CN112109555A - 汽车制动能量回馈控制方法、装置和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车制动能量回馈控制方法。该方法包括：获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。本发明还公开了一种汽车制动能量回馈控制装置及计算机可读存储介质。本发明能够实现提供一种新的汽车制动能量回馈控制方法，提高能量回收效率。
Description
技术领域
本发明涉及汽车制动技术领域，尤其涉及一种汽车制动能量回馈控制方法、装置和计算机可读存储介质。
背景技术
随着电动汽车的发展，制动能量回馈系统己逐渐成为这类汽车的常规配置，汽车制动能量回馈技术是一种有效节能方式，传统汽车的制动，是将车辆的动能转变为制动钳与制动盘的摩擦以及轮胎与地面间的摩擦，最终以热能的形式消耗掉，降低了机械制动器的寿命。而制动能量回馈是电动汽车的一种特定制动方式，将汽车的部分动能经过能量回馈系统转变为电能并存储起来，在汽车起步加速时再把储存的能量释放出来，形成驱动汽车行驶的动力，这种方式一方面将车辆的动能转化成电能回收再利用，节约了能源，而不像机械摩擦制动那样将车辆的动能变为热能浪费掉，另一方面减轻了机械摩擦制动的磨损，增加了机械制动器的寿命。
但是目前，电制动只存在于滑行制动过程中，而汽车在踏板制动的过程中，只存在液压制动，不存在电制动，车辆的动能在踏板制动的过程中，都被转化为热能消耗掉，没有起到回收的作用，降低了车辆动能的回收效率。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种汽车制动能量回馈控制方法、装置和计算机可读存储介质，旨在实现提供一种新的汽车制动能量回馈控制方法，提高能量回收效率。
为实现上述目的，本发明提供一种汽车制动能量回馈控制方法，所述汽车制动能量回馈控制方法包括以下步骤：
获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；
根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；
根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。
可选地，所述根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定优先电制动的分配策略的步骤包括：
根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值进行比较，确定电制动优先的制动优先等级；
根据所述制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略。
可选地，所述根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值进行比较，确定电制动优先的制动优先等级的步骤包括：
若所述制动力矩小于最大回馈扭矩值，则汽车处于第一制动优先等级；
若所述制动力矩大于最大回馈扭矩值，则汽车处于第二制动优先等级。
可选地，所述根据所述制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略的步骤包括：
若汽车处于第一制动优先等级，则采取电制动进行制动；
若汽车处于第二制动优先等级，则采取电制动和液压制动进行制动。
可选地，所述获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩的步骤之前包括：
获得汽车状态信息中的电量值，并判断所述电量值是否小于预设阈值；
若是，则执行步骤：获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩。
可选地，所述汽车制动能量回馈控制方法还包括以下步骤：
若否，则执行液压制动策略。
可选地，所述汽车的状态数据包括SOC值、车速、电池包温度和电机扭矩限值。
可选地，所述汽车制动能量回馈控制方法还包括以下步骤：
根据所述电制动优先的分配策略通过Ebooster执行对应的制动操作。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种汽车制动能量回馈控制装置，所述汽车制动能量回馈控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车制动能量回馈控制程序，所述汽车制动能量回馈控制程序被所述处理器执行时实现如上所述的汽车制动能量回馈控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有汽车制动能量回馈控制程序，所述汽车制动能量回馈控制程序被处理器执行时实现上述的汽车制动能量回馈控制方法的步骤。
本发明提供一种汽车制动能量回馈控制方法、装置和计算机存储介质。在该方法中，获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。通过上述方式，本发明能够先根据汽车踏板的行车量获得汽车需要的制动力矩，在根据汽车的状态信息确定电制动能提供的最大回馈扭矩值，进而根据汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略，即在满足制动效果的情况下，优先分配给电制动。通过这样的制动策略，使得汽车在制动过程中能最大化的进行能量的回收，提高汽车在制动过程中的能量回收效率。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图；
图2为本发明汽车制动能量回馈控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明汽车制动能量回馈控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明汽车制动能量回馈控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明汽车制动能量回馈控制方法第四实施例的流程示意图；
