CN114909434B - 一种限扭减振器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种限扭减振器，包括限扭打滑装置与减振装置，所述限扭打滑装置设置为环形，所述减振装置通过减振连接件固定安装在限扭打滑装置的内周；所述减振装置包括级联的第一级减振机构与第二级减振机构，所述第一级减振机构与第二级减振机构上共设有三组不同阻尼比的摩擦副，三组所述摩擦副可根据传递的扭矩大小组合成三级阻尼系统。本发明的限扭减振器具有三级阻尼系统，三级阻尼系统可根据传递的扭矩自由切换，既能满足正常工况的减振效果，又可以在系统发生较大扭矩波动时，使传动系统快速达到稳态，增加NVH舒适性，具有优秀的减振限扭性能。

Description

一种限扭减振器
技术领域
本发明涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种限扭减振器。
背景技术
限扭减振器一般应用于混合动力的传动系统，其一端连接发动机，另一端连接电动机或发动机转子，用于减振限扭。当系统扭矩大于设定扭矩时，限扭减振器会打滑，保护传动系统零件。
常见的限扭减振器一般是设有单级阻尼的限扭减振器，或者基于扭转角度设定的二级阻尼限扭减振器，或者是基于正向反向设定的二级阻尼限扭减振器。然而，单级阻尼限扭减振器，系统阻尼单一，无法应对和覆盖发动机和电动机的部分工况，如启停、急加速急减速等工况；基于扭转角度设定的二级阻尼限扭减振器，相对单级阻尼限扭减振器，额外提供了小扭矩工况的适应阻尼；基于正向反向设定的二级阻尼限扭减振器，相对单级阻尼限扭减振器，提供了反向较大阻尼以适应发动机启停工况；但是，随着汽车性能要求的提高，这三种常见的限扭减振器已难以满足更高的减振限扭要求。
因此，开发一种具有更佳的减振限扭性能的限扭减振器十分有必要。
发明内容
本发明针对现有技术中存在的技术问题，提供一种限扭减振器，其三级阻尼系统可根据传递的扭矩自由切换，既满足正常工况的减振效果，又可以在系统发生较大扭矩波动时，使传动系统快速达到稳态，增加NVH舒适性，具有优秀的减振限扭性能。
本发明解决上述技术问题的技术方案如下：
一种限扭减振器，包括限扭打滑装置与减振装置，所述限扭打滑装置设置为环形，所述减振装置通过减振连接件固定安装在限扭打滑装置的内周；所述减振装置包括级联的第一级减振机构与第二级减振机构，所述第一级减振机构与第二级减振机构上共设有三组不同阻尼比的摩擦副，三组所述摩擦副可根据传递的扭矩大小组合成三级阻尼系统。
在上述技术方案的基础上，本发明还可以做如下改进。
优选的，所述限扭打滑装置包括环形且同轴设置的后压盖、前压盖、压板、第一摩擦片、第二摩擦片和大碟簧，所述后压盖的外周和前压盖的外周固定连接、形成内周开口的第一环形空间，所述压板、第一摩擦片、第二摩擦片和大碟簧设置在第一环形空间内，所述压板的一侧通过大碟簧与第一环形空间的内壁相抵紧，所述压板的另一侧与第二摩擦片抵紧，所述第一摩擦片和第二摩擦片将减振连接件的一端夹紧、且三者固定连接，第一摩擦片与第一环形空间的内壁摩擦配合。
优选的，所述减振连接件为环形的波形片，所述波形片的外周与内周分别对应连接限扭打滑装置和减振装置。
