为：下边部和两个侧边部与黑陶瓷层29的内周部重叠。
另外，HUD显示区域不限于1个位置，例如，可以分开配置于Z方向的多个位置，也可以分开配置于Y方向的多个位置。HUD显示区域分开配置于多个位置的情况下，只要HUD显示区域的至少一部分设置有膜240即可，优选HUD显示区域整体设置有膜240。
图3所示为将图1(a)所示的前窗玻璃20在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。如图3所示，前窗玻璃20为夹层玻璃，其在为车内侧玻璃板的玻璃板210与为车外侧玻璃板的玻璃板220之间具有中间膜230、膜240和粘接层250。
另外，此处，对图1(a)所示的前窗玻璃20的部分剖视图进行说明。但是，对于图1(b)、图1(c)、和图2(a)～图2(c)，也仅仅是膜240的大小以及与黑陶瓷层29的重叠状态不同而已，作为前窗玻璃20的基本的截面形状是相同的。
前窗玻璃20的HUD显示区域R1中，在玻璃板210与中间膜230之间配置有膜240和粘接层250。膜240的车内侧的面通过粘接层250与玻璃板210的车外侧的面粘接。膜240的车外侧的面通过中间膜230与玻璃板220的车内侧的面粘接。
膜240为反射从车内而来的投影像的可见光控制膜，只要具有在规定的条件下提升识别性等规定的功能，就没有特别限制。作为膜240，例如可列举：P偏振光反射膜、全息图膜、散射型透明屏、适用于HUD的反射增强膜等。膜240的厚度例如可以为25μm以上200μm以下左右。膜240的厚度优选为150μm以下，更优选为100μm以下。通过使膜240的厚度在100μm以下，使得制造夹层玻璃时的脱气性变好。膜240对于可见光是透明的。
配置有膜240的部分的前窗玻璃20的可见光反射率为9％以上或漫反射率为9％以上。配置有膜240的部分的前窗玻璃20的可见光反射率可能更高，如10％、11％、11.5％、12％。此外，漫反射率可能更高，如10％、11％、11.5％、12％。由于封入有膜240的部分的前窗玻璃20的可见光反射率或漫反射率越高，膜240的凹凸越容易变得明显，因此提升膜240的平滑性这一技术意义变得更高。
此处，可见光反射率为，根据JISR3106所记载的测定和计算方法而得。此外，漫反射率为，在JISR3106所记载的分光反射率的测定方法中，将包含镜面反射以外的反射的漫反射光用积分球接收并测定，用与可见光反射率相同的计算方法推导而得。此处，本说明书中，在没有配置黑陶瓷层29的透明部分测定前窗玻璃20的可见光反射率和漫反射率。
另外，膜240为P偏振光反射膜的情况下，在膜240被封入前窗玻璃20中的状态下，入射角为布鲁斯特角的P偏振光的反射率优选为5％以上。若P偏振光的反射率为5％以上，则可以识别HUD像。另外，P偏振光的反射率为，在规定的入射角下以可见光波长中的P偏振光作为基准测定JISR3106所记载的分光反射率，进一步以此为基础，根据JISR3106所记载的可见光反射率的计算方法求得。
粘接层250的材料只要具有后文叙述的规定的软化点并且具有固接膜240的功能，就没有特别限制，例如可列举：丙烯酸类、丙烯酸酯类、氨基甲酸酯类、丙烯酸氨基甲酸酯类、环氧类、环氧丙烯酸酯类、聚烯烃类、改性烯烃类、聚丙烯类、乙烯乙烯醇类、氯乙烯类、氯丁橡胶类、氰基丙烯酸酯类、聚酰胺类、聚酰亚胺类、聚苯乙烯类、聚乙烯醇缩丁醛类的材料。粘接层250的材料对于可见光是透明的。此外，粘接层250的材料适宜在制造夹层玻璃的工序之前的常温状态下不具有粘接性。
粘接层250的厚度为0.2μm以上70μm以下。通过使粘接层250的厚度为0.2μm以上，使得在夹层玻璃制造时的压接时，粘接层250缓和玻璃板210与膜240的热收缩率差。因此，膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以降低HUD像的失真。此外，通过使粘接层250的厚度为0.2μm以上，可以抑制将夹层玻璃反复置于高温高湿的环境下时粘接层250的边缘劣化。
