CN111936765A - 减速器和齿轮马达 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及减速器，其包括壳体(400)、第一齿轮级和第二齿轮级，其中第二齿轮级具有：设有外齿的第一齿轮(240)；和设有内齿的第二齿轮(260)，第二齿轮与第一齿轮(240)啮合并且至少间接地抗旋转固定至输出端(270)；和回转偏心轮(226、300)，其由第一齿轮级驱动，以驱动从第二齿轮(260)到第一齿轮(240)的滚动运动，第一齿轮(240)通过偏心轮(226、300)在圆周路径上移动；以及扭矩支撑盘(250)，其在与第一齿轮(240)轴向上相邻设置并且阻止第一齿轮(240)相对于壳体(400)进行相对旋转，其中，扭矩支撑盘(250)在第一方向(R1)上以线性可移动的方式沿支承点(410、420)的两个滑动表面(434、444)被引导，以及其中至少一个滑动表面(434、444)由至少一个肋(430、440)形成，其中肋(430、440)抵靠扭矩支撑盘(250)并且在支承点(410、420)的另一个滑动表面(434、444)的方向上将扭矩支撑盘(250)弹性地预紧。本发明还涉及具有电动马达(110)和这种减速器的齿轮马达。

Description

减速器和齿轮马达
技术领域
本发明涉及一种减速器，其具有壳体、第一齿轮级和第二齿轮级，其中，第二齿轮级包括：设有外齿的第一齿轮；和设有内齿的第二齿轮，第二齿轮与第一齿轮啮合并且至少间接地以不可相对旋转的方式连接至输出端；和回转偏心轮，回转偏心轮由第一齿轮级驱动，以驱动从第二齿轮到第一齿轮的滚动运动，第一齿轮通过偏心轮在圆周路径上移动；以及扭矩支撑盘，扭矩支撑盘与第一齿轮在轴向上相邻布置并且阻止第一齿轮相对于壳体进行相对旋转，其中，扭矩支撑盘在第一方向上以线性可移动的方式在壳体的至少一个支承点中沿所述至少一个支承点的至少两个滑动表面被引导。本发明还涉及一种齿轮马达。
背景技术
由DE 10 2015 212 823 B3得知一种具有扭矩支撑盘的通用减速器。由DE 102004 043 310 B4得知一种具有附加的第三齿轮级的减速器。
技术问题
本发明解决的问题是改进上述类型的减速器。特别地，要减小扭矩支撑盘和减速器壳体之间的间隙。附加地或替代地，要减小偏心轮和由所述偏心轮驱动的减速器的齿轮之间的间隙。此外，要提供一种具有间隙减小的齿轮马达。
发明内容
根据本发明，该问题通过以下减速器得以解决，所述减速器具有壳体、第一齿轮级和第二齿轮级，其中，第二齿轮级具有：设有外齿的第一齿轮；和设有内齿的第二齿轮，第二齿轮与第一齿轮啮合且以不可相对旋转的方式至少间接地连接至输出端；和回转偏心轮，回转偏心轮由第一齿轮级驱动，以驱动从第二齿轮到第一齿轮的滚动运动，第一齿轮通过偏心轮在圆周路径上移动；以及扭矩支撑盘，扭矩支撑盘与第一齿轮在轴向上相邻设置且阻止第一齿轮相对于壳体进行相对旋转，其中，扭矩支撑盘在第一方向上以线性可移动的方式在壳体的至少一个支承点中沿着所述至少一个支承点的至少两个滑动表面被引导。支承点的至少一个滑动表面由布置在支承点中的至少一个肋形成，其中，该肋抵靠扭矩支撑盘且该肋在支承点的另一个滑动表面的方向上将扭矩支撑盘弹性地预紧，使得支承点和壳体之间在第二方向(特别地，取向为垂直于第一方向的第二方向)上的间隙减小。
支承点的至少一个滑动表面由设置在支承点中的至少一个肋形成，该肋抵靠扭矩支撑盘，并且该肋在支承点的另一个滑动表面的方向上将扭矩支撑盘弹性地预紧，使得在支承点和壳体之间在第二方向(特别地，取向为垂直于第一方向的第二方向)上的间隙减小，这意味着提供了没有间隙或仅有小的间隙的减速器。该肋优选地被塑性且弹性地变形。在将扭矩支撑盘组装在壳体中期间，通过肋的塑性变形，由弹性变形导致的在肋和扭矩支撑盘之间的摩擦被限制为最大值。这意味着可以避免不期望的高摩擦系数。
