CN112228510A - 具有集成扭矩限制器的减振器及汽车 - Google Patents

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CN112228510A CN202011111304.7A CN202011111304A CN112228510A CN 112228510 A CN112228510 A CN 112228510A CN 202011111304 A CN202011111304 A CN 202011111304A CN 112228510 A CN112228510 A CN 112228510A
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Abstract

一种减振器，安装在飞轮上，包括设置在径向外侧的第一减振器，设置在径向内侧的第二减振器和设置在所述第一减振器和所述第二减振器之间的集成扭矩限制器，所述第一减振器和所述第二减振器串联工作可以更好的衰减扭振。所述第一减振器和所述第二减振器串联连接，其相应地具有了增加弹簧的长度所带来的相关特性。集成扭矩限制器增加到四个摩擦副，其增大了摩擦力，具有更多的扭矩容量。所述减振器在因应不同需求的应用下可将位于径向外侧的所述第一减振器移除，此时减振器由位于中间的集成扭矩限制器和所述第二减振器共同构成。

Description

具有集成扭矩限制器的减振器及汽车
技术领域
本发明涉及减振器领域，特别涉及具有集成扭矩限制器的减振器及汽车。
背景技术
在汽车中一般采用减振器来减小发动机产生的振动。减振器通常安装在汽车的发动机的曲轴和变速器的输入轴之间，用于在对发动机的曲轴的扭振进行有效的衰减的情况下将发动机的曲轴的扭矩传递到变速器的输入轴，从而减小发动机的曲轴的扭振对变速器的影响。
在混合动力汽车中使用混合动力专用变速器(DHT,Dedicated HybridTransmissions)，该方案是将电机的部件连接到传统动力总成之上，可以理解为将电机集成到变速箱里面。具有集成扭矩限制器(ITL,Integrated Torque Limiter)的减振器专为汽车动力总成的冲击保护而开发。有很多混合动力专用变速器的应用是使用具有集成扭矩限制器的盘式减振器。
通常混合动力车型的动力系统遇到共振或冲击，如在路上行驶时车轮受到台阶或洼坑的冲击就会产生冲击扭矩，如果汽车零件是纯刚性连接的结构的情况，零件就会承受不了巨大的冲击力而会被冲断，在动力系统中增加上述集成扭矩限制器，其会在扭矩超过预先设定的阈值的情况时产生打滑，而将能量通过热能等方式转换掉，而不至于使过大的扭矩对汽车零件造成损坏。
请参阅图1，为一种已知的用在一种混合动力系统上的减振器100的结构示意图。所述减振器100包括飞轮101，与飞轮101连接的集成扭矩限制器102和盘式减振器103。其中所述集成扭矩限制器102整体地位于所述盘式减振器103的径向外侧。这种将所述集成扭矩限制器设置在所述盘式减振器103径向外侧的减振器价格便宜，但减振器性能较差。
请参阅图2，为另一种法兰盘式减振器200的结构示意图。所述减振器200包括盘式减震器201和集成扭矩限制器202，所述集成扭矩限制器202位于所述盘式减震器201的径向内侧靠近汽车变速器的输入轴。所述集成扭矩限制器位于变速器输入轴一侧的设计其减振效果更好，但其加工成本高，非常昂贵。
发明内容
本发明一个方面的目的在于提供一种具有集成扭矩限制器的减振器及汽车，所述集成扭矩限制器设置在位于径向外侧的第一减振器和位于径向内侧的第二减振器之间，所述第一减振器和所述第二减振器可以串联工作，以增大扭转角度，提供更好的减振效果。
本发明另一个方面的目的在于所述减振器因应不同需求的应用下还可以将减振器和集成扭矩限制器进行组合变化应用，其组合应用的适用范围广泛。
