CN116442792A - 车辆制动控制方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆制动控制方法、装置、电子设备及车辆，该方法通过在车辆电刹制动的过程中，获取在当前时刻下车辆的执行减速度、车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离，进而判断当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件，并在不满足的情况下，控制车辆执行液压制动，以对当前时刻的执行减速度进行补偿，实现了在电刹制动过程中安全制动条件的实时判断，以仅在不满足安全制动条件的情况下介入液压制动进行补偿，避免了在满足安全制动条件的情况下介入液压制动，进而避免了液压制动的直接介入，解决了现有技术中小制动场景下液压制动均要介入所导致的整车抖动、体感不舒适和能量回收效率低的问题。

Description

车辆制动控制方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种车辆制动控制方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

在较频繁制动与起动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，电动汽车大约可降低15％的能量消耗，可使电动汽车的行驶距离延长10％～30％。

目前纯电车型制动能量回收实现方式为：通过具有可逆作用的电动机/发电机来实现电动汽车动能和电能的转化。在汽车减速或制动时，可逆电机以发电机形式工作，汽车行驶的动能带动发电机将汽车动能转化为的电能并储存在蓄电池中；汽车起步或加速时，可逆电机以电动机形式工作，将储存在储能器中的电能转化为机械能给汽车。

然而，针对非复杂的小制动场景，现有技术存在由于液压制动介入斜率过大所导致的整车抖动、体感不舒适、以及降低能量回收的效率的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种车辆制动控制方法、装置、电子设备及车辆，以解决现有技术中非复杂的小制动场景下液压制动介入斜率过大所导致的整车抖动、体感不舒适、以及降低能量回收的效率的问题。

基于上述目的，本申请提供了一种车辆制动控制方法，包括：

在车辆电刹制动过程中，获取在当前时刻下所述车辆的执行减速度、所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离；

基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件；

在不满足所述安全制动条件的情况下，控制所述车辆执行液压制动，以对所述当前时刻的执行减速度进行补偿。

可选的，所述基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件，包括：

基于所述当前时刻的第一速度、所述执行减速度以及所述相对距离，确定在所述当前时刻下所述车辆减速后的预计最小速度；

若所述当前时刻的预计最小速度为零，或者，所述当前时刻的预计最小速度不超过所述当前时刻的第二速度，则确定所述当前时刻的执行减速度满足安全制动条件。

可选的，所述方法还包括：

获取当前时刻的预计减速度，基于所述当前时刻的预计减速度确定所述车辆的制动类型；

在所述制动类型为舒适制动的情况下，在所述当前时刻进行电刹制动，以执行所述预计减速度，或在所述当前时刻进行电刹制动和液压制动，以执行所述预计减速度，其中，在制动执行所述预计减速度的过程中实际执行的减速度为所述执行减速度。

可选的，所述在所述制动类型为舒适制动的情况下，控制所述车辆执行电刹制动，或控制所述车辆执行电刹制动和液压制动，包括：

若所述制动类型为舒适制动，则基于所述预计减速度确定电机负扭请求值；

获取电机的负扭最大执行值，在所述电机负扭请求值超过所述负扭最大执行值的情况下，控制所述车辆执行电刹制动和液压制动，在所述电机负扭请求值不超过所述负扭最大执行值的情况下，控制所述车辆执行电刹制动。

可选的，所述方法还包括：

在所述制动类型为紧急制动的情况下，控制所述车辆执行液压制动。

可选的，所述方法还包括：

在检测到所述车辆存在前方碰撞风险的情况下，基于所述当前时刻的前一时刻下所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度以及期望减速距离，确定所述当前时刻的预计减速度；

其中，所述期望减速距离不超过在所述前一时刻下所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离。

可选的，所述方法还包括：

若检测到在所述前一时刻下所述车辆的行驶方向上存在前方目标对象，则基于所述前一时刻的第一速度、所述车辆的速度变化方向、所述车辆的期望车速、第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离，判断所述车辆是否存在前方碰撞风险。