此外，通过使粘接层250的厚度为70μm以下，使得膜240的车内侧和车外侧的面顺应玻璃板210的车外侧的平滑面，因此膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以降低HUD像的失真。特别是，在通过曲面的夹层玻璃将利用凹面镜等放大的图像进一步放大而反射的构成中，膜240的车内侧和车外侧的面的一点点起伏也会导致HUD像产生较大失真。因此，提升膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性是极其重要的。通过使粘接层250的厚度为70μm以下，使得即使在通过曲面的夹层玻璃将利用凹面镜等放大的图像进一步放大而反射时，也能降低HUD像的失真。
粘接层250的厚度更优选为60μm以下，进一步优选为50μm以下，进一步优选为30μm以下，进一步优选为20μm以下，进一步优选为10μm以下，进一步优选为5μm以下，进一步优选为3μm以下，进一步优选为2μm以下，进一步优选为1μm以下。
若在上述范围内，则膜240的车内侧和车外侧的面更加容易顺应玻璃板210的车外侧的平滑面，膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性进一步提升，HUD像的失真可以进一步降低。另外，基于以下的点，粘接层250的厚度进一步优选为5μm以下，特别优选为3μm以下。通过使粘接层250的厚度为5μm以下，进一步为3μm以下，使得即使在HUD像的FOV(Field OfView：视野角度)变大的情况下，由膜的起伏所导致的HUD像的失真也不易变得明显。
此外，将粘接层250的厚度设为t1[mm]，杨氏模量设为E1[N/mm2]，则t1与E1的关系优选满足E1t1 3≧5×10-12。此处，本申请中的杨氏模量E1为，JISZ0237“粘胶带和粘胶片试验法”第8节中的“到切断为止的最大荷重”除以此时的“伸长量”，进一步除以试验片的“初始截面积”而得。在满足该式的范围内，即使粘接层250的厚度t1较薄，只要杨氏模量E1较大就可以确保粘接层250的刚性，若粘接层250的厚度t1较厚，则即使杨氏模量E1较小，也能确保降低粘接层250的HUD像的失真所需要的刚性。
另外，5×10-12的值为，基于HUD像不产生失真的粘接层250的刚性通过实验求得，t1与E1的关系更优选满足E1t1 3≧5×10-11，t1与E1的关系进一步优选满足E1t1 3≧5×10-10，t1与E1的关系特别优选满足E1t1 3≧5×10-9。此外，E1优选为5kPa以上，更优选为10kPa以上，进一步优选为20kPa以上。
此外，HUD像的FOV为4deg×1deg以上的情况下，会在前窗玻璃20上投影比以往更大的HUD像，膜240更容易起伏。因此，控制粘接层250的厚度以降低HUD像的失真具有重大意义。随着HUD像的FOV变为5deg×1.5deg以上、6deg×2deg以上、7deg×3deg以上，更加会在前窗玻璃20上投影比以往更大的HUD像，由膜240的起伏所导致的HUD像的失真更容易明显。因此，控制粘接层250的厚度以降低HUD像的失真更加具有重大意义。
此外，粘接层250中，面内方向(相对于厚度方向垂直的方向)的波长550nm的光的主折射率的差优选在0.1以内。通过使相对于膜240位于更靠近车内侧的粘接层250满足上述条件，使得膜240为P偏振光膜的情况下，可以降低对于到达膜240的P偏振光的偏振光状态所产生的影响。
此外，粘接层250的面积可以是400cm2以上，也可以是1000cm2以上，也可以是1500cm2以上，也可以是5000cm2以上，也可以是10000cm2以上。由于粘接层250的面积越大，脱气性越容易劣化，因此使用本发明的粘接层是极其有意义的。
前窗玻璃20中，作为车辆的内侧的为玻璃板210的一个面的前窗玻璃20的内表面21、以及作为车辆的外侧的为玻璃板220的一个面的前窗玻璃20的外表面22，可以是平面也可以是弯曲面。另外，玻璃板210的一个面(内表面21)和为其相对面的另一个面是平滑的。此外，玻璃板220的一个面(外表面22)和为其相对面的另一个面是平滑的。
