CN111891219A - 一种电动汽车上多悬置的外连接系统 - Google Patents

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CN111891219A CN202010730266.7A CN202010730266A CN111891219A CN 111891219 A CN111891219 A CN 111891219A CN 202010730266 A CN202010730266 A CN 202010730266A CN 111891219 A CN111891219 A CN 111891219A
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    • F16F15/04—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means
    • F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal

Abstract

一种电动汽车上多悬置的外连接系统，包括车架与悬置连接装置，所述车架包括相互交接的后横梁、左纵梁、右纵梁、短纵梁及三根横梁，所述悬置连接装置包括左连接单元、右连接单元与后连接单元，短纵梁上夹于一、二号横梁之间的部位与左连接单元的顶端相连，右纵梁上夹于一、二号横梁之间的部位与右连接单元的顶端相连接，三号横梁上夹于右纵梁、短纵梁之间的部位与后连接单元的顶端相连接，左、右、后连接单元的底端都设置有一根穿管轴以与对应的左、中、后悬置上的减震模块相连接。本设计不仅合装难度较小，装配效率较高，而且制作成本较低，减振效果较强。

Description

一种电动汽车上多悬置的外连接系统
技术领域
本发明涉及一种车架上悬置的连接布局设计，属于纯电动汽车及纯电动汽车零部件领域，尤其涉及一种电动汽车上多悬置的外连接系统。
背景技术
根据驱动形式的需要，动力总成的布置位置常见有布置在前机舱、坐舱，而这两种布置方式都分别存在前置前驱、后置后驱的形式。前置前驱时对于动力总成的悬置布置空间、结构要求及安装工艺方案要求都不高，易于实现，但是后置后驱时，即动力总成布置在车辆后轴部位时，特别是纯电动厢式运输车，动力总成完全在地板下面，安装空间受限，采用蘑菇形软垫时更是给动力总成的合装造成很大困难，此外，悬置采用铸造件会造成成本过高。
公开该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本专利申请的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的目的是克服现有技术中存在的合装难度较大、装配效率较低的缺陷与问题，提供一种合装难度较小、装配效率较高的电动汽车上多悬置的外连接系统。
为实现以上目的，本发明的技术解决方案是：一种电动汽车上多悬置的外连接系统，包括车架及其上所连接的悬置连接装置，所述车架包括后横梁及与其两端相连接的左纵梁、右纵梁；
所述左纵梁的尾端通过后横梁与右纵梁的尾端相连接，左纵梁的中部通过一号横梁与右纵梁的中部相连接，一号横梁的中部通过短纵梁与后横梁的中部相连接，短纵梁的中部分别与二号横梁、三号横梁的中部垂直连接，二号横梁的两端与左纵梁、右纵梁的中部垂直连接，三号横梁的两端与左纵梁、右纵梁的中部垂直连接；
所述悬置连接装置包括左连接单元、右连接单元与后连接单元，所述短纵梁上夹于一号横梁、二号横梁之间的部位与左连接单元的顶端相连，左连接单元的底端向下延伸，所述右纵梁上夹于一号横梁、二号横梁之间的部位与右连接单元的顶端相连接，右连接单元的底端向下延伸，所述三号横梁上夹于右纵梁、短纵梁之间的部位与后连接单元的顶端相连接，后连接单元的底端向下延伸，且左连接单元、右连接单元、后连接单元的底端都设置有一根穿管轴；
所述左连接单元的底端与左悬置中的左减震模块相连接，右连接单元的底端与右悬置中的右减震模块相连接，后连接单元的底端与后悬置中的后减震模块相连接。
