CN112360923A - 一种减震盘总成及两级阻尼限扭减震器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种减震盘总成及两级阻尼限扭减震器，属于汽车零部件领域。减震盘总成包括单级减震盘，单级减震盘的左驱动盘和左第一阻尼板之间设左浮动板，左浮动板和左驱动盘之间设左第二阻尼板，单级减震盘的右驱动盘和右第一阻尼板之间设右浮动板，右浮动板和右驱动盘之间设第二阻尼板，左浮动板和右浮动板之间连接拨动轴，盘毂盘上设弧形槽，弧形槽中装第一弹簧和第二弹簧，第一弹簧比第二弹簧长，拨动轴穿接在弧形槽中并位于第一弹簧和第二弹簧之间。该单级减震盘在正向传扭时，则始终提供较小的阻尼，在负向传扭且扭转角度小时，也提供较小的阻尼，但在负向传扭且扭转角度大时，则提供较大的阻尼。两级阻尼限扭减震器包括上述减震盘总成。

Description

一种减震盘总成及两级阻尼限扭减震器

技术领域

本发明属于汽车零部件领域，特别涉及一种减震盘总成及两级阻尼限扭减震器。

背景技术

限扭减震器：Torque Limiter Damper，一般是指用于混合动力汽车中的一种减震器，区别于传统汽车中需要接合与脱开装置的离合器，限扭减震器安装在发动机飞轮与驱动电机/发电机之间的传动系统中(变速箱输入轴上)，其处于常接合状态而无需脱开装置，在正常工作时可以起到衰减发动机或传动系扭震的作用，并且当发动机扭矩超过设定限值时，通过限扭减震器中的摩擦片滑磨来实现限制超载扭矩的传递，保护传动系中的部件不受损坏。

现有限扭减震器技术主要分为两种：1、单级阻尼限扭减震器；2、基于扭转角度变化的两级阻尼限扭减震器。

单级阻尼限扭减震器：在扭转角允许范围内，无论正向或反向传扭，均只能提供单级阻尼的限扭减震器技术，阻尼不可调。阻尼的单一设置不能适应多变的发动机应用场合，例如发动机启动/停机，怠速或正常运转期间，不同的工况需要有不同的传动系阻尼值，单一的设定阻尼只能适应少数工况，在其他工况时可能会带来传动系NVH问题或给驾驶员带来不舒适的感觉。该单级阻尼限扭减震器中的核心部件为单级减震盘，该单级减震盘总成包括左驱动盘、右驱动盘、左阻尼板、右阻尼板以及装有弹簧的盘毂盘，左驱动盘和有驱动盘固接在一起形成夹层，盘毂盘安装在夹层中，左阻尼板安装在左驱动盘和盘毂盘左侧板面之间，右阻尼板安装在右驱动盘和盘毂盘右侧板面之间，此时，盘毂盘和左阻尼板以及右阻尼板之间形成一级阻尼。

基于扭转角度变化的两级阻尼限扭减震器能弥补单级阻尼限扭减震器的缺陷：在扭转角允许范围内，无论正向或反向传扭，当扭转角小于设定值时，由第一组摩擦面提供第一级较小阻尼；当扭转角大于设定值时，则由第二组摩擦面提供第二级的较大阻尼，第二级阻尼＝第一级阻尼+另一个阻尼，且正向与反向传扭时基于扭转角度值的阻尼变化特性相同。

但是，现有技术中基于扭转角度变化的两级阻尼限扭减震器依然有可能会带来传动系NVH问题或给驾驶员带来不舒适的感觉。

发明内容

本发明提供一种减震盘总成及两级阻尼限扭减震器，用于解决现有基于扭转角度变化的两级阻尼限扭减震器依然有可能会带来传动系NVH问题或给驾驶员带来不舒适感觉的技术问题。

本发明通过下述技术方案实现：一种减震盘总成，包括：

单级减震盘，所述单级减震盘包括从左至右依次分布的左驱动盘、左第一阻尼板、盘毂盘、右第一阻尼板以及右驱动盘，所述盘毂盘上装有主减震弹簧，所述左第一阻尼板以及所述右第一阻尼板与所述盘毂盘形成第一阻尼；