基于相同的目的，本申请还提供了一种车辆制动控制装置，包括：

获取模块，用于在车辆电刹制动过程中，获取在当前时刻下所述车辆的执行减速度、所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离；

条件判断模块，用于基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件；

补偿模块，用于在不满足所述安全制动条件的情况下，控制所述车辆执行液压制动，以对所述当前时刻的执行减速度进行补偿。

基于相同的目的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本申请任一实施例提供的车辆制动控制方法。

基于相同的目的，本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括本申请任一实施例提供的电子设备。

从上面所述可以看出，本申请提供的车辆制动控制方法，通过在车辆电刹制动的过程中，获取在当前时刻下车辆的执行减速度、车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离，进而根据当前时刻的第一速度、第二速度以及相对距离，判断当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件，并在不满足的情况下，控制车辆执行液压制动，以对当前时刻的执行减速度进行补偿，实现了在电刹制动过程中安全制动条件的实时判断，以仅在不满足安全制动条件的情况下介入液压制动进行补偿，避免了在满足安全制动条件的情况下介入液压制动，进而避免了液压制动的直接介入，解决了现有技术中小制动场景下液压制动均要介入所导致的整车抖动、体感不舒适和能量回收效率低的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆制动控制过程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

图1为本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图，该车辆制动控制方法适用于在车辆电刹制动过程中，即进行制动能量回收的过程中，判断是否需要介入液压制动进行补偿的情况。本申请实施例提供的车辆制动控制方法可以由车辆制动控制装置执行，该装置可以集成于制动控制器、整车控制器或智能驾驶规划系统等电子设备中。如图1所示，本申请实施例提供的车辆制动控制方法包括如下步骤：

S110、在车辆电刹制动过程中，获取在当前时刻下车辆的执行减速度、车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离。

其中，车辆可以是纯电车型的车辆，车辆在电刹制动过程中可以进行制动能量回收。针对纯电车辆的车辆，其能量回收的实现方式为：通过具有可逆作用的电动机/发电机来实现电动汽车动能与电能的转化。具体的，在汽车减速或制动时，可逆电机以发电机形式工作，汽车行驶的动能带动发电机，使得发电机将汽车动能转化为电能并储存在蓄电池中；汽车起步或加速时，可逆电机以电动机形式工作，将储存在储能器中的电能转化为机械能提供给汽车。

在本实施例中，制动控制器可以在车辆进行电刹制动的过程中，实时获取车辆的执行信息，即，得到在当前时刻下车辆的执行减速度、车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离。

其中，车辆的执行减速度可以是车辆在当前时刻实际执行的减速度；前方目标对象可以是位于车辆前方且与车辆之间存在碰撞风险的对象，如，其它车辆、行人等；前方目标对象的第二速度可以是沿车辆的行驶方向的运动速度。

在本实施例中，还可以根据车辆的预计减速度确定车辆执行电刹制动和/或液压制动。其中，预计减速度可以是预估的车辆避免与前方目标对象之间的碰撞所需要执行的减速度。

在一种具体的实施方式中，本实施例提供的方法还包括：获取当前时刻的预计减速度，基于当前时刻的预计减速度确定车辆的制动类型；在制动类型为舒适制动的情况下，在当前时刻进行电刹制动，以执行预计减速度，或在当前时刻进行电刹制动和液压制动，以执行预计减速度，其中，在制动执行预计减速度的过程中实际执行的减速度为执行减速度。

具体的，可以根据当前时刻的预计减速度的大小确定车辆的制动类型，其中，制动类型可以为舒适制动或紧急制动。示例性的，若当前时刻的预计减速度大于预设减速度阈值，则可以确定车辆的制动类型为舒适制动，若当前时刻的预计减速度不超过预设减速度阈值，则可以确定车辆的制动类型为紧急制动。