本发明其它方面的目的和优点可以从本发明所揭露的技术特征中得到进一步的了解。
本发明一个方面提出如下技术方案：
一种减振器，包括设置在径向外侧的第一减振器，设置在径向内侧的第二减振器以及设置在所述第一减振器和所述第二减振器之间的集成扭矩限制器。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述第一减振器包括：
第一法兰，用于从飞轮处输入扭矩或向飞轮输出扭矩；
第一侧板和第二侧板，设置在所述第一法兰的两侧；
第一减振弹簧，收容在所述第一法兰、所述第一侧板和所述第二侧板内；
第一阻尼片，在所述第一侧板和所述第二侧板相对于所述第一法兰周向旋转时提供阻尼作用；
第一膜片弹簧，抵接在所述第一阻尼片上；第一间距铆钉，所述第一间距铆钉在轴向上连接固定所述第一侧板和所述第二侧板。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述集成扭矩限制器包括：
第一支撑片；
第一摩擦片和第二摩擦片，分别设置在所述第一支撑片的两侧，所述第一摩擦片和所述第二摩擦片分别与所述第一减振器上的所述第一侧板和所述第二侧板连接固定；
第二支撑片，设置在所述第一摩擦片远离所述第一支撑片的一侧；
第三侧板上部和第四侧板上部，分别设置在所述集成扭矩限制器最外两侧；
第二膜片弹簧，设置在所述第三侧板上部和所述第二支撑片之间；
其中，所述第二膜片弹簧在轴向上对所述第二支撑片提供了一正压力而使得所述第二支撑片和所述第一摩擦片之间形成摩擦接触而形成第一摩擦副；所述第一支撑片和所述第一摩擦片之间的摩擦接触而形成第二摩擦副；所述第一支撑片和所述第二摩擦片之间的摩擦接触而形成第三摩擦副；以及所述第二摩擦片和所述第四侧板上部之间的摩擦接触而形成第四摩擦副；其中，当输入的扭矩大于所述集成扭矩限制器的预设阈值时，所述摩擦副打滑以减少扭矩传递量。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述第一减振器上的所述第一侧板和所述第二侧板的径向内侧均设有内花键，所述集成扭矩限制器的第一摩擦片和所述第二摩擦片的径向外侧对应地设置有外花键，所述第一侧板，所述第二侧板与所述第一摩擦片和所述第二摩擦片通过内花键和外花键的配合连接固定。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述第二减振器包括：
第二法兰；
第三侧板下部和第四侧板下部，设置在所述第二法兰的两侧；
第二减振弹簧，收容在所述第二法兰、第三侧板下部和所述第四侧板下部内；
第二阻尼片，提供阻尼作用；
第二膜片弹簧，抵接在所述第二阻尼片上。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述第三侧板下部是从集成扭矩限制器的第三侧板上部一体延伸下来的，所述第三侧板上部和所述第三侧板下部共同构成了第三侧板；所述第四侧板下部是从集成扭矩限制器的第四侧板上部一体延伸下来的，所述第四侧板上部和所述第四侧板下部共同构成了第四侧板；所述第二减振器还包括第二间距铆钉，所述第二间距铆钉在轴向上连接固定所述第一支撑片，所述第二支撑片，所述第三侧板和所述第四侧板。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述第三侧板上部与所述第三侧板下部是分离的部件，所述第四侧板上部和所述第四侧板下部是分离的部件；所述第二减振器还包括第二间距铆钉，所述第二间距铆钉在轴向上连接固定所述第一支撑片、所述第二支撑片、所述第三侧板上部和所述第三侧板下部、所述第四侧板上部和所述第四侧板下部。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，所述第二减振器包括盘毂，所述第二法兰连接在所述盘毂上。