左第二阻尼板、左浮动板、右第二阻尼板以及右浮动板，所述左浮动板设于所述左驱动盘和所述左第一阻尼板之间并与所述左第一阻尼板联动，所述右浮动板设于所述右驱动盘和所述右第一阻尼板之间并与所述右第一阻尼板联动，所述左第二阻尼板设于所述左浮动板和所述左驱动盘之间并与所述左驱动盘联动，所述右第二阻尼板设于所述右浮动板和所述右驱动盘之间并与所述右驱动盘联动，所述左第二阻尼板与所述左浮动板相贴且所述右第二阻尼板与所述右浮动板相贴以组成第二阻尼，所述第二阻尼大于所述第一阻尼；

第一弹簧、第二弹簧以及拨动轴，所述盘毂盘上设有弧形槽，所述第一弹簧和所述第二弹簧均安装在所述弧形槽中且所述第一弹簧的一端以及所述第二弹簧的一端分别固接在所述弧形槽的两端壁上，所述拨动轴插装在所述弧形槽中并位于所述第一弹簧的另一端和所述第二弹簧的另一端之间，所述拨动轴的两端均伸出所述弧形槽并分别与所述左浮动板以及所述右浮动板相连，所述第一弹簧的长度大于所述第二弹簧；

所述左驱动盘压缩所述主减震弹簧时，所述拨动轴挤压所述第一弹簧；所述盘毂盘压缩所述主减震弹簧时，所述弧形槽与所述第二弹簧相连的端壁挤压所述第二弹簧。

进一步地，为了更好的实现本发明，所述左第二阻尼板与所述左驱动盘之间压紧有第一碟簧，所述左浮动板和所述左第一阻尼板之间压紧有第二碟簧。

进一步地，为了更好的实现本发明，所述第一弹簧的一端固接有第一座体，所述第二弹簧的一端固接有第二座体，所述第一座体和所述第二座体的外壁上均设有一凸块，所述弧形槽的两个端壁上均设有凹孔，所述第一座体上的凸块和所述第二座体上的凸块分别过盈插装在两个所述凹孔中。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第一弹簧的另一端固接有第三座体，所述第二弹簧的另一端固接有第四座体，所述第三座体和所述第四座体的外壁上均设有一插块，所述拨动轴中部外壁上对称地设有两个插槽，所述第三座体上的插块和所述第四座体上的插块分别过盈插装在两个所述插槽中。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第一座体、所述第二座体、所述第三座体和所述第四座体上均设有沉孔，所述第一弹簧的两端分别固接在所述第一座体上的沉孔孔底和所述第三座体上的沉孔孔底，所述第二弹簧的两端分别固接在所述第二座体上的沉孔孔底和所述第四座体上的沉孔孔底。

进一步地，为了更好地实现本发明，每个所述沉孔孔底均凸设有定位柱，所述第一弹簧的两端分别套在所述第一座体上的定位柱以及所述第三座体上的定位柱上，所述第二弹簧的两端分别套在所述第二座体上的定位柱以及所述第四座体上的定位柱上。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第一弹簧、所述第二弹簧以及所述拨动轴组成组件，所述弧形槽的数量为若干个，若干个所述弧形槽以所述盘毂盘的中轴线为中心圆周阵列分布，每个所述弧形槽中安装有一组所述组件。

本发明提供的两级阻尼限扭减震器包括第一安装盘、第二安装盘、第一摩擦片、第二摩擦片、波形片以及上述减震盘总成，所述第一安装盘和所述第二安装盘固接，并且所述第一安装盘和所述第二安装盘之间依次装夹所述第一摩擦片、波形片以及所述第二摩擦片，所述减震盘总成的右驱动盘固接在所述波形片上且所述减震盘总成位于所述第一安装盘和所述第二安装盘之间。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第二摩擦片和所述第二安装盘之间还装夹有压盘片和第三碟簧。

进一步地，为了更好地实现本发明，所述第一摩擦片与所述波形片以及所述第二摩擦片之间的连接方式、所述右驱动盘与所述波形片之间的连接方式、所述第一安装盘与所述第二安装盘之间的连接方式、所述左驱动盘和所述右驱动盘之间的连接方式均是铆接。

