CN111941637B - 一种沉管管节的分段预制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及沉管隧道施工技术领域，特别涉及一种沉管管节的分段预制方法，能够显著缩短单个管节的预制周期，且不会大幅增加单个关节的预制成本，在预制环节不会频繁顶推、升降钢筋笼或管节，也能够减少管节达到移动所需强度的等待期，移动次数明显减少有利于降低控裂难度，提高沉管的成型质量，进而提升工程质量，同时，本方法的钢筋绑扎区和浇筑区的布置及胎架、模板往复移动位置的配合，使得单个管节的预制区域占地面积紧凑，有利于在宽度有限的场地内设置多个预制流水线，便于预制工厂的布置，钢筋笼、胎架及模板的移动过程中均无需架设吊装系统，安全性好，施工方便，进一步利于缩短工期。

Description

一种沉管管节的分段预制方法

技术领域

本发明涉及沉管隧道施工技术领域，特别涉及一种沉管管节的分段预制方法。

背景技术

现有技术中，对于沉管的单个管节达到一定长度（大于或等于30m）时，需要对单个管节进行分段浇筑，随着沉管隧道的超级工程越来越多，管节的长度、截面尺寸也越来越大，如港珠澳大桥的两孔单管廊沉管预制工程，是将绑扎成形钢筋笼通过专用设备顶推平移到模板里面，再进行合模，浇筑混凝土，当混凝土达到顶推强度后，采用顶推设备将沉管向前顶推一个节段，然后浇筑第二节段的混凝土，依次类推，完成单个管节的浇筑。

但上述方法，主要适用于预制周期较长、预制工厂面积较大的工程，并且由于单个管节需要进行多次顶推，无疑增大了沉管混凝土裂缝控制的难度，控裂要求更高，施工过程更加复杂。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中采用工厂法预制沉管节段的方法存在预制周期较长、预制工厂面积较大、控裂难度高的问题，提供一种沉管管节的分段预制方法。

为了实现上述发明目的，本发明提供了以下技术方案：

一种沉管管节的分段预制方法，包括如下步骤：

a、在钢筋绑扎区绑扎整个管节的底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋，底板钢筋和外侧墙钢筋均通过对应的外侧墙外胎架和外侧墙内胎架绑扎，中墙钢筋通过对应的中廊道外胎架绑扎，其中，外侧墙外胎架、外侧墙内胎架和中廊道外胎架的长度均适配管节的长度；

b、将钢筋绑扎区的钢筋笼、外侧墙内胎架和中廊道外胎架一起通过对应的台车沿管节纵向移动至浇筑区；

c、通过对应的预设轨道将中廊道内模从远离钢筋绑扎区的一侧移入钢筋笼中支撑中墙钢筋，将外侧墙内胎架和中廊道外胎架通过对应的台车移至钢筋绑扎区，其中，中廊道内模的长度适配管节的长度；

d、通过对应的预设轨道将行车道内模从远离钢筋绑扎区的一侧移入钢筋笼中，绑扎当前待浇筑节段的顶板钢筋，然后在当前待浇筑节段安装外侧模和端模，浇筑当前待浇筑节段，其中，行车道内模的长度适配管节的长度；