可选地，依据本发明一个方面的实施例，当使用时去除第一减振器时，所述减振器由所述集成扭矩限制器和所述第二减振器构成，所述第二减振器还包括第二间距铆钉，所述第二间距铆钉在轴向上连接固定所述第二支撑片，所述第三侧板和所述第四侧板；所述第一支撑片的上部连接在飞轮上。
本发明另一方面提出一种汽车，该汽车包括上述任一项技术方案所述的减振器。
本发明提出的一种具有集成扭矩限制器的减振器及汽车，所述减振器包括位于径向外侧的第一减振器和位于径向内侧的第二减振器，所述集成扭矩限制器设置在所述第一减振器和所述第二减振器之间，所述第一减振器和所述第二减振器可以串联工作，可以更好的衰减扭矩。
所述减振器在因应不同需求的情况下还可以将减振器和集成扭矩限制器进行变化组合使用，其组合应用的适用范围广泛。例如可方便地将位于径向外侧的所述第一减振器移除，此时减振器由位于中间的集成扭矩限制器和所述第二减振器共同构成，该减振器使用方式多样化，也利于优化使用空间。
再者，所述减振器的第一侧板和所述第二侧板结构相同可以同时冲压加工和热处理，所述第三侧板和所述第四侧板结构相同可以同时冲压加工和热处理，所述第一法兰和所述第二法兰可以同时冲压加工，从而降低成本。
另外，所述第一减振器和所述第二减振器串联连接，相比于已知的减振器，其相应地具有了增加弹簧的长度所带来的相关特性。
本发明的集成扭矩限制器的摩擦副从已知的两个摩擦副增加到四个摩擦副，其增大了摩擦力，具有更多的扭矩容量，提供了更大的扭矩上限。
附图说明
图1为已知的一种混合动力系统上的减振器的结构示意图。
图2为已知的另一种法兰盘式减振器的结构示意图。
图3为依据本发明一个方面的实施例提出的减振器安装在飞轮上的结构示意图。
图4为图3中的减振器的结构示意图。
上述附图中的附图标记说明如下：
减振器 100，200 飞轮 31，101
集成扭矩限制器 102，202 盘式减振器 103，201
减振器 300 螺栓孔 311
螺栓 312 第一减振器 32
第二减振器 33 集成扭矩限制器 34
第三侧板 35 第四侧板 36
第一法兰 321 第一侧板 322
第二侧板 323 第一间距铆钉 324
第一减振弹簧 325 第一膜片弹簧 326
第一阻尼片 327 通孔 3211
穿孔 38，39，3221，3231，3411，3441
弹簧收容孔 3222，3213，3233，3311，3321，3331
内花键 3244，3234 外花键 3421，3431
约束件 351，361，3225，3235
第一支撑片 341 第一摩擦片 342
第二摩擦片 343 第二支撑片 344
第三侧板上部 345 第四侧板上部 346
第二膜片弹簧 347 第二法兰 331
第三侧板下部 332 第四侧板下部 333
第二减振弹簧 334 第三膜片弹簧 335
第二阻尼片 336 第二间距铆钉 337
盘毂 338
具体实施方式
以下实施例的说明是参考附加的图式，用以例示本发明可用以实施的特定实施例。本发明所提到的方向用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「顶」、「底」等，仅是参考附加图式的方向。因此，使用的方向用语是用以说明及理解本发明，而非用以限制本发明。此外，在具体实施例方式中所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图3，为本发明一实施例的减振器300安装在飞轮31上的结构示意图，所述飞轮31的第一端与汽车发动机的曲轴连接，和第一端相对的第二端与减振器300连接。所述飞轮31的第二端设有一螺栓孔311。