优选的，所述减振装置包括同轴设置的前减振盘、后减振盘、盘毂盘和盘芯，还包括第一减振弹簧和第二减振弹簧，所述前减振盘的外周、所述减振连接件和后减振盘的外周通过连接件固定连接、形成内周开口的第二环形空间，所述盘毂盘设置在第二环形空间内；所述前减振盘、后减振盘和盘毂盘上对应设有第二减振弹簧安装槽，所述第二减振弹簧沿盘毂盘的周向对应设置在第二减振弹簧安装槽内，第二减振弹簧的一端连接盘毂盘、另一端连接前减振盘和/或后减振盘，所述前减振盘、后减振盘、盘毂盘和第二减振弹簧共同组成第二级减振机构；所述盘芯贯穿盘毂盘的轴心设置，盘毂盘的内周设有第一内齿，盘芯的外周设有外齿，所述第一内齿和外齿相啮合、且第一内齿和外齿之间留有第一角度间隙，所述盘毂盘的内周和盘芯的外周还设有连通的第一减振弹簧安装槽，所述第一减振弹簧在第一减振弹簧安装槽内沿盘芯的周向设置，且其端部分别抵接盘毂盘和盘芯，当盘毂盘和盘芯相对旋转时、驱动第一减振弹簧压缩或伸展；所述盘毂盘、盘芯和第一减振弹簧共同组成第一级减振机构。
优选的，所述第二减振弹簧的刚度大于所述第一减振弹簧的刚度。
优选的，所述摩擦副包括第一组摩擦副、第二组摩擦副和第三组摩擦副，所述第一组摩擦副设置在盘芯与前减振盘和后减振盘之间，所述第二组摩擦副设置在盘毂盘与前减振盘之间，所述第三组摩擦副设置在盘芯、盘毂盘与后减振盘之间。
优选的，所述第一组摩擦副、第二组摩擦副和第三组摩擦副的阻尼比依次增大；所述第一组摩擦副形成第一级阻尼系统，所述第一组摩擦副加上第二组摩擦副组成第二级阻尼系统，所述第一组摩擦副、第二组摩擦副和第三组摩擦副相加组成第三级阻尼系统。
优选的，所述第一组摩擦副包括同轴套设在盘芯外周的限位垫片、第三止动阻尼片和第三碟簧，所述限位垫片的内周及外周分别与盘芯、后减振盘摩擦配合，所述第三止动阻尼片的内周与盘芯摩擦配合；所述限位垫片上设有圆形凸起，所述后减振盘内设有朝向限位垫片的圆形卡槽，所述圆形凸起与所述圆形卡槽相适配；第三止动阻尼片上设有朝向前减振盘的卡爪，前减振盘上设有卡槽，所述第三止动阻尼片的卡爪与卡槽相适配；所述第三碟簧的两面分别与第三止动阻尼片和前减振盘的内侧抵紧。
优选的，所述第二组摩擦副包括同轴套设在盘芯外周的第一阻尼垫片、第二碟簧和第二止动阻尼片，所述第一阻尼垫片通过阻尼系统铆钉与后减振盘固定连接、且第一阻尼垫片与盘毂盘摩擦配合，第二止动阻尼片上设有朝向前减振盘的卡爪，前减振盘上设有卡槽，所述第二止动阻尼片的卡爪与卡槽相适配；所述第二碟簧的两面分别与第二止动阻尼片和前减振盘的内侧抵紧。
优选的，所述第三组摩擦副包括同轴套设在盘芯外周的阻尼夹紧盘、第一碟簧、第一止动阻尼片和阻尼驱动盘，所述阻尼夹紧盘的外周嵌入第一阻尼垫片与后减振盘之间、并通过阻尼系统铆钉固定定位，所述阻尼夹紧盘的内周设有环形卡槽，所述阻尼驱动盘、第一止动阻尼片和第一碟簧依次层叠设置在环形卡槽内，且阻尼夹紧盘、阻尼驱动盘和第一止动阻尼片之间摩擦配合，第一碟簧上背离第一止动阻尼片的一面与后减振盘抵紧；所述阻尼驱动盘上朝向盘芯的一侧设有第二内齿，所述第二内齿和盘芯的外齿相啮合、且所述第二内齿与外齿之间留有第二角度间隙，所述第二角度间隙大于所述第一角度间隙。
本发明的有益效果是：本发明的限扭减振器在使用时，其中心的减振装置作为其一个传动端、其外周的限扭打滑装置作为另一个传动端，这两个传动端分别与车辆的发动机、电动机或发电机转子连接，可为车辆传动过程中提供限扭打滑功能以及减振功能。本限扭减振器提供了两级减振机构以及基于两级减振机构上的三组摩擦副构成的三级阻尼系统，三级阻尼系统可根据传递的扭矩大小自动进行切换，以适应不同扭矩下的限扭与减振功能，从而适应车辆的不同的工况，提升车辆NVH性能。尤其是，三个等级的阻尼系统阻尼比依次增大，第三级阻尼系统在动力传动系统产生较大扭矩波动时(如车辆启停、急加速急减速等工况)，该阻尼系统才起作用，从而可以更快速地衰减扭矩振荡，使动力传动系统更快达到稳态，以提供更好的NVH性能。