具体的，若制动类型为舒适制动，则表明车辆当前需要进入非复杂的小制动场景，车辆可以在当前时刻进行电刹制动，以通过电刹制动执行当前时刻的预计减速度，或者，在当前时刻进行电刹制动和液压制动，液压制动可以理解为机械制动，以通过电刹制动和液压制动执行当前时刻的预计减速度。其中，在通过制动执行当前时刻的预计减速度的过程中，车辆实际执行的减速度即为当前时刻的执行减速度。

在一种示例中，在制动类型为舒适制动的情况下，控制车辆执行电刹制动，或控制车辆执行电刹制动和液压制动，包括：若制动类型为舒适制动，则基于预计减速度确定电机负扭请求值；获取电机的负扭最大执行值，在电机负扭请求值超过负扭最大执行值的情况下，控制车辆执行电刹制动和液压制动，在电机负扭请求值不超过负扭最大执行值的情况下，控制车辆执行电刹制动。

其中，电机负扭请求值可以是通过电刹制动执行该预计减速度的电机需求负扭矩。负扭最大执行值可以是电机可执行的负扭矩的最大值，负扭最大执行值可以由动力控制器确定。

具体的，可以判断电机负扭请求值是否超过负扭最大执行值，若电机负扭请求值超过负扭最大执行值，则表示通过电刹无法完全执行预计减速度，此时可以结合液压制动来执行预计减速度。若电机负扭请求值不超过负扭最大执行值，则表示通过电刹能够完全执行预计减速度，此时无需结合液压制动。通过该方式，实现了对舒适制动的制动类型下是否结合液压制动的准确确定，在电刹制动可以执行预计减速度的情况下避免介入液压制动，进而避免了液压制动直接介入导致的整车抖动、体感不舒适、以及降低能量回收的效率的问题。

可选的，本实施例提供的方法还包括：在制动类型为紧急制动的情况下，控制车辆执行液压制动。

即，若制动类型为紧急制动，则表明车辆当前需要进入大制动场景，车辆可以在当前时刻进行液压制动，以通过液压制动执行当前时刻的预计减速度。

在上述实施方式中，通过车辆的预计减速度确定车辆的制动类型，在预计减速度小的情况下可以确定为舒适制动，预计减速度大的情况下可以确定为紧急制动，以实现对车辆的减速场景的划分，进而实现对车辆制动的紧急程度的确定，以在非复杂的小制动场景下尽可能使用电刹制动，避免液压制动介入影响用户驾驶体感，并且，在大制动场景下使用液压制动，避免碰撞的发生，保证车辆行驶安全。

在一种具体的实施方式中，本实施例提供的方法还包括：在检测到车辆存在前方碰撞风险的情况下，基于当前时刻的前一时刻下车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度以及期望减速距离，确定当前时刻的预计减速度；其中，期望减速距离不超过在前一时刻下车辆与前方目标对象之间的相对距离。

其中，期望减速距离可以是期望执行预计减速度的距离，即期望车辆刹至目标速度的距离，期望减速度小于或等于车辆与前方目标对象之间的相对距离。

具体的，可以根据当前时刻的前一时刻下车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度以及期望减速距离，计算当前时刻的预计减速度。示例性的，可以以前方目标对象的第二速度的目标速度，或者，以零为目标速度，根据前一时刻下车辆的第一速度、目标速度以及期望减速度距离，计算当前时刻的预计减速度。

通过上述实施方式，实现了对预计减速度的确定，进而便于根据预计减速度判断车辆的制动类型，即确定车辆的制动紧急程度，在保证了车辆行驶安全性的同时，避免了小制动场景下直接介入液压制动影响用户驾驶体感和能量回收效率低的问题。

可选的，本实施例提供的方法还包括：若检测到在前一时刻下车辆的行驶方向上存在前方目标对象，则基于前一时刻的第一速度、车辆的速度变化方向、车辆的期望车速、第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离，判断车辆是否存在前方碰撞风险。

其中，针对车辆是否存在前方碰撞风险，可以根据当前时刻的前一时刻下车辆的行驶方向上是否存在前方目标对象，以及前一时刻的第一速度、车辆的速度变化方向、车辆的期望车速、第二速度、车辆与前方目标对象之间的相对距离进行判断。