扭矩支撑盘优选地在壳体中在第一方向上以可线性移动的方式被引导。优选地，第一齿轮在扭矩支撑盘中在第二方向上以可线性移动的方式被引导。扭矩支撑盘的至少一个引导槽在第二方向上延伸。有利地，第二方向取向为垂直于第一方向。由于两个方向设置为彼此垂直，因此提供了两个线性引导件，其允许第一齿轮在垂直于旋转轴线的平面的所有方向上运动。所述运动由偏心轮限定为摆动运动。
扭矩支撑盘可在两个支承点中被引导。优选地，扭矩支撑盘恰好在两个支承点中被引导。两个支承点中的每一个都可以具有两个滑动表面。优选地，每个滑动表面包括多个肋。优选地，至少一个肋垂直于第一方向延伸。
第一齿轮和/或扭矩支撑盘可以由金属制成，优选由钢制成。优选地，扭矩支撑盘(至少扭矩支撑盘的基础部分)是平坦的盘状部件。优选地，壳体由塑料制成。
至少一个弹性元件可以将偏心轮的支承元件与第一齿轮之间的径向间隙平衡。这样，与扭矩支撑盘的间隙减小无关或者除了扭矩支撑盘的间隙减小之外，减速器的间隙可减小。
所述至少一个弹性元件可以由弹性体材料制成。所述至少一个弹性元件可以由橡胶材料制成。所述至少一个弹性元件可以由塑料制成。所述至少一个弹性元件可以由弹簧钢制成。所述至少一个弹性元件可以由弹簧板制成。所述至少一个弹性元件可以由弹簧线制成。所述至少一个弹性元件可以是压缩弹簧。多个弹性元件(特别是三个弹性元件)可以将偏心轮的支承表面与第一齿轮之间的径向间隙平衡。
此外，该问题通过具有电动马达和根据本发明的减速器的齿轮马达得以解决。
优选地，具有电动马达和根据本发明的减速器的齿轮马达的特征在于，第一齿轮级包括以不可相对旋转的方式连接至马达输出轴的蜗杆和蜗轮，其中，特别地，偏心轮固定连接至蜗轮。这种齿轮马达例如可以用作用于车辆座椅的高度调节装置的驱动器。
附图说明
下面，借助于在图1至6示出的和从现有技术中已知的齿轮马达、从图7示出的对现有技术中已知的齿轮马达的改进、以及图8到12示出的根据本发明的示例性的实施例来更详细地解释本发明。但是，本发明不限于该示例性的实施例。在图中：
图1示出了现有技术中已知的具有电动马达和减速器的齿轮马达的透视图，
图2以与图1相反的观察方向示出了图1的齿轮马达的另一透视图，
图3示出了图1的齿轮马达的分解图，
图4示出了图1的齿轮马达的平面图，其中没有壳体盖，
图5示出了图1的齿轮马达的减速器的扭矩支撑盘的平面图，
图6示出了图1的齿轮马达的减速器的第二齿轮级的第一齿轮的透视图，
图7示出了根据本发明的减速器或齿轮马达的马达输出轴、蜗轮、偏心轮、第一齿轮和扭矩支撑盘的部件的透视图，该根据本发明的减速器或齿轮马达是对现有技术中已知的齿轮马达的改进，
图8示出了根据本发明的减速器或齿轮马达的壳体(没有壳体盖)的平面图，
图9示出了沿图8的IX的细节，即壳体的第一支承点的区域，
图10示出了沿图8的X的细节，即壳体的第二支承点的区域，
图11显示了壳体的沿着图8中的线XI-XI的截面，以及
图12示出了壳体的沿着图9中的线XII-XII的截面，补充有在扭矩支撑盘装配到壳体中期间，扭矩支撑盘的相应截面。
具体实施方式
借助于图1至图6，下面首先描述根据现有技术已知的具有电动马达110和减速器200的齿轮马达100。
减速器200几乎完全布置在壳体210中。壳体210在很大程度上由壳体盖212封闭。壳体盖212具有圆形的盖开口214，该圆形的盖开口214与壳体210中的壳体开口216对齐。壳体盖212通过多个螺钉218拧到壳体210上。壳体210连接至电动马达110。