图6为本发明汽车制动能量回馈控制方法第五实施例的流程示意图；
图7为本发明汽车制动能量回馈控制方法第六实施例的流程示意图；
图8为本发明汽车制动能量回馈控制方法第七实施例的流程示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图。
本发明实施例终端可以是PC，也可以是智能手机、平板电脑、便携计算机等具有数据处理功能的终端设备。
如图1所示，该终端可以包括：处理器1001，例如CPU，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
可选地，终端还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、Wi-Fi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，接近传感器可在移动终端移动到耳边时，关闭显示屏和/或背光。作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别移动终端姿态的应用(比如横竖屏切换、相关游戏、磁力计姿态校准)、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等；当然，移动终端还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的终端结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及汽车制动能量回馈控制程序。
在图1所示的终端中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，并执行以下操作：
获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；
根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；
根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值进行比较，确定电制动优先的制动优先等级；
根据所述制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
若所述制动力矩小于最大回馈扭矩值，则汽车处于第一制动优先等级；
若所述制动力矩大于最大回馈扭矩值，则汽车处于第二制动优先等级。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
若汽车处于第一制动优先等级，则采取电制动进行制动；
若汽车处于第二制动优先等级，则采取电制动和液压制动进行制动。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
获得汽车状态信息中的电量值，并判断所述电量值是否小于预设阈值；
若是，则执行步骤：获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
若否，则执行液压制动策略。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
所述汽车的状态数据包括SOC值、车速、电池包温度和电机扭矩限值。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车制动能量回馈控制程序，还执行以下操作：
根据所述电制动优先的分配策略通过Ebooster执行对应的制动操作。
本发明汽车制动能量回馈控制设备的具体实施例与下述汽车制动能量回馈控制方法各实施例基本相同，在此不作赘述。
参照图2，图2为本发明汽车制动能量回馈控制方法第一实施例的流程示意图，所述汽车制动能量回馈控制方法包括：
步骤S100，获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；
本发明应用于汽车踏板制动的过程中，在以往的汽车制动中，滑行制动采用电制动，踏板制动采用的是液压制动，两种制动是相互独立的制动系统。但液压制动的方式使得踏板制动的动能转换为热能浪费掉，没有很好的起到能量回收利用的作用，单纯的电制动则制动效果不明显，因此，现在提出一种新的制动策略，将电制动和液压制动进行联合制动，形成一种电制动优先的制动策略，提高踏板制动过程中能量回收的效率。
获取汽车的状态数据以及汽车踏板的行程量，汽车的状态数据包括SOC值(stateof charge，电量值)、车速、电池包温度和电机扭矩限值。根据行程量确定汽车的制动力矩，踏板的行程量反应司机的行车意图，踏板的行程量可以通过与踏板连接的传感器监测获得，踏板的行程量大，则司机需求的制动力大，对应汽车制动需要的制动力矩也大；踏板的行程量小，则司机需求的制动力小，则对应汽车制动需要的制动力矩就小。
步骤S200，根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；
汽车的状态数据包括SOC值(state of charge，电量值)、车速、电池包温度和电机扭矩限值。根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值，最大回馈扭矩值为电制动能提供的最大扭矩值。即根据当前的汽车的状态数据能确定的当前汽车电制动能提供的最大扭矩值，即在制动过程中电制动能给与的最大负扭矩用于实现汽车制动。电制动能提供的最大回馈扭矩值是汽车的VCU(Vehicle control unit，车辆控制单元)根据汽车的SOC值(state of charge，电量值)、车速、电池包温度和电机扭矩限值等这些信息通过一定的方法计算处理后获得的最大回馈扭矩值。VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能，因此，VCU在获得汽车的SOC值(state of charge，电量值)、车速、电池包温度和电机扭矩限值等这些信息后确定最大回馈扭矩值。例如当汽车的SOC值较高时，电制动能给与的最大负扭矩即最大回馈扭矩值较高；当汽车的SOC值较低时，电制动能给与的最大负扭矩即最大回馈扭矩值较低。当汽车的车速值较高时，电制动能给与的最大负扭矩即最大回馈扭矩值较高；当汽车的车速值较低时，电制动能给与的最大负扭矩即最大回馈扭矩值较低。