e、达到对应拆模强度后拆除外侧模和端模，并将外侧模和端模移动至下一个待浇筑节段并浇筑；

f、重复步骤e，直至完成整个管节的浇筑；

g、达到对应拆模强度后拆除中廊道内模和行车道内模，完成沉管管节的预制；

其中，底板钢筋、外侧墙钢筋、中墙钢筋和顶板钢筋的纵筋均沿整个管节贯通设置。

移动所需的台车和预设轨道可分别采用现有技术中常用的转移台车系统和预设轨道系统。模板系统、胎架系统均可采用现有技术中常用的结构。

在钢筋绑扎区绑扎利用通长设置的外侧墙外胎架、外侧墙内胎架和中廊道外胎架将整个管节的底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋全部绑扎完毕，顶板钢筋不用绑扎，无需设置顶板钢筋胎架，由于外侧墙外胎架、外侧墙内胎架和中廊道外胎架在绑扎过程中无需移动，有利于提高绑扎效率，之后将钢筋笼连同外侧墙内胎架和中廊道外胎架一起移动至浇筑区，外侧墙外胎架留在钢筋绑扎区，在对外侧墙钢筋和中墙钢筋稳定支撑的情况下进行移动，由于外侧墙内胎架和中廊道外胎架均位于行车道内，因此能够将中廊道内模从另一端移入钢筋笼中，再将外侧墙内胎架和中廊道外胎架移回钢筋绑扎区并移入行车道内模，利用中廊道内模和行车道内模绑扎当前待浇筑节段的顶板钢筋，之后配合外侧模和端模对当前待浇筑节段进行浇筑，钢筋绑扎区得以进行下一个待预制管节的钢筋绑扎，由于中廊道内模和行车道内模均通长设置，能够利用前序待浇筑节段的浇筑期间同时绑扎后续待浇筑节段的顶板钢筋，并且不需达到内模的拆模强度，即可将拆除的外侧模和端模移至下一个浇筑节段进行浇筑，进一步缩短预制周期，并且，管节的纵筋贯通设置，相邻节段直接连接，相较于现有技术在相邻两个节段间设置后浇带的方式，进一步利于提升管节的成型质量和抗裂性能。

采用本方法相较于现有技术能够显著缩短单个管节的预制周期，且不会大幅增加单个管节的预制成本，在预制环节不会频繁顶推、升降钢筋笼或管节，也能够减少管节达到移动所需强度的等待期，移动次数明显减少有利于降低控裂难度，提高沉管的成型质量，进而提升工程质量，同时，本方法的钢筋绑扎区和浇筑区的布置及胎架、模板往复移动位置的配合，使得单个管节的预制区域占地面积紧凑，有利于在宽度有限的场地内设置多个预制流水线，便于预制工厂的布置，钢筋笼、胎架及模板的移动过程中均无需架设吊装系统，安全性好，施工方便，进一步利于缩短工期。

优选的，在步骤g中，当最后一个待浇筑节段的混凝土强度达到设计强度的80%后，将整个管节、中廊道内模和行车道内模通过对应的台车一起移动至舾装区，舾装区与钢筋绑扎区分别位于浇筑区的相对两端，然后拆除中廊道内模和行车道内模，完成沉管管节的预制。

将钢筋绑扎区、浇筑区和舾装区形成纵向布置的流水作业区域，衔接紧密，进一步提升空间利用率，利于胎架、模板的衔接使用，在未达到内模拆除强度前，无需拆除内模，将沉管管节连同内模一起移出浇筑区，利于尽早开展后续管节的钢筋绑扎工序，在舾装区等待舾装时同步等待达到内模拆除强度后拆除内模，进一步节省工期，而管节的移动过程中由于中廊道内模和行车道内模的支撑，有利于保证管节转移的稳定性，提高抗裂性能。

进一步优选的，步骤g中拆除的中廊道内模和行车道内模均通过对应的预设轨道从舾装区移入浇筑区的钢筋笼中。浇筑区和舾装区之间设有用于清理模板的修整区。

即当管节移至舾装区后，即可将下一个管节的钢筋笼移入待浇筑区，对下一个管节进行步骤c和d时的中廊道内模和行车道内模直接由舾装区的管节中移动过来，省略中转存放区域，工序衔接紧密，各施工区域布置紧凑。

优选的，纵筋包含内圈纵筋和外圈纵筋，端模包含外圈端模、中埋止水带和内圈端模，端模具有预留钢筋孔，端模与对应外侧模、内模和底模的连接处设有角钢带橡胶条；

外圈端模和内圈端模均包含若干个铝模板，铝模板内侧设有止浆带，铝模板外侧设有横楞与竖楞，竖楞两端分别连接所述外圈端模和内圈端模；位于顶板和底板的端模外的竖楞两端分别连接对应的内圈纵筋和外圈纵筋，纵筋上设有钢筋紧固夹，竖楞和钢筋紧固夹之间具有楔形垫块；位于外侧墙和中墙的端模外的竖楞外侧设有反力架，反力架分别连接对应的行车道内模和外侧模或者分别连接行车道内模和中廊道内模，反力架外侧设有反力顶杆。