请参阅图4，所述减振器300包括设置于径向外侧的第一减振器32，设置于径向内侧的第二减振器33，以及设置于所述第一减振器32和所述第二减振器33之间的集成扭矩限制器34。
所述第一减振器32包括第一法兰321，第一侧板322，第二侧板323，第一间距铆钉324，第一减振弹簧325，第一膜片弹簧326和第一阻尼片327。请一并参阅图3和图4，所述第一法兰321最上部设有通孔3211，下部设有弹簧收容孔3213。所述第一法兰321可通过一螺栓312将所述第一法兰321固定到所述飞轮31的第二端的螺栓孔311内而实现所述减振器300与所述飞轮31的连接固定。所述第一侧板322和所述第二侧板323的结构相同且可以一起冲压制造和热处理以节省成本。所述第一侧板322和所述第二侧板323位于第一法兰321的两侧，二者的径向外侧均设置有穿孔3221，3231，中间均设有弹簧收容孔3222，3233，径向内侧均设有内花键3244，3234。在所述第一侧板322和所述第二侧板323的径向外侧还分别设置有约束件3225，3235。所述第一减振弹簧325同时收容于所述第一法兰321的所述弹簧收容孔3213内、所述第一侧板322的所述弹簧收容孔3222内和所述第二侧板323的弹簧收容孔3233内，所述第一减振弹簧325在所述第一法兰321和所述第一侧板322、所述第二侧板323的周向上的数量可以是3个或4个，所述第一减振弹簧325还可以是内外并联的设置。所述第一侧板322的约束件3225和所述第二侧板323的约束件3235将所述第一减振弹簧325约束在所述弹簧收容孔3222、3213、3233内。所述第一膜片弹簧326抵接在所述第一阻尼片327上。所述第一阻尼片327可以在所述第一侧板322和所述第二侧板323相对于所述第一法兰321周向旋转时提供阻尼作用。所述第一间距铆钉324穿过所述第一侧板322的穿孔3221和所述第二侧板323的穿孔3231而将所述第一侧板322和所述第二侧板323在轴向上连接固定。
所述集成扭矩限制器34包括第一支撑片341，一对设置在所述第一支撑片341两侧的第一摩擦片342和第二摩擦片343，设置在所述第一摩擦片342远离所述第一支撑片341一侧的第二支撑片344，分别设置在所述集成扭矩限制器34最外两侧的第三侧板上部345和第四侧板上部346，以及设置在所述第三侧板上部345和所述第二支撑片344之间的第二膜片弹簧347。所述第一摩擦片342径向外侧对应所述第一减振器32的第一侧板322径向内侧的内花键3224处设有外花键3421，所述第二摩擦片343径向外侧对应所述第一减振器32的第二侧板323径向内侧的内花键3234处设有外花键3431。所述内花键3224，3234和所述外花键3421，3431互相配合而使所述第一侧板322和所述第一摩擦片342连接固定以及所述第二侧板323和所述第二摩擦片343连接固定，从而将所述第一减振器32和所述集成扭矩限制器34连接固定。当所述第一侧板322和所述第二侧板323旋转时可带动所述第一摩擦片342和所述第二摩擦片343一同旋转。当然，在其他实施例中，所述第一侧板322和所述第一摩擦片342之间以及所述第二侧板323和所述第二摩擦片343之间还可以通过铆接、压接等其他连接方式固定连接。
