CN111824055A - 事故判定系统、事故判定方法和介质 - Google Patents

事故判定系统、事故判定方法和介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种在车辆停止时适当地判定事故的事故判定系统、事故判定方法和程序。事故判断系统(20)判定摩托车(1)发生的事故，具备：检测摩托车处于车辆停止状态的车轮速度传感器(32)和GPS接收器(33)；接受由驾驶车辆的乘员(5)进行的结束操作的主开关(30)和发动机停止开关(31)；检测对应于乘员的姿势的重量值的重量传感器(40)；以及控制部(38)，该控制部根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的，并且根据车辆停止中的重量检测部的检测结果判定是否为事故。

Description

事故判定系统、事故判定方法和介质
技术领域
本发明涉及事故判定系统、事故判定方法和程序。
背景技术
提出了基于摩托车的倾斜角度来检测事故的系统(例如，参照专利文献1)。在专利文献1所记载的系统中，设有检测车辆的倾斜角度的倾斜传感器，在由倾斜传感器检测到规定角度以上的倾斜角度持续规定时间以上的情况下，检测为事故。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-328580号公报
发明要解决的技术问题
在上述系统中，当跨乘型车辆翻倒时，存在即使没有发生事故，也会检测到事故的情况。例如，存在在停车时等乘员误操作跨乘型车辆，跨乘型车辆翻倒的所谓站立翻倒发生时检测到事故的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种能够在车辆停止时适当地判定事故的事故判定系统、事故判定方法、程序。
根据本发明的一个模式，事故判定系统判定跨乘型车辆发生的事故，该事故判定系统具备：停止检测部，该停止检测部检测所述跨乘型车辆处于车辆停止状态；结束操作部，该结束操作部接受驾驶车辆的乘员进行的结束操作；重量检测部，该重量检测部检测对应于所述乘员的姿势的重量值；以及控制部，该控制部根据所述停止检测部的检测结果及所述结束操作部的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的，并且在车辆停止为下车以外的原因时，该控制部根据所述重量检测部的检测结果判定是否为事故。
根据本发明的一个模式，事故判定系统根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是由下车引起的车辆停止还是由下车以外的原因引起的。进而，根据由下车以外的原因引起的车辆停止中的乘员的重量值识别是发生站立翻倒时以及由车辆的暂时停止等引起的车辆停止还是由事故引起的车辆停止，从而适当地判定是否为事故。
附图说明
图1是本实施方式的摩托车的侧视图。
图2是本实施方式的事故判定系统的系统结构图。
图3是表示本实施方式的乘员侧设备的设置例的图。
图4是表示本实施方式的重量传感器的设置例的图。
图5是本实施方式的事故的判定处理的说明图，(A)表示下车状态，(B)表示暂时停止状态，(C)表示事故状态，(D)表示站立翻倒状态，(E)表示事故状态。
图6是本实施方式的事故级别的判定处理的说明图，(A)表示高级别的事故，(B)表示中级别的事故，(C)表示低级别的事故。
图7是表示本实施方式的事故级别的判定处理的另一例的立体图。
图8是本实施方式的事故判定处理的流程图。
具体实施方式
在本发明的一个方式的事故判定系统中，设有检测跨乘型车辆处于车辆停止的状态的停止检测部和接受驾驶车辆的乘员进行的结束操作的结束操作部。根据停止检测部的车辆停止的检测结果及结束操作部的结束操作的操作结果来判定车辆停止是由乘员下车引起的还是下车以外的原因引起的。另外，在事故判定系统中，设有检测对应于乘员的姿势的重量值的重量检测部，根据乘员的重量值判定事故。如果乘员的重量值是与立位姿势对应的值，则判定为发生站立翻倒时或暂时停止，如果乘员的重量值是与卧位姿势及坐位姿势对应的值，则判定为事故。这样，能够根据车辆停止中的乘员的重量值适当地判定是否为事故。
