CN112004708A - 电动车辆用电源系统 - Google Patents

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藤田常仁
白泽佑树
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Toshiba Corp
Toshiba Infrastructure Systems and Solutions Corp
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Abstract

根据本发明的实施方式提供一种电动车辆用电源系统，具有第1端子、第2端子以及转换部。第1端子与设置在电动车辆的编组内的蓄电装置和架线的任一个电连接。第2端子与上述编组内的多个电动机、自电源装置和外部电源装置一起与引接线电连接。转换部在第1动作状态下从上述第2端子取入从上述多个电动机和上述外部电源装置供给的第1电力，通过自转换部的再生运转在上述第1端子产生直流电压而对上述蓄电装置进行充电，在第2动作状态下从上述第1端子取入从上述蓄电装置和上述架线的任一个供给的第2电力，通过自转换部的动力运行将上述第2电力的一部分转换成第3电力，从上述第2端子输出上述第3电力而转换电力。

Description

电动车辆用电源系统
技术领域
本发明的实施方式涉及一种电动车辆用电源系统。
本申请基于2018年4月23日申请的日本专利申请第2018-82624号并主张优先权，将其内容援用于本申请。
背景技术
电动车辆用电源系统为，在平常时将架线的电压(以下，称作架线电压。)作为电源来运转，向组成编组的电动车辆的电动机供给电力。此外，为了减轻架线的停电等的影响，有时在其编组内设置蓄电装置，在架线电压丧失的非平常时，将该蓄电装置作为电源来运转。但是，在将蓄电装置和该蓄电装置专用的充电装置搭载到上述编组内的情况下，由于设置空间的限制等，有时难以设置这些装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-93791号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明要解决的课题在于，提供一种简单地形成的电动车辆用电源系统。
用于解决课题的手段
根据实施方式，电动车辆用电源系统具有第1端子、第2端子以及转换部。第1端子与设置在电动车辆的编组内的蓄电装置和架线中的任一方电连接。上述编组内的多个电动机、自电源装置以及与自电源装置不同的外部电源装置与引接线电连接，第2端子与上述引接线电连接。
转换部在第1动作状态和第2动作状态的任一个动作状态下，在上述第1端子与上述第2端子之间转换电力。在第1动作状态下，转换部从上述第2端子取入从上述多个电动机和上述外部电源装置供给的第1电力，通过自转换部的再生运转在上述第1端子产生直流电压而对上述蓄电装置进行充电。在第2动作状态下，转换部从上述第1端子取入从上述蓄电装置和上述架线中的任一方供给的第2电力，通过自转换部的动力运行将上述第2电力的一部分转换成第3电力，并将上述第3电力从上述第2端子输出。
附图说明
图1是第1实施方式的电动车辆用电源系统的构成图。
图2是第2实施方式的电动车辆用电源系统的构成图。
图3是第3实施方式的电动车辆用电源系统的构成图。
图4是第4实施方式的电动车辆用电源系统的构成图。
具体实施方式
以下，参照附图对实施方式的电动车辆用电源系统进行说明。另外，在以下的说明中，对具有相同或者类似功能的构成赋予相同的符号。并且，有时省略这些构成的重复说明。
(第1实施方式)
首先，对电动车辆用电源系统1的构成进行说明。
图1是包括第1实施方式的电动车辆用电源系统的电动车辆用电源系统的构成图。