电动马达110具有马达输出轴112，该马达输出轴112在图中未示出，因为其部分地布置在电动马达110内并且部分地布置在壳体210内。马达输出轴112由图4中由点划线示出。马达输出轴112伸入到减速器200的壳体210中。减速器200的第一齿轮级的螺旋形蜗杆220布置在马达输出轴112的背离电动马达110的端部处，并且以不可相对旋转的方式连接至马达输出轴112。因此，在电动马达110的致动期间，蜗杆220以所述电动马达110的速度旋转。电动马达110的马达输出轴112同时用作减速器200的齿轮输入轴。
在当前情况下，蜗轮225可旋转地安装在输出轴230上。输出轴230的一个端部可旋转地安装在壳体210的壳体开口216中。输出轴230以相对于马达输出轴112成90°的角度来布置。
蜗杆220和蜗轮225形成减速器200的第一齿轮级。蜗轮225包括偏心轮226。偏心轮226为大体上空心圆柱的形式，其中，内部的圆柱形开口与输出轴230的旋转轴线232对齐。所使用的术语“径向”和“轴向”与旋转轴线232相关。偏心轮226的圆柱形外支承表面228被布置成相对于旋转轴线232以偏心距(例如1.2mm至1.3mm)而偏移。偏心轮226的外支承表面228的中心轴线平行于旋转轴线232延伸，但是在径向上以偏心距而偏移。由于蜗轮225支承在输出轴230上，因此蜗轮225的旋转会引起偏心轮226的外支承表面228围绕旋转轴线232摆动。
第一齿轮240具有盘形的基体241，基体241在其外圆周上具有外齿242。基体241具有轴承孔243，轴承孔243使用在蜗轮225的偏心轮226上的第一齿轮240的轴承，优选地轴承套筒被插入在基体241和偏心轮226之间。两个引导销244自第一齿轮240的基体241起在轴向上突出。
沿轴向观察，扭矩支撑盘250布置在蜗轮225和第一齿轮240之间。扭矩支撑盘250也称为引导盘。扭矩支撑盘250大体上为平面、板状并且为镜像对称配置的部件，其具有居中于镜像轴线的通孔251，所述通孔的内径大于偏心轮226的总外径和偏心轮226的偏心距。偏心轮226在第一齿轮240的方向上伸出穿过通孔251。扭矩支撑盘250阻止第一齿轮240相对于壳体210相对旋转。然而，同时，在由偏心轮226引起蜗轮225旋转运动期间，扭矩支撑盘250允许第一齿轮240的周向摆动移位。为此，扭矩支撑盘250包括在直径上彼此相对布置的两个引导槽253。引导槽253从通孔251开始沿径向向外延伸，并用作第一齿轮240的两个引导销244的接收构件。引导槽253的长度选择为使得由于引导槽253和引导销244之间的线性相对运动造成前文描述的第一齿轮240的摆动运动是可能的。
扭矩支撑盘250还具有第一引导凸耳254和两个第二引导凸耳255，第一引导凸耳254在径向方向上从基部252突出。两个第二引导凸耳255彼此平行地延伸并且接收在它们之间居中的扭矩支撑盘250的反射轴线。借助于第一引导凸耳254和两个第二引导凸耳245，扭矩支撑盘250以线性(即沿第一方向R1)可移动的方式在壳体210的相应的支承点211中被引导。在当前情况下，支承点211是壳体210中的凹陷。第一方向R1垂直于第二方向R2延伸，这是由于扭矩支撑盘250的引导槽253和第一齿轮240的引导销244之间的相对可移动性引起的。由于前文描述的在壳体210与扭矩支撑盘250之间的在第一方向R1上的线性引导以及前文描述的在第一齿轮240与扭矩支撑盘250之间的在第二方向R2上的线性引导，因此第一齿轮240可以以偏心轮226的偏心距相对于壳体210摆动，而不会因此相对于壳体210旋转。
第一齿轮240的外齿242始终与第二齿轮260的内齿262啮合，第二齿轮260以不可相对旋转的方式连接至输出轴230。第一齿轮240和第二齿轮260形成减速器200的第二齿轮级。内齿262比外齿242多至少一个齿。这意味着第一齿轮240的摆动运动会产生第二齿轮260围绕旋转轴线232的旋转运动。