外圈即是靠近沉管外表面的一侧，内圈即是远离沉管外表面的一侧。

进一步优选的，管节的节段与节段之间的钢筋笼区域预留有用于拆装端模的人孔。

采用本申请中的端模结构，通过若干个铝模板拼接，相较于采用钢模板，铝模板重量轻、成本低，利于提高人工安拆效率，施工方便，背楞用于对铝模板进行加强，便于在预留纵筋周围安装，由于顶、底板砼的侧压力小，采用纵筋配合钢筋紧固夹对拉，安装端模所需空间小，安装难度低，便于浇筑后拆模，提高工效，而侧墙处的侧压力大，采用行车道内模和外侧模端部自带的牛腿配以反力架支撑，所需空间小，便于装拆和抗压，采用上述结构无需设置斜撑，便于节段间钢筋的连续布置，钢筋笼区域只需预留人孔即可，利于提升管节的成型质量，进一步提高拆装效率，缩短预制工期。

优选的，外侧模包含外侧模桁架、外侧模板和行走小车，两侧的外侧模桁架之间连接有顶部桁架，外侧模桁架底部连接有抗浮拉杆和反力支座。

外侧模桁架、外侧模板和行走小车可采用现有技术中的结构形式及移动方式，通过设置反力支座在外侧模桁架外部设置反力墙，进一步节省占地空间。

优选的，在步骤d中，先安装外侧模再安装端模，在步骤e中，先拆除端模再拆除外侧模。

优选的，在步骤d中，绑扎当前待浇筑节段的顶板钢筋时同步绑扎下一个待浇筑节段的顶板钢筋。

优选的，在绑扎钢筋时，分别安装用于支撑底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋的劲性骨架。

与现有技术相比，本发明的有益效果：

1. 采用本方法能够显著缩短单个管节的预制周期，且不会大幅增加单个关节的预制成本，在预制环节不会频繁顶推、升降钢筋笼或管节，也能够减少管节达到移动所需强度的等待期，移动次数明显减少有利于降低控裂难度，提高沉管的成型质量，进而提升工程质量，同时，本方法的钢筋绑扎区和浇筑区的布置及胎架、模板往复移动位置的配合，使得单个管节的预制区域占地面积紧凑，有利于在宽度有限的场地内设置多个预制流水线，便于预制工厂的布置，钢筋笼、胎架及模板的移动过程中均无需架设吊装系统，安全性好，施工方便，利于进一步缩短工期。

2. 采用本方法将钢筋绑扎区、浇筑区和舾装区形成纵向布置的流水作业区域，衔接紧密，进一步提升空间利用率，利于胎架、模板的衔接使用，在未达到内模拆除强度前，将沉管管节移出浇筑区，利于尽早开展后续管节的钢筋绑扎工序，进一步节省工期，而管节的移动过程中由于中廊道内模和行车道内模的支撑，有利于保证管节转移的稳定性。

3. 采用本方法当下一个管节的钢筋笼移入待浇筑区后，中廊道内模和行车道内模直接由舾装区的管节中移动过来，省略中转存放区域，工序衔接紧密，各施工区域布置紧凑。

附图说明：

图1是本发明所述的沉管管节的分段预制方法的场地布置示意图；

图2是本发明所述的沉管管节的分段预制方法的步骤a的断面示意图；

图3是本发明所述的沉管管节的分段预制方法的步骤c的断面示意图；

图4是本发明所述的外侧模的结构示意图；

图5是本发明所述的端模的示意图一；

图6是本发明所述的端模的示意图二；

图7是本发明所述的沉管管节的分段预制方法的步骤d的断面示意图。

图中标记：1-外侧墙外胎架，2-外侧墙内胎架，3-中廊道外胎架，4-中廊道内模，5-行车道内模，61-外侧模桁架，62-外侧模板，63-顶部桁架，71-中埋止水带，72-角钢带橡胶条，73-铝模板，74-止浆带，751-横楞，752-竖楞，76-反力架，77-钢筋紧固夹，78-楔形垫块，8-纵筋，9-劲性骨架，100-钢筋绑扎区，200-浇筑区，300-舾装区。