所述左减震模块、右减震模块、后减震模块的结构一致，都包括硫化为一体的套管、橡胶、内壳与外壳；所述套管的外部包裹有橡胶，该橡胶的外部包裹有内壳，该内壳的外部包裹有外壳，且在橡胶内开设有上减震空腔与下减震空腔；
所述左连接单元、右连接单元、后连接单元内的穿管轴都穿经对应的单根套管而过。
所述左悬置、右悬置内套管的中轴线相互平行，所述左悬置内套管的中轴线与后悬置内套管的中轴线相互垂直，所述后悬置内的套管位于左悬置内套管、右悬置内套管之间；
所述右悬置内套管的中轴线与右纵梁相互平行，左悬置内套管的中轴线与左纵梁相互平行，后悬置内套管的中轴线与三号横梁相互平行。
所述左连接单元为左连接支架，其包括左斜顶板及与其两侧相连接的左一耳板、左二耳板，所述左一耳板、左二耳板的底端各开设有一个左连块孔，两个左连块孔通过一根穿管轴相连接，所述左一耳板、左二耳板的顶部均开设有左夹口以与左L型板相连接，左L型板的两个板面上均开设有与短纵梁相连接的左连车孔，左L型板上位于左斜顶板两旁的部位各通过一个左斜加强板与左一耳板或左二耳板的侧面相连接。
所述后连接单元为后连接支架，其包括后斜顶板及与其两侧相连接的后一耳板、后二耳板，所述后一耳板、后二耳板的底端各开设有一个后连块孔，两个后连块孔通过一根穿管轴相连接，后一耳板、后二耳板、后斜顶板的顶端共与一个后平顶板的侧边相连接；
所述后一耳板、后二耳板的顶部均开设有后夹口以与后L型板相连接，后L型板的两个板面上均开设有与三号横梁相连接的后连车孔，后L型板上位于后平顶板两旁的部位各通过一个后斜加强板与后一耳板或后二耳板的侧面相连接。
所述右连接单元包括右过渡支架，该右过渡支架包括右顶弧板及与其两侧相连接的右外弧板、右内弧板，所述右外弧板、右内弧板的内端各开设有一个右连块孔，两个右连块孔通过一根穿管轴相连接，右外弧板的中部通过右中加强板与右内弧板的中部相连接，右外弧板、右内弧板的外端之间设置有与右顶弧板的底面相连接的右外加强板，右顶弧板上位于右外加强板两侧的部位都开设有与右纵梁相连接的右连支孔。
所述右连接单元还包括右连接支架，该右连接支架包括右连横板、右连竖板与右中角板，所述右连横板的外侧边与右连竖板的底边垂直连接，右连横板的中部经右中角板与右连竖板的中部相连接，右连竖板的两端各经一个右边角板与右连横板的两端相连接，所述右连横板上位于右中角板两旁的部位上开设有与右连支孔相连接的右连过渡孔，所述右连竖板上位于右中角板两旁的部位上开设有与右纵梁相连接的右连车孔。
所述左悬置包括左减震模块、左竖底板与左横底板，所述左竖底板的顶部与左横底板的外端相连接，左竖底板的板面上开设有与减速箱相连接的左连箱孔，左横底板的底面与减速箱的顶部相搭接，所述左竖底板的板面上沿其内外两侧各设置有左外加强筋与左内加强筋，左竖底板的内侧边上开设有左内弧形边，左内加强筋沿左内弧形边布置；
所述左减震模块的底部经左一支板、左二支板与左竖底板的板面相连接，左减震模块的侧部经左三支板与左横底板的顶面相连接，左一支板、左二支板的一端均近左三支板设置，左一支板、左二支板的另一端均近左内加强筋设置。
所述右悬置包括右减震模块与右弧底板，所述右弧底板上近其顶端的部位与右减震模块的侧围底部垂直连接，右弧底板的板面上沿其两侧分别设置有右外弧加强板、右内弧加强板，右弧底板的板面上位于右减震模块两旁的部位分别与右外弧加强板、右外短加强板相连接；
所述右弧底板的板面上位于右减震模块两旁的部位都设置有与驱动电机相连接的右连机孔。
所述后悬置包括后减震模块、后长底板、后短底板与后罩壳，所述后减震模块的侧围底部与后长底板的顶部相连接，后长底板的中部与后短底板的内端相连接，后短底板的板面经两个后加强角板与后罩壳的侧部相连接，后罩壳的底部与后长底板的板面相连接，后罩壳、后长底板之间夹成有后空腔，后罩壳的顶部与后减震模块的侧围相连接；