HUD显示区域中，前窗玻璃20中的相对于车宽方向的水平方向的曲率优选为半径1000mm以上10000mm以下。此外，HUD显示区域中，前窗玻璃20中的相对于水平方向的垂直方向的曲率优选半径4000mm以上20000mm以下，更优选半径6000mm以上20000mm以下。若垂直方向和水平方向的曲率在上述范围内，则可以降低投影在膜240上的HUD像的失真。若半径较小，则膜中容易产生褶皱。图中，水平方向为沿着Z轴方向的前窗玻璃的曲面的方向，垂直方向为沿着Y轴方向的前窗玻璃的曲面的方向。
作为玻璃板210和220，例如可以使用钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃、硼硅酸盐玻璃、无碱玻璃、有机玻璃等。玻璃板210和220例如可以通过浮法制造。
位于前窗玻璃20的外侧的玻璃板220的板厚优选最薄部分为1.8mm以上3mm以下。玻璃板220的板厚为1.8mm以上时耐飞石性能等强度足够，为3mm以下时夹层玻璃的质量不会过大，从车辆的油耗角度来讲是优选的。玻璃板220的板厚更优选最薄部分为1.8mm以上2.8mm以下，进一步优选为1.8mm以上2.6mm以下。
位于前窗玻璃20的内侧的玻璃板210的板厚优选为0.3mm以上2.3mm以下。玻璃板210的板厚为0.3mm以上可以使得操作性良好，为2.3mm以下可以使得前窗玻璃20的质量不会过大。
通过使玻璃板210的板厚为0.3mm以上2.3mm以下，可以维持玻璃品质(例如残留应力)。使得玻璃板210的板厚为0.3mm以上2.3mm以下，对于维持曲率较大的玻璃的玻璃品质(例如残留应力)是特别有效的。玻璃板210的板厚更优选为0.5mm以上2.1mm以下，进一步优选为0.7mm以上1.9mm以下。
但是，玻璃板210和220的板厚可以不是恒定的，而根据需要在不同地方进行变化。例如，玻璃板210和220的一者或两者可以具有前窗玻璃20安装于车辆时的垂直方向的上端侧厚度比下端侧更厚的截面视角为楔状的区域。
前窗玻璃20为弯曲形状的情况下，通过浮法等成形后，在由中间膜230进行粘接前，对玻璃板210和220进行弯曲成形。通过加热将玻璃软化而进行弯曲成形。弯曲成形时的玻璃的加热温度约为550℃～700℃。
作为粘接玻璃板210与玻璃板220的中间膜230常用热塑性树脂，例如可列举增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂、增塑性聚氯乙烯类树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯类树脂、聚氨酯类树脂、增塑性聚氨酯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物类树脂、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物类树脂等以往用于这种用途的热塑性树脂。此外，也可以适宜地使用日本专利第6065221号中记载的含有改性嵌段共聚物氢化物的树脂组合物。
其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的观点来看，适宜使用增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂。此类热塑性树脂可以单独使用，也可以2种以上并用。上述增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂中的“增塑性”表示可以通过添加增塑剂来增塑的含义。对于其它增塑性树脂也表示相同含义。
作为上述聚乙烯醇缩醛类树脂，可列举通过使聚乙烯醇(以下根据需要也称为“PVA”)和甲醛反应而获得的聚乙烯醇缩甲醛树脂、使PVA和乙醛反应而获得的狭义的聚乙烯醇缩乙醛类树脂、使PVA和正丁醛反应而获得的聚乙烯醇缩丁醛树脂(以下根据需要也称为“PVB”)等，其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的观点来看，特别适宜使用PVB。另外，此类聚乙烯醇缩醛类树脂可以单独使用，也可以2种以上并用。但是，形成中间膜230的材料不限于热塑性树脂。
