CN112026735A - 列车紧急制动控制装置及列车 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种列车紧急制动控制装置，包括：制动控制行为触发模块、制动条件触发模块；制动条件触发模块接收触发条件，当触发条件为司机控制器紧急制动位被触发、或紧急制动按钮被按下、或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值、或列车分离、或列车失电时，发出触发指令；对于紧急制动按钮被按下，或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值，或列车分离，或列车失电时所触发的紧急制动，在列车达到零速状态后，允许发出解除指令；对于司机控制器紧急制动位被触发，或非主控端司机室紧急制动按钮被按下时所触发的紧急制动，在列车达到零速状态前，允许发出解除指令；制动控制行为触发模块根据指令，对列车的制动控制单元进行控制。

Description

列车紧急制动控制装置及列车

技术领域

本发明涉及列车控制领域，尤其涉及一种列车紧急制动控制装置及列车。

背景技术

紧急制动是在紧急情况下为使列车尽快停止所实施的制动。

在动车组中，紧急制动又可以分为快速制动和狭义的紧急制动。快速制动在列车停车(即列车车速归零)前可以缓解，而狭义的紧急制动则在列车完全停止前不能缓解。

现有技术中，为了实现动车组中的紧急制动功能，设置了两套独立的控制电路，以分别实现快速制动和狭义的紧急制动的功能。这一实现方式具有实现复杂、布设困难等问题。

在某些液力传动内燃动车组中，紧急制动并未区分为快速制动和狭义的紧急制动。这使得紧急制动动作都需要在列车完全停止后才能缓解。现有技术中，针对该紧急制动功能所设置的控制电路虽然实现较为简单，但所实现的功能受到限制，并不能完全满足工作需要。

发明内容

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种列车紧急制动控制装置及列车。

本发明第一方面实施例提供一种列车紧急制动控制装置，包括：制动控制行为触发模块、制动条件触发模块；其中，

所述制动条件触发模块接收触发条件，当触发条件为司机控制器紧急制动位被触发、或紧急制动按钮被按下、或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值、或列车分离、或列车失电时，向所述制动控制行为触发模块发出触发制动控制行为的指令；所述制动条件触发模块对于触发条件为紧急制动按钮被按下，或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值，或列车分离，或列车失电时所触发的紧急制动，在列车达到零速状态后，允许向所述制动控制行为触发模块发出解除制动控制行为的指令；对于触发条件为司机控制器紧急制动位被触发，或非主控端司机室紧急制动按钮被按下时所触发的紧急制动，在列车达到零速状态前，允许向所述制动控制行为触发模块发出解除制动控制行为的指令；

所述制动控制行为触发模块根据制动条件触发模块所发出的相关指令，对列车的制动控制单元进行控制，实现紧急制动的触发或缓解。

上述技术方案中，所述制动控制行为触发模块包括第一紧急制动子电路和第二紧急制动子电路；其中，

所述第一紧急制动子电路上设置有紧急制动继电器的第一常开触点，所述第二紧急制动子电路上设置有紧急制动继电器的第二常开触点，且列车的第一制动控制单元的紧急电磁阀的两端分别与所述第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路相连，列车的第二制动控制单元的紧急电磁阀的两端分别与所述第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路相连。

上述技术方案中，所述制动条件触发模块包括：紧急制动按钮继电器控制子电路、紧急制动时间继电器控制子电路、紧急制动条件继电器控制子电路以及紧急制动继电器控制单元；其中，

所述紧急制动按钮继电器控制子电路用于控制紧急制动按钮继电器；所述紧急制动时间继电器控制子电路用于根据主控继电器、紧急制动按钮继电器、总风压力继电器、警惕继电器、零速继电器、最大常用制动继电器以及紧急制动缓解按钮的状态实现对紧急制动时间继电器的控制；

