CN105508499A - 带有多级减震的混合动力车用扭转减振器 - Google Patents

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孙忠涛
李国龙
薄洪雨
马淑英
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Abstract

一种带有多级减震的混合动力车用扭转减振器，属于混合动力汽车离合器技术领域。本发明的目的是提供一种适合混合动力汽车的采用了多级减振，对发动机带来的强大扭矩进行多级缓冲，有效降低了整个传动系产生异响几率的带有多级减震的混合动力车用扭转减振器。本发明在预减震从动盘和预减震盖板之间安装有怠速减振，在从动盘和减振盘上分别安装有一级主减震、二级主减震和三级主减震；一级主减震为内外套装的两组弹簧构成。本发明加大减振弹簧的分布半径及弹簧的刚度，有效增加扭转减振器的扭转极限角度及极限扭矩，使之能够适应混合动力客车对扭转减振特性的特殊要求，为全新设计并制造多级减振的大转角静音扭转减振器。

Description

带有多级减震的混合动力车用扭转减振器
技术领域
本发明属于混合动力汽车离合器技术领域。
背景技术
在汽车行驶过程中，由于内燃机工作不平衡，转矩周期性的发生变化会引起传动系统振动。扭转减振器的应用在降低噪声方面起到很大的作用。
扭转减振器的主要组成部分，弹性元件在使用时，弹性元件由于扭矩作用会被压缩，在瞬时较大扭矩的作用下，弹性元件会被强行压缩至极限，超过扭转极限角度，导致弹簧并死，如此反复，使弹性元件的寿命缩短，甚至断裂，当扭转减振器处于高速旋转状态时，弹性元件失效必将会引起噪声及振动，使整个传动系发生异响。
发明内容
本发明的目的是提供一种适合混合动力汽车的采用了多级减振，对发动机带来的强大扭矩进行多级缓冲，有效降低了整个传动系产生异响几率的带有多级减震的混合动力车用扭转减振器。
本发明在预减震从动盘和预减震盖板之间安装有怠速减振，在从动盘和减振盘上分别安装有一级主减震、二级主减震和三级主减震；一级主减震为内外套装的两组弹簧构成。
本发明的怠速减震的扭转极限角度为5度，一级主减振扭转角度为5.5度，二级主减振扭转角度为2度，三级主减震扭转角度为1.5度。
本发明的怠速减震的极限角度为5度，极限扭矩为53N.m，一级主减振扭转角度达到10.5度时，极限扭矩为876N.m，二级主减振扭转角度达到12.5度时，极限扭矩为1697N.m，三级主减震扭转角度达到14度时，极限扭矩达到3200N.m。
本发明加大减振弹簧的分布半径及弹簧的刚度，有效增加扭转减振器的扭转极限角度及极限扭矩，使之能够适应混合动力客车对扭转减振特性的特殊要求，为全新设计并制造多级减振的大转角静音扭转减振器。
附图说明
图1是本发明结构示意图；
图2是本发明性能曲线图；
图3是现有混合动力汽车离合器减震性能曲线图。
具体实施方式
本发明在预减震从动盘和预减震盖板之间安装有怠速减振4，在从动盘和减振盘上分别安装有一级主减震2、二级主减震1和三级主减震3；一级主减震2为内外套装的两组弹簧构成。
本发明的怠速减震4的扭转极限角度为5度，一级主减振2扭转角度为5.5度，二级主减振1扭转角度为2度，三级主减震3扭转角度为1.5度。
本发明的怠速减震4的极限角度为5度，极限扭矩为53N.m，一级主减振2扭转角度达到10.5度时，极限扭矩为876N.m，二级主减振1扭转角度达到12.5度时，极限扭矩为1697N.m，三级主减震3扭转角度达到14度时，极限扭矩达到3200N.m。
以下对发明做进一步详细描述：
本发明由连接环与发动机飞轮相连接，从动盘通过铆钉铆接在连接环上，左右减振盘及外盘毂通过铆钉-减振盘互相铆接在一起，内盘毂与外盘毂为齿形连接，在内盘毂旋转一定角度时，与外盘毂接触，主减振开始工作；装配时，从动盘及减振盘的多级减振弹簧窗口与不同级的减振弹簧要相应配合，保证扭转减振器的性能与设计相匹配；在扭转减振器工作时，由于扭矩会瞬时增大，并且扭转角度达到极限，致使减振弹簧并死，长时间使用，容易造成减振弹簧衰减及断裂，当减振弹簧衰减时，扭转减振器的减振作用变弱，传动系统将产生振动；当减振弹簧断裂时，扭转减振器的减振作用将失效，传动系统将产生噪声及振动，本发明为全新设计并制造多级减振的大转角静音扭转减振器用以解决此种失效模式，根据整车匹配参数进行全新设计，增大减振弹簧的分布半径，采用大扭矩、大转角及多级减振的方式进行设计并制造，能够有效的降低传动系产生异响的几率。