附图说明
图1为本发明限扭减振器的整体结构外观示意图；
图2为本发明限扭减振器的整体结构爆炸图；
图3为本发明限扭减振器的剖视图；
图4为本发明的限扭打滑装置爆炸图；
图5为本发明的盘毂盘和盘芯的配合示意图；
图6为本发明的摩擦副的摩擦位置分布示意图；
图7为本发明的第三级阻尼系统爆炸图；
图8为本发明的第三级阻尼系统结构安装示意图；
图9为本发明的第三级阻尼系统中止动阻尼片结构示意图。
附图中，各标号所代表的部件列表如下：
1、压板铆钉，2、后压盖，3、第一摩擦片，4、减振盘铆钉，5、波形片，6、后减振盘，7、阻尼系统铆钉，8、阻尼夹紧盘，9、第一碟簧，10、第一止动阻尼片，11、第一阻尼垫片，12、阻尼驱动盘，1201、第二内齿，13、限位垫片，14、盘芯，1401、外齿，15、盘毂盘，1501、第一内齿，16、第二减振弹簧，17、第二止动阻尼片，18、第二碟簧，19、第三止动阻尼片，20、第三碟簧，21、前减振盘，22、第二摩擦片，23、压板，24、大碟簧，25、前压盖，26、第一减振弹簧，A、第一组摩擦副，B、第二组摩擦副，C、第三组摩擦副，a、第一角度间隙，b、第二角度间隙。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
首先请参阅图1、图2、图3和图6，图1为本实施例提供的限扭减振器的整体结构外观示意图；图2为本实施例提供的限扭减振器的整体结构爆炸图；图3为本实施例提供的限扭减振器的剖视图，由于该限扭减振器为对称结构，因此图3仅展示了该限扭减振器的一半剖视图，未示出的结构与图3所示的结构相同；图6为本实施例提供的限扭减振器的三组摩擦副的位置关系图。
本实施例提供的一种限扭减振器，包括限扭打滑装置与减振装置，所述限扭打滑装置设置为环形，所述减振装置通过减振连接件固定安装在限扭打滑装置的内周；所述减振装置包括级联的第一级减振机构与第二级减振机构，所述第一级减振机构与第二级减振机构上共设有三组不同阻尼比的摩擦副，三组所述摩擦副可根据传递的扭矩大小组合成三级阻尼系统。
本实施例的限扭减振器在使用时，其中心的减振装置作为其一个传动端、其外周的限扭打滑装置作为另一个传动端，这两个传动端分别与车辆的发动机、电动机或发电机转子连接，可为车辆传动过程中提供限扭打滑功能以及减振功能。本限扭减振器提供了两级减振机构以及基于两级减振机构上的三组不同阻尼比的摩擦副构成的三级阻尼系统，三级阻尼系统可根据传递的扭矩大小进行切换，以适应不同扭矩下的限扭与减振功能，从而适应车辆的不同的工况，提升车辆NVH性能。尤其是，三个等级的阻尼系统阻尼比依次增大，第三级阻尼系统在动力传动系统产生较大扭矩波动时(如车辆启停、急加速急减速等工况)，该阻尼系统才起作用，从而可以更快速地衰减扭矩振荡，使动力传动系统更快达到稳态，以提供更好的NVH性能。
在上述技术方案的基础上，本实施例还可以做如下改进。
在其中的一个实施例中，如图3的剖视图以及图4的爆炸图所示，所述限扭打滑装置包括呈环形且同轴设置的后压盖2、前压盖25、压板23、第一摩擦片3、第二摩擦片22和大碟簧24，所述后压盖2的外周和前压盖25的外周通过若干个压板铆钉1进行固定连接，后压盖2与前压盖25之间形成内周开口的第一环形空间，所述压板23、第一摩擦片3、第二摩擦片22和大碟簧24设置在第一环形空间内，所述压板23的一侧通过大碟簧24与第一环形空间的内壁相抵紧，所述压板23的另一侧与第二摩擦片22抵紧，所述第一摩擦片3和第二摩擦片22将减振连接件的一端夹紧、且三者固定连接，第一摩擦片3与第一环形空间的内壁摩擦配合。