具体的，若当前时刻的前一时刻下车辆的行驶方向上不存在前方目标对象，则可以确定车辆不存在前方碰撞风险。其中，可以检测与车辆的行驶方向对应的道路上是否存在其它对象，若是，则表示存在前方目标对象；或者，可以根据车辆的感知模块采集其它对象的运动信息，进而预测其它对象的运动轨迹，若根据运动轨迹和车辆的行驶方向预测其它对象与车辆存在碰撞点，则表示存在前方目标对象。

若当前时刻的前一时刻下车辆的行驶方向上存在前方目标对象，则可以进一步根据车辆的速度变化方向，判断车辆是否正在从第一速度变化至期望车速，其中，速度变化方向可以是速度增加或速度减小，若否，则可以直接根据前一时刻的第一速度、第二速度以及相对距离确定碰撞时间，若碰撞时间小于预设值，则可以确定车辆存在前方碰撞风险。

若确定车辆正在从第一速度变化至期望车速，则可以判断期望车速是否不超过第二速度，以及，车辆是否能够在相对距离内变化至期望车速，期望车速可以是用户于车机交互界面设定的速度。具体的，如果期望车速不超过第二速度，且，车辆能够在相对距离内变化至期望车速，则可以确定车辆不存在前方碰撞风险。

或者，如果期望车速超过第二速度或车辆不能在相对距离内变化至期望车速，则可以在车辆与前方目标对象之间的相对距离大于预设距离的情况下，确定车辆不存在前方碰撞风险，在车辆与前方目标对象之间的相对距离不大于预设距离的情况下，确定车辆存在前方碰撞风险。

在上述实施方式中，实现了对车辆是否存在前方碰撞风险的实时检测，进而便于在车辆存在前方碰撞风险的情况下，及时进行制动避免碰撞，保证了车辆的行驶安全性。

S120、基于当前时刻的第一速度、第二速度以及相对距离，判断当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件。

其中，安全制动条件可以是预先设置的用于判断车辆的执行减速度是否能实现安全制动的条件。示例性的，可以判断在相对距离内车辆按照执行减速度减速是否能够从第一速度减速至第二速度，若可以，则表示执行减速度满足安全制动条件，若不可以，则表示执行减速度不满足安全制动条件。

在一种示例中，基于当前时刻的第一速度、第二速度以及相对距离，判断当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件，包括：基于当前时刻的第一速度、执行减速度以及相对距离，确定在当前时刻下车辆减速后的预计最小速度；若当前时刻的预计最小速度为零，或者，当前时刻的预计最小速度不超过当前时刻的第二速度，则确定当前时刻的执行减速度满足安全制动条件。

具体的，可以根据当前时刻的第一速度、执行减速度以及相对距离，计算车辆从第一速度开始，在相对距离内以执行减速度进行减速后的最终速度，即减速后的预计最小速度。

如果预计最小速度不超过前方目标对象的第二速度，或者，预计最小速度为零，则表示车辆在相对距离内能够减速至与前方目标对象相同的速度，或完全刹停，当前时刻的执行减速度满足安全制动条件。如果预计最小速度超过前方目标对象的第二速度，则表示车辆在相对距离内无法减速至与前方目标对象相同的速度，当前时刻的执行减速度不满足安全制动条件。

在上述实例中，通过确定车辆以执行减速度减速能够在相对距离内达到的预计最小速度，进而通过比对预计最小速度和第二速度，判断执行减速度是否满足安全制动条件，实现了对车辆电刹制动的安全检测，进一步提高了车辆的行驶安全性。

需要说明的是，针对舒适制动的制动类型，在仅执行电刹制动，和执行电刹制动及液压制动的情况下，均可以在车辆执行电刹制动的过程中，实时根据第一速度、第二速度以及相对距离，判断执行减速度是否满足安全制动条件。