中间膜230的膜厚优选最薄部分为0.5mm以上。中间膜230的膜厚为0.5mm以上时，作为前窗玻璃所必需的耐贯穿性是充分的。此外，中间膜230的膜厚优选最厚部分为3mm以下。中间膜230的膜厚的最大值为3mm以下时，夹层玻璃的质量不会过大。中间膜230的最大值更优选为2.8mm以下，进一步优选为2.6mm以下。
但是，中间膜230的膜厚可以不是恒定的，而根据需要在不同地方进行变化。例如，中间膜230可以具备前窗玻璃20安装于车辆时的垂直方向的上端侧厚度比下端侧更厚的截面视角为楔状的区域。
中间膜230可以具有3层以上的层。例如，通过使中间膜由3层构成并通过增塑剂的调节等使最中间的层的硬度比两侧的层的硬度更低，可以提升夹层玻璃的隔音性。该情况下，两侧的层的硬度可以相同也可以不同。
在制备中间膜230时，例如需要适当选择形成各中间膜的上述树脂材料，使用挤出机，以加热熔融状态进行挤出成形。挤出机的挤出速度等挤出条件设定为均匀的条件。然后，使挤出成形而得的树脂膜匹配前窗玻璃20的设计，例如根据需要进行拉伸以使上边和下边具有曲率，藉此完成中间膜230。
在玻璃板210与玻璃板220之间夹持中间膜230、膜240和粘接层250(粘接层250预先设置于膜240的一侧)成为层叠体，来制造夹层玻璃。然后，例如将该层叠体放入橡胶袋中，将该橡胶袋连接至排气系统，进行减压抽吸(脱气)使得橡胶袋内达到-65～-100kPa的真空度，并在约70～110℃的温度下进行粘接(第1压接工序)。
进一步，例如通过施行在100～150℃、压力为0.6～1.3MPa的条件下加热加压的压接处理(第2压接工序)，可以获得耐久性更优异的夹层玻璃。但是，根据情况，考虑到工序的简化和夹层玻璃中封入的材料的特性，有时也不使用第2压接工序。
在不损害本申请效果的范围内，玻璃板210和玻璃板220之间除了中间膜230和膜240以外，也可存在具有红外线反射、发光、调光、可见光反射、散射、装饰、吸收等功能的膜和装置。
但是，在制造夹层玻璃时，为了提升第1压接工序中的中间膜230的脱气性，即玻璃板210或玻璃板220与中间膜230之间的残留空气的排气性，可以对中间膜230的两面实施压花加工。如前文所述，中间膜230的膜厚为0.5mm以上3mm以下左右，通过对此形成深度70μm左右的压花，使得第1压接工序中的中间膜230的脱气性得以提升。
另一方面，由于粘接层250的厚度为70μm以下，因此为了提升脱气性而在粘接层250的表面上以充分的深度设置脱气所需要的压花是困难的。于是，本实施方式中，通过使第1压接工序中时间与温度的关系达到图4所示的条件，使得即使不在粘接层250的表面上设置压花的情况下，粘接层250的脱气性，即玻璃板210与粘接层250之间的残留空气的排气性也得以提升。
图4中，在时刻A开始脱气，经过时间t1到达时刻B时，在玻璃板210和220的周边，玻璃板210和220与中间膜230开始密合(以下也称为开始边缘密封)。时间t1为温度到达中间膜230的玻璃化温度(Tg)为止的时间，其为中间膜230的脱气时间。
对于难以实施压花加工的粘接层250，在中间膜230的脱气时间中需要进行充分的脱气。于是，前窗玻璃20中，为了提升粘接层250的脱气性，使得粘接层250的软化点高于中间膜230的玻璃化温度。由此，在中间膜230和粘接层250的边缘密封产生之前，在粘接层250中也能确保充分的脱气时间，粘接层250的脱气可以完全进行。另外，中间膜230具有多个层的情况下，使得粘接层250的软化点高于中间膜230所具有的所有层的玻璃化温度。
粘接层250的软化点优选为50℃以上，更优选为60℃以上，进一步优选为70℃以上，进一步优选为80℃以上，进一步优选为90℃以上，进一步优选为100℃以上。粘接层250的软化点越高，在制造夹层玻璃时，到中间膜230与玻璃板210和220完全密合的脱气时间t2为止，粘接层250对于玻璃板210的密合进行得越不充分。因此，粘接层250的脱气可以笃定地完成。此外，由于粘接层250的软化点越高，粘接层250在软化点以上的状态下所处的时间越短，因此膜的平滑性越不容易损坏。