怠速减振（预减震）安装在预减震从动盘和预减震盖板之间，
一级主减震是两个弹簧套装。
本发明的目的是同过增大减振弹簧的分布半径来增大减振器的扭转极限角度，通过增加弹簧的刚度来增加减振器的极限扭矩，同时在设计上，通过改变从动盘减振弹簧窗口的大小来实现多级减振，在安装时所有减振弹簧均装夹在减振盘的窗口上面，在第一级主减振时，减振弹簧装夹在从动盘及减振盘上面，第二级与第三级主减振时，从动盘的窗口比减振盘的窗口大，从动盘的窗口根据第二级与第三级的主减振扭转角度设定，扭转减振器在静止不工作时，第一级主减振弹簧受到从动盘及减振盘的共同压缩，第二级及第三级主减振弹簧只受到减振盘的压缩，不受从动盘的压缩，扭转减振器除主减振外，还带有预减振系统。
怠速状态时，预减振系统进行工作，预减振系统的扭转极限角度为5度，极限扭矩为53N.m，用以降低怠速状态下系统的噪声，当扭转减振器工作时，整个减振过程中，扭转减振器的极限扭转角度为14度，初始工作状态为第一级主减振被压缩，当扭转角度达到10.5度时，极限扭矩为876N.m，第二级主减振开始工作，扭转减振器承受的扭矩变大，当扭转角度达到12.5度时，极限扭矩为1697N.m，第三级主减振开始工作，扭转减振器承受的扭矩进一步增大，当扭转角度达到14度时，扭转减振器达到扭转极限角度，此时极限扭矩可达到3200N.m，当扭转减振器受到的扭矩进一步增大时，内部的限位齿结构开始起作用，避免减振弹簧并死及断裂，减振器失效；根据以上参数可以绘制性能曲线，如图2。
本发明通过加大所有减振弹簧的分布半径实现大转角及大扭矩，减振弹簧4为怠速减振，扭转角度为5度，保证车辆在怠速状态下避免抖动，减振弹簧2为一级主减振，扭转角度为5.5度，减振弹簧1为二级主减振，扭转角度为2度，减振弹簧3为三级主减振，扭转角度为1.5度，车辆在怠速状态下，通过减振弹簧1可以有效消除怠速状态下的振动机异响，而减振弹簧1、2、3共同组成了整个减振系统中的主减振系统，在车辆行驶中能够实现多级减振，保证车辆在不同速度下的减振效果，车辆在收到不同的阻力矩时，多级减振能够达到良好的减振效果。
通过试验机测量得到的曲线图与计算绘制得到的曲线图基本符合，图2表明本发明相比传统减振器实现了大转角、大扭矩、多级减振，保证了混合动力客车对减振器的特殊需求，车辆无论是在行驶过程中还是在怠速状态下，都能够达到良好的减振效果，能够有效消除传东系产生的异响及噪音。
由于混合动力客车的发动机极限扭矩较大，当达到扭转极限时，扭转角度及扭矩较大，普通减振器将无法适应此种工况，减振弹簧经常并死，严重影响使用寿命，通过本发明有效解决了此种失效模式，本发明减振器的使用寿命是传统减振器的10倍以上。
当扭转减振器进行工作时，通过本发明可以改变扭转特性，通过总成扭转试验机可以测得扭转特性的曲线，证明应用本发明的结构的扭转减振器的扭转刚度曲线在总成达到极限扭转角度后，能够实现多级减振，在汽车行驶过程中对整个传动系统产生的噪音及振动能够有效的消除及过滤。

Claims (3)

1.一种带有多级减震的混合动力车用扭转减振器，其特征在于：在预减震从动盘和预减震盖板之间安装有怠速减振（4），在从动盘和减振盘上分别安装有一级主减震（2）、二级主减震（1）和三级主减震（3）；一级主减震（2）为内外套装的两组弹簧构成。
2.根据权利要求1所述的带有多级减震的混合动力车用扭转减振器，其特征在于：怠速减震（4）的扭转极限角度为5度，一级主减振（2）扭转角度为5.5度，二级主减振（1）扭转角度为2度，三级主减震（3）扭转角度为1.5度。
3.根据权利要求1或2所述的带有多级减震的混合动力车用扭转减振器，其特征在于：怠速减震（4）的极限角度为5度，极限扭矩为53N.m，一级主减振（2）扭转角度达到10.5度时，极限扭矩为876N.m，二级主减振（1）扭转角度达到12.5度时，极限扭矩为1697N.m，三级主减震（3）扭转角度达到14度时，极限扭矩达到3200N.m。
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