具体实施方式

下面结合试验例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。

实施例

如沉管隧道断面采用两孔一管廊方案，标准行车道路段主线采用双向8车道，隧道总长2310m，共分为29个管节（80m×28节+70m×1节），沉管段宽度42.8m，高度10.9m，管节结构顶、底板1.5m厚，侧墙1.4m厚，中隔墙0.7m厚，中廊道宽度为2m，结构断面积161.8m²，单个管节长度为80m，可分成3个待浇筑节段，每个待浇筑节段长约26.7m。

单个管节采用本发明所述的一种沉管管节的分段预制方法，包括如下步骤：

a、在钢筋绑扎区100绑扎整个管节的底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋，底板钢筋和外侧墙钢筋均通过对应的外侧墙外胎架1和外侧墙内胎架2绑扎，中墙钢筋通过对应的中廊道外胎架3绑扎，其中，外侧墙外胎架1、外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3的长度均适配管节的长度；

b、将钢筋绑扎区100的钢筋笼、外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3一起通过对应的台车沿管节纵向移动至浇筑区200；

c、通过对应的预设轨道将中廊道内模4从远离钢筋绑扎区100的一侧移入钢筋笼中支撑中墙钢筋，将外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3通过对应的台车移至钢筋绑扎区100，其中，中廊道内模4的长度适配管节的长度；

d、通过对应的预设轨道将行车道内模5从远离钢筋绑扎区100的一侧移入钢筋笼中，绑扎当前待浇筑节段的顶板钢筋，然后在当前待浇筑节段安装外侧模和端模，浇筑当前待浇筑节段，其中，行车道内模5的长度适配管节的长度；

e、达到对应拆模强度后拆除外侧模和端模，并将外侧模和端模移动至下一个待浇筑节段并浇筑；

f、重复步骤e，直至完成整个管节的浇筑；

g、当最后一个待浇筑节段的混凝土强度达到设计强度的80%后，将整个管节、中廊道内模4和行车道内模5通过对应的台车一起移动至舾装区300，舾装区300与钢筋绑扎区100分别位于浇筑区200的相对两端，然后拆除中廊道内模4和行车道内模5，完成沉管管节的预制；

其中，底板钢筋、外侧墙钢筋、中墙钢筋和顶板钢筋的纵筋8均沿整个管节贯通设置，移动所需的台车和预设轨道可分别采用现有技术中常用的转移台车系统和预设轨道系统。

完成步骤f后，即实现单个管节浇筑完毕，后续步骤g用于实现若干个管节的流水线作业。

采用上述分段预制方法的场地布置示意图如图1所示，图中的中部为浇筑区200，图中的浇筑区200左侧为钢筋绑扎区100、右侧为舾装区300，浇筑区200和舾装区300之间设有用于清理模板的修整区（未示出），将钢筋绑扎区100、浇筑区200和舾装区300形成纵向布置的管节的预制流水作业区域，三大区域之间结构紧凑，占地面积小，有利于在宽度有限的场地内设置多个预制流水线，减少预制工厂环境改造工程量，降低对环境的扰动。

先在钢筋绑扎区100绑扎利用通长设置的外侧墙外胎架1、外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3将整个管节的底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋全部绑扎完毕，不绑扎顶板钢筋，无需设置顶板钢筋胎架，由于外侧墙外胎架1、外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3在绑扎过程中无需移动，有利于提高整个管节钢筋的绑扎效率，底板钢筋下设有轨道和台车，可采用抽拉折叠式多滚轮或多点楔形支撑升降台车，沿80m管节通长布置，如横向布置移动台车4列，被动滚轮车或楔形升降台车6列，实现钢筋笼的绑扎和运载，为防止侧墙钢筋侧倾，利用钢结构的劲性骨架9临时固定底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋，以便于将钢筋笼移动至浇筑区200，如图2所示（仅示出管节的单侧断面）。