所述后长底板上位于后罩壳下方的板面与后外加强板相连接，后长底板上与后外加强板正对的侧边为后凹弧边；所述后凹弧边与后外加强板之间的板面上，以及两个后加强角板之间的板面上都设置有与减速箱相连接的后连箱孔。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
1、本发明一种电动汽车上多悬置的外连接系统中，主要包括车架与悬置连接装置，其中，对车架，在左纵梁、后横梁、右纵梁的基础上，增设一号横梁、二号横梁、三号横梁与短纵梁，并通过横梁、纵梁之间的相互连接限定了三个悬置安装位置，对悬置的安装位置进行专门布局，然后在每个安装位置上连接有连接单元，即左连接单元、右连接单元、后连接单元，如此设计，不仅确定了悬置的数量，还对悬置的位置进行定位布局，从而既提升了悬置的减振效果，又在空间紧缺的车架上确定了合适的安装位置，以降低安装难度，此外，连接单元的底端负责与悬置中的减振模块相连接，该设计使得装配时，只需将已连接悬置的动力总成举升，即可与本设计完成连接，十分方便。因此，本发明不仅合装难度较小，而且装配效率较高。
2、本发明一种电动汽车上多悬置的外连接系统中，左连接单元、右连接单元、后连接单元自身都为多个板件相互连接而成，在此基础之上，各连接单元都通过焊接与车架进行连接，该设计不仅能够取得合乎结构需求的各种连接单元的构造，能够降低制作的成本（与铸造比），同时，还能取得较为宽裕的连接空间，便于提高装配效率。因此，本发明不仅制作成本较低，而且易于装配。
3、本发明一种电动汽车上多悬置的外连接系统中，各连接单元的底端与对应的减震模块相连接，其连接方式具体为穿管轴从套管内穿经而过，可见，穿管轴、套管同轴设置，而每个套管又居于减震模块的中轴线位置，套管的中轴线即代表减震模块的中轴线，减震模块的中轴线与其减振效果直接相关，在此基础之上，各悬置的中轴线之间，以及各穿管轴与车架上纵梁、横梁的不同部位之间，都被限定相对位置关系，如平行、垂直等，从而提升悬置的减振效果，使其在整体上对车架、动力总成具备较强的减振作用。因此，本发明的减振效果较强。
4、本发明一种电动汽车上多悬置的外连接系统中，左悬置、右悬置、后悬置内都设置有一个减震模块，该减震模块包括硫化为一体的套管、橡胶、内壳与外壳，该种减震模块的装配面较为平齐，与现有技术中采用的蘑菇形软垫相比，降低了对安装空间的要求，给动力总成的合装提供了便利。因此，本发明易于装配。
附图说明
图1是本发明的结构示意图。
图2是本发明的仰视图。
图3是本发明中左连接单元、右连接单元、后连接单元的相对位置示意图。
图4是本发明中左连接单元、右连接单元、后连接单元与动力总成的连接示意图。
图5是图4中动力总成的结构示意图。
图6是图4中左悬置的结构示意图。
图7是图6偏转后的结构示意图。
图8是图6中左减震模块的剖视图。
图9是图4中左连接单元的结构示意图。
图10是图4中右悬置的结构示意图。
图11是图10的侧视图。
图12是图4中右过渡支架的结构示意图。
图13是图4中右连接支架的结构示意图。
图14是图4中后悬置的结构示意图。
图15是图14中后罩壳的剖视图。
图16是图4中后连接单元的结构示意图。
图17是本发明中穿管轴的结构示意图。
图中：动力总成1、减速箱11、驱动电机12、左驱动轴总成13、右驱动轴总成14、后桥总成15、左悬置2、左减震模块20、左竖底板21、左内弧形边211、左横底板22、左连箱孔23、左外加强筋24、左内加强筋25、左一支板26、左二支板27、左三支板28、左连接单元3、左一耳板31、左二耳板32、左斜顶板33、左连块孔34、左夹口35、左L型板36、左连车孔361、左斜加强板37、右悬置4、右减震模块40、右弧底板41、右连机孔411、右外弧加强板42、右内弧加强板43、右外短加强板44、右连接单元5、右连接支架51、右连横板511、右连竖板512、右中角板513、右边角板514、右连过渡孔515、右连车孔516、右过渡支架52、右顶弧板521、右外弧板522、右内弧板523、右连块孔524、右中加强板525、右外加强板526、右连支孔527、后悬置6、后减震模块60、套管601、橡胶602、内壳603、外壳604、上减震空腔605、下减震空腔606、后长底板61、后凹弧边611、后短底板62、后罩壳63、后空腔631、后加强角板64、后外加强板65、后连箱孔66、后连接单元后7、后一耳板71、后二耳板72、后斜顶板73、后连块孔74、后平顶板75、后夹口76、后L型板77、后连车孔771、后斜加强板78、车架8、左纵梁81、右纵梁82、后横梁83、一号横梁84、二号横梁85、三号横梁86、短纵梁87、穿管轴9、尖头螺栓10、螺帽101、螺杆段102、螺纹段103、螺栓头104。
