CN112356745A - 座椅滑动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种座椅滑动装置，能够根据情况改变滑动座椅时的滑动阻力。座椅滑动装置100包括：下轨道1，固定于车辆的底板；上轨道2，固定于车辆座椅ST，并以可移动状态支撑于下轨道1。上轨道2上设置有从上方抵接于下轨道1的被滑动面3S的滑动部件15，移动上轨道2时滑动部件15受到的滑动阻力构成为根据座椅ST受到的垂直方向的负荷变化而变化。

Description

座椅滑动装置

本申请为于2017年9月27日提交的发明名称为“座椅滑动装置”、申请号为201710889666.0的中国专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种设于车辆内的座椅滑动装置。

背景技术

座椅滑动装置是一种能够在前后方向移动设于车辆内的座椅(座位)的装置。座椅滑动装置被构成为具有固定于车辆底板的下轨道和固定于座椅底部的上轨道，上轨道以可动状态支撑于下轨道。

在正常状态下，处于上轨道在下轨道上的移动被限制的状态，即锁定状态。只有在乘客操作操控杆，上述锁定状态被解除时，才能够在前后方向上将座椅与上轨道一起移动。

下述专利文献1所述的座椅滑动装置被构成为在解锁状态下在前后方向移动座椅时，向前方侧移动时的滑动阻力大于向后方侧移动时的滑动阻力。因此，即使是下轨道稍微向前方侧倾斜的状态，也可以防止由于该倾斜使座椅因自身重量向前方侧滑动的现象。即，可以提高解锁状态下的滑行移动的稳定性。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：国际公开第2016/009495号

发明内容

[发明要解决的问题]

前后移动解锁状态下的座椅的操作既可以在乘客就坐于座椅上的状态下进行，也可以在未就坐的状态下进行。在前者的情况下，如果座椅的移动速度过快，则乘客可能会感到不安。因此，优选将移动时的滑动阻力提高一定程度，以适度抑制座椅的移动速度。另一方面，在后者的情况下，优选降低移动时的滑动阻力，以使得乘客利用比较小的力力就可以进行移动座椅的操作。

而且，即使是在乘客就坐的状态下前后移动座椅的情况下，如果该乘客是孩子，则优选降低移动时的阻力，以力气非常小的孩子也可以轻松移动座椅。由此，在移动座椅时优选的滑动阻力的大小根据情况不同而不同。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种座椅滑动装置，能够根据情况改变滑动座椅时的滑动阻力。

[为解决问题实施的手段]

为了解决上述课题，本发明的座椅滑动装置是一种设于车辆内的座椅滑动装置，包括：下轨道，固定于车辆的底板；上轨道，固定于车辆的座椅，以可动状态支撑于下轨道。在上轨道设有从上方抵接下轨道的被滑动面的滑动部件，在移动上轨道时，滑动部件受到的滑动阻力被构成为根据座椅受到的垂直方向的负荷变化而变化。

在这种结构的座椅滑动装置中，滑动部件作为用于产生移动座椅时的滑动阻力的部件设于上轨道。滑动部件从上方抵接于下轨道的被滑动面。移动座椅时的滑动阻力作为为在移动上轨道时滑动部件受到的滑动阻力、即摩擦力而产生。该滑动阻力根据座椅受到的垂直方向的负荷变化而变化。

因此，例如在乘客没有就坐于座椅的状态下移动座椅时，座椅受到的垂直方向的负荷变小，滑动部件受到的滑动阻力也变小。同样，体重较轻的孩子就坐时，座椅受到的垂直方向的负荷也会变小，滑动部件受到的滑动阻力也变小。相反，体重的较重的大人就坐时，座椅受到的垂直方向的负荷变大，滑动部件受到的滑动阻力也变大。

由此，上述结构的座椅滑动装置能够根据情况适当地改变滑动座椅时的滑动阻力。

[发明效果]

根据本发明，提供一种座椅滑动装置，能够根据情况改变滑动座椅时的滑动阻力。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的座椅滑动装置的整体形状示意图；

图2是图1所示的座椅滑动装置的内部结构示意图；

图3是用于说明图1所示的座椅滑动装置中锁定部件的功能的截面图；

图4是用于说明可动部件的功能的截面图；

图5是用于说明可动部件的功能的截面图；

图6是表示可动部件以及滑杆的形状的立体图；

图7是用于说明滑动座椅时的滑动阻力的图；

图8是本发明第二实施方式的座椅滑动装置的整体形状示意图；

图9是用于说明滑动座椅时的滑动阻力的图；

图10是本发明第三实施方式的座椅滑动装置的内部结构示意图；

图11是本发明第三实施方式的座椅滑动装置的内部结构示意图；

图12是本发明第三实施方式的座椅滑动装置的内部结构示意图；

图13是本发明第四实施方式的座椅滑动装置中、除下轨道之外的部分的形状示意图；

图14是本发明第四实施方式的座椅滑动装置中、除下轨道之外的部分的形状示意图；

图15是本发明第四实施方式的座椅滑动装置中、除下轨道之外的部分的形状示意图；

图16是本发明第四实施方式的座椅滑动装置中平板部件以及滑动部件的结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。为了便于理解说明，在各附图中对相同的结构元件尽可能地添加相同的符号，以省略重复说明。

主要参照图1对本发明第一实施方式的座椅滑动装置100的结构进行说明。座椅滑动装置100设于车辆的底板与座椅(都未图示)之间，是以可在前后方向移动的状态支撑座椅的装置。座椅滑动装置100具有下轨道1和上轨道2。而且，一个座椅上设有2组下轨道1与上轨道2的组合。轨道1是固定于车辆底板的部件。设于一个座椅下方侧的2条下轨道1分别被设置为以各自的长边方向沿车辆的前后方向的状态排列在左右方向上。

而且，在图1中，将从车辆的后方侧朝向前方侧的方向作为x方向设定x轴。此外，将从车辆的右侧朝向左侧的方向作为y方向设定y轴。另外，将车辆的下方侧朝向上方侧的方向作为z方向设定z轴。在之后的附图中，同样设定x轴、y轴、z轴。

上轨道2是固定于车辆座椅的部件。上轨道2固定在座椅的底面。固定在一个座椅上的2条上轨道2被设置为以各自的长边方向沿车辆的前后方向的状态排列在左右方向上。上轨道2以可沿x轴移动的状态支撑于设置在其下方侧的下轨道1。