此外，粘接层250的软化点与中间膜230的玻璃化温度的差优选较大。具体而言，粘接层250的软化点与中间膜230的玻璃化温度的差优选为10℃以上，更优选为20℃以上，进一步优选为30℃以上。粘接层250的软化点与中间膜230的玻璃化温度的差越大，在制造夹层玻璃时，粘接层250的到中间膜230与玻璃板210和220完全密合的脱气时间t2为止，粘接层250对于玻璃板210的密合进行得越不充分。因此，粘接层250的脱气可以笃定地完成。
此外，中间膜230的玻璃化温度优选为40℃以下。通过使中间膜230的玻璃化温度为40℃以下，使得粘接层250的软化点与中间膜230的玻璃化温度的差容易变大。作为玻璃化温度为40℃以下的材料，例如可列举PVB。
另外，粘接层250的软化点根据JIS K6863：1994所规定的测定方法测定。此外，中间膜230的玻璃化温度根据ISO 11357-2所规定的测定方法测定。
此外，在测定频率10Hz下的动态粘弹性测定中，优选地，粘接层250的储能模量在20℃以下的温度范围为1.0×107Pa以上，在110℃的温度范围为1.0×107Pa以下。
更优选在20～30℃的温度范围内为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～40℃的温度范围内为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～50℃的温度范围内为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～60℃的温度范围内为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～70℃的温度范围内为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～80℃的温度范围内为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～90℃的温度范围为1.0×107Pa以上，进一步优选在20～100℃的温度范围内为1.0×107Pa以上。
如此，为夹层玻璃的前窗玻璃20中，粘接层250的软化点比中间膜230的玻璃化温度高。由此，即使在粘接层250的表面上未设置压花的情况下，也能够实现在制造夹层玻璃时在边缘密封发生前可以完成脱气的、脱气性优良的粘接层250。
〈第1实施方式的变形例1〉
第1实施方式的变形例1显示在膜与中间膜之间也设置粘接层的例子。另外，在第1实施方式的变形例1中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。
图5所示为将与图1(a)相同形状的前窗玻璃20A在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。
在膜240与中间膜230之间设有粘接层260这一点上，图5所示的前窗玻璃20A与前窗玻璃20(参照图3)不同。如图5所示，前窗玻璃20A为夹层玻璃，其在为车内侧玻璃板的玻璃板210与为车外侧玻璃板的玻璃板220之间具有中间膜230、膜240以及粘接层250和260。
前窗玻璃20A的HUD显示区域R1中，在玻璃板210与中间膜230之间配置有膜240以及粘接层250和260。膜240的车内侧的面通过粘接层250与玻璃板210的车外侧的面粘接。膜240的车外侧的面通过粘接层260与中间膜230的车内侧的面粘接。
膜240与中间膜230存在难以直接粘接的情况，该情况下优选设置粘接层260使得膜240的车外侧的面与中间膜230的车内侧的面粘接。
粘接层260的材料可以从第1实施方式中作为粘接层250的材料所例示的材料中适当进行选择。
如此，可以设置粘接膜240与中间膜230的粘接层260。在该情况下，通过使粘接层250和260的软化点高于中间膜230的玻璃化温度，与第1实施方式相同，可以实现脱气性优良的粘接层250和260。
〈第2实施方式〉
第2实施方式显示在车外侧的玻璃板与中间膜之间设置粘接层和膜的例子。另外，在第2实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。