具体实施方式
以下结合附图说明和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
参见图1—图17，一种电动汽车上多悬置的外连接系统，包括车架8及其上所连接的悬置连接装置，所述车架8包括后横梁83及与其两端相连接的左纵梁81、右纵梁82；
所述左纵梁81的尾端通过后横梁83与右纵梁82的尾端相连接，左纵梁81的中部通过一号横梁84与右纵梁82的中部相连接，一号横梁84的中部通过短纵梁87与后横梁83的中部相连接，短纵梁87的中部分别与二号横梁85、三号横梁86的中部垂直连接，二号横梁85的两端与左纵梁81、右纵梁82的中部垂直连接，三号横梁86的两端与左纵梁81、右纵梁82的中部垂直连接；
所述悬置连接装置包括左连接单元3、右连接单元5与后连接单元7，所述短纵梁87上夹于一号横梁84、二号横梁85之间的部位与左连接单元3的顶端相连，左连接单元3的底端向下延伸，所述右纵梁82上夹于一号横梁84、二号横梁85之间的部位与右连接单元5的顶端相连接，右连接单元5的底端向下延伸，所述三号横梁86上夹于右纵梁82、短纵梁87之间的部位与后连接单元7的顶端相连接，后连接单元7的底端向下延伸，且左连接单元3、右连接单元5、后连接单元7的底端都设置有一根穿管轴9；
所述左连接单元3的底端与左悬置2中的左减震模块20相连接，右连接单元5的底端与右悬置4中的右减震模块40相连接，后连接单元7的底端与后悬置6中的后减震模块60相连接。
所述左减震模块20、右减震模块40、后减震模块60的结构一致，都包括硫化为一体的套管601、橡胶602、内壳603与外壳604；所述套管601的外部包裹有橡胶602，该橡胶602的外部包裹有内壳603，该内壳603的外部包裹有外壳604，且在橡胶602内开设有上减震空腔605与下减震空腔606；
所述左连接单元3、右连接单元5、后连接单元7内的穿管轴9都穿经对应的单根套管601而过。
所述左悬置2、右悬置4内套管601的中轴线相互平行，所述左悬置2内套管601的中轴线与后悬置6内套管601的中轴线相互垂直，所述后悬置6内的套管601位于左悬置2内套管601、右悬置4内套管601之间；
所述右悬置4内套管601的中轴线与右纵梁82相互平行，左悬置2内套管601的中轴线与左纵梁81相互平行，后悬置6内套管601的中轴线与三号横梁86相互平行。
所述左连接单元3为左连接支架，其包括左斜顶板33及与其两侧相连接的左一耳板31、左二耳板32，所述左一耳板31、左二耳板32的底端各开设有一个左连块孔34，两个左连块孔34通过一根穿管轴9相连接，所述左一耳板31、左二耳板32的顶部均开设有左夹口35以与左L型板36相连接，左L型板36的两个板面上均开设有与短纵梁87相连接的左连车孔361，左L型板36上位于左斜顶板33两旁的部位各通过一个左斜加强板37与左一耳板31或左二耳板32的侧面相连接。
所述后连接单元7为后连接支架，其包括后斜顶板73及与其两侧相连接的后一耳板71、后二耳板72，所述后一耳板71、后二耳板72的底端各开设有一个后连块孔74，两个后连块孔74通过一根穿管轴9相连接，后一耳板71、后二耳板72、后斜顶板73的顶端共与一个后平顶板75的侧边相连接；
所述后一耳板71、后二耳板72的顶部均开设有后夹口76以与后L型板77相连接，后L型板77的两个板面上均开设有与三号横梁86相连接的后连车孔771，后L型板77上位于后平顶板75两旁的部位各通过一个后斜加强板78与后一耳板71或后二耳板72的侧面相连接。