对下轨道1的结构进行说明。如图3(a)、图3(b)所示，下轨道1整体由金属板形成。下轨道1具有底板部3、侧板部4、上板部5以及孔板部6。

底板部3是下轨道1中最-z方向侧的部分，是直接固定在底板上的部分。底板部3整体大致呈水平平板状。侧板部4是形成为分别从底板部3的y方向侧端部，以及-y方向侧端部向z方向延伸的部分。而且，在图1(a)中，示出了为了看到配置在下轨道1内部的臂板部14等将侧板部4的一部分切除状态。

上板部5是形成为从每个侧板部4的z方向侧端部向y方向的中央侧延伸的部分。上板部5沿水平面设置，与底板部3相对。上板部5中-z方向侧的面，即下方侧的面形成为后述可动部件29抵接的被抵接面5a。而且，在图1(b)中，示出了为了看到配置在下轨道1内部的臂板部14等(后述)将上板部5的一部份切除的状态。

孔板部6是形成为从每个上板部5中与侧板部4相反侧的端部向-z方向延伸的部分。每个孔板部6相互分离，并且都与侧板部4相对。孔板部6中-z方向侧的端部与底板部3之间形成有缝隙。

在一对孔板部6中的配置在y方向侧的孔板部6上形成有多个矩形开口10。如图1(a)所示，开口10形成为沿x方向排成一列。开口10是穿过后述的锁定部件18的爪部18a的孔。

在图3(a)(b)中，形成在下轨道1的内部的空间中、由底板部3、侧板部4、上板部5以及孔板部6包围的空间为空间9。另外，在图3(a)(b)中，由底板部3与一对孔板部6夹着的空间为空间7。并且在图3(a)(b)中，一对上板部5夹着的开口，即形成在空间7的上端侧的开口为开口8。

对上轨道2的结构进行说明。如图3(a)(b)所示，上轨道2通过组合两个金属板11形成。上轨道2在其-z方向侧部分中，具有侧板部13和臂板部14。

侧板部13是金属板11中、从开口8插入空间7内部的部分。侧板部13设置为其大部分与孔板部6平行，且与孔板部6相对。一对侧板部13中配置在y方向侧的侧板部13上形成有多个矩形开口13a。开口13a形成为沿x方向排成一列。每个开口13a的形状以及配置间隔大致等于开口10的形状以及配置间隔。开口13a与开口10一样是穿过锁定部件18的爪部18a的孔。另外，在图3(a)(b)中，夹在一对侧板部13之间的空间为空间12。

侧板部13的-z方向侧中的端部附近沿y轴并向外侧扩大地弯曲。臂板部14是形成为从该弯曲部分将空间9向z方向侧延伸的部分。臂板部14设置为与孔板部6平行，并且在空间9中与孔板部6相对。一对臂板部14中靠近y方向侧的臂板部14上形成有多个矩形开口14a。开口14a形成为沿x方向排成一列。每个开口14a的形状以及配置间隔等于开口10的形状以及配置间隔。而且，形成每个开口14a的位置的x坐标等于侧板部13上形成开口13a的位置的x坐标。开口14a与开口10或开口13a一样是穿过锁定部件18的爪部18a的孔。

臂板部14中与侧板部4相对的臂板部14的表面上固定有滑动部件15。滑动部件15是由树脂形成的板状部件，从y方向观察时的形状为梯形。滑动部件15的底面15S为平坦面，是形成为该梯形底边的部分。底面15S比臂板部14的下端更向其下方侧突出。底面15S处于其整体与底板部3的上表面抵接的状态。

在侧板部4上固定有作为圆柱形部件的轴SH。轴SH设置为以其中心轴沿y轴的状态从侧板部4向外侧突出。每个滑动部件15上都形成有圆形通孔，轴SH穿过该通孔。即，每个滑动部件15通过从侧方嵌入轴SH，从而固定在上轨道2的侧板部4上。

另外，滑动部件15其整体可以由树脂形成，但也可以只有与底板部3的上表面(后述的被滑动面3S)抵接的部分由树脂形成，其他部分由其他材料形成。

如图1(b)所示，在臂板部14上，两个滑动部件15被配置为沿x方向排列。另一方面，在-y方向侧的臂板部14上，一个滑动部件15被配置在x方向的中央位置。上轨道2由这三个滑动部件15从下方进行支撑。由此，滑动部件15沿上轨道2的移动方向(x方向)设置有多个。

在下面说明中，底板部3的上表面中滑动部件15的底面15S所抵接的部分记载为“被滑动面3S”。而且，三个滑动部件15中配置在最x方向侧的滑动部件记载为“滑动部件151”，配置在中央的滑动部件记载为“滑动部件152”，配置在最-x方向侧的滑动部件记载为“滑动部件153”。

各滑动部件15从上方抵接于下轨道1的被滑动面3S。座椅在前后方向移动时，各滑动部件15在被滑动面3S的上方滑动的同时沿x轴移动。此时，由于底面15S与被滑动面3S之间产生摩擦力，因此上轨道2受到由该摩擦力引起的滑动阻力进行移动。关于设置这种滑动部件15的效果，在后文进行说明。

对锁定部件18进行说明。锁定部件18是在限制上轨道2移动的锁定状态和允许上轨道2移动的解锁状态之间进行切换操作的部件。图3(a)示出了锁定状态，图3(b)示出了解锁状态。如两附图所示，锁定部件18由弯曲的金属板形成。锁定部件18通过托架17安装在一对金属板11中配置在y方向侧的金属板上。托架17通过与x轴平行的旋转轴19以旋转自如的状态支撑锁定部件18。

锁定部件18具有爪部18a和操作部18b。爪部18a在锁定部件18的端部形成有多个。每个爪部18a形成为长条形，并沿x轴排成一排。而且，每个爪部18a的宽度(x方向的尺寸)都略小于开口13a、开口10以及开口14a各自的宽度。并且，爪部18a的配置间隔等于开口10a等的配置间隔。如图3(a)所示，在锁定状态下，爪部18a处于贯通开口13a、开口10以及开口14a中的任一个的状态。由此，上轨道在下轨道1上的移动被限制。