所述紧急制动条件继电器控制子电路用于根据紧急制动时间继电器的状态实现对紧急制动条件继电器的控制；

所述紧急制动继电器控制单元用于根据主控继电器、司机控制器紧急位继电器、紧急制动条件继电器的状态实现对紧急制动控制器的控制。

上述技术方案中，所述紧急制动按钮继电器控制子电路包括紧急制动按钮以及紧急制动按钮继电器的线圈；所述紧急制动按钮继电器控制子电路的两端与电源连接。

上述技术方案中，所述紧急制动时间继电器控制子电路包括：主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点、警惕继电器的触点、零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮、紧急制动时间继电器的线圈以及紧急制动条件继电器的第一常开触点；其中，

所述主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点、警惕继电器的触点、零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮以及紧急制动时间继电器的线圈依次串联，所述紧急制动条件继电器的第一常开触点与零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮并联；

所述紧急制动时间继电器控制子电路的两端分别与电源连接，且紧急制动时间继电器的线圈的供电接线点与电源连接。

上述技术方案中，所述紧急制动条件继电器控制子电路包括：紧急制动时间继电器的常开触点以及紧急制动条件继电器的线圈；其中，

所述紧急制动时间继电器的常开触点、紧急制动条件继电器的线圈串联；所述紧急制动条件继电器控制子电路的两端与电源连接。

上述技术方案中，所述紧急制动继电器控制单元进一步包括：主控制子电路、紧急制动环路、第三紧急制动子电路、第四紧急制动子电路、第五紧急制动子电路以及紧急制动继电器的线圈；其中，

所述主控制子电路包括依次串联的主控继电器的第二常开触点、司机控制器紧急位继电器的常开触点和紧急制动条件继电器的第二常开触点；其中，所述主控制子电路的第一端与电源正连接，第二端与所述紧急制动环路连接；

所述紧急制动环路包括依次串联的重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关；所述紧急制动环路的第一端连接重联连接器，第二端与车端连接器连接；所述主控制子电路的第二端与所述紧急制动环路相连接的第一连接点的位置在所述重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关之间；

第三紧急制动子电路包括依次串联的重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点、重联继电器的常闭触点以及紧急制动短路开关；重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点之间有第二连接点，紧急制动短路开关还与第二连接点连接；第三紧急制动子电路的第一端连接重联连接器，第二端与车端连接器连接；第三紧急制动子电路还与紧急制动环路连接，紧急制动环路上的第三连接点的位置在紧急制动环路的重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关之间，第三紧急制动子电路上的第四连接点的位置在第三紧急制动子电路的重联继电器的常闭触点、紧急制动短路开关之间；

第四紧急制动子电路包括重联继电器的第三常开触点；第四紧急制动子电路的第一端与重联连接器连接，第二端与第五紧急制动子电路连接；

第五紧急制动子电路包括主控继电器的第三常开触点；第五紧急制动子电路的第一端与电源负连接，第二端与车端连接器连接；第四紧急制动子电路的第二端与第五紧急制动子电路相连接的第五连接点位于主控继电器的第三常开触点与车端连接器之间；

第五紧急制动子电路与第三紧急制动子电路之间还连接有紧急制动继电器的线圈，其中，在第三紧急制动子电路上的第六连接点位于紧急制动短路开关与车端连接器之间，在第五紧急制动子电路上的第七连接点位于第五连接点与车端连接器之间。

上述技术方案中，所述主控制子电路还包括紧急制动旁路开关，所述紧急制动旁路开关与紧急制动条件继电器的第二常开触点并联。

上述技术方案中，所述紧急制动环路还包括：紧急制动按钮继电器第二常开触点以及总风压力继电器第二常开触点；其中，所述紧急制动按钮继电器第二常开触点、总风压力继电器第二常开触点串联在所述第一连接点与所述紧急制动短路开关之间。