步骤S300，根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。
在获得汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值后，可以根据制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。电制动优先的分配策略是指在汽车需要的制动力矩较小时，优先分配给电制动，让电制动提供制动力，当汽车需要的制动力矩较大时，超出了电制动能提供的最大制动力时，在电制动提供能提供的最大制动力后，剩余的需求制动部分由液压制动进行补充，使得在达到提供汽车需要的制动力时，也能保证最佳的能量回收效率。
本发明提供一种汽车制动能量回馈控制方法、装置和计算机存储介质。在该方法中，获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。通过上述方式，本发明能够先根据汽车踏板的行车量获得汽车需要的制动力矩，在根据汽车的状态信息确定电制动能提供的最大回馈扭矩值，进而根据汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略，即在满足制动效果的情况下，优先分配给电制动。通过这样的制动策略，使得汽车在制动过程中能最大化的进行能量的回收，提高汽车在制动过程中的能量回收效率。
请参阅图3，图3为本发明汽车制动能量回馈控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述实施例，本实施例中，步骤S300包括：
步骤S310，根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值进行比较，确定电制动优先的制动优先等级；
在本实施例中，在确定汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值后，可以根据制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的制动优先等级。如第一的电制动优先等级，第二的电制动优先等级等。
步骤S320，根据所述制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略。
根据汽车电制动优先的不同制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略策略。如当电制动能满足汽车需要的制动力时，制动力矩小于于电制动进行最大功率制动时提供的力矩时，汽车处于第一电制动优先等级时，全部采用电制动进行汽车制动，当电制动不能满足汽车需要的制动力时，制动力矩大于电制动进行最大功率制动时提供的力矩时，汽车处于第二电制动优先等级时，采用电制动和部分液压制动的方式来实现汽车制动。
请参阅图4，图4为本发明汽车制动能量回馈控制方法第三实施例的流程示意图。
基于上述实施例，本实施例中，步骤S310包括：
步骤S311，若所述制动力矩小于最大回馈扭矩值，则汽车处于第一制动优先等级；
在本实施例中，在获得汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值后，将汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值进行比较，确定汽车的制动优先等级。当汽车需要的制动力矩小于电制动能提供的最大回馈扭矩值时，即制动力矩小于电制动进行最大功率制动时提供的力矩时，汽车处于第一制动优先等级。
步骤S312，若所述制动力矩大于最大回馈扭矩值，则汽车处于第二制动优先等级。
在本实施例中，在获得汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值后，将汽车需要的制动力矩和电制动能提供的最大回馈扭矩值进行比较，确定汽车的制动优先等级。当汽车需要的制动力矩大于电制动能提供的最大回馈扭矩值时，即制动力矩大于电制动进行最大功率制动时提供的力矩时，汽车处于第二制动优先等级。
请参阅图5，图5为本发明汽车制动能量回馈控制方法第四实施例的流程示意图。
基于上述实施例，本实施例中，步骤S320包括：
步骤S321，若汽车处于第一制动优先等级，则采取电制动进行制动；
在本实施例中，在确定汽车的制动优先等级后，可以根据汽车的制动优先等级采取对应的制动策略。当制动力矩小于电制动进行最大功率制动时提供的力矩时，汽车处于第一制动优先等级，则采取电制动进行制动。
步骤S322，若汽车处于第二制动优先等级，则采取电制动和液压制动进行制动。
在本实施例中，在确定汽车的制动优先等级后，可以根据汽车的制动优先等级采取对应的制动策略。当制动力矩大于电制动进行最大功率制动时提供的力矩时，汽车处于第二制动优先等级，则采取电制动和液压制动进行制动，电制动为主，液压制动为辅的汽车制动方式。
请参阅图6，图6为本发明汽车制动能量回馈控制方法第五实施例的流程示意图。
基于上述实施例，本实施例中，步骤S100之前还包括：
步骤S400，获得汽车状态信息中的电量值，并判断所述电量值是否小于预设阈值；
若是，则执行步骤S100：获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩。