之后将钢筋笼连同外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3一起移动至浇筑区200，外侧墙外胎架1留在钢筋绑扎区100，利用台车（包含主动台车和被动滚轮车或楔形升降台车）将钢筋笼连同外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3整体顶起约10cm，缓慢移动至浇筑区200，由于外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3均位于行车道内，因此能够将中廊道内模4从舾装区300移入钢筋笼中，中廊道内模4通过对应的预设轨道从舾装区300通过修整区进行模板清理后再移动到浇筑区200对应位置进行安装、支护及加固，中廊道内模4如采用现有技术常用的针型梁移动结构或者轨道式移动结构，如图3所示（预设轨道未示出）。然后在中廊道内模4支撑中墙钢筋的情况下，将外侧墙内胎架2和中廊道外胎架3移回钢筋绑扎区100。

接着行车道内模5通过对应的预设轨道从舾装区300经过修整区进行模板清理后再移动到浇筑区安装、支护及加固，行车道内模5可采用如图7中的结构形式，利用中廊道内模4和行车道内模5绑扎当前待浇筑节段的顶板钢筋，可以同时绑扎下一个待浇筑节段的顶板钢筋，然后安装外侧模，外侧模的长度适配一个待浇筑节段的长度，如27m，外侧模包含外侧模桁架61、外侧模板62和行走小车，两侧的外侧模桁架61之间连接有顶部桁架63，外侧模桁架61底部连接有抗浮拉杆和反力支座，如图4所示。

接着安装端模，部分端模依靠所述外侧模板62进行固定，钢筋笼的纵筋8包含内圈纵筋和外圈纵筋，外圈即是靠近沉管外表面的一侧，内圈即是远离沉管外表面的一侧，由于中墙宽度较窄，中墙对应的端模不分内圈端模和外端端模，即单块铝模板73的宽度适配中墙的宽度。相邻两个待浇筑节段之间的钢筋笼区域预留有用于拆装端模的人孔，如在顶板外圈纵筋处和底板内圈纵筋处分别预留1.5m*1.5m的区域作为人孔及端模进出孔，断开处的钢筋采用套筒螺栓连接。端模包含外圈端模、中埋止水带71和内圈端模，端模具有预留钢筋孔，如具有槽型缺口，用于对应纵筋8，端模与对应外侧模、内模和底模的连接处均设有角钢带橡胶条72，用于将缝隙填塞密实，避免漏浆，也可以端模位于内圈纵筋和外圈纵筋之间，其余空隙用角钢带橡胶条72填实，相邻两个模板73之间也设有橡胶条填塞。端模分别与外侧模、内模和底模之间连接处可用粘接剂临时固定。

外圈端模和内圈端模均优选采用若干个铝模板73进行拼装，重量轻，利于提高人工安拆效率，施工方便，铝模板73内侧设有止浆带74，止浆带74为与对应铝模板73等宽的免凿毛止浆带，如此可在拆除端模后，无需进行凿毛即可进行下个节段的浇筑，铝模板73外侧设有横楞751与竖楞752，竖楞752两端分别连接所述外圈端模和内圈端模，横楞751即分别沿内圈或外圈的铝模板73宽度方向设置，而竖楞752则同时压紧内圈和外圈的铝模板73，最大程度保证内圈端模和外圈端模受到相同的夹持力，从而使内圈模板和外圈模板处于同一平面，最大程度保证节段端面的平整性。如图5所示，位于顶板和底板的端模外的竖楞752两端设有预留孔，用于对应的内圈纵筋或外圈纵筋穿过，内圈纵筋和外圈纵筋上均设有钢筋紧固夹77，竖楞752和钢筋紧固夹77之间具有楔形垫块78，楔形垫块78通过U型卡槽连接于纵筋8上，通过调节楔形垫块78卡入的深度配合钢筋紧固夹77来压紧铝模板73，调节便利；位于外侧墙和中墙的竖楞752为沿外侧墙或中墙宽度方向设置的背楞，如图6所示，以沉管的外侧墙为例，位于外侧墙的端模外的竖楞752外侧设有同方向的反力架76，反力架76分别连接对应的行车道内模5和外侧模的固定套筒上，反力架76外侧设有反力顶杆。由于节段间端面浇筑精度无要求，相较于现有技术，本申请的节段间端模结构紧凑，拆装所需空间小，安装、调节难度低，安装轻便，对相邻节段的钢筋绑扎环节影响小，便于后期拆模，利于相邻节段之间钢筋连续、贯通布置，对于端钢壳位置的端模，由于作业空间较大、安拆方便，仍可采用现有技术中的端模结构。位于中墙的铝模板73外侧的反力架76分别连接行车道内模5和中廊道内模4，中廊道内模4和行车道内模5均可采用现有技术中的结构，如图7所示（仅示出端模安装位置），安装完毕后对当前待浇筑节段进行浇筑。