后压盖2和前压盖25固定连接，并与动力源固定连接，扭矩从后压盖2和前压盖25传递到零件压板23；压板23通过大碟簧24提供的压紧力，分别在第一摩擦片3和第二摩擦片22产生摩擦力(当产生的摩擦力矩小于扭矩的输入时，此时第一摩擦片3和第二摩擦片22会与压板23和后压盖2发生相对滑动，起到限制扭矩的作用)；第一摩擦片3、第二摩擦片22与减振连接件固定连接，扭矩通过第一摩擦片3和第二摩擦片22传递到减振连接件，减振连接件与减振装置进行固定连接，从而将扭矩传递到减振装置上。
作为优选的方案，所述减振连接件可以采用环形的波形片5，所述波形片5的外周与内周分别对应连接限扭打滑装置和减振装置，从而在限扭打滑装置和减振装置之间传导扭矩。
在其中的一个实施例中，如图3的剖视图以及图2的整体结构爆炸图所示，所述减振装置包括同轴设置的前减振盘21、后减振盘6、盘毂盘15和盘芯14，还包括第一减振弹簧26和第二减振弹簧16，所述前减振盘21的外周、所述减振连接件和后减振盘6的外周通过若干个减振盘铆钉4固定连接、使得前减振盘21与后减振盘6之间形成内周开口的第二环形空间，所述盘毂盘15设置在第二环形空间内。所述前减振盘21、后减振盘6和盘毂盘15上对应设有第二减振弹簧安装槽，所述第二减振弹簧16沿盘毂盘15的周向对应设置在第二减振弹簧安装槽内，第二减振弹簧16的一端连接盘毂盘15、另一端连接前减振盘21和/或后减振盘6，所述前减振盘21、后减振盘6、盘毂盘15和第二减振弹簧16共同组成第二级减振机构。如图5的结构图所示，所述盘芯14贯穿盘毂盘15的轴心设置，盘毂盘15的内周设有第一内齿1501，盘芯14的外周设有外齿1401，所述第一内齿1501和外齿1401相啮合、且第一内齿1501和外齿1401之间留有第一角度间隙a，所述盘毂盘15的内周和盘芯14的外周还设有连通的第一减振弹簧安装槽，所述第一减振弹簧26在第一减振弹簧安装槽内沿盘芯14的周向设置，且其两个端部均分别抵接盘毂盘15和盘芯14，当盘毂盘15和盘芯14相对旋转时、驱动第一减振弹簧26压缩或伸展，从而通过第一减振弹簧26实现减振以及减振后复位；所述盘毂盘15、盘芯14和第一减振弹簧26共同组成第一级减振机构。
可以理解的是，波形片5与后减振盘6和前减振盘21通过减振盘铆钉4铆接，扭矩由波形片5通过减振盘铆钉4传递至后减振盘6和前减振盘21。第二减振弹簧16的一端连接前减振盘21和后减振盘6，第二减振弹簧16的另一端连接盘毂盘15，减振盘6和前减振盘21通过第二减振弹簧16将扭矩传递给盘毂盘15。盘毂盘15内侧设有内花键齿(即第一内齿1501)，与盘芯14的外齿1401相啮合，以实现盘毂盘15与盘芯14之间的传动，盘毂盘5内花键齿与盘芯14的外齿1401之间设有第一角度间隙a。盘毂盘5内花键齿和盘芯14外齿1401间还安装有第一减振弹簧26，第一减振弹簧26的工作角度为上述盘毂盘5内第一内齿1501与盘芯14的外齿1401之间的第一角度间隙a，即第一角度间隙a的大小决定了第一减振弹簧26的伸缩范围，第一减振弹簧26的伸缩范围则影响盘芯14与盘毂盘15之间的减振幅度。当限扭减振器传递较小扭矩时，盘毂盘5将扭矩通过第一减振弹簧26传递给盘芯14，盘芯14设有内花键用于扭矩的输出；当限扭减振器传递较大扭矩时，上述第一角度间隙a闭合，盘毂盘5内第一内齿1501与盘芯14的外齿1401接触啮合直接传递扭矩，第一减振弹簧26将不再被压缩。