图6所示为将与图1(a)相同形状的前窗玻璃20B在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。如图6所示，前窗玻璃20B为夹层玻璃，其在为车内侧玻璃板的玻璃板210与为车外侧玻璃板的玻璃板220之间具有中间膜230、膜240和粘接层250。
前窗玻璃20B的HUD显示区域R1中，在玻璃板220与中间膜230之间配置有膜240和粘接层250。膜240的车内侧的面通过中间膜230与玻璃板210的车外侧的面粘接。膜240的车外侧的面通过粘接层250与玻璃板220的车内侧的面粘接。
如此，可以相对于中间膜230在更靠近玻璃板220侧配置膜240。在该情况下，通过使粘接层250的软化点高于中间膜230的玻璃化温度，与第1实施方式相同，可以实现脱气性优良的粘接层250。
〈第2实施方式的变形例1〉
第2实施方式的变形例1显示在膜与中间膜之间也设置粘接层的例子。另外，在第2实施方式的变形例1中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。
图7所示为将与图1(a)相同形状的前窗玻璃20C在XZ方向上剖开并从Y方向看的部分剖视图。
在膜240与中间膜230之间设有粘接层260这一点上，图7所示的前窗玻璃20C与前窗玻璃20B(参照图6)不同。如图7所示，前窗玻璃20C为夹层玻璃，其在为车内侧玻璃板的玻璃板210与为车外侧玻璃板的玻璃板220之间具有中间膜230、膜240以及粘接层250和260。
前窗玻璃20C的HUD显示区域R1中，在玻璃板220与中间膜230之间配置有膜240以及粘接层250和260。膜240的车内侧的面通过粘接层260与中间膜230粘接，通过中间膜230与玻璃板210的车外侧的面粘接。膜240的车外侧的面通过粘接层250与玻璃板220的车内侧的面粘接。
膜240与中间膜230存在难以直接粘接的情况，该情况下优选设置粘接层260使得膜240的车内侧的面与中间膜230的车外侧的面粘接。
粘接层260的材料可以从第1实施方式中作为粘接层250的材料所例示的材料中适当进行选择。此外，粘接层260的软化点、厚度、厚度与杨氏模量的关系、测定频率10Hz下动态粘弹性测定中的储能模量等优选与粘接层250相同。
如此，可以相对于中间膜230在更靠近玻璃板220侧配置膜240，设置粘接膜240与中间膜230的粘接层260。在该情况下，通过使粘接层250和260的软化点高于中间膜230的玻璃化温度，与第1实施方式相同，可以实现脱气性优良的粘接层250和260。
[实施例、比较例]
准备玻璃板210和220，中间夹持中间膜230、膜240和粘接层250，制造实施例1～9以及比较例1的夹层玻璃。
玻璃板210和220的尺寸为300mm×300mm×厚度2mm。作为中间膜230，使用厚度0.76mm且玻璃化温度40℃的树脂(积水化学工业株式会社制PVB)。作为膜240，使用在PET上涂布二氧化钛的、尺寸为150mm×150mm×厚度100μm的高反射膜。作为粘接层250，使用环氧类的粘接剤。高反射膜位于夹层玻璃的中央部。HUD显示区域中，夹层玻璃的垂直方向的曲率为半径5000mm，水平方向的曲率为半径2000mm。
实施例1～9为图3所示截面形状的夹层玻璃，实施例1中粘接层250的软化点为50℃，粘接层250的厚度为70μm。实施例2中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为70μm。实施例3中粘接层250的软化点为90℃，粘接层250的厚度为70μm。实施例4中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为60μm。实施例5中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为20μm。实施例6中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为5μm。实施例7中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为3μm。实施例8中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为2μm。实施例9中粘接层250的软化点为70℃，粘接层250的厚度为1μm。