本发明相较于现有技术具有以下有益效果：

本发明提供的减震盘总成包括单级减震盘、左第二阻尼板、左浮动板、右第二阻尼板、右浮动板、第一弹簧、第二弹簧以及拨动轴，上述单极减震盘包括从左至右依次设置的左驱动盘、左第一阻尼板、盘毂盘、右第一阻尼板以及右驱动盘，盘毂盘上装有主减震弹簧，左第一阻尼板与盘毂盘的左盘面以及右第一阻尼板与盘毂盘的右盘面之间形成第一阻尼，左浮动板设于左驱动盘和左第一阻尼板之间并与左第一阻尼板联动，左第二阻尼板设于左浮动板和左驱动盘之间并与左驱动盘联动，右浮动板设于右驱动盘和右第一阻尼板之间并与右第一阻尼板联动，右第二阻尼板设于右浮动板和右驱动盘之间并与右驱动盘联动，并且，左第二阻尼板的板面与左浮动板的板面相贴且右浮动板的板面与右第二阻尼板的板面相贴以组成第二阻尼，而且，第二阻尼大于大于第一阻尼，这样，相较之下，左第一阻尼板以及右第一阻尼板相对于盘毂盘转动将会更容易一些，在上述盘毂盘上还设有弧形槽，上述第一弹簧和第二弹簧均安装在弧形槽中且该第一弹簧的一端以及第二弹簧的一端分别固接在弧形槽的两个端壁上，上述拨动轴插装在上述弧形槽中并位于第一弹簧的另一端和第二弹簧的另一端之间，拨动轴能够沿弧形槽转动，从而挤压第一弹簧或者第二弹簧，并且该拨动轴的两端均伸出弧形槽并分别与左浮动板以及右浮动板相连，这样，左浮动板和右浮动板以及拨动轴则联动，上述第一弹簧的长度大于第二弹簧的长度，使用时，和本领域常规技术一样，将上述左驱动盘以及右驱动盘组成的盘组与汽车发动机飞轮相连，将盘毂盘的内齿与减速机输入轴(相当于是轮胎驱动轴)相连。当发动机将转动输出给减速机时(相当于发动机去带动车轮转动，也即正向传扭)，上述左驱动盘以及右驱动盘将会压缩主减震弹簧发生扭转，由于盘组与左第二阻尼板以及右第二阻尼板联动且第二阻尼大于第一阻尼且左浮动板与左第一阻尼板联动且右浮动板与右第一阻尼板联动，因此，在此种情况下，盘组将会带着左第二阻尼板、左浮动板、左第一阻尼板、右第一阻尼板、右浮动板以及右第二阻尼板同步相对于盘毂盘转动，左浮动板以及右浮动板又将带动拨动轴同步转动，此过程中拨动轴挤压上述第一弹簧，由于第一弹簧的长度大于第二长度，故而此过程中，不管是正向传扭的扭转角度是大是小，上述第一弹簧均能对拨动轴的转动提供让位，也即拨动轴不会被弧形槽端壁(盘毂盘)阻挡，故而左浮动板不会相对于左第二阻尼板转动，右浮动板也不会相对于右第二阻尼板转动，因此，在此过程中，左第一阻尼板和盘毂盘左盘面之间产生滑动摩擦且右第一阻尼板和盘毂盘右盘面之间产生滑动摩擦，故而只有上述第一阻尼起作用，也即在正向传扭时，不管扭转角度是大是小，均只有较小的第一阻尼起作用而衰减发动机怠速或正常运转期间产生的高频小幅度扭震；当减速机的转动大于发动机时，盘毂盘的转速大于盘组的转速，此时，盘毂盘将压缩主减震弹簧发生扭转，此时为负向传扭，在此过程中，左浮动板和右浮动板随盘组一起以小于盘毂盘转速的转速旋转，故而拨动轴的转速小于盘毂盘，因此，上述弧形槽端壁将会把第二弹簧挤压在拨动轴上，当负向传扭的扭转角度较小时，上述第二弹簧可以提供让位而使得拨动轴不会在弧形槽内相对转动，因此，在此时，上述左浮动板不会相对于左第二阻尼板转动，右浮动板不会相对于右第二阻尼板转动，而左第一阻尼板以及右第一阻尼板相对于盘毂盘转动，故而只有上述第一阻尼在起作用而衰减负向传扭的小幅度扭震，当负向传扭的扭转角度较大时，上述第二弹簧被压紧后则将推动拨动轴在弧形槽中相对转动，此时，拨动轴则随着盘毂盘同步转动，拨动轴驱动左浮动板以及右浮动板随盘毂盘同步转动，左浮动板带动左第一阻尼板随盘毂盘一起转动，右浮动板带动右第一阻尼板随盘毂盘一起转动，故而上述第一阻尼将消失，而左第二阻尼板以及右第二阻尼板依然随盘组同步转动，故而，在此情况下，将会在左第二阻尼板与左浮动板之间以及右第二阻尼板与右浮动板之间产生相对滑动摩擦以形成上述第二阻尼，也即在负向传扭时，当扭转角度较小时，依然通过上述第一阻尼来提供较小的滞后转矩，当扭转角度较大时(譬如发动机启动或者停机控制期间)，则通过上述第二阻尼来提供较大的滞后转矩来衰减扭震。因此，本发明提供的减震盘总成在发动机怠速或者正常运行等正向传扭时，不管传扭扭转角度是大还是小，均由较小的第一阻尼提供滞后转矩，在启动或者停机控制等负向传扭时，如若扭转角度小，则通过第一阻尼来提供滞后转矩，如若扭转较大大，则通过较大的第二阻尼来提供滞后转矩，进而实现更优的驾驶性能和传动系统NVH性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请中的两级阻尼限扭减震器的局部剖视图；