管节的分段浇筑顺序可以从靠近舾装区300一侧向靠近钢筋绑扎区100一侧浇筑，也可以从靠近钢筋绑扎区100一侧向靠近舾装区300一侧浇筑，根据施工现场实际情况确定。在浇筑管节的同时，钢筋绑扎区100得以进行下一个待预制管节的钢筋绑扎，由于中廊道内模4和行车道内模5均通长设置，能够利用前序待浇筑节段的浇筑期间同时绑扎后续待浇筑节段的顶板钢筋，并且不需达到内模的拆模强度，即可将拆除的外侧模和端模移至下一个浇筑节段进行浇筑，进一步缩短预制周期，并且，管节的纵筋8贯通设置，相邻节段直接连接，能够顺序浇筑，相较于现有技术在相邻两个浇筑好的节段间设置后浇带的方式，进一步利于提升管节的成型质量和抗裂性能。

达到对应拆模强度后，通常1d左右即可拆除端模和外侧模，大幅缩短拆模等待期，先通过预留的人孔拆除端模，然后再拆除外侧模，并将外侧模和端模移动至下一个待浇筑节段并进行浇筑，重复前述步骤，直至完成整个管节的浇筑。

当最后一个待浇筑节段的混凝土强度达到设计强度的80%后，将整个管节、中廊道内模4和行车道内模5通过对应的台车一起移动至舾装区300，此时可将下一个管节的钢筋笼移入待浇筑区200，达到内模拆模强度后，拆除中廊道内模4和行车道内模5，完成沉管管节的预制，中廊道内模4和行车道内模5再次通过预设轨道分别在对应工序时移动回浇筑区，配合进行下一管节的浇筑。循环上述操作，即可完成所有管节的预制工作。

采用本方法分段浇筑完成80m管节的预制工作，实际预制时间（含所有前置及后置工序）仅为24d，而类似沉管结构采用现有工艺进行预制至少需要95~100d，本方法能够显著缩短单个管节的预制周期，且不会大幅增加单个管节的预制成本，在预制环节不会频繁顶推、升降钢筋笼或管节，也能够减少管节达到移动所需强度的等待期，移动次数明显减少有利于降低控裂难度，节段间无需设置后浇带，提高沉管的成型质量，进而提升工程质量，同时，本方法的钢筋绑扎区和浇筑区的布置及胎架、模板系统往复移动位置的配合，使得单个管节的预制区域占地面积紧凑，有利于在宽度有限的场地内设置多个预制流水线，便于预制工厂的布置，钢筋笼、胎架及模板的移动过程中均无需架设吊装系统，安全性好，施工方便，利于进一步缩短工期，特别适用于工期十分紧张的项目。

Claims (8)