操作部18b是锁定部件18中、夹持旋转轴19形成在与爪部18a相反侧的端部的部分。在操作部18b上连接有作为乘客操作部分的手柄20。从图3(a)的锁定状态变为解锁状态、即当乘客操作手柄20时，锁定部件18围绕旋转轴19旋转，爪部18a被从开口13a、开口10以及开口14a中拔出的状态。由此，上轨道2在下轨道1上的移动限制被解除，使上轨道2处于可沿x轴移动的状态。

如图1(a)(b)所示，在锁定部件18中操作部18b的附近连接有盘簧21的一端。盘簧21的另一端连接在上轨道2的z方向侧的端部附近。盘簧21使得操作部18b向z方向侧偏置。因此，在乘客对于手柄20进行操作时，爪部18a保持穿过到开口10a、开口7及开口11a内的状态、即图3(a)的锁定状态。

接下来，主要参照图2对座椅滑动装置100的内部结构进行说明。图2(a)(b)示出了分别切除一对金属板11中配置在y方向侧的金属板的一部分，以及下轨道1中y方向侧(侧板部4、上板部5、孔板部6)的一部分的状态。图2(a)示出了锁定状态，图2(b)示出了解锁状态。

在沿x轴成为锁定部件18的两侧的位置设有一对操控杆22。每个操控杆22形成为大致平板状的部件，以其法线方向沿y轴的状态，通过旋转轴23安装至金属板11上。旋转轴23形成为沿y轴的轴。操控杆22以旋转自如的状态安装在旋转轴23的周围。如图3所示，操控杆22收纳在一对金属板11之间形成的缝隙内。如图2所示，每个操控杆22的形状相互对称。

操控杆22具有上臂部24、传动部24a以及下臂部25。上臂部24是在操控杆22的z方侧端部且向z方向侧突出的部分。每个操控杆22的上臂部24上连接有盘簧28的一端。盘簧28使得每个上臂部24在相互靠近的方向上受力。

传动部24a是在低于上臂部24的位置，向锁定部件18侧突出的部分。在图2(a)的锁定状态下，传动部24a与锁定部件之间分离。每个上臂部24处于通过盘簧28的力相互靠近的状态。

下臂部25是在操控杆22的-z方侧端部且向-z方向侧突出的部分。滑杆26的一端以转动自如的状态连接至每个下臂部25。滑杆26是以其长边方向沿x轴的状态被配置的杆状部件。在滑杆26中、与下臂部25相反侧的端部上设有可动部件29。对于滑杆26以及可动部件29的具体结构在后文进行说明。

如图2(b)所示，当锁定部件18的操作部18b在z方向侧被抬起处于解锁状态时，锁定部件18抵接于传动部24a，传动部24a与锁定部件18一起被抬起。由此，每个上臂部24在抵抗盘簧28的力的同时向相互分离的方向移动。而且，由于操控杆22旋转，因此每个下臂部25在相互靠近的方向上移动。其结果，每个滑杆26以及可动部件29向锁定部件18侧移动。而且，从解锁状态返回至锁定状态时，每个滑杆26以及可动部件29在远离锁定部件18的方向上移动。

参照图4-图6，对滑杆26以及可动部件29的结构进行说明。而且，滑杆26以及可动部件29的实际形状是图6(b)的立体图所示的形状，图4以及图5中该形状被示意性地示出了。图6(a)示出了拆卸可动部件29的一部分(后述的硬性部件35)后的状态作为拆卸组装图。

如图6(a)(b)所示，在本实施方式中，可动部件29的大部分(除硬性部件35以外)与滑杆26由树脂形成为一体。可动部件29具有中间部30和臂部31。

中间部30是连接于滑杆26的端部的部分，支撑一对臂部31。如图4(a)(b)所示，中间部30(以及滑杆26)收纳在空间7内。

臂部31设于中间部30的y方向侧以及-y方向侧两处。每个臂部31与中间部30之间由支撑部301连接，所述支撑部301从中间部30的-z方向侧端部沿y轴延伸。如图4(a)(b)所示，每个臂部31都收纳在空间9内。而且，每个支撑部301配置在孔板部6的-z方向侧端部与底板部3之间的位置。

在图4(a)(b)以及图6(a)(b)中，由臂部31、支撑部301以及中间部30包围的槽状空间被示为通道32。通道32内收纳有下轨道1的孔板部6。

在臂部31上形成有通孔33，通孔33大致沿x轴贯通，其截面为矩形。该通孔33内穿过有引导部16，所述引导部16形成在臂板部14的端部。如图5(a)(b)所示，引导部16与臂板部14的其他部分相比沿z轴的尺寸(宽)变小。而且，引导部16的长边方向向x轴倾斜，以使得越往其顶端侧行进就越接近上板部5。引导部16中z方向侧的端面成为形成在上轨道2的一部分上的倾斜面16a。倾斜面16a是以越远离锁定部件18就越朝向z方向侧的方式相对水平面倾斜的面。

通孔33的内壁面大致平行于与其相对的引导部16的表面。因此，z方向侧的通孔33的内壁面(即顶面)成为与倾斜面16a一样倾斜的平面。-z方向侧的通孔33的内壁面(即底面)也一样。

在臂部31中、夹持通孔33与中间部30成相反侧的位置形成有在z方向贯通的通孔31a。侧板部4侧的一部分比通孔31a更形成为弹性壁34。弹性壁34与侧板部4的内壁面抵接。

在可动部件29以及滑杆26收容到下轨道1的内部之前，可动部件29的沿y方向的宽度略大于由一对侧板部4夹持的空间的宽度。因此，在可动部件29以及滑杆26收纳在下轨道1的内部的状态下，每个弹性壁34处于向中间部30侧弹性变形的状态。而且，由于相同的原因，支撑部301处于略弹性变形的状态。可动部件29构成为由于其大部分由树脂形成，因此能够通过弹性变形吸收尺寸精度的误差。

图4(a)以及图5(a)示出了锁定状态，图4(b)以及图5(b)示出了解锁状态。在图4(b)等所示的解锁状态下，可动部件29与上板部5的内壁面(以下，记载为“被抵接面5a”)之间形成有缝隙。即，作为保持于上轨道2的部件的可动部件29处于与下轨道1的一部分即被抵接面5a分离的状态。因此，可动部件29与被抵接面5a之间不产生摩擦力等，下轨道1可以沿着x轴平稳地移动。