图2是本申请中的第一阻尼和第二阻尼的分布情况图；

图3是本申请中的减震盘总成的爆炸图；

图4是本申请中的组件的爆炸图；

图5是本申请中的组件安装在盘毂盘上形成的结构的爆炸图；

图6是本申请中的组件安装在盘毂盘上形成的结构的结构示意图；

图7是本申请中的第一弹簧以及第二弹簧与拨动轴的连接结构示意图；

图8是本申请中的凹孔的结构示意图；

图9是本申请中的两级阻尼限扭减震器的爆炸图；

图10是本申请中的两级阻尼限扭减震器的阻尼与现有技术中该类设备的阻尼的对比图。

图中：

1-左驱动盘；2-左第一阻尼板；3-盘毂盘；301-弧形槽；3011-凹孔；4-右第一阻尼板；5-右驱动盘；6-主减震弹簧；7-左第二阻尼板；8-左浮动板；81-第一孔；9-右第二阻尼板；10-右浮动板；101-第二孔；11-第一弹簧；1101-第一座体；1102-第三座体；12-第二弹簧；1201-第二座体；1202-第四座体；13-拨动轴；1301-插槽；14-第一碟簧；15-第二碟簧；16-凸块；17-插块；18-沉孔；19-定位柱；20-第一安装盘；21-第二安装盘；22-第一摩擦片；23-第二摩擦片；24-波形片；241-第一铆钉孔；242-第二铆钉孔；25-压盘片；26-第三碟簧；27-第一阻尼；28-第二阻尼；29-第一铆钉；30-第二铆钉；31-第三铆钉；32-第四铆钉。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本发明所保护的范围。

实施例1：

本实施例提供减震盘总成包括单级减震盘、左第二阻尼板7、左浮动板8、右第二阻尼板9、右浮动板10、第一弹簧11、第二弹簧12以及拨动轴13。

上述单级减震盘包括从左至右依次设置的左驱动盘1、左第一阻尼板2、盘毂盘3、右第一阻尼板4以及右驱动盘5，盘毂盘3上装有主减震弹簧6，左第一阻尼板2与盘毂盘3的左盘面以及右第一阻尼板4与盘毂盘3的右盘面之间形成第一阻尼27，该单级减震盘为现有技术中的单级阻尼限扭减震器上使用的减震总成，其为现有技术，故而在此不再对其进行详尽的赘述。

左浮动板8设于左驱动盘1和左第一阻尼板2之间并与左第一阻尼板2联动，左第二阻尼板7设于左浮动板8和左驱动盘1之间并与左驱动盘1联动，右浮动板10设于右驱动盘5和右第一阻尼板4之间并与右第一阻尼板4联动，右第二阻尼板9设于右浮动板10和右驱动盘5之间并与右驱动盘5联动，并且，左第二阻尼板7的板面与左浮动板8的板面相贴且右浮动板10的板面与右第二阻尼板9的板面相贴以组成第二阻尼28，而且，第二阻尼28大于大于第一阻尼27。值得注意的是，本实施例中，实际上是在单级减震盘中加入了上述左浮动板8、左第二阻尼板7、右浮动板10以及右第二阻尼板9，并且，通过上述设置，在上述左驱动盘1和右驱动盘5之间，从左至右依次为左第二阻尼板7、左浮动板8、左第一阻尼板2、盘毂盘3、右第一阻尼板4、右浮动板10以及右第二阻尼板9，并且左驱动盘1和右驱动盘5通过第四铆钉32铆接在一起而组成盘组，盘组将左第二阻尼板7、左浮动板8、左第一阻尼板2、盘毂盘3、右第一阻尼板4、右浮动板10以及右第二阻尼板9压紧，通过设置不同的板面摩擦系数，使得上述左第二阻尼板7与左驱动盘1同步转动，左浮动板8与左第一阻尼板2同步转动，右第二阻尼板9与右驱动盘5同步转动，右浮动板10与右第一阻尼板4同步转动，也即左第二阻尼板7与左驱动盘1之间的摩擦、左浮动板8与左第一阻尼板2之间的摩擦、右第二阻尼板9与右驱动盘5之间的摩擦以及右浮动板10与右第一阻尼板4之间的摩擦均非常大而使得不能发生相对转动。作为本实施例的一种最佳方式，在上述左驱动盘1和左第二阻尼板7之间垫装且压紧有第一碟簧14，在左第一阻尼板2与左浮动板8之间垫装且压紧有第二碟簧15，以进一步实现压紧联动。另外，上述左第二阻尼板7、左浮动板8、右第二阻尼板9以及右浮动板10均是环板，以便于同轴套接在盘毂盘3两侧的光轴上。