以下，参照附图对本实施方式进行详细说明。图1是本实施方式的摩托车的侧视图。在此，说明将本实施方式的事故判定系统应用于摩托车的例子，但也可以应用于机动三轮车等其他跨乘型车辆。在以下的图中，用箭头FR表示车身前方，用箭头RE表示车身后方。
如图1所示，摩托车1构成为，将发动机11和电气系统等各种部件搭载于由铝铸造形成的双构件型的车身框架10。车身框架10具有从头管(未图示)向左右分支并向后方延伸的主框架12和从头管向左右分支并向下方延伸的下框架(未图示)。发动机11的后方侧由主框架12支承，发动机11的前方侧由下框架支承。通过将发动机11支承于车身框架10，能够确保车身整体的刚性。
左右一对前叉14经由转向轴(未图示)支承于头管且能够转向，前轮15支承于左右一对前叉14的下部且能够旋转。摆臂16支承于主框架12的后方侧且能够摆动，后轮17支承于摆臂16的后端且能够旋转。发动机11经由减速机构与后轮17连结，来自发动机11的动力经由减速机构传递到后轮17。在发动机11的上方设置有骑乘者座椅18，摩托车1被跨骑在骑乘者座椅18的乘员5驾驶。
但是，摩托车1等跨乘型车辆在发生事故时需要适当的应对。特别是，从预防安全对策的观点出发，在事故发生时通知是不可或缺的。但是，事故导致的乘员5的外伤的严重程度是各种各样的，因而在事故发生时未必需要救助乘员5。在乘员5是轻伤的情况下，不需要进行救助，因通知而引起通知目标无用的担心和混乱，进而存在因救助费用而给乘员5带来经济负担的不良情况。另外，车辆的翻倒不仅是由事故引起的翻倒，而且有时是在车辆停止时使车辆翻倒的站立翻倒发生时的情况，在站立翻倒发生时几乎没有需要进行救助的可能性。
像这样，要求考虑乘员5的外伤的严重程度来判定是否需要救助乘员5。因此，本申请的申请人着眼于在发生重大事故时乘员5不能站起，而在发生轻微事故时或发生站立翻倒时乘员5能够站起这一点，在乘员5的鞋54等安装重量传感器40。通过利用重量传感器40的重量值根据乘员5的姿势而变化，能够判定车辆停止时的事故和站立翻倒发生时，进而能够判定在事故发生时是否需要请求救助乘员5。
以下，参照图2至图4对事故判定系统的结构进行说明。图2是本实施方式的事故判定系统的系统结构图。图3是表示本实施方式的乘员侧设备的设置例的图。图4是表示本实施方式的重量传感器的设置例的图。另外，将摩托车通常具备的结构看作是具备该结构而省略说明。另外，在此，适当地使用图1的符号进行说明。
如图2所示，事故判定系统20由搭载于摩托车1的车载设备21和乘员5随身携带的乘员侧设备22构成。在事故判定系统20中，作为车载设备21设置有主开关30、发动机停止开关31、车轮速度传感器32、GPS(GlobalPositioningSystem：全球定位系统)接收器33、陀螺仪传感器34、倾斜传感器35、开关接收器36、通信器37、控制部38、事故通知部39。另外，在事故判定系统20中，作为乘员侧设备22，设置有重量传感器40、FOB(FrequencyOperatedButton：变频按钮)开关41、通信器42、事故通知部43。
主开关30是摩托车1的电源开关，通过乘员5的操作来输出接通信号/断开信号。发动机停止开关31使发动机11(参照图1)强制停止，通过乘员5的操作输出发动机停止的指令信号(接通信号)。在事故判定系统20中，主开关30和发动机停止开关31作为接受由驾驶车辆的乘员5进行的结束操作的结束操作部而发挥作用。即，根据从主开关30输出的断开信号和从发动机停止开关31输出的指令信号来实施驾驶的结束操作。
车轮速度传感器32设置于前轮15及后轮17的至少一方，并检测各车轮的旋转速度。GPS接收器33根据来自卫星的GPS信号检测地图上的位置信息。在事故判定系统20中，车轮速度传感器32或GPS接收器33作为检测摩托车1处于车辆停止状态的停止检测部而发挥作用。即，在车轮的旋转速度为零的情况下，通过车轮速度传感器32检测出车辆停止，在地图上的位置信息不变化的情况下，通过GPS接收器33检测出车辆停止。另外，GPS的地图数据例如存储在后述的控制部38的存储器中。