当乘客对手柄20进行操作，从解锁状态切换为锁定状态时，如已描述的，可动部件29向远离锁定部件18的方向移动。此时，如图5(a)所示，可动部件29由于沿倾斜面16a移动，因此可动部件29与被抵接面5a之间的缝隙逐渐变小，最终为0。此时，可动部件29在倾斜面16a与被抵接面5a之间像楔子那样被夹住，处于被压靠在被抵接面5a上的状态。其结果，在可动部件29与被抵接面之间，沿z方向的力以及沿x方向的摩擦力处于工作状态。由此，抑制下轨道1与上轨道2之间的松动(沿z轴的相对位移)。

如上所述，在本实施方式中，具有联动机构(由操控杆22，滑杆26，以及引导部16构成的机构)，与锁定部件18联合运动，沿上轨道2的移动方向移动可动部件29。上述联动机构构成为：如果移动可动部件29，则通过沿着形成于上轨道2的倾斜面16a引导可动部件29，从而使可动部件29与被抵接面5a之间的距离发生变化。通过这种结构，在解锁状态下，可以使平稳地移动上轨道2，同时也可以在锁定状态下抑制上轨道2的松动。

当可动部件29的变形几乎不成为问题时，可动部件29整体可以由树脂形成。然而，当可动部件29整体由树脂形成时，在锁定状态下，在倾斜面16a与被抵接面5a之间会夹入较柔软的树脂。在这种状态下如果车辆行驶，则由于振动的影响导致树脂制的可动部件29变形，倾斜面16a与被抵接面5a之间会被压入的更深。此时，可动部件29处于在倾斜面16a与被抵接面5a之间被强力夹入的状态。在这种状态下，乘客对手柄20进行操作从锁定状态切换为解锁状态，则如上所述的，由于可动部件29被强力夹入的影响，操作手柄20所需的力、即乘客需要施加的力变大。其结果，可能会让乘客感到不适。

而且，可动部件29伴随车辆的振动会发生变形或挠曲，可能导致可动部件29与被抵接面5a之间产生缝隙，并且伴随上轨道2松动而产生异响。其结果，可能给乘客带来不适感。

因此，在本实施方式中，通过将可动部件29中被夹持在倾斜面16a与被抵接面5a之间被部分的一部分使用由比其他部分更硬的部件形成，从而解决上述问题。

如图6(a)所示，臂部31中的形成为通孔33的z方向侧的部分上形成有沿z轴贯通该部分的通孔310。通孔310连接到通孔33的内部。在该通孔310内，从z方向侧嵌入有硬性部件35。通孔310是带台阶的孔，形成为硬性部件35不会落入通孔33内部的结构。在本实施方式中，硬性部件35由(比树脂更硬)的金属形成。硬性部件35中的z方向侧的平面351与下轨道1的被抵接面5a相对。即，硬性部件35的平面351形成为在锁定状态下抵接于被抵接面5a的部分。

而且，硬性部件35的-z方向侧的平面352形成为划分通孔33的z方向侧的平面。因此，如图4(a)(b)或图5(a)(b)所示，倾斜面16a抵接于硬性部件35的平面352。

在图4(a)或图5(a)所示的锁定状态下，硬性部件35处于被夹在倾斜面16a与被抵接面5a之间的状态。硬性部件35比树脂更难以变形，难以发生挠曲。因此，即使发生车辆振动，含有硬性部件35的可动部件29也不会被深深地压入倾斜面16a与被抵接面5a之间。由于可动部件29没有被强力夹入，因此可以保持乘客使用较小的力就可以平稳地进行锁定状态到解锁状态的切换操作这一状态。

而且，由于可动部件29伴随车辆的振动几乎不会发生变形或挠曲，因此，在可动部件29与被抵接面5a之间不会产生缝隙。因此在本实施方式中也可以可靠地防止伴随上轨道2松动而产生异响。

另外，在本实施方式中，在可动部件29中被夹持在倾斜面16a与被抵接面5a之间的部分的一部分构成为由金属形成而不是由树脂形成。相反，可动部件29中被夹持在倾斜面16a与被抵接面5a之间的部分的整体也可以构成为由金属形成而不是由树脂形成。

在本实施方式中，可动部件29沿上轨道2的移动方向(沿x轴的方向)设置有多个。因此，不存在以单个可动部件29为支点上轨道2在旋转方向受力的情况。其结果，更加防止上轨道2相对下轨道1松动。

参照图7对设置滑动部件15的效果进行说明。图7(a)示意性地示出了乘客M在就坐于座椅ST的状态下使座椅滑动装置100处于解锁状态，前后移动座椅ST的情况。另外，图7(b)示意性地示出了乘客M在未就坐于座椅ST的状态(站在座椅ST附近的状态)下使座椅滑动装置100处于解锁状态，前后移动座椅ST的情况。

在图7(a)的状态下，由于乘客M的体重的施加，使得座椅ST受到的垂直方向的负荷变得较大。该负荷是将滑动部件15的底面15S按压到被滑动面3S上的按压力。因此，向滑动部件15与被滑动面3S之间施加的摩擦力，即，在前后移动上轨道2时滑动部件15受到的滑动阻力也变的较大。

通常，安装由座椅滑动装置100的底板大多情况下朝前方侧向下倾斜。因此，如果移动座椅ST时的滑动阻力过过小，则乘客M乘坐状态下的座椅ST会因自身重量而向前方侧滑动，可能会让乘客M感到不安。

然而，在本实施方式的座椅滑动装置100中，如图7(a)所示，乘客M就坐于座椅ST状态下的滑动阻力会如上述那样增大。因此，即使处于解锁状态，也可以防止沿向下倾斜座椅ST因自身重量而滑动的现象。另外，增加滑动阻力由于是可以防止座椅ST因自身重量而滑动的程度，因此也不会出现乘客M滑动座椅ST的操作负荷过大的情况。

在图7(a)中，向x方向滑动座椅ST所需的力用箭头AR11表示。另外，向-x方向滑动座椅ST所需的力用箭头AR12表示。每个箭头的粗细表示力的大小。在本实施方式中，这些箭头表示的每个力的大小彼此相同。另外，用箭头AR11等表示的“滑动座椅ST所需的力”与滑动部件15受到的滑动阻力大致相等。