上述技术方案中，所述第三紧急制动子电路还包括：紧急制动按钮继电器第三常开触点；其中，所述紧急制动按钮继电器第三常开触点位于第四连接点与紧急制动短路开关之间。

本发明第二方面实施例提供一种列车，包括：

本发明第一方面实施例所述的列车紧急制动控制装置。

本发明实施例提供的列车紧急制动控制装置及列车可同时实现对快速制动与狭义的紧急制动的控制，能够减少车辆配线，降低故障率，还能避免因为司机误操作司机控制器造成的列车紧急制动停车，提高列车运行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的紧急制动控制装置的示意图；

图2为本发明一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图；

图3为本发明另一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图；

图4为本发明又一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图；

图5为本发明再一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

根据列车运行的要求，司机控制器紧急制动位触发所造成的紧急制动、非主控端司机室的紧急制动按钮所造成的紧急制动，应当允许在列车完全停止(即列车达到零速前)缓解，此类紧急制动也被称为快速制动。其他类型的紧急制动触发条件，如主控端司机室的紧急制动按钮、司机警惕装置、总风压力、列车分离、列车失电等触发的紧急制动在列车完全停止前不能缓解，此类紧急制动也被称为狭义的紧急制动。

基于列车运行的上述要求，本发明实施例提供一种能够同时实现两种类型的紧急制动的紧急制动控制装置。

图1为本发明实施例提供的紧急制动控制装置的示意图，如图1所示，本发明实施例提供的紧急制动控制装置包括：制动控制行为触发模块、制动条件触发模块；其中，

所述制动条件触发模块接收触发条件，当触发条件为司机控制器紧急制动位被触发、或紧急制动按钮被按下、或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值、或列车分离、或列车失电时，向制动控制行为触发模块发出触发制动控制行为的指令；对于触发条件为紧急制动按钮被按下，或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值，或列车分离，或列车失电所触发的紧急制动，在列车达到零速状态后，才能向制动控制行为触发模块发出解除制动控制行为的指令；对于触发条件为司机控制器紧急制动位被触发，或非主控端司机室紧急制动按钮被按下所触发的紧急制动，在列车达到零速状态前，就允许向制动控制行为触发模块发出解除制动控制行为的指令。

制动控制行为触发模块根据制动条件触发模块所发出的相关指令，对列车的制动控制单元进行控制，实现紧急制动的触发或缓解。

图2为本发明一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图。下面结合图2对制动控制行为触发模块、制动条件触发模块的具体实现做进一步的说明。

制动控制行为触发模块包括第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路。

第一紧急制动子电路上设置有紧急制动继电器的第一常开触点，第二紧急制动子电路上设置有紧急制动继电器的第二常开触点，且列车的第一制动控制单元的紧急电磁阀的两端分别与第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路相连，第二制动控制单元的紧急电磁阀的两端分别与第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路相连。当紧急制动继电器的第一常开触点和第二常开触点由于紧急制动继电器失电而断开后，列车的第一制动控制单元的紧急电磁阀和第二制动控制单元的紧急电磁阀失电，第一制动控制单元与第二制动控制单元施加紧急制动。反之，当紧急制动继电器的第一常开触点和第二常开触点由于紧急制动继电器得电而闭合后，列车的第一制动控制单元的紧急电磁阀和第二制动控制单元的紧急电磁阀得电，第一制动控制单元与第二制动控制单元解除紧急制动。

制动条件触发模块包括紧急制动按钮继电器控制子电路、紧急制动时间继电器控制子电路、紧急制动条件继电器控制子电路、紧急制动继电器控制单元。其中，紧急制动按钮继电器控制子电路用于控制紧急制动按钮继电器；紧急制动时间继电器控制子电路用于根据主控继电器、紧急制动按钮继电器、总风压力继电器、警惕继电器、零速继电器、最大常用制动继电器以及紧急制动缓解按钮的状态实现对紧急制动时间继电器的控制；紧急制动条件继电器控制子电路用于根据紧急制动时间继电器的状态实现对紧急制动条件继电器的控制；紧急制动继电器控制单元用于根据主控继电器、司机控制器紧急位继电器、紧急制动条件继电器的状态实现对紧急制动控制器的控制。