电动车辆用电源系统1应用于包括多台电动车辆的编组，将来自电源的电力供给至电动车辆的电动机。电动车辆ETA和电动车辆ETB是电动车辆的一例。电动车辆的台数并不限定于图中所示的2台，能够适当变更。与电动车辆ETA和电动车辆ETB相关的架线L被供给直流电力。
电动车辆用电源系统1具备电力转换装置10、电力转换装置20、引接线31、32以及受电供电接触器装置30。电力转换装置10、电力转换装置20是电动车辆用电源装置的一例。对电力转换装置10、电力转换装置20的概要进行说明。
电力转换装置10设置于电动车辆ETA，向设置于电动车辆ETA的多个电动机41、以及电力转换装置20供给电力。另外，多个电动机41的台数并不限定于图示的数量，能够适当变更。
例如，电力转换装置10具备电动车辆用电源装置11、蓄电装置14以及切换器15。
电动车辆用电源装置11作为用于向多个电动机41等供给电力的电力转换装置发挥功能，进而，作为用于对蓄电装置14进行充电的电力转换装置发挥功能。电动车辆用电源装置11是将直流电力转换成交流电力的逆变器，具有再生功能。与此相关的详细说明将后述。
蓄电装置14是能够保持仅使多个电动车辆驱动的电力量的容量的2次电池。该图所示的蓄电装置14的正极侧与切换器15连接，负极侧接地于电动车辆ETA的车身。蓄电装置14也可以具有未图示的多个单元电池，且具有对多个单元电池的状态进行检测的电池监视部(未图示)。例如，蓄电装置14也可以配置在电力转换装置10的框体(未图示)的外部。在该情况下，也可以将蓄电装置14收纳于电池箱(未图示)。蓄电装置14可以设置于电动车辆ETA，但不限制设置于其他电动车辆的情况。
切换器15具备与集电装置19连接的第1电极、与蓄电装置14的正极连接的第2电极、以及与电动车辆用电源装置11的第1端子111连接的共用电极。通过控制部13的控制，切换器15将共用电极的电连接目的地切换成第1电极与第2电极中的任一个，由此将电动车辆用电源装置11的第1端子111的连接目的地切换成集电装置19与蓄电装置14中的任一个。另外，切换器15也可以内置于电动车辆用电源装置11。但是，能够使切换器15与电动车辆用电源装置11分体，并通过将切换器15设置于直流链路来提高维护性。
电力转换装置20设置于电动车辆ETB，向设置于电动车辆ETB的多个电动机42、以及电力转换装置10供给电力。另外，多个电动机42的台数并不限定于图中所示的数量，能够适当变更。例如，电力转换装置20具备电动车辆用电源装置21。
接着，对电力转换装置10的各部分的详细情况进行说明。
电动车辆用电源装置11具备第1端子111、第2端子112、接地端子113、逆变器12(转换部)以及控制部13。
第1端子111例如经由切换器15而与设置在上述编组内的蓄电装置14与架线L中的任一个连接。第2端子112与引接线31电连接。接地端子113经由电动车辆ETA的车身而接地。
另外，在引接线31上连接有多个电动机41、电动车辆用电源装置11(自电源装置)、以及受电供电接触器装置30的第1端子。在受电供电接触器装置30的第2端子上连接有引接线32。在引接线32上电连接有电动车辆用电源装置21(外部电源装置)以及多个电动机42。例如，引接线31和引接线32分别具有3线式三相交流用的缆线。在受电供电接触器装置30处于导通状态的情况下，引接线31与引接线32电连接。
逆变器12为，第1端子111侧形成为能够授受直流电力，第2端子112侧形成为能够授受交流电力。逆变器12从第2端子112取入从上述多个电动机与电动车辆用电源装置21中的至少任一个供给的第1电力，通过自身的再生运转在第1端子111产生直流电压，对蓄电装置14进行充电。将这样的动作状态称作逆变器12的第1动作状态。在上述多个电动机中包括多个电动机41以及多个电动机42。逆变器12从第1端子111取入从蓄电装置14与架线L中的任一个供给的第2电力，通过自身的动力运行将该第2电力的一部分转换成第3电力。逆变器12将该第3电力从第2端子112输出。将这样的动作状态称作逆变器12的第2动作状态。逆变器12至少在上述第1动作状态与第2动作状态中的任一个动作状态下，在第1端子111与第2端子112之间转换电力。图1中的箭头表示在第2动作状态下电力所供给的方向的一例。