在图7(b)的状态下，施加乘客M的体重没有施加到座椅ST。因此，座椅ST受到的垂直方向的负荷变的较小。与此同时，施加在滑动部件15与被滑动面3S之间的摩擦力，即，前后移动上轨道2时滑动部件15受到的滑动阻力也变的较小。

如图7(b)所示，在乘客M未就坐于座椅ST的状态下，即使解锁状态下的座椅ST由于自身重量向前方侧滑动，也不用担心会使乘客M感到不安。因此，如本实施方式，优选在解锁状态下减小滑动部件15受到的滑动阻力，并减小乘客M滑动座椅ST的操作负荷。

在图7(b)中，向x方向滑动座椅ST所需的力用箭头AR21表示。另外，向-x方向滑动座椅ST所需的力用箭头AR22表示。每个箭头的粗细表示力的大小。在本实施方式中，这些箭头表示的每个力的大小彼此相同。但小于图7(a)中箭头AR11等表示的力。

在乘客M例如是孩子时，其体重比大人轻。因此，座椅ST受到的垂直方向的负荷小于图7(a)的情况而大于图7(b)的情况。与此同时，在解锁状态下滑动部件15受到的滑动阻力也小于图7(a)的情况且大于图7(b)的情况。由此，可以将滑动阻力确保到不会让已就坐的乘客M感到不安的程度，同时又可以将乘客M滑动座椅ST的操作负荷抑制到即便是力气较小的孩子也能够轻易地操作的程度。

如上所述，本实施方式的座椅滑动装置100构成为在移动上轨道2时滑动部件15受到的滑动阻力根据座椅ST受到的垂直方向的负荷变化而变化。因此，不需要复杂的机构，就可以根据情况适当地改变滑动座椅ST时的滑动阻力。

另外，在本实施方式中，设有三个滑动部件15，滑动部件15的数量可以是两个以下，也可以是四个以上。

在本实施方式中，滑动部件15中抵接于被滑动面3S的部分(底面15S)是平坦面。因此，不存在由滑动部件15向被滑动面3S施加的力集中在狭小的范围内的情况，并且防止在被滑动面3S上形成压痕等伤痕。由此，被滑动面3S的整体保持为平坦状态，上轨道2保持可平稳地前后移动的状态。另外，还防止上轨道2移动时异响的发生。

对本发明的第二实施方式进行说明。如图8所示，第二实施方式的座椅滑动装置100A构成为分别将第一实施方式(图1)中的滑动部件152与滑动部件153置换为辊轮15R。其结果，在本实施方式中，两个辊轮15R设置在上轨道2的相比滑动部件15为后方侧(-x方向侧)的位置。座椅滑动装置100A只在这一点上与座椅滑动装置100不同，其他点都与座椅滑动装置100相同。下面主要对与第一实施方式不同的点进行说明，关于与第一实施方式共同的点，适当地省略说明。

辊轮15R是以旋转自如的状态支撑于臂板部14的车轮。辊轮15R载置在底板部3的上表面(即被滑动面3S)上，以可沿x轴的方向移动的状态支撑将上轨道2。即，将上轨道2支撑在被滑动面3S上。在滑动座椅ST时，辊轮15R部分的滑动阻力几乎为0。

图9(a)示意性地示出了在乘客M就坐于座椅ST上的状态下使座椅滑动装置100A处于解锁状态的情况。另外，图9(b)示意性地示出了在乘客M未就坐于座椅ST的状态(站在座椅ST的附近的状态)下使座椅滑动装置100A处于解锁状态下前后移动座椅ST的情况。

在图9(a)的状态下，座椅ST受到的垂直方向的负荷变的较大。该负荷变成将滑动部件15的底面15S按压到被滑动面3S上的力。因此，施加在滑动部件15与被滑动面3S之间的摩擦力，即，在前后移动上轨道2时滑动部件15受到的滑动阻力也变的较大。在这一点上，与图7(a)所示的第一实施方式相同。

在将座椅ST向前方侧移动时，向前方侧倾斜的方向的力会施加到座椅ST上。因此，将滑动部件15按压到被滑动面3S上的力大于将辊轮15R按压到被滑动面3S上的力。但是，其力的大小与第一实施方式的情况大致相同。因此，滑动部件15受到的滑动阻力(箭头AR11)的大小与图7(a)的情况相同。

另一方面，在将座椅ST向后方侧移动时，向后方侧倾斜的方向的力会施加到座椅ST上。因此，将滑动部件15按压在被滑动面3S上的力小于将辊轮15R按压在被滑动面3S上的力。另外，虽然辊轮15R被强力按压在被滑动面3S上，但是滑动阻力不会随之增加。其结果，滑动部件15受到的滑动阻力的大小(箭头AR12)与图7(a)的情况相比减小。

如此，在本实施方式中，将座椅ST向x方向侧移动时的滑动阻力大于将座椅ST向-x方向侧移动时的滑动阻力。如上所述，安装有座椅滑动装置100的底板大多情况下向前方侧向下倾斜。因此，通过本实施方式的座椅滑动装置100A，可以使将座椅ST向前方侧移动时的乘客M的操作负荷与将座椅ST向前方侧移动时的乘客M的操作负荷大致相等。

在图9(b)的状态下，座椅ST受到的垂直方向的负荷变的较小。因此，施加在滑动部件15与被滑动面3S之间的摩擦力，即，前后移动上轨道2时滑动部件15受到的滑动阻力也变的较小。在这一点上，与如图7(b)所示的第一实施方式相同。

在图9(b)的状态下也与上述一样，将座椅ST向x方向侧移动时的滑动阻力(箭头AR21)大于将座椅ST向-x方向侧移动时的滑动阻力(箭头AR22)。即，图9(b)中箭头AR21表示的力是与图7(a)情况相同程度的力，图9(b)中箭头AR22表示的力相比图7(a)情况减小。

因此，在乘客M未就坐时，与图9(a)中就坐时相比，能够在减小滑动阻力的同时，使将座椅ST向前方侧移动时的乘客M的操作负荷与将座椅ST向前方侧移动时的乘客M的操作负荷大致相等。

另外，在本实施方式中，辊轮15R设置有两个，辊轮15R的数量还可以是一个，也可以是3个以上。在任何情况下，只要将辊轮15R设置在相比滑动部件15为后方侧(-x方向侧)的位置上即可。