具体的说，紧急制动按钮继电器控制子电路包括紧急制动按钮以及紧急制动按钮继电器的线圈。紧急制动按钮继电器控制子电路的两端与电源连接。当紧急制动按钮被触发，紧急制动按钮继电器的线圈失电。当紧急制动按钮被解除，紧急制动按钮继电器的线圈得电。

紧急制动时间继电器控制子电路包括：主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点、警惕继电器的触点、零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮、紧急制动时间继电器的线圈以及紧急制动条件继电器的第一常开触点。其中，主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点、警惕继电器的触点、零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮以及紧急制动时间继电器的线圈依次串联，所述紧急制动条件继电器的第一常开触点与零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮并联。

紧急制动时间继电器控制子电路的两端分别与电源连接，且紧急制动时间继电器的线圈的供电接线点与电源连接。

从紧急制动时间继电器控制子电路的电路结构可以看出，当主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点以及警惕继电器的触点中的任何一个处于断开状态，则紧急制动时间继电器的线圈失电。也就是说，只要满足以下四个条件中的任意一个，紧急制动时间继电器的线圈失电：(1)司机断开主控继电器；(2)主控车总风压力低；(3)主控车紧急制动按钮动作；(4)主控车警惕继电器动作。

从紧急制动时间继电器控制子电路的电路结构还可以看出，一旦紧急制动时间继电器的线圈处于失电状态，如果要让该线圈重新处于得电状态，则不仅需要主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点以及警惕继电器的触点全部处于闭合状态，而且零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点以及紧急制动缓解按钮也都需要处于闭合状态。也就是说，只有同时满足以下条件，才能让紧急制动时间继电器的线圈处于得电状态：(1)线圈失电的触发条件全部消除；(2)列车零速；(3)司机控制器置最大常用制动位；(4)按下紧急制动缓解按钮。

当紧急制动时间继电器的线圈处于得电状态后，紧急制动条件继电器的第一常开触点处于闭合状态(参见对紧急制动条件继电器控制子电路的描述)。此时能够实现紧急制动时间继电器的线圈的得电状态自保持。在这一过程中，即使零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点以及紧急制动缓解按钮中的任意一个不再处于闭合状态，如列车不再处于零速，零速继电器失电，或紧急制动缓解按钮松开等，紧急制动时间继电器的线圈依然处于得电状态。这也进一步证明了前述的紧急制动时间继电器的线圈失电触发条件的正确性。

紧急制动条件继电器控制子电路包括：紧急制动时间继电器的常开触点、紧急制动条件继电器的线圈。紧急制动时间继电器的常开触点、紧急制动条件继电器的线圈串联。

紧急制动条件继电器控制子电路的两端与电源连接，当紧急制动时间继电器控制子电路中的紧急制动时间继电器的线圈从得电状态转换为失电状态，经过一定时间延迟后(如延时500ms)，紧急制动时间继电器的常开触点断开，紧急制动条件继电器的线圈失电。

通过紧急制动时间继电器来延时控制紧急制动条件继电器，可以防止继电器抖动造成列车紧急制动误动作。

紧急制动继电器控制单元进一步包括主控制子电路、紧急制动环路、第三紧急制动子电路、第四紧急制动子电路、第五紧急制动子电路以及紧急制动继电器的线圈。

主控制子电路包括主控继电器的第二常开触点、司机控制器紧急位继电器的常开触点、紧急制动条件继电器的第二常开触点。主控继电器的第二常开触点、司机控制器紧急位继电器的常开触点、紧急制动条件继电器的第二常开触点依次串联。

主控制子电路的第一端与电源正连接，第二端与紧急制动环路连接。与紧急制动环路的具体连接位置，将在介绍紧急制动环路时做详细说明。

紧急制动环路包括重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关。重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关串联。

紧急制动环路的第一端连接重联连接器，第二端与车端连接器连接。主控制子电路的第二端与紧急制动环路相连接的第一连接点的位置在重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关之间。