控制部13收集与电力转换装置10内的各部分的状态相关的数据，并基于该数据等对电力转换装置10内的各部分进行控制。
例如，控制部13对于切换器15的状态，收集是处于切换器15将第1端子111与蓄电装置14电连接的状态和切换器15将第1端子111与架线L电连接的状态中的哪个状态的数据。控制部13收集逆变器12的运转状态、输出电流、输入电压、输出电压等数据。控制部13收集集电装置19处于与架线L接触的状态和从架线L分离的状态中的哪个状态的数据。控制部13收集与集电装置19所接触的架线L的充电状态相关的数据。控制部13收集蓄电装置14的充电量、端子电压、是否良好判定的结果等数据。控制部13对逆变器12的动作状态进行控制。控制部13对集电装置19进行控制而使该集电装置19与架线L接触。控制部13对切换器15进行控制而切换其连接目的地。控制部13对蓄电装置14进行控制而允许其充放电。
接着，对电力转换装置20的各部分的详细情况进行说明。
电动车辆用电源装置21具备第1端子211、第2端子212、接地端子213、逆变器22(转换部)以及控制部23。
第1端子211与架线L连接。第2端子212与引接线32电连接。接地端子213经由车身而接地。另外，在引接线32上连接有多个电动机42、电动车辆用电源装置21(自电源装置)以及受电供电接触器装置30的第2端子。
逆变器22与逆变器12同样地形成，第1端子211侧形成为能够授受直流电力，第2端子212侧形成为能够授受交流电力。逆变器22从第2端子212取入从上述多个电动机供给的第1电力，通过自身的再生运转在第1端子211产生直流电压，并向架线L输送电力。
将这样的动作状态称作逆变器22的第1动作状态。在上述多个电动机中包括多个电动机41以及多个电动机42。逆变器22从第1端子211取入从架线L供给的第2电力，通过自身的动力运行而将该第2电力的一部分转换成第3电力。逆变器22将该第3电力从第2端子212输出。将这样的动作状态称作逆变器12的第2动作状态。逆变器22至少在上述第1动作状态与第2动作状态中的任一个动作状态下，在第1端子211与第2端子212之间转换电力。
控制部23收集与电力转换装置20内的各部分的状态相关的数据，并基于该数据等对电力转换装置20内的各部分进行控制。
例如，控制部23收集逆变器22的运转状态、输出电流、输入电压、输出电压等数据。控制部23收集集电装置29处于与架线L接触的状态和从架线L分离的状态中的哪个状态的数据。控制部23收集与集电装置29所接触的架线L的充电状态相关的数据。
控制部23对逆变器12的动作状态进行控制。控制部23对集电装置29进行控制而使该集电装置29与架线L接触。
对电动车辆用电源系统1的作用进行说明。
在电动车辆用电源系统1中规定有几个动作状态，依次对其进行说明。
首先，对基本动作状态进行说明。在从架线L受电时选择基本动作状态。
例如，控制部13在成为基本动作状态的情况下实施下述控制。
控制部13使集电装置19与架线L接触。控制部13将切换器15切换成选择架线L侧。通过该控制，切换器15将逆变器12与架线L电连接。如果架线L处于加压状态，则对逆变器12的第1端子111施加架线L的电压。例如，在该电压是能够对来自架线L的电力进行转换的电压的情况下，控制部13使逆变器12以动力运行进行运转。由此，逆变器12对从架线L接受到的电力进行转换，并将该电力的一部分供给至电动机41等。