所述右连接单元5包括右过渡支架52，该右过渡支架52包括右顶弧板521及与其两侧相连接的右外弧板522、右内弧板523，所述右外弧板522、右内弧板523的内端各开设有一个右连块孔524，两个右连块孔524通过一根穿管轴9相连接，右外弧板522的中部通过右中加强板525与右内弧板523的中部相连接，右外弧板522、右内弧板523的外端之间设置有与右顶弧板521的底面相连接的右外加强板526，右顶弧板521上位于右外加强板526两侧的部位都开设有与右纵梁82相连接的右连支孔527。
所述右连接单元5还包括右连接支架51，该右连接支架51包括右连横板511、右连竖板512与右中角板513，所述右连横板511的外侧边与右连竖板512的底边垂直连接，右连横板511的中部经右中角板513与右连竖板512的中部相连接，右连竖板512的两端各经一个右边角板514与右连横板511的两端相连接，所述右连横板511上位于右中角板513两旁的部位上开设有与右连支孔527相连接的右连过渡孔515，所述右连竖板512上位于右中角板513两旁的部位上开设有与右纵梁82相连接的右连车孔516。
所述左悬置2包括左减震模块20、左竖底板21与左横底板22，所述左竖底板21的顶部与左横底板22的外端相连接，左竖底板21的板面上开设有与减速箱11相连接的左连箱孔23，左横底板22的底面与减速箱11的顶部相搭接，所述左竖底板21的板面上沿其内外两侧各设置有左外加强筋24与左内加强筋25，左竖底板21的内侧边上开设有左内弧形边211，左内加强筋25沿左内弧形边211布置；
所述左减震模块20的底部经左一支板26、左二支板27与左竖底板21的板面相连接，左减震模块20的侧部经左三支板28与左横底板22的顶面相连接，左一支板26、左二支板27的一端均近左三支板28设置，左一支板26、左二支板27的另一端均近左内加强筋25设置。
所述右悬置4包括右减震模块40与右弧底板41，所述右弧底板41上近其顶端的部位与右减震模块40的侧围底部垂直连接，右弧底板41的板面上沿其两侧分别设置有右外弧加强板42、右内弧加强板43，右弧底板41的板面上位于右减震模块40两旁的部位分别与右外弧加强板42、右外短加强板44相连接；
所述右弧底板41的板面上位于右减震模块40两旁的部位都设置有与驱动电机12相连接的右连机孔411。
所述后悬置6包括后减震模块60、后长底板61、后短底板62与后罩壳63，所述后减震模块60的侧围底部与后长底板61的顶部相连接，后长底板61的中部与后短底板62的内端相连接，后短底板62的板面经两个后加强角板64与后罩壳63的侧部相连接，后罩壳63的底部与后长底板61的板面相连接，后罩壳63、后长底板61之间夹成有后空腔631，后罩壳63的顶部与后减震模块60的侧围相连接；
所述后长底板61上位于后罩壳63下方的板面与后外加强板65相连接，后长底板61上与后外加强板65正对的侧边为后凹弧边611；所述后凹弧边611与后外加强板65之间的板面上，以及两个后加强角板64之间的板面上都设置有与减速箱11相连接的后连箱孔66。
本发明的原理说明如下：
本发明对于车架8，在左纵梁81、后横梁83、右纵梁82的设计基础上增设了一号横梁84、二号横梁85、三号横梁8与短纵梁87，并对横梁、纵梁之间的相互位置关系与相互连接关系做了限定，以对三种悬置的安装位置进行定位，各种横梁与纵梁都优选为中空的槽梁或L型梁。
本发明中左竖底板21的顶部与左横底板22的外端相连接，且连接结构优选为垂直连接。
本发明中左连接单元3中的左连车孔361，后连接单元7中的后连车孔771，右连接单元5中的右连车孔516，都为多个，便于塞焊，以与对应的车架8中的横梁、纵梁相互焊接。
本发明中右过渡支架52中的右连块孔524，其作用是与右悬置4中的右减震模块40相连接，右连块孔524优选为腰型孔以有调整余量，便于整个动力总成的合装。
实施例1：