第三紧急制动子电路包括重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点、重联继电器的常闭触点以及紧急制动短路开关。重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点、重联继电器的常闭触点以及紧急制动短路开关依次串联；重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点之间有第二连接点，紧急制动短路开关还与第二连接点连接。

第三紧急制动子电路的第一端连接重联连接器，第二端与车端连接器连接。第三紧急制动子电路与紧急制动环路连接，紧急制动环路上的第三连接点的位置在紧急制动环路的重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关之间，第三紧急制动子电路上的第四连接点的位置在第三紧急制动子电路的重联继电器的常闭触点、紧急制动短路开关之间。

第四紧急制动子电路包括重联继电器的第三常开触点。

第四紧急制动子电路的第一端与重联连接器连接，第二端与第五紧急制动子电路连接。与第五紧急制动子电路的具体连接位置，将在介绍第五紧急制动子电路时做详细说明。

第五紧急制动子电路包括主控继电器的第三常开触点。

第五紧急制动子电路的第一端与电源负连接，第二端与车端连接器连接。第四紧急制动子电路的第二端与第五紧急制动子电路相连接的第五连接点位于主控继电器的第三常开触点与车端连接器之间。第五紧急制动子电路与第三紧急制动子电路之间还连接有紧急制动继电器的线圈，其中，在第三紧急制动子电路上的第六连接点位于紧急制动短路开关与车端连接器之间，在第五紧急制动子电路上的第七连接点位于第五连接点与车端连接器之间。

本发明实施例提供的紧急制动控制装置安装于列车的各个车厢内。当列车初始上电时，当满足下列所有条件，列车的紧急制动环路建立：

司机控制器紧急制动位未被触发，且紧急制动按钮未被按下，且司机警惕装置未被触发，且总风压力高于预设值，且列车未分离，且操作紧急制动缓解按钮。

列车紧急制动环路建立后，列车在行驶过程中，当司机控制器紧急制动位被触发、或紧急制动按钮被按下、或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值、或列车分离、或列车失电时，紧急制动控制装置向列车的制动控制单元发出触发紧急控制的命令。

触发紧急制动的触发条件有多个，其中一些触发条件所触发的紧急制动可以在列车达到零速状态前缓解，一些触发条件所触发的紧急制动只有在列车达到零速状态后才能被缓解。具体的说，对于因为紧急制动按钮被按下，或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值，或列车分离，或列车失电所触发的紧急制动，只有在列车达到零速状态后，才能通过列车的制动控制单元缓解紧急制动；对于触发条件为司机控制器紧急制动位被触发，或非主控端司机室紧急制动按钮被按下所触发的紧急制动，在列车达到零速状态前，就允许通过列车的制动控制单元缓解紧急制动。

本发明实施例提供的紧急制动控制装置可同时实现对快速制动与狭义的紧急制动的控制，能够减少车辆配线，降低故障率，还能避免因为司机误操作司机控制器造成的列车紧急制动停车，提高列车运行效率。

基于上述任一实施例，图3为本发明另一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图，如图3所示，在本发明实施例中，所述主控制子电路还包括紧急制动旁路开关，所述紧急制动旁路开关与紧急制动条件继电器的第二常开触点并联。

紧急制动旁路开关的设置，可以隔离主控车紧急制动条件继电器，当紧急制动条件继电器故障时，通过操作制动旁路开关同样可使制动安全环路建立，缓解列车紧急制动。

本发明实施例提供的紧急制动控制装置通过为主控车的紧急制动条件继电器设置紧急制动旁路开关，可以在紧急制动条件继电器故障时建立制动安全环路，缓解列车紧急制动。

基于上述任一实施例，图4为本发明又一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图，如图4所示，在本发明实施例中，所述紧急制动环路还包括：紧急制动按钮继电器第二常开触点以及总风压力继电器第二常开触点；其中，所述紧急制动按钮继电器第二常开触点、总风压力继电器第二常开触点串联在第一连接点与紧急制动短路开关之间。