在第二齿轮260的背向第一齿轮240的一侧上，第二齿轮260具有轴承套环264，所述轴承套环264用于旋转支承在壳体盖212的盖开口214中的第二齿轮260。
输出副齿轮270布置在壳体盖212的背向第二齿轮260的一侧上，并且以不可相对旋转的方式连接至输出轴230和第二齿轮260。输出副齿轮270用作与被驱动的装置的接口，特别是用于机动车辆座椅的调节装置。
在图7中仅部分地示出了根据对由现有技术已知的减速器200的改进的齿轮马达的减速器，其在功能和设计方面(除了偏心轮300以外)与前文所述的由现有技术已知的减速器200相对应，这就是其描述也适用于减速器的改进的原因，除非下文另有说明。因此，根据本发明的齿轮马达的部件(与由现有技术中已知的齿轮马达100相比无变化)被赋予与齿轮马达100相同的附图标记。
图7示出了根据对由现有技术已知的减速器的改进的减速器或齿轮马达的马达输出轴112、蜗轮225、第一齿轮240、扭矩支撑盘250和偏心轮300的部件的透视图。与从现有技术中已知的前述齿轮马达100相比，部件马达输出轴112、齿轮225、第一齿轮240和扭矩支撑盘250未改变，这就是可以省去对这些部件的新描述的原因。
偏心轮300具有多部分构造。偏心轮300的基体310连接至蜗轮225。偏心轮300的基体310可以一体地连接至蜗轮225。偏心轮300围绕旋转轴线232(在当前情况下为轴)可旋转。特别地，下文使用的圆柱坐标系的方向数据(例如轴向、径向和圆周方向)与旋转轴线232相关。
基体310具有相对于旋转轴线232以偏心距而偏移地布置的圆环形的外轮廓部分312。在当前情况下，外轮廓部分312在圆周方向上延伸大约180°的角度。外轮廓部分312是大体上圆柱形的外支承表面320的一体部分，用于将第一齿轮240可旋转地支承在偏心轮300上并且用于驱动第二齿轮260在第一齿轮240上的相对滚动运动。从圆周方向观察，基体310的外轮廓在外轮廓部分312的两端之间径向向内偏移。
外支承表面320用于将第一齿轮240可旋转地支承在偏心轮300上并且由外轮廓部分312和支承元件330形成。外轮廓部分312和支承元件330在圆周方向上彼此邻接。支承元件330的形状对应于环形部分。支承元件330在圆周方向上延伸大约180°的角度。支承元件330被插入在基体310的径向向内偏移的区域中。支承元件330的材料厚度在径向方向上大致对应于在外轮廓部分312的两个端部之间的基体310的径向向内偏移的外轮廓的深度。支承元件330相对于基体310在径向方向上可移动有限的程度，因此，在偏心轮300的外支承表面320和第一齿轮240之间的径向间隙可以减小。第一齿轮240中的圆柱形开口容纳偏心轮300或其支承表面320。
在支承元件330和基体310之间布置有第一弹性元件340和两个第二弹性元件342。弹性元件340、342工作为使得支承表面320和第一齿轮240之间的径向间隙被减小。为此，弹性元件340、342相对于基体310使支承元件330向外预紧。
在当前情况下，第一弹性元件340大体为长方体。在当前情况下，第一弹性元件340由弹性体材料制成。在当前情况下，两个第二弹性元件342大体为长方体，其中，在每个情况下，第二弹性元件342的体积小于第一弹性元件340的体积。在当前情况下，两个第二弹性元件342分别由弹性体材料制成。
三个弹性元件340、342被布置在基体310的径向向内偏移的外轮廓的区域中。从圆周方向看，第一弹性元件340被布置在旋转轴线232与外支承表面320之间的最大距离的区域中。第一弹性元件340被引入到基体310中的凹部中，使得在松弛状态下以及将第一齿轮240组装到偏心轮300之前，第一弹性元件沿径向方向部分地突出越过基体310的外轮廓。从圆周方向上观察，两个第二弹性元件342相对于第一弹性元件340对称地布置。两个第二弹性元件342分别被引入到基体310中的凹部中，使得在松弛状态下并且在将第一齿轮240组装到偏心轮300上之前，它们在径向上部分地突出越过基体310的外轮廓。