所述第二减振器33包括第二法兰331、位于所述第二法兰331两侧的从所述集成扭矩限制器34延伸下来的第三侧板下部332和第四侧板下部333、第二减振弹簧334、第三膜片弹簧335、第二阻尼片336、位于所述第二减振器33径向外侧的第二间距铆钉337和位于所述第二法兰331径向内侧的盘毂338。所述第三侧板上部345和第三侧板下部332二者彼此可以是分离的部件，所述第四侧板上部346和所述第四侧板的下部333二者彼此可以是分离的部件。所述第三侧板上部345和所述第三侧板下部332也可以共同构成一个一体的部件即第三侧板35，所述第四侧板上部346和所述第四侧板下部333也可以共同构成一个一体的部件即第四侧板36。所述第三侧板35和所述第四侧板36的结构相同且可以一起冲压制造和热处理以节省成本。所述第一法兰321和所述第二法兰331可以一起冲压制造，以节省成本。所述第一支撑片341和所述第二支撑片344的径向内部均设有穿孔3411、3441，所述第三侧板上部345和所述第三侧板下部332的连接处设有穿孔38，所述第四侧板上部346和所述第四侧板下部333的连接处设有穿孔39。所述第二间距铆钉337穿过穿孔38、3441、3411、39而将所述第三侧板35、所述第二支撑片344、所述第一支撑片341和所述第四侧板36连接固定。或者，所述第二间距铆钉337穿过穿孔38、3441、3411、39而将所述第三侧板上部345和所述第三侧板下部332、所述第二支撑片344、所述第一支撑片341和所述第四侧板上部346和所述第四侧板下部333连接固定。
当所述第二膜片弹簧347处于压缩状态下时，所述第二膜片弹簧347被挤压的张力在轴向上对所述第二支撑片344提供了一正压力而使得所述第二支撑片344和所述第一摩擦片342之间形成摩擦接触而形成第一摩擦副；所述第一支撑片341和所述第一摩擦片342之间的摩擦接触而形成第二摩擦副；所述第一支撑片341和所述第二摩擦片343之间的摩擦接触而形成第三摩擦副；以及所述第二摩擦片343和所述第四侧板上部346之间的摩擦接触而形成第四摩擦副。所述集成扭矩限制器34在正常传递扭矩的情况下，所述第一支撑片341、所述第二支撑片344、所述第三侧板上部345和所述第四侧板上部346不动，而所述第一摩擦片342和所述第二摩擦片343相对于所述第一支撑片341、所述第二支撑片344、所述第三侧板上部345和所述第四侧板上部346旋转，使得所述四个摩擦副正常传递扭矩。当第一减振器32传来的扭矩大于集成扭矩限制器34所设定的阈值时，所述摩擦副打滑以减小扭矩的传递量。因为所述集成扭矩限制器34是设置在所述整个减振器300的中部，其摩擦半径相对就减小了，仅仅依靠所述第一支撑片341旋转与两侧摩擦片所产生摩擦力不够传递较大的扭矩，因此从已知的集成扭矩限制器只有两个摩擦面形成两个摩擦副增加为四个摩擦副以弥补作用半径减小而产生较小摩擦力的不足，从而增加了扭矩容量，提供了更大的扭矩上限。
所述第二法兰331上设有弹簧收容孔3311，所述第三侧板下部332上设有弹簧收容孔3321，所述第四侧板下部333上设有弹簧收容孔3331，所述第二减振弹簧334收容在所述弹簧收容孔3311，3321，3331内。所述减振弹簧334在所述第二法兰331和所述第三侧板35、所述第四侧板36的周向上的数量可以是3个或4个，所述第二减振弹簧334还可以是内外并联的设置。所述第三侧板35和所述第四侧板36的中部均设有约束件351、361，所述约束件351、361将所述第二减振弹簧334约束在所述弹簧收容孔3321、3311、3331内。所述第三膜片弹簧335抵接在所述第二阻尼片336上。所述第二阻尼片336可以提供阻尼作用。所述盘毂338与汽车的变速器的输入轴相连接以传递扭矩。
当汽车发动机曲轴上传来的扭矩很大时，所述第一减振器32和所述第二减振器33串联共同工作，扭矩的传递路径依次为由汽车发动机的曲轴传给所述飞轮31，传给所述第一法兰321，传给所述第一减振弹簧325，传给所述第一侧板322和所述第二侧板323，传给所述第一摩擦片342和所述第二摩擦片343，传给所述第三侧板35、所述第四侧板36、所述第一支撑片341和所述第二支撑片344，传给所述减振弹簧334，传给所述第二法兰331，再传给所述盘毂338，最终传给汽车变速器的输入轴。