本发明实施例提供的紧急制动控制装置通过在紧急制动环路中设置紧急制动按钮继电器第二常开触点以及总风压力继电器第二常开触点，可以在紧急制动按钮继电器和/或总风压力继电器发生故障不能工作时，对列车施加紧急制动，保障列车安全。

基于上述任一实施例，图5为本发明再一个实施例中提供的紧急制动控制装置的电路图，如图5所示，在本发明实施例中，所述第三紧急制动子电路还包括：紧急制动按钮继电器第三常开触点；其中，所述紧急制动按钮继电器第三常开触点位于第四连接点与紧急制动短路开关之间。

本发明实施例提供的紧急制动控制装置通过在第三紧急制动子电路中设置紧急制动按钮继电器第三常开触点，可以在紧急制动按钮继电器发生故障不能工作时，对列车施加紧急制动，保障列车安全。

基于上述任一实施例，在本发明实施例中，还提供了一种列车，该列车包括：

本发明其他实施例所述的列车紧急制动控制装置。

本发明实施例提供的列车可同时实现对快速制动与狭义的紧急制动的控制，能够减少车辆配线，降低故障率，还能避免因为司机误操作司机控制器造成的列车紧急制动停车，提高列车运行效率。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种列车紧急制动控制装置，其特征在于，包括：制动控制行为触发模块、制动条件触发模块；其中，

所述制动条件触发模块接收触发条件，当触发条件为司机控制器紧急制动位被触发、或紧急制动按钮被按下、或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值、或列车分离、或列车失电时，向所述制动控制行为触发模块发出触发制动控制行为的指令；所述制动条件触发模块对于触发条件为紧急制动按钮被按下，或司机警惕装置被触发、或总风压力低于预设值，或列车分离，或列车失电时所触发的紧急制动，在列车达到零速状态后，允许向所述制动控制行为触发模块发出解除制动控制行为的指令；对于触发条件为司机控制器紧急制动位被触发，或非主控端司机室紧急制动按钮被按下时所触发的紧急制动，在列车达到零速状态前，允许向所述制动控制行为触发模块发出解除制动控制行为的指令；

所述制动控制行为触发模块根据制动条件触发模块所发出的相关指令，对列车的制动控制单元进行控制，实现紧急制动的触发或缓解。

2.根据权利要求1所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述制动控制行为触发模块包括第一紧急制动子电路和第二紧急制动子电路；其中，

所述第一紧急制动子电路上设置有紧急制动继电器的第一常开触点，所述第二紧急制动子电路上设置有紧急制动继电器的第二常开触点，且列车的第一制动控制单元的紧急电磁阀的两端分别与所述第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路相连，列车的第二制动控制单元的紧急电磁阀的两端分别与所述第一紧急制动子电路、第二紧急制动子电路相连。

3.根据权利要求1所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述制动条件触发模块包括：紧急制动按钮继电器控制子电路、紧急制动时间继电器控制子电路、紧急制动条件继电器控制子电路以及紧急制动继电器控制单元；其中，

所述紧急制动按钮继电器控制子电路用于控制紧急制动按钮继电器；所述紧急制动时间继电器控制子电路用于根据主控继电器、紧急制动按钮继电器、总风压力继电器、警惕继电器、零速继电器、最大常用制动继电器以及紧急制动缓解按钮的状态实现对紧急制动时间继电器的控制；

所述紧急制动条件继电器控制子电路用于根据紧急制动时间继电器的状态实现对紧急制动条件继电器的控制；

所述紧急制动继电器控制单元用于根据主控继电器、司机控制器紧急位继电器、紧急制动条件继电器的状态实现对紧急制动控制器的控制。

4.根据权利要求3所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述紧急制动按钮继电器控制子电路包括紧急制动按钮以及紧急制动按钮继电器的线圈；所述紧急制动按钮继电器控制子电路的两端与电源连接。