参见图1—图17，一种电动汽车上多悬置的外连接系统，包括车架8及其上所连接的悬置连接装置，所述车架8包括后横梁83及与其两端相连接的左纵梁81、右纵梁82；所述左纵梁81的尾端通过后横梁83与右纵梁82的尾端相连接，左纵梁81的中部通过一号横梁84与右纵梁82的中部相连接，一号横梁84的中部通过短纵梁87与后横梁83的中部相连接，短纵梁87的中部分别与二号横梁85、三号横梁86的中部垂直连接，二号横梁85的两端与左纵梁81、右纵梁82的中部垂直连接，三号横梁86的两端与左纵梁81、右纵梁82的中部垂直连接；所述悬置连接装置包括左连接单元3、右连接单元5与后连接单元7，所述短纵梁87上夹于一号横梁84、二号横梁85之间的部位与左连接单元3的顶端相连，左连接单元3的底端向下延伸，所述右纵梁82上夹于一号横梁84、二号横梁85之间的部位与右连接单元5的顶端相连接，右连接单元5的底端向下延伸，所述三号横梁86上夹于右纵梁82、短纵梁87之间的部位与后连接单元7的顶端相连接，后连接单元7的底端向下延伸，且左连接单元3、右连接单元5、后连接单元7的底端都设置有一根穿管轴9；所述左连接单元3的底端与左悬置2中的左减震模块20相连接，右连接单元5的底端与右悬置4中的右减震模块40相连接，后连接单元7的底端与后悬置6中的后减震模块60相连接。
实施例2：
基本内容同实施例1，不同之处在于：
所述左减震模块20、右减震模块40、后减震模块60的结构一致，都包括硫化为一体的套管601、橡胶602、内壳603与外壳604；所述套管601的外部包裹有橡胶602，该橡胶602的外部包裹有内壳603，该内壳603的外部包裹有外壳604，且在橡胶602内开设有上减震空腔605与下减震空腔606；所述左连接单元3、右连接单元5、后连接单元7内的穿管轴9都穿经对应的单根套管601而过。所述左悬置2、右悬置4内套管601的中轴线相互平行，所述左悬置2内套管601的中轴线与后悬置6内套管601的中轴线相互垂直，所述后悬置6内的套管601位于左悬置2内套管601、右悬置4内套管601之间；所述右悬置4内套管601的中轴线与右纵梁82相互平行，左悬置2内套管601的中轴线与左纵梁81相互平行，后悬置6内套管601的中轴线与三号横梁86相互平行。
实施例3：
基本内容同实施例1，不同之处在于：
请参见图17，该图为本发明进行螺栓连接时所采用的尖头螺栓10，同时也作为穿管轴9使用。所述尖头螺栓10包括依次连接的螺帽101、螺杆段102、螺纹段103、螺栓头104，所述螺纹段103的侧围上设置有外螺纹，所述螺栓头104的顶端与螺纹段103相连接，螺栓头104的底端向外延伸，螺栓头104的直径从顶至底呈渐缩变化。
以上所述仅为本发明的较佳实施方式，本发明的保护范围并不以上述实施方式为限，但凡本领域普通技术人员根据本发明所揭示内容所作的等效修饰或变化，皆应纳入权利要求书中记载的保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车上多悬置的外连接系统，包括车架(8)及其上所连接的悬置连接装置，所述车架(8)包括后横梁(83)及与其两端相连接的左纵梁(81)、右纵梁(82)，其特征在于：
所述左纵梁(81)的尾端通过后横梁(83)与右纵梁(82)的尾端相连接，左纵梁(81)的中部通过一号横梁(84)与右纵梁(82)的中部相连接，一号横梁(84)的中部通过短纵梁(87)与后横梁(83)的中部相连接，短纵梁(87)的中部分别与二号横梁(85)、三号横梁(86)的中部垂直连接，二号横梁(85)的两端与左纵梁(81)、右纵梁(82)的中部垂直连接，三号横梁(86)的两端与左纵梁(81)、右纵梁(82)的中部垂直连接；
所述悬置连接装置包括左连接单元(3)、右连接单元(5)与后连接单元(7)，所述短纵梁(87)上夹于一号横梁(84)、二号横梁(85)之间的部位与左连接单元(3)的顶端相连，左连接单元(3)的底端向下延伸，所述右纵梁(82)上夹于一号横梁(84)、二号横梁(85)之间的部位与右连接单元(5)的顶端相连接，右连接单元(5)的底端向下延伸，所述三号横梁(86)上夹于右纵梁(82)、短纵梁(87)之间的部位与后连接单元(7)的顶端相连接，后连接单元(7)的底端向下延伸，且左连接单元(3)、右连接单元(5)、后连接单元(7)的底端都设置有一根穿管轴(9)；