当所述减振器300的所述第一减振器32和所述第二减振器33串联在一起工作时，其工作效力相当于将所述第一减振器32的减振弹簧325和所述第二减振器33的减振弹簧334串联在一起，串联在一起的两个减振弹簧的压缩长度就变长了，旋转角度变长了，其刚度则相应地减小了，旋转角度则增大了。因此所述第一减振器和所述第二减振器串联增加了减振器的弹簧的长度特性。
根据本发明的减振器另一实施例，所述减振器300在因应不同需求的情况下还可以将减振器和集成扭矩限制器进行组合变化使用，其组合应用的适用范围变多。例如，当汽车本身传递的扭矩很小不需要传递大扭矩时或者当安装减振器300的空间较小时，可以将所述减振器300的所述第一减振器32去除，仅将所述集成扭矩限制器34和所述第二减振器33结合作为减振器来使用。此时，就相当于将减振器300改造成已知的径向外侧是集成扭矩限制器而径向内侧是减振器的结构。具体地，需要将由原来的第一摩擦片342和所述第二摩擦片343的扭矩输入改为由所述第一支撑片341进行扭矩输入。也就是需要加大所述第一支撑片341的外径，再在其上部开设螺栓孔，通过螺栓将所述第一支撑片341安装连接到所述飞轮31上，再将所述第一支撑片341的下部脱离与所述第二间距铆钉337的连接，最终使得所述第一支撑片341做旋转运动，而所述第一摩擦片342、所述第二摩擦片343和所述第三侧板35、所述第四侧板36相对固定，使得从所述飞轮31传来的扭矩经由所述第一支撑片341传给所述第一摩擦片342和所述第二摩擦片343，进而传给所述第三侧板35和所述第四侧板36上，扭矩再经由所述第二减振器33上的所述第二减振弹簧334传给所述第二法兰331，最终再传给盘毂338到汽车变速器的输入轴上。
本发明提出的一种具有集成扭矩限制器的减振器及汽车，所述减振器包括位于径向外侧的第一减振器和位于径向内侧的第二减振器，所述集成扭矩限制器设置在所述第一减振器和所述第二减振器之间，所述第一减振器和所述第二减振器可以串联工作，以提供更好的减振的有益效果。
所述减振器在因应不同需求的应用下还可以将减振器和集成扭矩限制器进行变化组合使用，其组合应用的适用范围广泛。例如可方便地将位于径向外侧的所述第一减振器移除，此时减振器由位于中间的集成扭矩限制器和所述第二减振器共同构成；或者，将位于径向内侧的第二减振器移除，此时减振器由位于径向外侧的第一减振器和中间的集成扭矩限制器共同构成。该减振器使用方式多样化，也利于优化使用空间。
再者，所述减振器的第一侧板和所述第二侧板结构相同可以采用同样的冲压加工和热处理，所述第三侧板和所述第四侧板结构相同可以采用同样的冲压加工和热处理，所述第一法兰和所述第二法兰可以采用同样的冲压加工，从而降低成本。
另外，所述第一减振器和所述第二减振器串联连接，相比于已知的减振器其相应地具有了增加弹簧的长度所带来的相关特性。
本发明的集成扭矩限制器的摩擦副从已知的两个摩擦副增加到四个摩擦副，其增大了摩擦力，具有更多的扭矩容量，提供了更大的扭矩上限。
以上对本发明进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想；本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例的技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种减振器，其特征在于：包括设置在径向外侧的第一减振器，设置在径向内侧的第二减振器以及设置在所述第一减振器和所述第二减振器之间的集成扭矩限制器，所述第一减振器和所述第二减振器串联工作。
2.如权利要求1所述的一种减振器，其特征在于：所述第一减振器包括：
第一法兰，用于从飞轮处输入扭矩或向飞轮输出扭矩；
第一侧板和第二侧板，设置在所述第一法兰的两侧；