这样，相较之下，左第一阻尼板2以及右第一阻尼板4相对于盘毂盘3转动将会更容易一些。

在上述盘毂盘3上还设有弧形槽301，该弧形槽301的圆心位于盘毂盘3的中轴线上，上述第一弹簧11和第二弹簧12均安装在弧形槽301中且该第一弹簧11的一端以及第二弹簧12的一端分别焊接或者卡接在弧形槽301的两个端壁上，也即第一弹簧11的一端固接在弧形槽301的一个端壁上，第二弹簧12的一端固接在弧形槽301的另一个端壁上，上述拨动轴13插装在上述弧形槽301中并位于第一弹簧11的另一端和第二弹簧12的另一端之间，拨动轴13能够沿弧形槽301转动，从而挤压第一弹簧11或者第二弹簧12，并且该拨动轴13的两端均伸出弧形槽301并分别与左浮动板8以及右浮动板10相连，具体地，在左浮动板8上开有与拨动轴13左端适配的第一孔81，右浮动板10上开有与拨动轴13右端适配的第二孔101，拨动轴13的左端和右端则分别插装在第一孔81和第二孔101中，这样，左浮动板8和右浮动板10以及拨动轴13则联动，而且上述第一弹簧11的长度大于第二弹簧12的长度，最佳地，第一弹簧11和第二弹簧12的弹性系数相同，也即第一弹簧11和第二弹簧12的规格相同，但是第一弹簧11比第二弹簧12长。另外，上述拨动轴13位于弧形槽301内的区段为能够在弧形槽301中滑动的方型块结构，以减小拨动轴13自转的可能性，从而提高稳定性。

使用时，和本领域常规技术一样，将上述左驱动盘1以及右驱动盘5组成的盘组与汽车发动机飞轮相连，将盘毂盘3的光轴与减速机轴(相当于是轮胎驱动轴)相连。

当发动机将转动输出给减速机时(相当于发动机去带动车轮转动，也即正向传扭，譬如图6中n所示转向)，上述左驱动盘1以及右驱动盘5组成的盘组将会压缩主减震弹簧6发生扭转，由于盘组与左第二阻尼板7以及右第二阻尼板9联动、第二阻尼28大于第一阻尼27、左浮动板8与左第一阻尼板2联动、右浮动板10与右第一阻尼板4联动，因此，在此种情况下，盘组将会带着第一碟簧14、左第二阻尼板7、左浮动板8、第二碟簧15、左第一阻尼板2、右第一阻尼板4、右浮动板10以及右第二阻尼板9同步相对于盘毂盘3转动，左浮动板8以及右浮动板10又将带动拨动轴13同步转动，此过程中拨动轴13挤压上述第一弹簧11，由于第一弹簧11的长度大于第二长度，故而此过程中，不管是正向传扭的扭转角度是大是小，上述第一弹簧11均能对拨动轴13的转动提供让位，也即拨动轴13不会被弧形槽301端壁(盘毂盘3)阻挡，因此左浮动板8和右浮动板10不会受到拨动轴13的额外反向阻力，因此左浮动板8不会相对于左第二阻尼板7转动，右浮动板10也不会相对于右第二阻尼板9转动，在此过程中，左第一阻尼板2和盘毂盘3左盘面之间产生滑动摩擦且右第一阻尼板4和盘毂盘3右盘面之间产生滑动摩擦，故而只有上述第一阻尼27起作用，也即在正向传扭时，不管扭转角度是大是小，均只有较小的第一阻尼27起作用而衰减发动机怠速或正常运转期间产生的高频小幅度扭震。