1.一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，包括如下步骤：

a、在钢筋绑扎区(100)绑扎整个管节的底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋，底板钢筋和外侧墙钢筋均通过对应的外侧墙外胎架(1)和外侧墙内胎架(2)绑扎，中墙钢筋通过对应的中廊道外胎架(3)绑扎，其中，外侧墙外胎架(1)、外侧墙内胎架(2)和中廊道外胎架(3)的长度均适配管节的长度；

b、将钢筋绑扎区(100)的钢筋笼、外侧墙内胎架(2)和中廊道外胎架(3)一起通过对应的台车沿管节纵向移动至浇筑区(200)；

c、通过对应的预设轨道将中廊道内模(4)从远离钢筋绑扎区(100)的一侧移入钢筋笼中支撑中墙钢筋，将外侧墙内胎架(2)和中廊道外胎架(3)通过对应的台车移至钢筋绑扎区(100)，其中，中廊道内模(4)的长度适配管节的长度；

d、通过对应的预设轨道将行车道内模(5)从远离钢筋绑扎区(100)的一侧移入钢筋笼中，绑扎当前待浇筑节段的顶板钢筋，然后在当前待浇筑节段安装外侧模和端模，浇筑当前待浇筑节段同时绑扎后续待浇筑节段的顶板钢筋，其中，行车道内模(5)的长度适配管节的长度；

e、达到对应拆模强度后拆除外侧模和端模，并将外侧模和端模移动至下一个待浇筑节段并浇筑；

f、重复步骤e，直至完成整个管节的浇筑；

g、达到对应拆模强度后拆除中廊道内模(4)和行车道内模(5)，完成沉管管节的预制；

其中，底板钢筋、外侧墙钢筋、中墙钢筋和顶板钢筋的纵筋(8)均沿整个管节贯通设置。

2.根据权利要求1所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，在步骤g中，当最后一个待浇筑节段的混凝土强度达到设计强度的80%后，将整个管节、中廊道内模(4)和行车道内模(5)通过对应的台车一起移动至舾装区(300)，舾装区(300)与钢筋绑扎区(100)分别位于浇筑区(200)的相对两端，然后拆除中廊道内模(4)和行车道内模(5)，完成沉管管节的预制。

3.根据权利要求2所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，步骤g中拆除的中廊道内模(4)和行车道内模(5)均通过对应的预设轨道从舾装区(300)移入浇筑区(200)的钢筋笼中。

4.根据权利要求1所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，纵筋(8)包含内圈纵筋和外圈纵筋，端模包含外圈端模、中埋止水带(71)和内圈端模，端模具有预留钢筋孔，端模与对应外侧模、内模和底模的连接处设有角钢带橡胶条(72)；

外圈端模和内圈端模均包含若干个铝模板(73)，铝模板(73)内侧设有止浆带(74)，铝模板(73)外侧设有横楞(751)与竖楞(752)，竖楞(752)两端分别连接所述外圈端模和内圈端模；位于顶板和底板的端模外的竖楞(752)两端分别连接对应的内圈纵筋和外圈纵筋，纵筋(8)上设有钢筋紧固夹(77)，竖楞(752)和钢筋紧固夹(77)之间具有楔形垫块(78)；位于外侧墙和中墙的端模外的竖楞(752)外侧设有反力架(76)，反力架(76)分别连接对应的行车道内模(5)和外侧模或者分别连接行车道内模(5)和中廊道内模(4)，反力架(76)外侧设有反力顶杆。

5.根据权利要求4所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，管节的节段与节段之间的钢筋笼区域预留有用于拆装端模的人孔。

6.根据权利要求1-5任一所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，外侧模包含外侧模桁架(61)、外侧模板(62)和行走小车，两侧的外侧模桁架(61)之间连接有顶部桁架(63)，外侧模桁架(61)底部连接有抗浮拉杆和反力支座。

7.根据权利要求1-5任一所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，在步骤d中，先安装外侧模再安装端模，在步骤e中，先拆除端模再拆除外侧模。

8.根据权利要求1-5任一所述的一种沉管管节的分段预制方法，其特征在于，在绑扎钢筋时分别安装用于支撑底板钢筋、外侧墙钢筋和中墙钢筋的劲性骨架(9)。

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