S130、在不满足安全制动条件的情况下，控制车辆执行液压制动，以对当前时刻的执行减速度进行补偿。

具体的，如果执行减速度不满足安全制动条件，则可以确定执行减速度无法解决与前方目标对象之间的碰撞风险，此时可以调用液压制动进行补偿，以增加执行减速度，使得增加后的执行减速度可以规避与前方目标对象之间的碰撞风险。

如果执行减速度满足安全制动条件，则可以确定此时执行减速度能够解决与前方目标对象之间的碰撞风险，此时无需调用液压制动进行补偿。

其中，在调用液压制动进行补偿的情况下，可以根据当前时刻的第一速度、第二速度以及相对距离确定目标减速度，进而根据目标减速度与执行减速度之间的差值，确定液压制动的需求制动力，进而控制车辆进行液压制动，以执行该需求制动力。

如图2所示，图2为本申请实施例提供的一种车辆制动控制过程示意图。其中，智能驾驶感知系统可以收集外部环境信息，输出前方目标对象的第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离至智能驾驶规划系统；进一步的，智能驾驶规划系统可以根据接收到的外部环境信息，结合驾驶员HMI操控结果(期望车速设定)和车辆的实际运行状态(加速、减速、第一速度等)，判断是否需要减速，即是否存在碰撞风险；进一步的，当智能驾驶规划系统确定为车辆需要减速时，可以向制动控制器发送预计减速度、制动类型、第一速度、第二速度以及相对距离；进而制动控制器可以根据紧急程度(即制动类型)确定是否执行液压制动，在舒适制动的情况下，可以根据预计减速度确定电机负扭请求值，并接收动力控制器反馈的负扭最大执行值，根据负扭最大执行值和电机负扭请求值生成负扭请求，以使动力控制器执行该负扭请求；并且，制动控制器还可以在电刹制动的过程中判断执行减速度是否满足安全制动条件，在不满足的情况下调用液压制动进行补偿。

本申请实施例提供的车辆制动控制方法，通过在车辆电刹制动的过程中，获取在当前时刻下车辆的执行减速度、车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及车辆与前方目标对象之间的相对距离，进而根据当前时刻的第一速度、第二速度以及相对距离，判断当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件，并在不满足的情况下，控制车辆执行液压制动，以对当前时刻的执行减速度进行补偿，实现了在电刹制动过程中安全制动条件的实时判断，以仅在不满足安全制动条件的情况下介入液压制动进行补偿，避免了在满足安全制动条件的情况下介入液压制动，进而避免了液压制动的直接介入，解决了现有技术中小制动场景下液压制动均要介入所导致的整车抖动、体感不舒适和能量回收效率低的问题。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种车辆制动控制装置。图3为本申请实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构示意图，参考图3，所述车辆制动控制装置包括获取模块310、条件判断模块320以及补偿模块330，其中：

获取模块310，用于在车辆电刹制动过程中，获取在当前时刻下所述车辆的执行减速度、所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离；

条件判断模块320，用于基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件；

补偿模块330，用于在不满足所述安全制动条件的情况下，控制所述车辆执行液压制动，以对所述当前时刻的执行减速度进行补偿。

可选的，所述条件判断模块320具体用于：

基于所述当前时刻的第一速度、所述执行减速度以及所述相对距离，确定在所述当前时刻下所述车辆减速后的预计最小速度；若所述当前时刻的预计最小速度为零，或者，所述当前时刻的预计最小速度不超过所述当前时刻的第二速度，则确定所述当前时刻的执行减速度满足安全制动条件。

可选的，所述装置还包括制动类型确定模块，所述制动类型确定模块，用于获取当前时刻的预计减速度，基于所述当前时刻的预计减速度确定所述车辆的制动类型；在所述制动类型为舒适制动的情况下，在所述当前时刻进行电刹制动，以执行所述预计减速度，或在所述当前时刻进行电刹制动和液压制动，以执行所述预计减速度，其中，在制动执行所述预计减速度的过程中实际执行的减速度为所述执行减速度。