比较例1为图3所示截面形状的夹层玻璃，粘接层250的软化点为40℃，粘接层250的厚度为70μm。
实施例1～9以及比较例1中，第1，将由玻璃板210和220、中间膜230、膜240、粘接层250构成的层叠体放入橡胶袋中，将该橡胶袋连接至排气系统，进行减压抽吸(脱气)使得橡胶袋内达到-100kPa的真空度，并以110℃的最大温度进行粘接，对脱气工序之后(第1压接工序之后)的脱气状态进行评价。脱气状态的判定标准为，脱气工序后是否能看到明显的气泡残留，在脱气工序后看不到明显的气泡残留的情况下记作“〇”，在脱气工序后看得到明显的气泡残留的情况下记作“×”。
此外，实施例1～9以及比较例1中，第2，对于用FOV为4deg×1deg并包含凹面镜的光学系统所映射的HUD像的失真进行评价。具体而言，对于在夹层玻璃的4m前投影0.034deg(＝2min)宽的横线的情况下的“线的纵向的失真量”进行评价。然后，“线的纵向的失真量”为0.009deg以下的情况下记为“◎”，为大于0.009deg而在0.017deg以下的情况下记为“〇”，为大于0.017deg的情况下记为“×”。
此外，实施例1～9以及比较例1中，第3，对于用FOV为5deg×1.5deg并包含凹面镜的光学系统所映射的HUD像的失真进行评价。具体而言，对于在夹层玻璃的4m前投影0.034deg(＝2min)宽的横线的情况下的“线的纵向的失真量”进行评价。然后，“线的纵向的失真量”为0.009deg以下的情况下记为“◎”，为大于0.009deg而在0.017deg以下的情况下记为“〇”，为大于0.017deg的情况下记为“×”。
实施例1～9以及比较例1的第1～第3的评价结果总结于图8中。如图8所示，粘接层250的软化点与中间膜230的玻璃化温度相等为40℃的比较例1中，脱气工序后可以看到明显的气泡残留。认为这是因为，到图4所示的中间膜230与玻璃板210和220完全密合的脱气时间t2为止，粘接层250对于玻璃板210的密合会进行，无法充分地确保粘接层250的脱气时间。
与此相对，实施例1～9中，脱气工序后未看到明显的气泡残留。这是因为，由于粘接层250的软化点比中间膜230的玻璃化温度更高，因此到图4所示的中间膜230与玻璃板210和220完全密合的脱气时间t2为止，粘接层250对于玻璃板210的密合进行得不充分。认为因此无法充分地确保粘接层250的脱气时间t2。
关于用FOV为4deg×1deg并包含凹面镜的光学系统所映射的HUD像的失真，在实施例1～9以及比较例1的任一项中，均确认了“线的纵向的失真量”不大于0.017deg。认为这是因为，由于粘接层250的厚度为70μm以下，因此膜240的车内侧和车外侧的面顺应玻璃板210的车外侧的平滑面，膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以降低HUD像的失真。
特别是，实施例5～9中，“线的纵向的失真量”为0.009deg以下，获得了非常良好的结果。认为通过使粘接层250的厚度为20μm以下，使得膜240的车内侧和车外侧的面对于玻璃板210的车外侧的平滑面的顺应性提升，膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性提升，可以进一步降低HUD像的失真。
关于用FOV为5deg×1.5deg并包含凹面镜的光学系统所映射的HUD像的失真，在实施例1～9以及比较例1的任一项中，均确认了“线的纵向的失真量”不大于0.017deg。认为这是因为，由于粘接层250的厚度为70μm以下，因此膜240的车内侧和车外侧的面顺应玻璃板210的车外侧的平滑面，膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以降低HUD像的失真。