安装有座椅滑动装置100的底板在与上述相反地向后方侧向下倾斜时，也可以构成为将图8所示的辊轮15R与滑动部件15相互替换。即，也可以构成为将辊轮15R设置在上轨道2中相比滑动部件15为前方侧(x方向侧)的位置上。即使是在这种方式，也可以使将座椅ST向前方侧移动时的乘客M的操作负荷与将座椅ST向前方侧移动时的乘客M的操作负荷大致相等。

参照图10-图12对本发明的第3实施方式进行说明。第3实施方式的座椅滑动装置100B在操控杆22等的一部分形状上与第一实施方式不同。下面主要针对与第一实施方式不同的点进行说明，与第一实施方式相同的点适当地省略说明。

另外，在图10-图12中，示意性地画出了可动部件29的形状。具体而言，只有可动部件29中介于上板部5与引导部16之间的部分(臂部31的一部分)被画成了如连接于滑杆26的顶端的锲子那样的形状。该部分的实际的具体形状与如图1等所示的第一实施方式的形状相同。

图10示出了锁定状态下的座椅滑动装置100B的内部结构。在本实施方式中，设于x方向侧的操控杆22的形状与设于-x方向侧的操控杆22A的形状不像图2那样对称，呈现出互不相同的形状。在设于-x方向侧，即车辆的后方侧的操控杆22A上没有形成传动部24a，取而代之的是形成了连接部27。连接部27形成为从操控杆22A的相比上臂部24为后方侧的部分向上方突出。连接部27的上端部附近连接有线WR。

在本实施方式中，被构成为：如图7(b)那样如果座椅ST的靠背部分向前方侧倾倒，则线WR被拉向-x方向侧。另外，在图10中，座椅ST的靠背部分不倾倒，如图7(a)那样，处于乘客可就坐的状态。

在如图10所示的锁定状态下，操控杆22的传动部24a没有被锁定部件18抬起。因此，操控杆22以及操控杆22A的各自的臂部24处于因盘簧28的力而相互靠近的状态。每个可动部件29在远离锁定部件18的方向受力。此时，前后各个可动部件29在倾斜面16a与被抵接面5a之间像楔子那样被夹持着，处于被压靠在被抵接面5a上的状态。由此，抑制下轨道1与上轨道2之间的松动(沿z轴的相对位移)。

图11示出了解锁状态下的座椅滑动装置100B的内部的状态。在该状态下，操控杆22的传动部24a被锁定部件18抬起，使得操控杆22围绕旋转轴23逆时针旋转。其结果，x方向侧的可动部件29向-x方向侧移动，该可动部件29从倾斜面16a与被抵接面5a之间被拔出。之后，x方向侧的可动部件29与被抵接面5a之间不产生摩擦力。

另一方面，由于操控杆22A没有形成传动部24a，因此即使处于图11的解锁状态，操控杆22A也不会被锁定部件18抬起。随着操控杆22逆时针旋转，操控杆从盘簧28受到的x方向的力变大。通过该力，操控杆22A围绕旋转轴23逆时针旋转。其结果，-x方向侧的可动部件29向-x方向侧移动，该可动部件29处于被进一步压入倾斜面16a与被抵接面5a之间的状态。

在这种状态下，在座椅ST向x方向侧(前方侧)移动时，在-x方向侧的可动部件29x上，来自被抵接面5a的摩擦力向-x方向侧施加。由此，-x方向侧的可动部件29由于沿倾斜面16a与-x方向侧相对地移动，因此被进一步压入倾斜面16a与被抵接面5a之间。其结果，该可动部件29与被抵接面之间的摩擦力变大，移动时座椅ST受到的滑动阻力变大。此时的滑动阻力大致等于可动部件29与被抵接面5a之间的摩擦力加上滑动部件15与被滑动面3S之间的摩擦力。

另一方面，在座椅ST向-x方向侧(后方侧)移动时，在-x方向侧的可动部件29上，来自被抵接面5a的摩擦力向x方向侧施加。由此，-x方向侧的可动部件29由于沿倾斜面16a与x方向侧相对地移动，因此从倾斜面16a与被抵接面5a之间被拔出。其结果，可动部件29与被抵接面之间的摩擦力几乎为0，移动时座椅ST受到的滑动阻力变小。此时的滑动阻力大致等于滑动部件15与被滑动面3S之间的摩擦力。

如此，在本实施方式中，将座椅ST向x方向侧移动时的滑动阻力大于将座椅ST向-x方向侧移动时的滑动阻力。因此，根据本实施方式的座椅滑动装置100B，能够使将座椅ST向x方向侧移动时乘客M的操作负荷与将座椅ST向-x方向侧移动时的乘客M的操作负荷大致相等。

另外，即使在本实施方式中，也与第一实施方式一样，移动上轨道2时，滑动部件15受到的滑动阻力构成为根据座椅ST受到的垂直方向的负荷变化而变化。因此，无需复杂的机构，就可以根据情况适当地改变滑动座椅ST时的滑动阻力。

图12示出了座椅ST的靠背向前方侧倾倒，线WR拉向后方侧的状态。在该状态下，连接部27的上端被线WR拉动，使得操控杆22A围绕旋转轴23顺时针旋转。其结果，-x方向侧的可动部件29向x方向侧移动，该可动部件29在倾斜面16a与被抵接面5a之间被拔出。在图12的状态下，即使在前方侧以及后方侧中的人一侧，可动部件29与被抵接面5a之间也不会产生摩擦力。因此，移动座椅ST时的滑动阻力不并根据移动方向，而是与滑动部件15与被滑动面3S之间的摩擦力大致相等。