另外，由于存在像隧道内那样GPS信号不能到达的情况，所以并用车轮速度传感器32和GPS接收器33来检测车辆停止是有效的。另外，由于在事故判定系统20中设置有陀螺仪传感器34，所以也可以组合GPS接收器33和陀螺仪传感器34，从而在隧道内通过陀螺仪传感器34来检测车辆的移动状态。另外，存在在摩托车1发生事故时，前轮15侧的车轮速度传感器32破损的情况。因此，也可以是在来自前轮15的车轮速度传感器32的车轮速度信号中断的情况下检测出车辆停止。
倾斜传感器35检测摩托车1的倾斜角。倾斜角用于车辆翻倒的判定。开关接收器36构成为能够接收来自乘员5所携带的FOB开关41的电波。在事故判定系统20中，开关接收器36和FOB开关41作为乘员检测部而发挥作用，该乘员检测部检测位于距摩托车1规定距离内的乘员5。即，规定距离在FOB开关41的可通信范围内，检测电波从FOB开关41到达开关接收器36的规定距离内的乘员5。由此，推定在发生事故时乘员5从摩托车1被抛出的距离。
通信器37具有发送电路和接收电路，通过无线通信与乘员侧设备22侧的通信器42连接。另外，车载设备21侧的通信器37和乘员侧设备22侧的通信器42可以通过近距离无线通信直接连接，也可以通过广域无线通信经由无线基站连接。控制部38根据来自车载设备21和乘员侧设备22的各种传感器的检测结果来判定是否为事故。在控制部38中，实施考虑了事故以外的车辆停止的事故的判定处理、考虑了乘员5的外伤的严重程度的事故级别的判定处理等。
另外，控制部38可以使用处理器通过软件来实现，也可以通过形成于集成电路等的逻辑电路(硬件)来实现。在使用处理器的情况下，处理器通过读出并执行存储于存储器的程序来实施各种处理。作为处理器，例如使用了CPU(CentralProcessingUnit：中央处理器)。另外，存储器根据用途由ROM(ReadOnlyMemoryMemory：只读存储器)、RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)等一个或多个存储介质构成。另外，在存储器中存储有用于各种处理的参数。
事故通知部39向通知目标25自动通知乘员自己不能通知的中级别以上的事故。在发生低级别的事故时，虽然不会自动地向通知目标25通知乘员5轻伤，但优选摩托车1具有能够通过一次按压等简单的操作来通知的操作部。通知信息中包含事故的发生场所、乘员5的外伤的严重程度等。作为通知目标25，例如可以任意地设定为呼叫中心、保险公司、保安公司、自家住宅、急救中心等。在这种情况下，预先在控制部38的存储器登记通知目标信息。
另外，开关接收器36、通信器37、控制部38、事故通知部39优选设置于确保了耐冲击性的主框架12的周边。例如，在头管和主框架12的连结附近或主框架12的内侧设置有通信器37、控制部38、事故通知部39。另外，从摩托车1的电池(未图示)向各车载设备21供给电力。可以从摩托车1的已有的电池向各车载设备21供给电力，也可以从设置于事故判定系统20的专用的电池向各车载设备21供给电力。
重量传感器40是设置于乘员5的鞋底55(参照图3)的载荷传感器，检测对应于乘员5的姿势的重量值。重量传感器40例如通过将钮扣型的多个感压传感器设置于鞋底而构成。在重量传感器40的重量值较大的情况下推定为乘员5是立位姿势，在重量传感器40的重量值较小的情况下推定为乘员5是坐位姿势，在重量传感器40的重量值大致为零的情况下推定为乘员5是卧位姿势。从设置于乘员5的鞋54(参照图3)的电池45(参照图3)向重量传感器40供给电力。
FOB开关41是智能登入系统的携带电子开关，如上所述，作为乘员检测部而发挥作用。通信装置42具有发送电路和接收电路，并且通过短距离无线通信或广域无线通信连接到车载装置21侧的通信装置37。当在车载设备21侧的控制部38检测到中级别以上的事故时，事故通知部43自动地将事故通知给通知目标25。由于在车载设备21及乘员侧设备22这两方设置有事故通知部39、43，所以即使事故通知部39、43的任一方破损，也能够从另一方通知事故。FOB开关41、通信器42、事故通知部43分别内置有电池(未图示)。