可选的，所述制动类型确定模块，还用于若所述制动类型为舒适制动，则基于所述预计减速度确定电机负扭请求值；获取电机的负扭最大执行值，在所述电机负扭请求值超过所述负扭最大执行值的情况下，控制所述车辆执行电刹制动和液压制动，在所述电机负扭请求值不超过所述负扭最大执行值的情况下，控制所述车辆执行电刹制动。

可选的，所述制动类型确定模块，还用于在所述制动类型为紧急制动的情况下，控制所述车辆执行液压制动。

可选的，所述装置还包括减速度确定模块，所述减速度确定模块，用于在检测到所述车辆存在前方碰撞风险的情况下，基于所述当前时刻的前一时刻下所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度以及期望减速距离，确定所述当前时刻的预计减速度；其中，所述期望减速距离不超过在所述前一时刻下所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离。

可选的，所述装置还包括风险检测模块，所述风险检测模块，用于若检测到在所述前一时刻下所述车辆的行驶方向上存在前方目标对象，则基于所述前一时刻的第一速度、所述车辆的速度变化方向、所述车辆的期望车速、第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离，判断所述车辆是否存在前方碰撞风险。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆制动控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆制动控制方法。

图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图4所示，图4示出了一种具体的电子设备的硬件结构，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆制动控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种车辆，该车辆包括前述任一实施例中的电子设备。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆制动控制方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆制动控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，包括：

在车辆电刹制动过程中，获取在当前时刻下所述车辆的执行减速度、所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离；

基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件；

在不满足所述安全制动条件的情况下，控制所述车辆执行液压制动，以对所述当前时刻的执行减速度进行补偿。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件，包括：

基于所述当前时刻的第一速度、所述执行减速度以及所述相对距离，确定在所述当前时刻下所述车辆减速后的预计最小速度；

若所述当前时刻的预计最小速度为零，或者，所述当前时刻的预计最小速度不超过所述当前时刻的第二速度，则确定所述当前时刻的执行减速度满足安全制动条件。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取当前时刻的预计减速度，基于所述当前时刻的预计减速度确定所述车辆的制动类型；

在所述制动类型为舒适制动的情况下，在所述当前时刻进行电刹制动，以执行所述预计减速度，或在所述当前时刻进行电刹制动和液压制动，以执行所述预计减速度，其中，在制动执行所述预计减速度的过程中实际执行的减速度为所述执行减速度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述制动类型为舒适制动的情况下，控制所述车辆执行电刹制动，或控制所述车辆执行电刹制动和液压制动，包括：

若所述制动类型为舒适制动，则基于所述预计减速度确定电机负扭请求值；

获取电机的负扭最大执行值，在所述电机负扭请求值超过所述负扭最大执行值的情况下，控制所述车辆执行电刹制动和液压制动，在所述电机负扭请求值不超过所述负扭最大执行值的情况下，控制所述车辆执行电刹制动。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述制动类型为紧急制动的情况下，控制所述车辆执行液压制动。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述车辆存在前方碰撞风险的情况下，基于所述当前时刻的前一时刻下所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度以及期望减速距离，确定所述当前时刻的预计减速度；

其中，所述期望减速距离不超过在所述前一时刻下所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若检测到在所述前一时刻下所述车辆的行驶方向上存在前方目标对象，则基于所述前一时刻的第一速度、所述车辆的速度变化方向、所述车辆的期望车速、第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离，判断所述车辆是否存在前方碰撞风险。

8.一种车辆制动控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆电刹制动过程中，获取在当前时刻下所述车辆的执行减速度、所述车辆的第一速度、前方目标对象的第二速度、以及所述车辆与所述前方目标对象之间的相对距离；

条件判断模块，用于基于所述当前时刻的第一速度、所述第二速度以及所述相对距离，判断所述当前时刻的执行减速度是否满足安全制动条件；

补偿模块，用于在不满足所述安全制动条件的情况下，控制所述车辆执行液压制动，以对所述当前时刻的执行减速度进行补偿。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的电子设备。