当减速机的转动大于发动机时，盘毂盘3的转速大于盘组的转速，此时，盘毂盘3将压缩主减震弹簧6发生扭转，此时为负向传扭，在此过程中，左浮动板8和右浮动板10随盘组一起以小于盘毂盘3转速的转速旋转，故而拨动轴13的转速小于盘毂盘3，因此，上述弧形槽301端壁将会把第二弹簧12挤压在拨动轴上，当负向传扭的扭转角度较小时，上述第二弹簧12可以提供让位而使得拨动轴13不会在弧形槽301内相对转动，因此，在此时，上述左浮动板8不会相对于左第二阻尼板7转动，右浮动板10不会相对于右第二阻尼板9转动，而左第一阻尼板2以及右第一阻尼板4相对于盘毂盘3转动，故而只有上述第一阻尼27在起作用而衰减负向传扭的小幅度扭震，当负向传扭的扭转角度较大时，上述第二弹簧12被压紧后则将推动拨动轴13在弧形槽301中相对转动，此时，拨动轴13则随着盘毂盘3同步转动，拨动轴13驱动左浮动板8以及右浮动板10随盘毂盘3同步转动，左浮动板8带动左第一阻尼板2随盘毂盘3一起转动，右浮动板10带动右第一阻尼板4随盘毂盘3一起转动，故而上述第一阻尼27将消失，而左第二阻尼板7以及右第二阻尼板9依然随盘组同步转动，因此，在此情况下，将会在左第二阻尼板7与左浮动板8之间以及右第二阻尼板9与右浮动板10之间产生相对滑动摩擦以形成上述第二阻尼28，也即在负向传扭时，当扭转角度较小时，依然通过上述第一阻尼27来提供较小的滞后转矩，当扭转角度较大时(譬如发动机启动或者停机控制期间)，则通过上述第二阻尼28来提供较大的滞后转矩来衰减扭震，因此本发明提供的减震盘总成在发动机怠速或者正常运行等正向传扭时，不管传扭扭转角度是大还是小，均由较小的第一阻尼27提供滞后转矩，在启动或者停机控制等负向传扭时，如若扭转角度小，则通过第一阻尼27来提供滞后转矩，如若扭转较大大，则通过较大的第二阻尼28来提供滞后转矩，进而实现更优的驾驶性能和传动系统NVH性能。

作为本实施例的一种最佳实施方式，本实施例中，将上述第一弹簧11、第二弹簧12以及拨动轴13组成组件，设置在盘毂盘3上的弧形槽301的数量为若干个，若干个弧形槽301以盘毂盘3的中轴线为中心圆周阵列分布，在每个弧形槽301中均安装有一组组件。通过该种结构，则可以进一步提高稳定性。

实施例2：

本实施例作为实施例1的一种具体实施方式，本实施例中，在上述第一弹簧11的一端固接有第一座体1101，在第二弹簧12的一端固接有第二座体1201，第一座体1101与第一弹簧11之间的连接方式以及第二座体1201与第二弹簧12之间的连接方式均可以是焊接或者卡接，在第一座体1101和第二座体1201的外壁上均焊接或者一体成型设有一凸块16，在上述弧形槽301的两个端壁上均设有凹孔3011，第一座体1101上的凸块16过盈插装在弧形槽301一端壁上的凹孔3011中，第二座体1201上的凸块16过盈插装在弧形槽301另一端壁上的凹孔3011中，从而实现第一弹簧11的一端以及第二弹簧12的一端分别固接在弧形槽301两个端壁上的作用，结构简单，便于组装。本实施例中，也可以直接将第一弹簧11的一端焊接在弧形槽301一端壁上，将第二弹簧12的一端焊接在弧形槽301的另一端壁上。

作为本实施例的一种更优实施方式，本实施例中，在上述第一弹簧11的另一端焊接或者卡接有第三座体1102，在第二弹簧12的另一端焊接或者卡接有第四座体1202，第三座体1102和第四座体1202上均焊接或者一体成型设有一插块17，在拨动轴13中部外壁上设有两个插槽1301，两个插槽1301对称，第三座体1102上的插块17过盈插装在其中一个插槽1301中，第四座体1202上的插块17过盈插装在另一个插槽1301中，这样，当拨动轴13在弧形槽301中沿弧形槽301转动时，则会挤压第一弹簧11或者第二弹簧12，以提高稳定性。另外，自然状态下，第一弹簧11和第二弹簧12均处于无压缩以及无拉伸的情况。