所述左连接单元(3)的底端与左悬置(2)中的左减震模块(20)相连接，右连接单元(5)的底端与右悬置(4)中的右减震模块(40)相连接，后连接单元(7)的底端与后悬置(6)中的后减震模块(60)相连接。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述左减震模块(20)、右减震模块(40)、后减震模块(60)的结构一致，都包括硫化为一体的套管(601)、橡胶(602)、内壳(603)与外壳(604)；所述套管(601)的外部包裹有橡胶(602)，该橡胶(602)的外部包裹有内壳(603)，该内壳(603)的外部包裹有外壳(604)，且在橡胶(602)内开设有上减震空腔(605)与下减震空腔(606)；
所述左连接单元(3)、右连接单元(5)、后连接单元(7)内的穿管轴(9)都穿经对应的单根套管(601)而过。
3.根据权利要求2所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述左悬置(2)、右悬置(4)内套管(601)的中轴线相互平行，所述左悬置(2)内套管(601)的中轴线与后悬置(6)内套管(601)的中轴线相互垂直，所述后悬置(6)内的套管(601)位于左悬置(2)内套管(601)、右悬置(4)内套管(601)之间；
所述右悬置(4)内套管(601)的中轴线与右纵梁(82)相互平行，左悬置(2)内套管(601)的中轴线与左纵梁(81)相互平行，后悬置(6)内套管(601)的中轴线与三号横梁(86)相互平行。
4.根据权利要求1、2或3所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述左连接单元(3)为左连接支架，其包括左斜顶板(33)及与其两侧相连接的左一耳板(31)、左二耳板(32)，所述左一耳板(31)、左二耳板(32)的底端各开设有一个左连块孔(34)，两个左连块孔(34)通过一根穿管轴(9)相连接，所述左一耳板(31)、左二耳板(32)的顶部均开设有左夹口(35)以与左L型板(36)相连接，左L型板(36)的两个板面上均开设有与短纵梁(87)相连接的左连车孔(361)，左L型板(36)上位于左斜顶板(33)两旁的部位各通过一个左斜加强板(37)与左一耳板(31)或左二耳板(32)的侧面相连接。
5.根据权利要求1、2或3所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述后连接单元(7)为后连接支架，其包括后斜顶板(73)及与其两侧相连接的后一耳板(71)、后二耳板(72)，所述后一耳板(71)、后二耳板(72)的底端各开设有一个后连块孔(74)，两个后连块孔(74)通过一根穿管轴(9)相连接，后一耳板(71)、后二耳板(72)、后斜顶板(73)的顶端共与一个后平顶板(75)的侧边相连接；
所述后一耳板(71)、后二耳板(72)的顶部均开设有后夹口(76)以与后L型板(77)相连接，后L型板(77)的两个板面上均开设有与三号横梁(86)相连接的后连车孔(771)，后L型板(77)上位于后平顶板(75)两旁的部位各通过一个后斜加强板(78)与后一耳板(71)或后二耳板(72)的侧面相连接。
6.根据权利要求1、2或3所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述右连接单元(5)包括右过渡支架(52)，该右过渡支架(52)包括右顶弧板(521)及与其两侧相连接的右外弧板(522)、右内弧板(523)，所述右外弧板(522)、右内弧板(523)的内端各开设有一个右连块孔(524)，两个右连块孔(524)通过一根穿管轴(9)相连接，右外弧板(522)的中部通过右中加强板(525)与右内弧板(523)的中部相连接，右外弧板(522)、右内弧板(523)的外端之间设置有与右顶弧板(521)的底面相连接的右外加强板(526)，右顶弧板(521)上位于右外加强板(526)两侧的部位都开设有与右纵梁(82)相连接的右连支孔(527)。