即，在本实施方式中，被构成为根据靠背的倾斜角度自动切换滑动座椅ST时的滑动阻力根据移动方向而不相同的状态，以及不根据移动方向都相同的状态。

因此，在乘客M就坐时可以防止增大向前方侧的滑动阻力，使乘客感到不安。另外，在乘客M未就坐时，可以无需根据座椅ST的移动方向减小滑动阻力，减轻乘客M的操作负荷。

另外，即使在本实施方式中，也与图8的第二实施方式一样，也可以构成为在滑动部件15的后方侧(-x方向侧)设有辊轮15R。

参照图13-图16对本发明第四实施方式进行说明。下面主要说明与第一实施方式不同的点，对与第一实施方式相同的点适当地省略说明。

图13-15示出了本实施方式的座椅滑动装置100C中、除下轨道1之外的部分的结构。本实施方式中的可动部件29构成为在支撑部301与臂部31之间形成有第1连接部302和第2连接部303。第1连接部302是被形成为从支撑部301中沿y轴的外侧的端部向z方向侧延伸的部分。第2连接部303是被形成为从第1连接部302的z方向侧端部向沿x轴的外侧延伸的部分。

本实施方式中的臂部31上没有形成如第1实施方式那样的通孔33，取而代之的是形成有槽330。槽330是被形成为从臂部31的-z方向侧的端面向z方向侧后退的凹状槽。在槽330中，从-z方向侧插有后述的垂直部420。

即使在本实施方式中，也与设有与第一实施方式中说明了的相同的联动机构。因此，如果乘客操控杆20进行操作，操作部18b向-z方向侧被按压处于锁定状态，则每个可动部件29沿x轴向远离锁定部件18的方向移动。另外，如果操作部18b在z方向侧被抬起处于解锁状态，则每个可动部件29沿x轴向靠近锁定部件18的方向移动。

下面将上轨道2所具有的两个金属板11中、配置在y方向侧的金属板记载为“第1金属板111”。另外，下面将两个金属板11中、配置在-y方向侧的金属板记载为“第2金属板112”。并且，下面将上轨道2中设有锁定部件18的部分，即由上述第1金属板111和第2金属板112构成的部分记载为“主体部110”。

在本实施方式中的上轨道2除主体部110以外还具有一对平板部件400。而且，在本实施方式中，臂板部14上没有设置滑动部件15，取而代之的是在平板部件400上设有滑动部件500。

平板部件400分别设于主体部110的底面中x方向侧的部分和-x方向侧的部分。而且，在每个平板部件400上设有2个滑动部件500。每个平板部件400的形状都是与y-z平面对称的形状。下面主要对配置在x方向侧的平板部件400，以及设置在该平板部件上的滑动部件500的结构进行说明，对于其他平板部件400等的结构省略说明。

如图16所示，平板部件400是通过冲压金属板形成的板状部件。平板部件400具有水平部410、一对垂直部420以及穿过部440、450。

水平部410是平行于主体部110的底面，即平行于-z方向侧的端面(也可以说是平行于x-y平面)的平板状部分，是抵接于该底面的部分。

垂直部420是形成为从水平部410中y方向侧的端部以及-y方向侧的端部分别向z方向侧(上方侧)延伸形成的平板状部分。垂直部420是从外侧抵接于臂板部14的部分。在垂直部420的z方向侧的顶端形成有倾斜面421。倾斜面421是越向x方向侧行进就越朝向z方向侧的倾斜面。即，是与第一实施方式中的倾斜面16a一样倾斜的平面。

穿过部440形成为从水平部410中x方向侧的端部向z方向侧(上方侧)延伸的平板状部分。穿过部440是穿过在第1金属板111与第2金属板112之间，具体地穿过彼此相对的侧板部13之间的部分。沿y轴的穿过部440的尺寸(宽度)与彼此相对的侧板部13之间的距离大致相等。

穿过部450是形成为水平部410中的-x方向侧的端部向z方向侧(上方侧)延伸的平板状部分。穿过部450与上述穿过部440一样，是穿过第1金属板111与第2金属板112之间，具体地，彼此相对的侧板部13之间的部分。沿y轴的穿过部450的尺寸(宽度)与彼此相对的侧板部13之间的距离大致相等。

水平部410中、与y方向侧的垂直部420之间的边界部分上形成有向y方向突出的突出部411。而且，水平部410中、沿x轴成为突出部411的两侧的位置处形成有向-y方向侧延伸的一对切口412。并且，从每个切口412的成为-y方向侧的端部的位置形成沿x轴向中央侧后退的那样凹部413。

另外，平板部件400的形状形成为针对x-z平面相对称的形状。因此，水平部410中与-y方向侧的垂直部420之间的边界部分也分别形成有与上述一样的突出部411，切口412以及凹部413。

对滑动部件500的形状进行说明。在本实施方式中，每个滑动部件500的形状都彼此相同。因此，下面主要对配置在y方向侧的滑动部件500的形状进行说明，对配置在-y方向侧的滑动部件500的形状省略说明。另外，在图16中示出了配置在y方向侧的滑动部件500沿y轴从平板部件400上取下的状态。

滑动部件500与第一实施方式的滑动部件15一样，是整体由树脂形成的部件。滑动部件500具有水平部510和垂直部520。水平部510是平行于平板部件400的水平部410的板状部分。水平部510中z方向侧的平面是形成为抵接于水平部410中-z方向侧面的平面。另外，水平部510中-z方向侧的平面514与第一实施方式中的滑动部件15的底面15S一样，形成为抵接于下轨道1具有的底板部3的上表面(被滑动面3S)的平坦面。

垂直部520是平行于平板部件400的垂直部420的板状部分。垂直部520形成为从水平部510中y方向侧的端部向z方向延伸。垂直部520中的-y方向侧的平面形成为抵接于垂直部420中y方向侧的平面的平面。

水平部510中z方向侧的平面上形成有一对凸起511。每个凸起511形成为在z方向侧突出，且沿y轴延伸。而且，每个凸起511中-y方向侧的顶端形成有沿x轴向中央侧突出的凸部512。垂直部520中成为一对凸起511之间的部分上形成有沿y轴贯通垂直部520的通孔513。

另外，滑动部件500可以如本实施方式一样其整体由树脂形成，但是只有抵接于被滑动面3S的部分由树脂形成，其他部分可以由其他材料形成。

配置在y方向侧的滑动部件500通过从图16所示的位置向-y方向侧移动，从而可以嵌入并固定于平板部件400。此时，平板部件400的突出部411穿过滑动部件500的通孔513内。另外，形成于滑动部件500的一对凸起511嵌入在形成于平板部件400的一对切口412内。此时，形成在凸起511上的凸部512由于处于卡在切口412的凹部413的状态，因此防止一旦嵌入的滑动部件500从平板部件400脱落。配置在-y方向侧的滑动部件500也通过与上述相同的结构嵌入并固定于平板部件400。