第一减振弹簧，收容在所述第一法兰、所述第一侧板和所述第二侧板内；
第一阻尼片，在所述第一侧板和所述第二侧板相对于所述第一法兰周向旋转时提供阻尼作用；
第一膜片弹簧，抵接在所述第一阻尼片上；
第一间距铆钉，所述第一间距铆钉在轴向上连接固定所述第一侧板和所述第二侧板。
3.如权利要求1所述的一种减振器，其特征在于：所述集成扭矩限制器包括：
第一支撑片；
第一摩擦片和第二摩擦片，分别设置在所述第一支撑片的两侧，所述第一摩擦片和所述第二摩擦片分别与所述第一减振器上的所述第一侧板和所述第二侧板连接固定；
第二支撑片，设置在所述第一摩擦片远离所述第一支撑片的一侧；
第三侧板上部和第四侧板上部，分别设置在所述集成扭矩限制器最外两侧；
第二膜片弹簧，设置在所述第三侧板上部和所述第二支撑片之间；
其中，所述第二膜片弹簧在轴向上对所述第二支撑片提供了一正压力而使得所述第二支撑片和所述第一摩擦片之间形成摩擦接触而形成第一摩擦副；所述第一支撑片和所述第一摩擦片之间的摩擦接触而形成第二摩擦副；所述第一支撑片和所述第二摩擦片之间的摩擦接触而形成第三摩擦副；以及所述第二摩擦片和所述第四侧板上部之间的摩擦接触而形成第四摩擦副；
其中，当输入的扭矩大于所述集成扭矩限制器的预设阈值时，所述摩擦副打滑以减少扭矩传递量。
4.如权利要求3所述的一种减振器，其特征在于：所述第一减振器上的所述第一侧板和所述第二侧板的径向内侧均设有内花键，所述集成扭矩限制器的第一摩擦片和所述第二摩擦片的径向外侧对应地设置有外花键，所述第一侧板、所述第二侧板与所述第一摩擦片和所述第二摩擦片通过内花键和外花键的配合连接固定。
5.如权利要求1至4中任一项所述的一种减振器，其特征在于：所述第二减振器包括：
第二法兰；
第三侧板下部和第四侧板下部，设置在所述第二法兰的两侧；
第二减振弹簧，收容在所述第二法兰、第三侧板下部和所述第四侧板下部内；
第二阻尼片，提供阻尼作用；
第二膜片弹簧，抵接在所述第二阻尼片上。
6.如权利要求5所述的一种减振器，其特征在于：所述第三侧板下部是从集成扭矩限制器的第三侧板上部一体延伸下来的，所述第三侧板上部和所述第三侧板下部共同构成了第三侧板；所述第四侧板下部是从集成扭矩限制器的第四侧板上部一体延伸下来的，所述第四侧板上部和所述第四侧板下部共同构成了第四侧板；
所述第二减振器还包括第二间距铆钉，所述第二间距铆钉在轴向上连接固定所述第一支撑片、所述第二支撑片、所述第三侧板和所述第四侧板。
7.如权利要求5所述的一种减振器，其特征在于：所述第三侧板上部与所述第三侧板下部是分离的部件，所述第四侧板上部和所述第四侧板下部是分离的部件；
所述第二减振器还包括第二间距铆钉，所述第二间距铆钉在轴向上连接固定所述第一支撑片、所述第二支撑片、所述第三侧板上部和所述第三侧板下部、所述第四侧板上部和所述第四侧板下部。
8.如权利要求5所述的一种减振器，其特征在于：所述第二减振器包括盘毂，所述第二法兰连接在所述盘毂上。
9.如权利要求6或7所述的一种减振器，其特征在于：当使用时去除第一减振器时，所述减振器由所述集成扭矩限制器和所述第二减振器构成，所述第二减振器还包括第二间距铆钉，所述第二间距铆钉在轴向上连接固定所述第二支撑片，所述第三侧板和所述第四侧板；所述第一支撑片的上部连接在飞轮上。
10.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求1-9中任一项所述的减振器。
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CN114909434A (zh) * 2022-05-11 2022-08-16 湖北三环离合器有限公司 一种限扭减振器

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