作为优选的实施方式，所述第二减振弹簧16的刚度大于所述第一减振弹簧26的刚度。
上述第一减振弹簧26所在的第一级减振机构和第二减振弹簧16所在的第二级减振机构属于串联连接，通常第一减振弹簧26刚度小，用于较小扭矩的传递吸振，第二减振弹簧16刚度大，用于较大扭矩的传递吸振。第一减振弹簧26和第二减振弹簧16相互配合，使得第二级减振机构和第一级减振机构级联，能够吸收绝大多数振动噪声。
在其中一个可能的实施例中，如图6的剖视图所示，所述摩擦副包括第一组摩擦副A、第二组摩擦副B和第三组摩擦副C，所述第一组摩擦副A设置在盘芯14与前减振盘21和后减振盘6之间，所述第二组摩擦副B设置在盘毂盘15与前减振盘21之间，所述第三组摩擦副C设置在盘芯14、盘毂盘15与后减振盘6之间。通过三组不同阻尼比的摩擦副相互配合，可组成三个不同等级的阻尼系统，以适应不同扭矩条件下的限扭与减振，从而适应车辆的不同工况。
本实施例中，所述第一组摩擦副A、第二组摩擦副B和第三组摩擦副C的阻尼比依次增大；所述第一组摩擦副A形成第一级阻尼系统，所述第一组摩擦副A加上第二组摩擦副B组成第二级阻尼系统，所述第一组摩擦副A、第二组摩擦副B和第三组摩擦副C相加组成第三级阻尼系统。当传递的扭矩较小时，仅依靠第一组摩擦副A即可实现基本的减振；当扭矩加大到第二组摩擦副B的临界点时，第一组摩擦副A加上第二组摩擦副B组成的第二级阻尼系统，能实现一般常用工况下的减振；当车辆发生剧烈振荡，例如车辆启停、急加速急减速等工况，此时第三级阻尼系统才进入工作状态。当第三级阻尼系统工作时，此时限扭减振的阻尼将会是三个摩擦副产生摩擦力矩之和，阻尼力矩将会大幅增加，将动力传动系统的扭矩波动振荡迅速衰减，从振荡状态快速恢复到稳态，从而可以更快速地衰减扭矩振荡，使动力传动系统更快达到稳态，以提供更好的NVH性能。
本实施例中，结合图3及图6所示，所述第一组摩擦副A包括同轴套设在盘芯14外周的限位垫片13、第三止动阻尼片19和第三碟簧20，所述限位垫片13的内周及外周分别与盘芯14、后减振盘6摩擦配合，所述第三止动阻尼片19的内周与盘芯14摩擦配合；所述限位垫片13上设有圆形凸起，所述后减振盘6内设有朝向限位垫片13的圆形卡槽，所述圆形凸起与所述圆形卡槽相适配；第三止动阻尼片19上设有朝向前减振盘21的卡爪，前减振盘21上设有卡槽，所述第三止动阻尼片19的卡爪与卡槽相适配；所述第三碟簧20的两面分别与第三止动阻尼片19和前减振盘21的内侧抵紧。
可以理解的是，第三止动阻尼片19上设有卡爪与前减振盘21上的卡槽配合，二者不发生相对滑动，第三止动阻尼片19和前减振盘21之间设有第三碟簧20提供压紧力，将第三止动阻尼片19压紧在盘芯14上，使第三止动阻尼片19的内周与盘芯14之间形成摩擦面。限位垫片13上设有圆形凸起，后减振盘6上设有圆形卡槽，限位垫片13与后减振盘6通过圆形凸起与圆形卡槽进行限位配合，二者不发生相对运动，限位垫片13与盘芯14之间形成摩擦面。当限扭减振器传递较小扭矩时，第二减振弹簧16基本不压缩，第一减振弹簧26被压缩，盘芯14与第三止动阻尼片19和限位垫片13发生相对滑动，形成第一组摩擦副，此时产生的阻尼为第一级阻尼。
作为优选的方案，结合图3及图6所示，所述第二组摩擦副B包括同轴套设在盘芯14外周的第一阻尼垫片11、第二碟簧18和第二止动阻尼片17，第一阻尼垫片11与第二止动阻尼片17分别设置在盘毂盘15的两侧，所述第一阻尼垫片11通过阻尼系统铆钉7与后减振盘6固定连接、且第一阻尼垫片11与盘毂盘15摩擦配合，第一阻尼垫片11上设有用于容纳阻尼系统铆钉7的阶梯孔。第二止动阻尼片17上设有朝向前减振盘21的卡爪，前减振盘21上设有卡槽，所述第二止动阻尼片17的卡爪与卡槽相适配；所述第二碟簧18的两面分别与第二止动阻尼片17和前减振盘21的内侧抵紧。