如图3所示，通信器42和事故通知部43设置于乘员5的衣服51，但通信器42和事故通知部43也可以设置于乘员5的头盔52。另外，通信器42和事故通知部43也可以设置于安装在乘员5腰部的腰袋(未图示)、乘员5的手套53、钟表等配件(未图示)。即，通信器42和事故通知部43只要设置在乘员5的穿着品上即可。此外，通信装置42和故障通知单元43也可以通过由乘客5携带的智能手机等便携式通信终端来实现。
重量传感器40设置于乘员5的鞋底55，重量传感器40的电池45设置于鞋54的筒状部分。当通过重量传感器40检测到乘员5的重量时，乘员5的重量值经由通信器42输出到摩托车1的控制部38，在控制部38中，重量值被用于各种判定处理。重量传感器40设置于能够检测乘员5的重量值的部位，例如设置于鞋内的鞋底片或鞋垫片。如图4所示，重量传感器40是钮扣型的多个感压传感器，在鞋底55设置于避开乘员5的重量难以传递的足弓的位置。
另外，通信器42及事故通知部43也可以与重量传感器40同样地设置于鞋54。在该情况下，也可以从重量传感器40的电池45向通信器42以及事故通知部43供给电力。另外，在本实施方式中，采用了控制部38设置于摩托车1的结构，但控制部可以设置于乘员5的穿着品，控制部也可以设置于智能手机等便携式通信终端。因此，控制部、通信器42、事故通知部43也可以全部由智能手机实现。另外，根据智能手机的不同，还开发了折弯等能够变形的类型，从而也可以在鞋54设置智能手机，来代替在乘员5的衣服51设置智能手机。另外，通过由乘员5携带控制部，能够在多个摩托车1之间兼用控制部。
参照图5至图7，对控制部的判定处理进行说明。图5是本实施方式的事故的判定处理的说明图，(A)表示下车状态，(B)表示暂时停止状态，(C)表示事故状态，(D)表示站立翻倒状态，(E)表示事故状态。图6是本实施方式的事故级别的判定处理的说明图，(A)表示高级别的事故，(B)表示中级别的事故，(C)表示低级别的事故。图7是表示本实施方式的事故级别的判定处理的另一例的立体图。另外，在此，适当地使用图2及图3的符号进行说明。
如图5(A)所示，当车辆停止是由下车引起的时，由乘员5操作主开关30或发动机停止开关31。因此，在从主开关30向控制部38输入了断开信号的情况下，或者在从发动机停止开关31向控制部38输入了发动机停止的指令信号的情况下，由控制部38判定为是车辆停止是由乘员5下车引起的。在没有从主开关30向控制部38输入断开信号，并且没有从发动机停止开关31向控制部38输入指令信号的情况下，控制部38判定为是乘员5下车以外的车辆停止。
如图5(B)所示，在由暂时停止引起的车辆停止时，在摩托车1稍微倾斜的状态下，由乘员5的腿部支承摩托车1。即，摩托车1的倾斜角θ小于最大倾斜角θt(例如45°)，乘员5的重量充分地作用于鞋底55的重量传感器40。因此，在车辆停止时从倾斜传感器35向控制部38输入小于最大倾斜角θt的倾斜角θ，并且从重量传感器40向控制部38输入规定重量值Wt以上的重量值W的情况下，由控制部38判定为是由驾驶中的暂时停止引起的车辆停止。
如图5(C)所示，存在即使没有发生车辆翻倒，也发生了事故的情况。例如，摩托车1被护栏等支承，从而摩托车1不会翻倒，但乘员5从摩托车1被抛出。摩托车1的倾斜角θ小于最大倾斜角θt，并且乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40。因此，在车辆停止时，在从倾斜传感器35向控制部38输入小于最大倾斜角θt的倾斜角θ，并且从重量传感器40向控制部38输入小于规定重量值Wt的重量值W的情况下，由控制部38判定为发生了事故。
如图5(D)所示，存在虽然发生了车辆翻倒，但是像发生站立翻倒时那样没有发生事故的情况。在发生站立翻倒时，在摩托车1翻倒的状态下，乘员5站起。摩托车1的倾斜角θ为最大倾斜角θt以上，并且乘员5的重量充分地作用于鞋底55的重量传感器40。因此，在车辆停止时从倾斜传感器35向控制部38输入最大倾斜角θt以上的倾斜角θ，并且从重量传感器40向控制部38输入规定重量值Wt以上的重量值W的情况下，由控制部38判定为发生了站立翻倒。