控制部23在成为基本动作状态的情况下，同时实施下述控制。控制部23通过使集电装置19与架线L接触，由此将逆变器22与架线L电连接。如果架线L处于加压状态，则对逆变器22的第1端子211施加架线L的电压。控制部23与控制部13同样地使逆变器22以动力运行进行运转。由此，逆变器22对从架线L接受到的电力进行转换，并将该电力的一部分供给至电动机42等。
接着，对第1动作状态进行说明。在从蓄电装置14进行放电时选择第1动作状态。控制部13在成为第1动作状态的情况下实施下述控制。
控制部13对切换器15进行控制而切换成选择蓄电装置14。通过该控制，切换器15将逆变器12与蓄电装置14电连接。控制部13允许蓄电装置14放电。由此，逆变器12将蓄电装置14用作为电源，对来自蓄电装置14的电力进行转换而向各部分供给。伴随着该放电，蓄电装置14的蓄电量减少。
接着，对第2动作状态进行说明。在对蓄电装置14进行充电时选择第2动作状态。控制部13在成为第2动作状态的情况下实施下述控制。
控制部13对切换器15进行控制而切换成选择蓄电装置14。通过该控制，切换器15将逆变器12与蓄电装置14电连接。控制部13进一步使用于将交流电力转换成直流电力的逆变器12的转换动作(动力运行)停止，以便能够进行再生运转。
另外，电动车辆用电源系统1能够根据受电供电接触器装置30的导通状态来调整电力的供给范围。例如，当将受电供电接触器装置30设为切断状态时，引接线31与32通过受电供电接触器装置30而分离。受电供电接触器装置30通过将引接线31与32分离，由此能够独立地控制引接线31与32的电压。
受电供电接触器装置30为，当使引接线31与32导通时，引接线31与32的电压均变化。例如，即便逆变器12、22中的一方的交流电力的供给停止，也能够从另一方将对此进行补充的交流电力供给至引接线31与32的双方。
进而，通过使逆变器12的交流电力的供给停止而进行再生运转，由此逆变器12能够对来自逆变器22的电力的一部分进行转换，而对蓄电装置14进行充电。
根据以上的实施方式，电力转换装置10具备第1端子111、第2端子112以及逆变器12。第1端子111与设置在电动车辆的编组内的蓄电装置14与架线L中的任一个电连接。该编组内的多个电动机41等、电力转换装置10以及与电力转换装置10不同的电力转换装置20与引接线31、32电连接，第2端子112与该引接线31电连接。
逆变器12在第1动作状态与第2动作状态中的任一个动作状态下，在上述第1端子与上述第2端子之间转换电力。
逆变器12在第1动作状态下，从上述第2端子取入从多个电动机41等和电力转换装置20中的至少任一个供给的第1电力，通过逆变器12的再生运转在第1端子111产生直流电压而对蓄电装置14进行充电。逆变器12在第2动作状态下，从第1端子111取入从蓄电装置14与架线L中的任一个供给的第2电力，通过逆变器12的动力运行将第2电力的一部分转换成第3电力，并将第3电力从第2端子112输出。由此，能够利用充电于蓄电装置14的电力来驱动多个电动机41等。
此外，根据上述实施方式，电力转换装置10在紧急时等架线L的电压丧失的情况下，能够将蓄电装置14用作为电源，而与有无架线的电压无关地向电动机41等负载供给电力。能够通过蓄电装置14的电力使电力转换装置10运转。
此外，电力转换装置10通过对切换器15进行切换，由此能够将通过逆变器12的再生运转而产生的电力利用于蓄电装置14的充电。如此，无需另行设置与蓄电装置14连接的专用充电装置，能够将电动车辆用电源装置11兼作为其充电装置，能够提供简单地形成的电动车辆用电源装置11。与此相伴随，通过上述构成，还能够提高维护性，起到经济上的效果。
此外，上述电动车辆用电源系统1为，即便在无法在电动车辆ETA的车内或者地板下确保足够的装备空间的状况下，只要能够设置蓄电装置14，就能够无需另行设置与蓄电装置14连接的专用充电装置地进行蓄电装置14的充放电。