特别是，实施例7～9中，“线的纵向的失真量”为0.009deg以下，获得了非常良好的结果。认为通过使粘接层250的厚度为3μm以下，使得膜240的车内侧和车外侧的面对于玻璃板210的车外侧的平滑面的顺应性提升，膜240的车内侧和车外侧的面的平滑性提升，可以进一步降低HUD像的失真。
确认了虽然在FOV变大的情况下，由膜240的起伏所导致的HUD像的失真容易变得明显，但是通过使粘接层250的厚度为3μm以下，可以使得即使在FOV为5deg×1.5deg的情况下也能充分降低HUD像的失真。
如此，通过使粘接层250的软化点比中间膜230的玻璃化温度更高，可以充分地确保图4所示的粘接层250的脱气时间t2，可以使得脱气工序后看不到明显的气泡残留。
此外，通过使粘接玻璃板210与膜240的粘接层250的厚度为70μm以下，可以降低HUD像的失真。
以上对优选的实施方式等进行了详细说明，但是上述实施方式等没有限制，在不脱离权利要求所记载的范围的情况下，可对上述实施方式等进行各种改变或替换。
本国际专利申请要求基于2018年7月20日向日本专利局提出申请的日本专利申请2018-137082号的优先权，并将日本专利申请2018-137082号的全部内容引用至本专利申请中。
符号说明
20、20A、20B、20C 前窗玻璃
21 内表面
22 外表面
29 黑陶瓷层
210、220 玻璃板
230 中间膜
240 膜
250、260 粘接层
R1 HUD显示区域
R2 HUD显示外区域

Claims (12)

1.一种夹层玻璃，为在车外侧玻璃板与车内侧玻璃板之间具有中间膜的夹层玻璃，其特征在于，
具备反射从车内而来的投影像以显示信息的显示区域，
在所述显示区域的至少一部分中，在所述车外侧玻璃板以及所述车内侧玻璃板中任意一块玻璃板与所述中间膜之间，在所述一块玻璃板上配置通过粘接层粘接的膜，
所述粘接层的厚度为0.2μm以上70μm以下，
所述粘接层的软化点比所述中间膜的玻璃化温度高。
2.如权利要求1所述的夹层玻璃，其中，所述粘接层的软化点为50℃以上。
3.如权利要求1或2所述的夹层玻璃，其中，所述粘接层的软化点与所述中间膜的玻璃化温度的差为10℃以上。
4.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述中间膜的玻璃化温度为40℃以下。
5.如权利要求1～4中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述粘接层的厚度为0.2μm以上30μm以下。
6.如权利要求1～5中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述粘接层的厚度为0.2μm以上5μm以下。
7.如权利要求1～6中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述粘接层的厚度为0.2μm以上3μm以下。
8.如权利要求1～7中任一项所述的夹层玻璃，其中，配置有所述膜的部分的所述夹层玻璃的可见光反射率为9％以上或漫反射率为9％以上。
9.如权利要求1～8中任一项所述的夹层玻璃，其中，
所述膜为P偏振光反射膜，
被封入所述夹层玻璃中的状态下，入射角为布鲁斯特角的P偏振光的反射率为5％以上。
10.如权利要求1～9中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述膜的厚度为25μm以上200μm以下。
11.如权利要求1～10中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述显示区域中，将所述夹层玻璃安装于车辆时相对于车宽方向的水平方向的曲率为半径1000mm以上10000mm以下，相对于所述水平方向，沿着所述夹层玻璃的垂直方向的曲率为半径4000mm以上20000mm以下。
12.如权利要求1～11中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述投影像的视野角度为4deg×1deg以上。
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