如图5(E)所示，当发生车辆翻倒并且发生事故时，摩托车1的倾斜角θ为最大倾斜角θt以上，并且乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40。因此，在车辆停止时从倾斜传感器35向控制部38输入最大倾斜角θt以上的倾斜角θ，并且从重量传感器40向控制部38输入小于规定重量值Wt的重量值W的情况下，控制部38判定为发生了事故。另外，作为上述的规定重量值Wt，设定为能够区别在事故发生时作用于重量传感器40的重量值W和在暂时停止时及站立翻倒时作用于重量传感器40的重量值W的值。
在通过控制部38判定为事故的情况下，进一步通过控制部38判定事故级别。在发生事故时，由于乘员5从摩托车1被抛出，所以作用于鞋底55的重量传感器40的重量值W暂时成为接近零的值。通常，在事故发生时，乘员5为了进行事故的处理而尝试从翻倒状态站起。在轻伤的情况下乘员5能够站起来，但在重伤或中伤的情况下乘员5不能从翻倒状态站起来。由于作用于鞋底55的重量传感器40的重量值W根据此时的乘员5的姿势而不同，所以控制部38利用重量值W的变化来判定事故级别。
在该情况下，在控制部38的存储器中，除了上述最大倾斜角θt和规定重量值Wt之外，还存储有用于识别卧位姿势和坐位姿势的第一重量值Wt1以及用于识别坐位姿势和立位姿势的第二重量值Wt2。在卧位姿势下，乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40，在坐位姿势下，乘员5的重量的一部分作用于鞋底55的重量传感器40，在立位姿势下，乘员5的重量整体作用于鞋底55的重量传感器40。因此，小于第一重量值Wt1的重量值W表示卧位姿势、第一重量值Wt1以上且小于第二重量值Wt2的重量值W表示坐位姿势、第二重量值Wt2以上的重量值W表示立位姿势。
图6(A)表示乘员5向地面翻倒并维持卧位姿势而不能站起的状态。在该状态下，乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40的状态持续。因此，通过内置在控制部38的计时器来测定乘员5翻倒后的经过时间，即通过重量传感器40检测到小于第一重量值Wt1的重量值W后经过时间。并且，在重量值W小于第一重量值Wt1的状态下经过了规定时间以上的情况下，通过控制部38判定为事故级别是高级别。在该情况下，看作是乘员5的外伤是重伤，且不能从卧位姿势站起，从而通过事故通知部39、43向通知目标25自动通知事故。
图6(B)表示乘员5向地面翻倒后，成为坐位姿势(支起一条腿)的状态。在该状态下，从乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40的状态变化为乘员5的重量的一部分作用于重量传感器40的状态。因此，通过计时器测定乘员5翻倒后的经过时间，并且在规定时间内重量值W从小于第一重量值Wt1变为第一重量值Wt1以上且小于第二重量值Wt2的情况下，通过控制部38判定为事故级别是中级别。在该情况下，看作是乘员5的外伤是中伤，且能够从卧位姿势坐起，但不能站起，从而通过事故通知部39、43向通知目标25自动通知事故。
图6(C)表示乘员5向地面翻倒后站起的状态。在该状态下，从乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40的状态变化为乘员5的重量整体作用于重量传感器40的状态。因此，通过计时器测定乘员5翻倒后的经过时间，并且在规定时间内重量值W从小于第一重量值Wt1变为第二重量值Wt2以上的情况下，通过控制部38判定为事故级别是低级别。在该情况下，看作是乘员5的外伤是轻伤或无伤，且乘员5从卧位姿势站起，通过乘员5自己的判断能够进行通知等应对，从而不会自动通知事故。
即使在乘员5不能立即站起的情况下，也存在乘员5能够根据自己的判断采取通知等应对的情况。如图7所示，在乘员5从摩托车1被远远地抛出的情况下，事故的冲击大，从而需要自动通知，但在乘员5被向摩托车1的附近抛出的情况下，事故的冲击小，不需要自动通知的可能性也高。因此，在乘员5从卧位姿势站起的情况下(参照图6(B))，也可以考虑在发生事故时乘员5从摩托车1被抛出的距离来判定事故级别。