当限扭减振器传递较大扭矩时，第二减振弹簧16压缩传递扭矩，第二止动阻尼片17上的卡爪与前减振盘21的卡槽配合，不发生相对滑动，第二止动阻尼片17和前减振盘21之间有第二碟簧18提供压紧力，将第二止动阻尼片17压紧在盘毂盘15上，使第二止动阻尼片17与盘毂盘15之间形成摩擦面。第一阻尼垫片11通过阻尼系统铆钉7与后减振盘6固定连接，在第二止动阻尼片17的作用下，第一阻尼垫片11与盘毂盘15抵紧、形成另一摩擦面。当第二减振弹簧16压缩时，盘毂盘15与第二止动阻尼片17、第一阻尼垫片11发生相对滑动，形成第二组摩擦副B，产生阻尼。第一组摩擦副A加上第二组摩擦副B产生的阻尼之和为第二级阻尼，可满足一般常用工况的减振作用。
作为优选的实施例，如图3以及图6～9所示，所述第三组摩擦副C包括同轴套设在盘芯14外周的阻尼夹紧盘8、第一碟簧9、第一止动阻尼片10和阻尼驱动盘12，所述阻尼夹紧盘8的外周嵌入第一阻尼垫片11与后减振盘6之间、并通过阻尼系统铆钉7固定定位，即阻尼系统铆钉7贯穿阻尼夹紧盘8的外周、将阻尼夹紧盘8的外周固定在第一阻尼垫片11与后减振盘6之间。如图2及图3所示，所述阻尼夹紧盘8的内周设有环形卡槽，所述阻尼驱动盘12、第一止动阻尼片10和第一碟簧9依次层叠设置在环形卡槽内，且阻尼夹紧盘8、阻尼驱动盘12和第一止动阻尼片10之间摩擦配合，第一碟簧9上背离第一止动阻尼片10的一面与后减振盘6抵紧。如图8和图9所示，所述阻尼驱动盘12上朝向盘芯14的一侧设有第二内齿1201，所述第二内齿1201和盘芯14的外齿1401相啮合、且所述第二内齿1201与外齿1401之间留有第二角度间隙b，所述第二角度间隙b大于所述第一角度间隙a。
阻尼夹紧盘8与后减振盘6固定连接，在阻尼夹紧盘8与后减振盘6之间设有第一碟簧9、第一止动阻尼片10和阻尼驱动盘12。其中阻尼夹紧盘8有圆形卡槽，第一止动阻尼片10和阻尼夹紧盘8的环形卡槽固定限位，第一碟簧9将第一止动阻尼片10和阻尼驱动盘12抵紧在阻尼夹紧盘8的环形卡槽内。如图6中第三组摩擦副C的虚线框所示，阻尼驱动盘12的两侧面分别与阻尼夹紧盘8和第一止动阻尼片10之间形成两个摩擦面。阻尼驱动盘12上的第二内齿1201与盘芯14的外齿1401啮合传动，第二内齿1201与外齿1401存在第二角度间隙b。第二角度间隙b的大小决定了第三组摩擦副C的阻尼比，为了使第三组摩擦副C至少工作在第一组摩擦副A以及第二组摩擦副B之后，至少应设置第二角度间隙b大于所述第一角度间隙a，并对第二角度间隙b的值适当调到更大，以保证第三组摩擦副C工作在第二组摩擦副B之后。当动力传动系统存在较大扭矩波动时，第二减振弹簧16的压缩角度波动将会变大，当超过阻尼驱动盘12与盘芯14的啮合间隙时，盘芯14外齿1401将会通过第二内齿1201拨动阻尼驱动盘12运动，如图6所示，第三组摩擦副C的虚线框中标示的为两个摩擦面，阻尼驱动盘12的两个侧面将与阻尼夹紧盘8和止动阻尼片一10产生相对滑动，形成第三组摩擦副，产生阻尼。当该阻尼工作时，此时限扭减振的阻尼将会是三组摩擦副产生摩擦力矩之和，阻尼力矩将会大幅增加，将动力传动系统的扭矩波动振荡迅速衰减，从振荡状态快速恢复到稳态。三组摩擦副共同组成的第三级阻尼系统尤其适用于车辆剧烈震荡的工况，例如车辆启停、急加速急减速等工况。