7.根据权利要求6所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述右连接单元(5)还包括右连接支架(51)，该右连接支架(51)包括右连横板(511)、右连竖板(512)与右中角板(513)，所述右连横板(511)的外侧边与右连竖板(512)的底边垂直连接，右连横板(511)的中部经右中角板(513)与右连竖板(512)的中部相连接，右连竖板(512)的两端各经一个右边角板(514)与右连横板(511)的两端相连接，所述右连横板(511)上位于右中角板(513)两旁的部位上开设有与右连支孔(527)相连接的右连过渡孔(515)，所述右连竖板(512)上位于右中角板(513)两旁的部位上开设有与右纵梁(82)相连接的右连车孔(516)。
8.根据权利要求1、2或3所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述左悬置(2)包括左减震模块(20)、左竖底板(21)与左横底板(22)，所述左竖底板(21)的顶部与左横底板(22)的外端相连接，左竖底板(21)的板面上开设有与减速箱(11)相连接的左连箱孔(23)，左横底板(22)的底面与减速箱(11)的顶部相搭接，所述左竖底板(21)的板面上沿其内外两侧各设置有左外加强筋(24)与左内加强筋(25)，左竖底板(21)的内侧边上开设有左内弧形边(211)，左内加强筋(25)沿左内弧形边(211)布置；
所述左减震模块(20)的底部经左一支板(26)、左二支板(27)与左竖底板(21)的板面相连接，左减震模块(20)的侧部经左三支板(28)与左横底板(22)的顶面相连接，左一支板(26)、左二支板(27)的一端均近左三支板(28)设置，左一支板(26)、左二支板(27)的另一端均近左内加强筋(25)设置。
9.根据权利要求1、2或3所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述右悬置(4)包括右减震模块(40)与右弧底板(41)，所述右弧底板(41)上近其顶端的部位与右减震模块(40)的侧围底部垂直连接，右弧底板(41)的板面上沿其两侧分别设置有右外弧加强板(42)、右内弧加强板(43)，右弧底板(41)的板面上位于右减震模块(40)两旁的部位分别与右外弧加强板(42)、右外短加强板(44)相连接；
所述右弧底板(41)的板面上位于右减震模块(40)两旁的部位都设置有与驱动电机(12)相连接的右连机孔(411)。
10.根据权利要求1、2或3所述的一种电动汽车上多悬置的外连接系统，其特征在于：所述后悬置(6)包括后减震模块(60)、后长底板(61)、后短底板(62)与后罩壳(63)，所述后减震模块(60)的侧围底部与后长底板(61)的顶部相连接，后长底板(61)的中部与后短底板(62)的内端相连接，后短底板(62)的板面经两个后加强角板(64)与后罩壳(63)的侧部相连接，后罩壳(63)的底部与后长底板(61)的板面相连接，后罩壳(63)、后长底板(61)之间夹成有后空腔(631)，后罩壳(63)的顶部与后减震模块(60)的侧围相连接；
所述后长底板(61)上位于后罩壳(63)下方的板面与后外加强板(65)相连接，后长底板(61)上与后外加强板(65)正对的侧边为后凹弧边(611)；所述后凹弧边(611)与后外加强板(65)之间的板面上，以及两个后加强角板(64)之间的板面上都设置有与减速箱(11)相连接的后连箱孔(66)。
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