作为本实施例的一种更优实施方式，本实施例中，上述第一座体1101、第二座体1201、第三座体1102以及第四座体1202均是方块结构，并且第三座体1102和第四座体1202均可以在弧形槽301中滑动，在上述第一座体1101、第二座体1201、第三座体1102以及第四座体1202上均设有沉孔18，第一弹簧11的两端分别焊接或者卡接在第一座体1101上的沉孔18孔底和第三座体1102上的沉孔18孔底，第二弹簧12的两端分别焊接或者卡接在第二座体1201上的沉孔18孔底和第四座体1202上的沉孔18孔底，这样，第一弹簧11的两端则嵌装在第一座体1101上的沉孔18以及第三座体1102上的沉孔18中，第二弹簧12的两端则嵌装在第二座体1201上的沉孔18以及第四座体1202上的沉孔18中，以使得第一弹簧11和第二弹簧12的伸缩更加平稳，提高稳定性。

作为本实施例的一种更优实施方式，本实施例中，在上述沉孔18的孔底凸设有定位柱19，定位柱19焊接或者一体成型设置在沉孔18的孔底，第一弹簧11的两端分别套在第一座体1101上的定位柱19以及第三座体1102上的定位柱19上，第二弹簧12的两端分别套在第二座体1201上的定位柱19以及第四座体1202上的定位柱19上，进一步使得第一弹簧11和第二弹簧12的伸缩更加平稳，提高稳定性。

实施例3：

本实施例提供一种两级阻尼限扭减震器，包括左第一安装盘20、第二安装盘21、第一摩擦片22、第二摩擦片23、波形片24和上述实施例提供的减震盘总成，上述第一安装盘20和第二安装盘21通过第一铆钉29铆接在一起形成一个整体夹层，在第一安装盘20和/或第二安装盘21上设有用于与发动机飞轮相连的连接孔位。在第一安装盘20和第二安装盘21之间从左至右依次装夹有第一摩擦片22、波形片24以及第二摩擦片23，第一摩擦片22和第二摩擦片23与第一安装盘20以及第二安装盘21的摩擦作用则可以使得第一摩擦片22以及第二摩擦片23可以随着上述整体夹层一起转动。上述第一摩擦片22、波形片24以及第二摩擦片23通过第二铆钉30铆接在一起，从而使得波形片24可以随上述整体架体一起转动，波形片24的外缘设有第二铆钉孔242，该第二铆钉30则穿过第二铆钉孔242。上述减震盘总成的右驱动盘5通过第三铆钉31铆接在波形片24上且该减震盘总成位于第一安装盘20和第二安装盘21之间，这样则使得减震盘总成的盘组能够随波形片24以及整体夹层一起被发动机飞轮带动旋转，具体地，在波形片24上设有第一铆钉孔241，第三铆钉31则铆接在第一铆钉孔241中。

由于本实施例提供的两级阻尼限扭减震器采用上述实施例提供的减震盘总成，因此，该两级阻尼限扭减震器在正向传扭时，只会提供上述第一阻尼27来形成较小的滞后转矩以衰减扭震，在负向传扭且扭转角度较小时，则提供上述第一阻尼27来形成较小的滞后转矩以衰减较小的扭震，在负向传扭且扭转角度较大时，则提供上述第二阻尼28来形成较大的滞后转矩以衰减较大的扭震。从图10可以看出，本实施例提供的两级阻尼限扭减震器与现有常规的此类阻尼限扭减震器的对比差别，如图10所示，本实施例提供的两级阻尼限扭减震器扭矩并不是线性变化的，以应对不同使用场景，故而，使用该两级阻尼限扭减震器可以实现更优的驾驶性能和传动系统NVH性能。

作为本实施例的一种更优实施方式，本实施例中，在第二摩擦片23和第二安装盘21之间还装夹有压盘片25和第三碟簧26，以使得波形片24能够与上述第一安装盘20以及第二安装盘21压得更紧而实现同步联动。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明记载的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种减震盘总成，其特征在于，包括：

单级减震盘，所述单级减震盘包括从左至右依次分布的左驱动盘、左第一阻尼板、盘毂盘、右第一阻尼板以及右驱动盘，所述盘毂盘上装有主减震弹簧，所述左第一阻尼板以及所述右第一阻尼板与所述盘毂盘形成第一阻尼；