工作原理：
本实施例的限扭减振器在使用时，其中心的盘芯14作为其一个传动端、其外周的前压盖25和/或后压盖2作为另一个传动端，这两个传动端分别与车辆的发动机、电动机或发电机转子连接，可为车辆传动过程中提供限扭打滑功能以及减振功能。本限扭减振器提供了级联的两级减振机构以及基于两级减振机构上的三组摩擦副构成的三级阻尼系统，三级阻尼系统可根据传递的扭矩大小进行切换，以适应不同扭矩下的限扭与减振功能，从而适应车辆的不同的工况，提升车辆NVH性能。尤其是，三个等级的阻尼系统阻尼比依次增大，第一级阻尼系统和第二级阻尼系统能满足一般常用工况的减振作用，第三级阻尼系统在动力传动系统产生较大扭矩波动时(如车辆启停、急加速急减速等工况)，该阻尼系统才起作用，从而可以更快速地衰减扭矩振荡，使动力传动系统更快达到稳态，以提供更好的NVH性能。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种限扭减振器，其特征在于，包括限扭打滑装置与减振装置，所述限扭打滑装置设置为环形，所述减振装置通过减振连接件固定安装在限扭打滑装置的内周；所述减振装置包括级联的第一级减振机构与第二级减振机构，所述第一级减振机构与第二级减振机构上共设有三组不同阻尼比的摩擦副，三组所述摩擦副可根据传递的扭矩大小组合成三级阻尼系统；
所述减振装置包括同轴设置的前减振盘(21)、后减振盘(6)、盘毂盘(15)和盘芯(14)，还包括第一减振弹簧(26)和第二减振弹簧(16)，所述前减振盘(21)的外周、所述减振连接件和后减振盘(6)的外周通过连接件固定连接、形成内周开口的第二环形空间，所述盘毂盘(15)设置在第二环形空间内；所述前减振盘(21)、后减振盘(6)和盘毂盘(15)上对应设有第二减振弹簧安装槽，所述第二减振弹簧(16)沿盘毂盘(15)的周向对应设置在第二减振弹簧安装槽内，第二减振弹簧(16)的一端连接盘毂盘(15)、另一端连接前减振盘(21)和/或后减振盘(6)，所述前减振盘(21)、后减振盘(6)、盘毂盘(15)和第二减振弹簧(16)共同组成第二级减振机构；所述盘芯(14)贯穿盘毂盘(15)的轴心设置，盘毂盘(15)的内周设有第一内齿(1501)，盘芯(14)的外周设有外齿(1401)，所述第一内齿(1501)和外齿(1401)相啮合、且第一内齿(1501)和外齿(1401)之间留有第一角度间隙(a)，所述盘毂盘(15)的内周和盘芯(14)的外周还设有连通的第一减振弹簧安装槽，所述第一减振弹簧(26)在第一减振弹簧安装槽内沿盘芯(14)的周向设置，且其端部分别抵接盘毂盘(15)和盘芯(14)，当盘毂盘(15)和盘芯(14)相对旋转时、驱动第一减振弹簧(26)压缩或伸展；所述盘毂盘(15)、盘芯(14)和第一减振弹簧(26)共同组成第一级减振机构；
所述摩擦副包括第二组摩擦副(B)，所述第二组摩擦副(B)设置在盘毂盘(15)与前减振盘(21)之间；
所述第二组摩擦副(B)包括同轴套设在盘芯(14)外周的第一阻尼垫片(11)、第二碟簧(18)和第二止动阻尼片(17)，所述第一阻尼垫片(11)通过阻尼系统铆钉(7)与后减振盘(6)固定连接、且第一阻尼垫片(11)与盘毂盘(15)摩擦配合，第二止动阻尼片(17)上设有朝向前减振盘(21)的卡爪，前减振盘(21)上设有卡槽，所述第二止动阻尼片(17)的卡爪与卡槽相适配；所述第二碟簧(18)的两面分别与第二止动阻尼片(17)和前减振盘(21)的内侧抵紧。