另外，上述电动车辆用电源系统1为，在电力转换装置10与电力转换装置20之间设置有受电供电接触器装置30。切换器15可以在受电供电接触器装置30保持导通状态的状态下对从架线L的受电与蓄电装置14的充电进行切换。如此，只要能够操作切换器15，就能够简化对从架线L的受电与蓄电装置14的充电进行切换的步骤。
(第2实施方式)
参照附图对第2实施方式进行详细说明。在第2实施方式中，对向交流馈电方式的应用例进行说明。以下，以与第1实施方式的不同点为中心进行说明。
首先，对电动车辆用电源系统1A的构成进行说明。图2是第2实施方式的电动车辆用电源装置的构成图。与电动车辆ETA和电动车辆ETB相关的架线LA通过交流电压进行加压。
电动车辆用电源系统1A具备电力转换装置10A、电力转换装置20A、引接线31、32、以及受电供电接触器装置30(受电供电接触器)。
电力转换装置10A和电力转换装置20A与电动车辆用电源系统1的电力转换装置10和电力转换装置20对应。
电力转换装置10A具备电动车辆用电源装置11A、蓄电装置14、切换器15以及转换器17。
电力转换装置20A具备电动车辆用电源装置21A以及转换器27。
电动车辆用电源系统1A相对于上述那样的第1实施方式的电动车辆用电源系统1的不同点在于，进一步具备转换器17、27，代替电动车辆用电源装置11、12而具备电动车辆用电源装置11A、12A。
电力转换装置10A的转换器17的第1端子与集电装置19连接，第2端子与切换器15的第1端子连接。即，集电装置19、转换器17以及切换器15按照记载顺序串联地电连接。转换器17是对馈电线侧的交流电力与电动车辆用电源装置11A侧的直流电力进行转换的电力转换器。
电动车辆用电源装置11A具备第1端子111、第2端子112、接地端子113、逆变器12(转换部)以及控制部13A。第1端子111例如经由切换器15而与设置在上述编组内的蓄电装置14和转换器17中的任一个连接。控制部13A实施与和第1实施方式的控制部13相同的项目相关的信息的收集和控制。进而，控制部13A收集与转换器17的状态相关的信息，对转换器17的电力转换进行控制。
电力转换装置20A的转换器27的第1端子与集电装置29连接，第2端子与电动车辆用电源装置21A的第1端子211连接。
电动车辆用电源装置21A具备第1端子211、第2端子212、接地端子213、逆变器22(转换部)以及控制部23A。控制部23A实施与和第1实施方式的控制部23相同的项目相关的信息的收集和控制。进而，控制部23A收集与转换器27的状态相关的信息，对转换器27的电力转换进行控制。另外，转换器27与转换器17相同。
对电动车辆用电源系统1A的作用进行说明。
转换器17、27将架线LA的电压(以下，称作架线电压。)转换成直流电压。逆变器12、22将该直流电压转换成与上述架线电压的交流不同的交流。上述以外的本实施方式的电动车辆用电源系统1A的作用与上述第1实施方式所示的基本动作状态、第1动作状态、第2动作状态的各动作状态下的各部分的作用相同。
根据上述实施方式，切换器15将第1端子111与由交流加压的架线LA和蓄电装置14中的任一个电连接。例如，即便架线LA由交流加压，转换器17、27也将其转换成直流电压，由此起到与第1实施方式相同的效果。
(第3实施方式)
参照附图对第3实施方式进行详细说明。在第3实施方式中，对编组内的引接线被汇集于1个系统、编组内的各逆变器电路进行并联同步运转的事例进行说明。以下，以与第1实施方式的不同点为中心进行说明。
首先，对电动车辆用电源系统1B的构成进行说明。图3是第3实施方式的电动车辆用电源装置的构成图。