三个弹性元件340、342将第一支承元件330径向向外预紧。为了将第一齿轮240组装在偏心轮300上，借助于组装装置将支承元件330径向向内推，并且弹性元件340、342被预紧，然后齿轮240被推到偏心轮300上。随后移除组装装置。由于弹性元件340、342的预紧，支承元件330被相对于基体310再次径向向外推，直到偏心轮300的支承表面320与第一齿轮240之间的间隙(换句话说，第一齿轮240的圆柱形开口)减小。
在图8至图12中仅部分地示出的根据本发明的齿轮马达的减速器在功能和设计方面(除了壳体400之外)与由现有技术已知的齿轮马达100的前文描述的齿轮减速器200相对应，这就是其描述也适用于根据本发明的齿轮马达和根据本发明的减速器的原因，除非下文另有说明。因此，根据本发明的齿轮马达的部件(与由现有技术中已知的齿轮马达100相比无变化)被赋予与齿轮马达100的部件相同的附图标记。
图8至12示出了根据本发明的减速器或齿轮马达的壳体400。与从现有技术中已知的前文描述的齿轮马达100相比，其余部件无变化。替代地，壳体400也可以与图7所示和前文描述的改进的偏心轮300结合。
根据前文描述的现有技术，扭矩支撑盘250具有第一引导凸耳254和两个第二引导凸耳255。借助于第一引导凸耳254，扭矩支撑盘250被在壳体400的第一支承点410中在第一方向R1上以线性可移动的方式被引导。在此情况下，第一支承点410是壳体400中的凹陷。通过两个第二引导凸耳255，扭矩支承盘250在壳体400的第二支承点420中在第一方向R1上以线性可移动的方式被引导。在当前情况下，第二支承点420是壳体400中的凹陷。
第一支承点410具有多个肋430。肋430布置在彼此间隔开的两组肋430中。在当前情况下，每组肋430具有恰好彼此相邻布置的八个肋430。但是，本发明不限于该数量的肋430。在两组肋430的每一个组中，肋430在第一方向R1上彼此相邻地布置。每个肋430垂直于第一方向R1延伸。在当前情况下，肋430的横截面大致为三角形。在未变形的状态下，肋430具有肋高432。但是，本发明不限于肋430的这种横截面。
两组肋430的肋430的尖端分别指向扭矩支撑盘250的第一引导凸耳254的方向。两组肋430中的第一组肋430的尖端指向两组肋430中的第二组肋430的尖端的方向。第一引导凸耳254被夹在两组肋430的肋430之间。引导凸耳254的宽度略大于在将扭矩支撑盘250组装到壳体400中之前，未变形的肋430的尖端的距离。通过这种方式，肋430在安装状态下被弹性预紧，结果，它们将引导凸耳254夹在它们之间，使得在第一引导凸耳254的区域中，在第一支承点410和扭矩支承盘250之间的间隙沿第二方向(特别是，取向为垂直于第一方向R1的第二方向R2)减小，而不阻止沿方向R1的相对运动。在组装期间，肋430优选地不仅弹性地而且塑性地变形，使得第一引导凸耳254仅以有限的程度被弹性地预紧到结构上可调节的力。
两组肋430中的肋430在减速器的组装状态下被预紧并且由此被展平，每个肋430在第一支承点410中形成第一滑动表面434。在减速器的操作期间，第一引导凸耳254与这些两个第一滑动表面434滑动接触。
为了简化扭矩支撑盘250在壳体400中的组装，肋430均具有倒角436。在将扭矩支撑盘250插入第一支承点410期间，扭矩支撑盘250的第一引导凸耳254因此在肋430之间居中，并且肋430弹性地且优选地塑性地被预紧。