左第二阻尼板、左浮动板、右第二阻尼板以及右浮动板，所述左浮动板设于所述左驱动盘和所述左第一阻尼板之间并与所述左第一阻尼板联动，所述右浮动板设于所述右驱动盘和所述右第一阻尼板之间并与所述右第一阻尼板联动，所述左第二阻尼板设于所述左浮动板和所述左驱动盘之间并与所述左驱动盘联动，所述右第二阻尼板设于所述右浮动板和所述右驱动盘之间并与所述右驱动盘联动，所述左第二阻尼板与所述左浮动板相贴且所述右第二阻尼板与所述右浮动板相贴以组成第二阻尼，所述第二阻尼大于所述第一阻尼；

第一弹簧、第二弹簧以及拨动轴，所述盘毂盘上设有弧形槽，所述第一弹簧和所述第二弹簧均安装在所述弧形槽中且所述第一弹簧的一端以及所述第二弹簧的一端分别固接在所述弧形槽的两端壁上，所述拨动轴插装在所述弧形槽中并位于所述第一弹簧的另一端和所述第二弹簧的另一端之间，所述拨动轴的两端均伸出所述弧形槽并分别与所述左浮动板以及所述右浮动板相连，所述第一弹簧的长度大于所述第二弹簧；

所述左驱动盘压缩所述主减震弹簧时，所述拨动轴挤压所述第一弹簧；所述盘毂盘压缩所述主减震弹簧时，所述弧形槽与所述第二弹簧相连的端壁挤压所述第二弹簧。

2.根据权利要求1所述的一种减震盘总成，其特征在于：所述左第二阻尼板与所述左驱动盘之间压紧有第一碟簧，所述左浮动板和所述左第一阻尼板之间压紧有第二碟簧。

3.根据权利要求1所述的一种减震盘总成，其特征在于：所述第一弹簧的一端固接有第一座体，所述第二弹簧的一端固接有第二座体，所述第一座体和所述第二座体的外壁上均设有一凸块，所述弧形槽的两个端壁上均设有凹孔，所述第一座体上的凸块和所述第二座体上的凸块分别过盈插装在两个所述凹孔中。

4.根据权利要求3所述的一种减震盘总成，其特征在于：所述第一弹簧的另一端固接有第三座体，所述第二弹簧的另一端固接有第四座体，所述第三座体和所述第四座体的外壁上均设有一插块，所述拨动轴中部外壁上对称地设有两个插槽，所述第三座体上的插块和所述第四座体上的插块分别过盈插装在两个所述插槽中。

5.根据权利要求4所述的一种减震盘总成，其特征在于：所述第一座体、所述第二座体、所述第三座体和所述第四座体上均设有沉孔，所述第一弹簧的两端分别固接在所述第一座体上的沉孔孔底和所述第三座体上的沉孔孔底，所述第二弹簧的两端分别固接在所述第二座体上的沉孔孔底和所述第四座体上的沉孔孔底。

6.根据权利要求5所述的一种减震盘总成，其特征在于：每个所述沉孔孔底均凸设有定位柱，所述第一弹簧的两端分别套在所述第一座体上的定位柱以及所述第三座体上的定位柱上，所述第二弹簧的两端分别套在所述第二座体上的定位柱以及所述第四座体上的定位柱上。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的一种减震盘总成，其特征在于：所述第一弹簧、所述第二弹簧以及所述拨动轴组成组件，所述弧形槽的数量为若干个，若干个所述弧形槽以所述盘毂盘的中轴线为中心圆周阵列分布，每个所述弧形槽中安装有一组所述组件。

8.一种两级阻尼限扭减震器，其特征在于，包括：第一安装盘、第二安装盘、第一摩擦片、第二摩擦片、波形片以及权利要求1-7中任一项所述的减震盘总成，所述第一安装盘和所述第二安装盘固接，并且所述第一安装盘和所述第二安装盘之间依次装夹所述第一摩擦片、所述波形片以及所述第二摩擦片，所述减震盘总成的右驱动盘固接在所述波形片上且所述减震盘总成位于所述第一安装盘和所述第二安装盘之间。

9.根据权利要求8所述的一种两级阻尼限扭减震器，其特征在于：所述第二摩擦片和所述第二安装盘之间还装夹有压盘片和第三碟簧。

10.根据权利要求8所述的一种两级阻尼限扭减震器，其特征在于：所述第一摩擦片与所述波形片以及所述第二摩擦片之间的连接方式、所述右驱动盘与所述波形片之间的连接方式、所述第一安装盘与所述第二安装盘之间的连接方式、所述左驱动盘和所述右驱动盘之间的连接方式均是铆接。

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