电动车辆用电源系统1B具备电力转换装置10、电力转换装置20以及引接线33。如上所述，电动车辆用电源系统1B从第1实施方式的电动车辆用电源系统1中删除了设置在引接线31、32之间的受电供电接触器装置30，并将取而代之的引接线33遍及编组内的全部车辆而设置。另外，电动车辆用电源系统1B中的电力转换装置10、20相互并联连接，能够进行并联同步运转。
对电动车辆用电源系统1B的作用进行说明。
关于电动车辆用电源系统1B的说明，参照除了与受电供电接触器装置30相关的内容以外的第1实施方式的说明。
此处，与第1实施方式的事例进行对比。在上述第1实施方式中，通过受电供电接触器装置30调整供电范围。例如，在使受电供电接触器装置30成为切断状态的情况下，产生无法供给来自蓄电装置14的电力的范围，直到使受电供电接触器装置30成为导通状态为止。设置在供电范围外的电动机42等负载可能会产生不被供电的停电状态的期间。
与此相对，根据上述实施方式，未设置受电供电接触器装置30，逆变器12的供电范围例如遍及到设置有引接线33的电动车辆的编组整体。由此，在对充电于蓄电装置14的电力进行利用时等，无需操作受电供电接触器装置30，就能够向与引接线33连接的所有负载供给来自蓄电装置14的电力。
进一步，实施方式的逆变器12、22能够进行并联同步运转。当各逆变器相互进行并联同步运转时，引接线33被加压。
另外，只要逆变器12、22中的至少1台逆变器对引接线施加电压，就能够通过该电压将引接线33维持为被加压的状态。即便假设使逆变器12的动作状态从基本动作状态转移到第1动作状态或者第2动作状态，只要逆变器12以外的至少1台逆变器电路对引接线施加电压，引接线就会被维持为被加压的状态。即，逆变器22不与逆变器12的状态变化相应而持续保持加压状态，由此引接线持续被加压。由此，控制部13不停止对于负载的供电，就能够切换逆变器12的动作状态，且能够开始蓄电装置的充电或者放电。
(第4实施方式)
参照附图对第4实施方式进详细行说明。在第4实施方式中，对在动作状态的切换时不产生停电的事例进行说明。以下，以与第1实施方式的不同点为中心进行说明。
首先，对电动车辆用电源系统1C的构成进行说明。图4是第4实施方式的电动车辆用电源装置的构成图。
电动车辆用电源系统1C具备电力转换装置10C、电力转换装置20、引接线31、32以及受电供电接触器装置30。
电力转换装置10C与电力转换装置10对应。例如，电力转换装置10C具备电动车辆用电源装置11、蓄电装置14、切换器15以及充电二极管18(整流器)。
充电二极管18的阳极与蓄电装置14的正极连接，阴极与电动车辆用电源装置11的第1端子111连接。如图4所示，切换器15具备与集电装置19连接的第1电极、与蓄电装置14的正极连接的第2电极、以及与电动车辆用电源装置11的第1端子111连接的共用电极。
对电动车辆用电源系统1C的作用进行说明。
如上所述，从电力转换装置10C的蓄电装置14的正极朝向逆变器12的电流的路径为通过切换器15的路径和通过充电二极管18的路径这两个路径。电力转换装置10C由于具有上述两个路径，因此在架线电压高于蓄电装置14的电压的情况下，逆变器12将架线L侧作为电源而进行运转。在架线电压低于蓄电装置14的电压的情况下，逆变器12将蓄电装置14侧作为电源而进行运转。
根据上述实施方式，在电动车辆用电源系统1C中，充电二极管18与切换器15的第2电极以及切换器15的共用电极并联连接，且配置成从蓄电装置14放电时的电流的朝向成为顺向，由此流动使蓄电装置放电的方向的电流。即便假设在架线L中产生瞬间停电时或者通过死区段时、存在瞬间丧失架线电压的情况，电动车辆用电源系统1C也无需进行切换器15的切换操作，就能够将蓄电装置14作为电源而确保用于使电动机41等起作用的电力。由于通过充电二极管18的开关来进行该切换，因此能够不产生瞬停地切换电源。
上述各实施方式的控制装置为，可以使其至少一部分由软件功能部来实现，也可以使其全部由LSI等硬件功能部来实现。