第二支承点420具有多个肋440。肋440布置在彼此间隔开的两组肋440中。在当前情况下，每组肋440具有恰好彼此相邻布置的八个肋440。但是，本发明不限于该数量的肋440。在两组肋440的每一个组中，肋440在第一方向R1上彼此相邻地布置。每个肋440垂直于第一方向R1延伸。在当前情况下，肋440的横截面大致为三角形。在未变形的状态下，肋440具有肋高442。但是，本发明不限于肋440的这种横截面。
两组肋440的肋440的尖端分别指向扭矩支撑盘250的第二引导凸耳的方向。两组肋440中的第一组肋440的尖端指向两组肋440中的第二组肋440的尖端的方向。第二引导凸耳被夹在两组肋440的肋440之间。在每种情况下，第二引导凸耳255的朝向一组肋440的两侧之间的距离略大于在将扭矩支撑盘250组装在壳体400中之前未变形的肋440的尖端的距离。这样，在组装状态下，肋440被弹性地预紧，并且因此将两个第二导向凸耳255夹在它们之间，使得在第二导向凸耳255区域中，在第二支承点420和扭矩支撑盘250之间的间隙沿第二方向(特别是，取向为垂直于第一方向R1的第二方向上R2)减小，而不阻止沿方向R1的相对运动。在组装期间，肋440优选地不仅弹性地而且塑性地变形，使得第二引导凸耳255仅以有限的程度被弹性地预紧到结构上可调节的力。
两组肋440中的肋440在减速器的组装状态下被预紧并且由此被展平，每个肋在第二支承点420中形成第一滑动表面444。在减速器的操作期间，两个第二引导凸耳中的每一个与两个第二滑动表面444中的一个滑动接触。
为了简化扭矩支撑盘250在壳体400中的组装，肋440均具有倒角446。在将扭矩支撑盘250插入第二支承点420期间，扭矩支撑盘250的第二引导凸耳225因此在肋440之间居中，并且肋440弹性地且优选地塑性地被预紧。
在前文所述的说明书、权利要求书和附图中公开的特征(无论是单独还是组合)对于本发明的实现(在其不同实施例中)可能是重要的。
尽管在附图和前文的说明中详细描述了本发明，但是该说明应被理解为是说明性和示例性的，而非限制性的。特别地，在附图中描绘的各个元件的比例的选择不应被解释为是必要的或限制性的。此外，本发明尤其不限于所说明的示例性的实施例。根据前文的公开、附图和权利要求书，本领域技术人员可以得出本发明的其他变型及其实施例。
权利要求中使用的术语，例如“包括”和“具有”，“包含”，“含有”等，不排除其他元件或步骤。不定冠词的使用不排除多个。
附图标记列表
100 齿轮马达
110 电动马达
112 马达输出轴
200 减速器
210 壳体
211 支承点
212 壳体盖
214 盖开口
216 壳体开口
218 螺钉
220 蜗杆
225 蜗轮
226 偏心轮
228 支承表面
230 输出轴
232 旋转轴线
240 第一齿轮
241 基体
242 外齿
243 轴承孔
244 引导销
250 扭矩支撑盘
251 通孔
252 基部
253 引导槽
254 第一引导凸耳
255 第二引导凸耳
260 第二齿轮
262 内齿
264 轴承套环
270 输出副齿轮
300 偏心轮
310 基体
312 外轮廓部分
320 支承表面
330 支承元件
340 弹性元件
342 弹性元件
400 壳体
410 支承点
420 支承点
430 肋
432 肋高
434 滑动表面
436 倒角
440 肋
442 肋高
444 滑动表面
446 倒角
H 高度
R1 第一方向
R2 第二方向

Claims (15)