嵌入并固定有一对滑动部件500的平板部件400被焊接并固定在主体部110的底面。在图14中，平板部件400焊接在主体部110上的部分用虚线DL表示。

如同一图所示，在主体部110的下端部，第1金属板111与第2金属板112彼此分离，平板部件400以连接这些分离的部分的方式被焊接并固定。即，平板部件400的水平部410被焊接并固定在第1金属板111与第2金属板112的这两个金属板上。

本实施方式的座椅滑动装置100C中，共计四个滑动部件500通过嵌入在平板部件400来进行固定。座椅在前后方向移动时，各滑动部件500在被滑动面3S上滑动，同时沿x轴移动。此时，平面514与被滑动面3S之间产生摩擦力，因此上轨道2在受到该摩擦力引起的滑动阻力的同时进行移动。设置这种滑动部件500的效果与参照图7已经说明的效果相同。

在本实施方式中，与通过轴SH安装滑动部件15的第一实施方式相比，可以容易地将滑动部件500安装在上轨道2上。因此，可以抑制座椅滑动装置100C的制造成本。

如图15所示，在每个臂部31中，在槽330的内侧，垂直部420与侧板部13两者从-z方向侧插入。在本实施方式中，垂直部420的z方向侧的端面，即倾斜面421的整体配置在相比侧板部13的z方向侧的端面更是z方向侧的位置。因此，z方向侧的槽330的内壁面(即顶面)处于抵接于倾斜面421的状态。另外，z方向侧的槽330的内壁面大致平行于与其相对的倾斜面421。

当乘客对手柄20进行操作，从解锁状态切换至锁定状态时，则如在第一实施方式中所述的，可动部件29向远离锁定部件18的方向移动。此时，可动部件29的臂部31沿倾斜面421移动，在倾斜面421与被抵接面5a之间像锲子那样被夹着。从而抑制下轨道1与上轨道2之间的松动。由此，本实施方式中的平板部件400的倾斜面421起到取代第一实施方式中的倾斜面16a的作用。

倾斜面421形成在较小平板部件400的一部分上。因此，如第一实施方式那样，与在较大部件的一部分上形成倾斜面16a的结构相比，能够容易且高精度地形成倾斜面421。

在实现抑制松动的功能时，从滑动部件500的平面514到倾斜面421的距离优选为在每个滑动部件500上都是均等的。在本实施方式中，仅由作为较小部件的平板部件400和滑动部件500确定上述距离。因此，提高上述距离的精度，使每个距离均相等会变得相对容易。

另一方面，在第一实施方式中，由作为较大型且复杂形状的部件的金属板11、设置在该金属板11上的轴SH、和滑动部件15确定从滑动部件15的底面15S到倾斜面16a的距离。因此，相比本实施方式，很难从整体上使该距离均等。由此，即使在实现抑制松动的功能时，相比第一实施方式更优选本实施方式。

本实施方式中的每个滑动部件500都在上下方向上设于与可动部件29重叠的位置。其结果，上轨道2从滑动部件500受到的z方向的力，和上轨道2从可动部件29受到的-z方向的力在沿x轴的大致相同的位置上被施加在上轨道2上。因此，相比每个力在沿x轴的不同位置上被施加在上轨道2上的结构，在上轨道2上产生的变形变小。如此，在本实施方式中，通过研究滑动部件500与可动部件29的位置关系，可以提高上轨道2的刚度。

在车辆发生碰撞时，由于该碰撞的冲击，使得向z方向侧抬起的力施加在上轨道2上。该力在上轨道2的成为沿x轴的端部的位置，即设有每个平板部件400的部分的附近有被很强地施加的倾向。

当施加这种力时，上轨道2的主体部110以每个臂板部14向外侧打开的方式发生变形，同时每个侧板部13以互相靠近的方式发生变形。即，在图15所示的宽度W变小的方向发生变形。

然而，如在本实施方式中已经阐述的，平板部件400的水平部410被焊接并固定在彼此分离的第1金属板111以及第2金属板112这个两个金属板上。因此，如图15的宽度W变小那样的变形由水平部410来抑制。并且，在本实施方式中，平板部件400的一部分(穿过部440、450)处于穿过第1金属板111与第2金属板112之间的状态。因此，如图15的宽度W变小那样的变形更加难以发生。

另外，每个臂板部14的外侧处于由一对垂直部420夹着的状态。因此，每个臂板部14向外侧打开的变形在本实施方式中也难以发生。

如上所述，在本实施方式中，可以通过平板部件400来抑制车辆碰撞时上轨道2的变形。

另外，本实施方式的座椅滑动装置100C中，能够使用例如在图8中用符号15R表示的辊轮来取代滑动部件500的全部或一部分。

以上，参照具体例子对本发明实施方式进行了说明。但是，本发明并不限于这些具体例子。即，本领域技术人员可以对这些具体例子进行适当的设计变更，只要具有本发明的特征，都包含在本发明范围内。例如，上述各具体例子具有的各元件及其配置、材料、条件、形状、尺寸等并不限于所例示出的，也可以适当地变更。另外，上述各实施方式具有的各元件只要技术上可行就可以组合，这些元件的组合只要包含本发明特征就应包含在本发明的范围内。

[符号说明]

100、100A、100B、100C：座椅滑动装置

1：下轨道

2：上轨道

15：滑动部件

3：底板部

3S：被滑动面

M：乘客

ST：座椅。

Claims (1)

1.一种座椅滑动装置，设置于车辆内，其特征在于，包括：

下轨道，固定于所述车辆的底板；以及

上轨道，固定于所述车辆的座椅并以沿长边方向可移动状态支撑于所述下轨道，

其中，所述上轨道包括从上方抵接于所述下轨道的被滑动面的仅一个滑动部件，

所述上轨道包括将所述上轨道支撑于所述被滑动面的多个辊轮，将所述上轨道支撑于所述被滑动面的每个辊轮仅包含于一组辊轮中，整个所述一组辊轮位于所述上轨道中沿长边方向相比所述滑动部件更靠近前方侧和后方侧中仅之一的位置处；以及

在使所述上轨道移动时，所述滑动部件受到的滑动阻力构成为随着所述座椅受到的垂直方向的负荷变化而变化。

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