2.根据权利要求1所述一种限扭减振器，其特征在于，所述限扭打滑装置包括环形且同轴设置的后压盖(2)、前压盖(25)、压板(23)、第一摩擦片(3)、第二摩擦片(22)和大碟簧(24)，所述后压盖(2)的外周和前压盖(25)的外周固定连接、形成内周开口的第一环形空间，所述压板(23)、第一摩擦片(3)、第二摩擦片(22)和大碟簧(24)设置在第一环形空间内，所述压板(23)的一侧通过大碟簧(24)与第一环形空间的内壁相抵紧，所述压板(23)的另一侧与第二摩擦片(22)抵紧，所述第一摩擦片(3)和第二摩擦片(22)将减振连接件的一端夹紧、且三者固定连接，第一摩擦片(3)与第一环形空间的内壁摩擦配合。
3.根据权利要求1或2所述一种限扭减振器，其特征在于，所述减振连接件为环形的波形片(5)，所述波形片(5)的外周与内周分别对应连接限扭打滑装置和减振装置。
4.根据权利要求3所述一种限扭减振器，其特征在于，所述第二减振弹簧(16)的刚度大于所述第一减振弹簧(26)的刚度。
5.根据权利要求4所述一种限扭减振器，其特征在于，所述摩擦副还包括第一组摩擦副(A)和第三组摩擦副(C)，所述第一组摩擦副(A)设置在盘芯(14)与前减振盘(21)和后减振盘(6)之间，所述第三组摩擦副(C)设置在盘芯(14)、盘毂盘(15)与后减振盘(6)之间。
6.根据权利要求5所述一种限扭减振器，其特征在于，所述第一组摩擦副(A)、第二组摩擦副(B)和第三组摩擦副(C)的阻尼比依次增大；所述第一组摩擦副(A)形成第一级阻尼系统，所述第一组摩擦副(A)加上第二组摩擦副(B)组成第二级阻尼系统，所述第一组摩擦副(A)、第二组摩擦副(B)和第三组摩擦副(C)相加组成第三级阻尼系统。
7.根据权利要求6所述一种限扭减振器，其特征在于，所述第一组摩擦副(A)包括同轴套设在盘芯(14)外周的限位垫片(13)、第三止动阻尼片(19)和第三碟簧(20)，所述限位垫片(13)的内周及外周分别与盘芯(14)、后减振盘(6)摩擦配合，所述第三止动阻尼片(19)的内周与盘芯(14)摩擦配合；所述限位垫片(13)上设有圆形凸起，所述后减振盘(6)内设有朝向限位垫片(13)的圆形卡槽，所述圆形凸起与所述圆形卡槽相适配；第三止动阻尼片(19)上设有朝向前减振盘(21)的卡爪，前减振盘(21)上设有卡槽，所述第三止动阻尼片(19)的卡爪与卡槽相适配；所述第三碟簧(20)的两面分别与第三止动阻尼片(19)和前减振盘(21)的内侧抵紧。
8.根据权利要求6所述一种限扭减振器，其特征在于，所述第三组摩擦副(C)包括同轴套设在盘芯(14)外周的阻尼夹紧盘(8)、第一碟簧(9)、第一止动阻尼片(10)和阻尼驱动盘(12)，所述阻尼夹紧盘(8)的外周嵌入第一阻尼垫片(11)与后减振盘(6)之间、并通过阻尼系统铆钉(7)固定定位，所述阻尼夹紧盘(8)的内周设有环形卡槽，所述阻尼驱动盘(12)、第一止动阻尼片(10)和第一碟簧(9)依次层叠设置在环形卡槽内，且阻尼夹紧盘(8)、阻尼驱动盘(12)和第一止动阻尼片(10)之间摩擦配合，第一碟簧(9)上背离第一止动阻尼片(10)的一面与后减振盘(6)抵紧；所述阻尼驱动盘(12)上朝向盘芯(14)的一侧设有第二内齿(1201)，所述第二内齿(1201)和盘芯(14)的外齿(1401)相啮合、且所述第二内齿(1201)与外齿(1401)之间留有第二角度间隙(b)，所述第二角度间隙(b)大于所述第一角度间隙(a)。
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