至少根据上述几个实施方式，电动车辆用电源装置具有第1端子、第2端子以及转换部。第1端子与设置在电动车辆的编组内的蓄电装置和架线中的任一个电连接。第2端子与上述编组内的多个电动机、自电源装置和与自电源装置不同的外部电源装置一起与引接线电连接。转换部在第1动作状态和第2动作状态的任一个动作状态下，在上述第1端子与上述第2端子之间转换电力，由此能够提供简单地形成的电动车辆用电源装置，上述第1动作状态为，从上述第2端子取入从上述多个电动机和上述外部电源装置供给的第1电力，通过自转换部的再生运转在上述第1端子产生直流电压而对上述蓄电装置进行充电，上述第2动作状态为，从上述第1端子取入从上述蓄电装置和上述架线中的任一个供给的第2电力，通过自转换部的动力运行将上述第2电力的一部分转换成第3电力，并从上述第2端子输出上述第3电力。由此，能够通过充电到蓄电装置中的电力来驱动多个电动机。
上述说明的全部实施方式是作为例子而提示的，并不对发明的范围进行限定。因此，能够以其他各种方式加以实施，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形包含于权利要求所记载的发明和与其等同的范围中。
符号的说明
1、1A、1B、1C：电动车辆用电源系统；10、10A、10C、20、20A：电力转换装置；11、11A、11C、21、21A：电动车辆用电源装置；12、22：逆变器(转换部)；13、13A、13C、23：控制部；14：蓄电装置；15：切换器；17、27：转换器；18：充电二极管；19、29：集电装置；30：受电供电接触器装置(受电供电接触器)；111、211：第1端子；112、212：第2端子；113、213：接地端子；ETA、ETB：电动车辆；L、LA：架线。

Claims (6)

1.一种电动车辆用电源系统，具备：
第1端子，与设置在电动车辆的编组内的蓄电装置和架线中的任一个电连接；
第2端子，与上述编组内的多个电动机、自电源装置和与自电源装置不同的外部电源装置一起与引接线电连接；以及
转换部，在第1动作状态和第2动作状态的任一个动作状态下，在上述第1端子与上述第2端子之间转换电力，在上述第1状态下，上述转换部从上述第2端子取入从上述多个电动机和上述外部电源装置中的至少任一个供给的第1电力，通过自转换部的再生运转在上述第1端子产生直流电压而对上述蓄电装置进行充电，在上述第2动作状态下，上述转换部从上述第1端子取入从上述蓄电装置和上述架线中的任一个供给的第2电力，通过自转换部的动力运行将上述第2电力的一部分转换成第3电力，并从上述第2端子输出上述第3电力。
2.根据权利要求1所述的电动车辆用电源系统，进一步具备：
切换器，将上述第1端子与上述架线和上述蓄电装置中的任一个电连接。
3.根据权利要求2所述的电动车辆用电源系统，其中，
上述切换器将上述第1端子与被施加交流电压的上述架线和上述蓄电装置中的任一个电连接。
4.根据权利要求2所述的电动车辆用电源系统，其中，
在上述自电源装置与上述外部电源装置之间设置有受电供电接触器，
上述切换器形成为，能够在上述受电供电接触器保持导通状态的状态下，对从上述架线的受电与上述蓄电装置的充电进行切换。
5.根据权利要求2所述的电动车辆用电源系统，其中，
上述切换器具备：
第1电极，与上述架线连接；
第2电极，与上述蓄电装置连接；以及
共用电极，与上述第1端子连接，
上述电动车辆用电源系统还具备整流器，该整流器并联连接在上述第2电极与上述共用电极之间，流动使上述蓄电装置放电的方向的电流。
6.根据权利要求2所述的电动车辆用电源系统，其中，
上述转换部包括能够通过相互并联连接来进行并联同步运转的多个转换部。
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