5.根据权利要求3所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述紧急制动时间继电器控制子电路包括：主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点、警惕继电器的触点、零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮、紧急制动时间继电器的线圈以及紧急制动条件继电器的第一常开触点；其中，

所述主控继电器的第一常开触点、总风压力继电器的第一常开触点、紧急制动按钮继电器的第一常开触点、警惕继电器的触点、零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮以及紧急制动时间继电器的线圈依次串联，所述紧急制动条件继电器的第一常开触点与零速继电器的常开触点、最大常用制动继电器的常开触点、紧急制动缓解按钮并联；

所述紧急制动时间继电器控制子电路的两端分别与电源连接，且紧急制动时间继电器的线圈的供电接线点与电源连接。

6.根据权利要求3所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述紧急制动条件继电器控制子电路包括：紧急制动时间继电器的常开触点以及紧急制动条件继电器的线圈；其中，

所述紧急制动时间继电器的常开触点、紧急制动条件继电器的线圈串联；所述紧急制动条件继电器控制子电路的两端与电源连接。

7.根据权利要求3所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述紧急制动继电器控制单元进一步包括：主控制子电路、紧急制动环路、第三紧急制动子电路、第四紧急制动子电路、第五紧急制动子电路以及紧急制动继电器的线圈；其中，

所述主控制子电路包括依次串联的主控继电器的第二常开触点、司机控制器紧急位继电器的常开触点和紧急制动条件继电器的第二常开触点；其中，所述主控制子电路的第一端与电源正连接，第二端与所述紧急制动环路连接；

所述紧急制动环路包括依次串联的重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关；所述紧急制动环路的第一端连接重联连接器，第二端与车端连接器连接；所述主控制子电路的第二端与所述紧急制动环路相连接的第一连接点的位置在所述重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关之间；

第三紧急制动子电路包括依次串联的重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点、重联继电器的常闭触点以及紧急制动短路开关；重联继电器的第二常开触点、主控继电器的常闭触点之间有第二连接点，紧急制动短路开关还与第二连接点连接；第三紧急制动子电路的第一端连接重联连接器，第二端与车端连接器连接；第三紧急制动子电路还与紧急制动环路连接，紧急制动环路上的第三连接点的位置在紧急制动环路的重联继电器的第一常开触点、紧急制动短路开关之间，第三紧急制动子电路上的第四连接点的位置在第三紧急制动子电路的重联继电器的常闭触点、紧急制动短路开关之间；

第四紧急制动子电路包括重联继电器的第三常开触点；第四紧急制动子电路的第一端与重联连接器连接，第二端与第五紧急制动子电路连接；

第五紧急制动子电路包括主控继电器的第三常开触点；第五紧急制动子电路的第一端与电源负连接，第二端与车端连接器连接；第四紧急制动子电路的第二端与第五紧急制动子电路相连接的第五连接点位于主控继电器的第三常开触点与车端连接器之间；

第五紧急制动子电路与第三紧急制动子电路之间还连接有紧急制动继电器的线圈，其中，在第三紧急制动子电路上的第六连接点位于紧急制动短路开关与车端连接器之间，在第五紧急制动子电路上的第七连接点位于第五连接点与车端连接器之间。

8.根据权利要求7所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述主控制子电路还包括紧急制动旁路开关，所述紧急制动旁路开关与紧急制动条件继电器的第二常开触点并联。

9.根据权利要求7所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述紧急制动环路还包括：紧急制动按钮继电器第二常开触点以及总风压力继电器第二常开触点；其中，所述紧急制动按钮继电器第二常开触点、总风压力继电器第二常开触点串联在所述第一连接点与所述紧急制动短路开关之间。

10.根据权利要求7所述的列车紧急制动控制装置，其特征在于，所述第三紧急制动子电路还包括：紧急制动按钮继电器第三常开触点；其中，所述紧急制动按钮继电器第三常开触点位于第四连接点与紧急制动短路开关之间。

11.一种列车，其特征在于，包括：

权利要求1至10任一项所述的列车紧急制动控制装置。

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