1.一种减速器，其具有壳体(400)、第一齿轮级和第二齿轮级，其中，第二齿轮级包括：设有外齿的第一齿轮(240)；和设有内齿的第二齿轮(260)，第二齿轮与第一齿轮(240)啮合且至少间接地以不可相对旋转的方式连接至输出端(270)；和回转偏心轮(226、300)，回转偏心轮由第一齿轮级驱动，以驱动从第二齿轮(260)到第一齿轮(240)的相对滚动运动，第一齿轮(240)通过所述偏心轮(226、300)在圆周路径上移动；以及扭矩支撑盘(250)，扭矩支撑盘与第一齿轮(240)在轴向上相邻设置并且阻止第一齿轮(240)相对于所述壳体(400)进行相对旋转，其中，扭矩支撑盘(250)在第一方向(R1)上以线性可移动的方式在所述壳体(400)的至少一个支承点(410、420)中沿所述至少一个支承点(410、420)的至少两个滑动表面(434、444)被引导，
其特征在于，
所述支承点(410、420)的至少一个滑动表面(434、444)由设置在所述支承点(410、420)中的至少一个肋(430、440)形成，其中，所述肋(430、440)抵靠扭矩支撑盘(250)并且所述肋(430、440)在所述支承点(410、420)的另一个滑动表面(434、444)的方向上将扭矩支撑盘(250)弹性地预紧，使得所述支承点(410、420)和所述壳体(400)之间在第二方向(R2)上的间隙减小。
2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，第二方向(R2)取向为垂直于第一方向(R1)。
3.根据权利要求1或2所述的减速器，其特征在于，第一齿轮(240)在扭矩支撑盘(250)中在第二方向(R2)上以可线性移动的方式被引导。
4.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，扭矩支撑盘(250)在两个支承点(410、420)中被引导。
5.根据权利要求4所述的减速器，其特征在于，所述两个支承点(410、420)中的每一个具有两个滑动表面(434、444)，所述滑动表面具有至少一个肋(430、440)，优选具有多个肋(430、440)。
6.根据权利要求5所述的减速器，其特征在于，所述肋(430、440)被塑性且弹性地变形。
7.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，所述至少一个肋(430、440)垂直于第一方向(R1)延伸。
8.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，扭矩支撑盘(250)由金属制成，优选由钢制成。
9.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，所述壳体(400)由塑料制成。
10.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，扭矩支撑盘(250)是平坦的盘状部件。
11.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，所述至少一个肋(430、440)具有倒角(436、446)，以简化扭矩支撑盘(250)在所述壳体(400)中的组装。
12.根据权利要求11所述的减速器，其特征在于，所有肋(430、440)均具有倒角(436、446)。
13.一种齿轮马达，其具有电动马达(110)和根据前述权利要求中任一项所述的减速器。
14.根据权利要求13所述的齿轮马达，其特征在于，第一齿轮级包括以不可相对旋转的方式连接至马达输出轴的蜗杆(220)、和蜗轮(225)。
15.根据权利要求14所述的齿轮马达，其特征在于，所述偏心轮(226，300)固定地连接至所述蜗轮(225)。
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