在本实施例中，在获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩的步骤之前，可以先获得汽车状态信息中的电量值，并根据电量值判断所述电量值是否小于预设阈值，若电量值小于预设阈值，则执行步骤：获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩。当电量值小于预设阈值表示该电池尚有电量充电空间，可以通过电制动对电池电量进行补充。该预设阈值为系统根据情况预先设定的电量值，如90％。
请参阅图7，图7为本发明汽车制动能量回馈控制方法第六实施例的流程示意图。
基于上述实施例，本实施例中还包括如下步骤：
若否，则执行步骤500：执行液压制动策略。
在本实施例中，在获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩的步骤之前，可以先获得汽车状态信息中的电量值，并根据电量值判断所述电量值是否小于预设阈值，若电量值大于预设阈值，则执行步骤：执行液压制动策略。当电量值大于预设阈值表示该电池电量已经充满，达到了电池的最大电量值，无需通过电制动对电池电量进行补充，则直接执行液压制动进行制动，不执行电制动进行制动。该预设阈值为系统根据情况预先设定的电量值，如90％。
请参阅图8，图8为本发明汽车制动能量回馈控制方法第七实施例的流程示意图。
基于上述实施例，本实施例中还包括如下步骤：
步骤S600，根据所述电制动优先的分配策略通过Ebooster执行对应的制动操作。
在本实施例中，在确定电制动优先的分配策略后，在根据所述电制动优先的分配策略通过Ebooster执行对应的制动操作。Ebooster(intelligent Brake System，智能刹车系统)是可以不需要真空助力泵的刹车系统，无需推动真空助力泵，由真空助力泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。有多种助力源，如电机、真空、液压和气压等。由Ebooster执行电制动优先的分配策略可以更好的执行对应的制动操作。
此外，本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质。
本发明计算机可读存储介质上存储有汽车制动能量回馈控制程序，所述汽车制动能量回馈控制程序被处理器执行时实现如上所述的汽车制动能量回馈控制方法的步骤。
其中，在所述处理器上运行的汽车制动能量回馈控制程序被执行时所实现的方法可参照本发明汽车制动能量回馈控制方法各个实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述汽车制动能量回馈控制方法包括以下步骤：
获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩；
根据所述状态信息确定汽车的最大回馈扭矩值；
根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定电制动优先的分配策略。
2.如权利要求1所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值确定优先电制动的分配策略的步骤包括：
根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值进行比较，确定电制动优先的制动优先等级；
根据所述制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略。
3.如权利要求2所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述根据所述制动力矩与最大回馈扭矩值进行比较，确定电制动优先的制动优先等级的步骤包括：
若所述制动力矩小于最大回馈扭矩值，则汽车处于第一制动优先等级；
若所述制动力矩大于最大回馈扭矩值，则汽车处于第二制动优先等级。
4.如权利要求3所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述根据所述制动优先等级，采取对应的电制动策略或电制动和液压制动策略的步骤包括：
若汽车处于第一制动优先等级，则采取电制动进行制动；
若汽车处于第二制动优先等级，则采取电制动和液压制动进行制动。
5.如权利要求1所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩的步骤之前包括：
获得汽车状态信息中的电量值，并判断所述电量值是否小于预设阈值；
若是，则执行步骤：获得所述汽车当前的状态信息以及汽车踏板的行程量，根据所述行程量确定汽车的制动力矩。
6.如权利要求5所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述汽车制动能量回馈控制方法还包括以下步骤：
若否，则执行液压制动策略。
7.如权利要求1所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述汽车的状态数据包括SOC值、车速、电池包温度和电机扭矩限值。
8.如权利要求1所述的汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述汽车制动能量回馈控制方法还包括以下步骤：
根据所述电制动优先的分配策略通过Ebooster执行对应的制动操作。
9.一种汽车制动能量回馈控制装置，其特征在于，所述汽车制动能量回馈控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车制动能量回馈控制程序，所述汽车制动能量回馈控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述汽车制动能量回馈控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有汽车制动能量回馈控制程序，所述汽车制动能量回馈控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述汽车制动能量回馈控制方法的步骤。
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