在该情况下，根据乘员5携带的FOB开关41的电波是否到达摩托车1的开关接收器36来推定乘员5从摩托车1被抛出的距离。另外，开关接收器36在图7中以圆标记表示，并配置于主框架12的周边。在FOB开关41的电波到达开关接收器36的情况下，推定为乘员5从摩托车1被向近距离抛出，在FOB开关41的电波未到达开关接收器36的情况下，推定为乘员5从摩托车1被向远距离抛出。根据是否检测到FOB开关41的电波到达开关接收器36的规定距离内的乘员5，能够推定事故的冲击或乘员5的外伤。
由于刚被抛出后的乘员5向地面翻倒，所以在由重量传感器40检测到小于第一重量值Wt1的重量值W的时刻，检测距摩托车1规定距离内的乘员5。并且，在规定时间内重量值W从小于第一重量值Wt1变为第一重量值Wt1以上且小于第二重量值Wt2，并且在规定距离内检测到乘员5的情况下，通过控制部38判断为事故级别不是中级别而是低级别。看作是事故的冲击小，即使乘员5不能立即站起来，也能够通过自己的判断进行通知等应对，从而不会自动通知事故。
另外，上述的规定重量值Wt、最大倾斜角θt、第一重量值Wt1、第二重量值Wt2、规定时间等各参数使用根据过去数据等通过实验、经验或理论求出的值。例如，规定重量值Wt、第一重量值Wt1、第二重量值Wt2也可以根据乘员5的总重量来设定。另外，规定重量值Wt可以使用与第一重量值Wt1或第二重量值Wt2相同的值，也可以使用不同的值。
接着，参照图8，对事故判定处理的流程进行说明。图8是本实施方式的事故判定处理的流程图。另外，在此，适当地使用图2及图3的符号进行说明。
如图8所示，当主开关30被接通操作时(步骤S01)，通过控制部38判定车轮速度传感器32、倾斜传感器35、重量传感器40、GPS接收器33是否处于工作中(步骤S02)。根据来自车轮速度传感器32、倾斜传感器35、重量传感器40的检测信号以及来自GPS接收器33的接收结果的有无，判定车轮速度传感器32、倾斜传感器35、重量传感器40、GPS接收器33的工作状态。在主开关30接通的状态下，始终监视车轮速度传感器32、倾斜传感器35、重量传感器40、GPS接收器33的工作状态。
在车轮速度传感器32、GPS接收器33、倾斜传感器35、重量传感器40处于工作中的情况下(在步骤S02中为“是”)，由控制部38判定是否检测到车辆停止(步骤S03)。在车轮的旋转速度变为零的情况下，由车轮速度传感器32检测到车辆停止，并且在地图上的GPS位置信息不变化的情况下由GPS接收器33检测到车辆停止。另外，也可以在未从车轮速度传感器32输出车轮速度信号的情况下检测到车辆停止。这样，根据车轮速度传感器32和GPS接收器33的输出信号来监视车辆停止。
在检测到车辆停止的情况下(在步骤S03中为“是”)，通过控制部38判定乘员5是否实施了结束驾驶的操作(步骤S04)。在从主开关30输出了断开信号或者从发动机停止开关31输出了发动机停止的指令信号的情况下，判定为由乘员5实施了结束驾驶的操作。在由乘员5实施了结束驾驶的操作的情况下(在步骤S04中为“是”)，通过控制部38判定为车辆停止是由下车引起的(参照图5(A))(步骤S05)。
在由乘员5未实施结束驾驶的操作的情况下(在步骤S04中为“否”)，通过控制部38判定摩托车1的倾斜角θ是否为最大倾斜角θt以上(步骤S06)。根据由倾斜传感器35检测到的倾斜角θ来判定摩托车1是否翻倒。在倾斜角θ小于最大倾斜角θt的情况下(在步骤S06中是“否”)，认为车辆没有翻倒，并通过控制部38判定乘员5的重量值W是否在规定重量值Wt以上(步骤S07)。根据重量传感器40检测到的重量值W来推定乘员5的姿势。
在重量值W为规定重量值Wt以上的情况下(在步骤S07中为“是”)，由于没有车辆翻倒，且乘员5的姿势为立位姿势，所以通过控制部38判定为是由暂时停止引起的车辆停止(参照图5(B))(步骤S08)。另一方面，在重量值W小于规定重量值Wt的情况下(在步骤S07中为“否”)，虽然车辆没有翻倒，但由于乘员5的姿势是坐位姿势或卧位姿势，所以通过控制部38判定为是由事故引起的车辆停止(参照图5(C))(步骤S09)。这样，能够判定未发生车辆翻倒的情况下的事故。
在步骤S06中，在倾斜角θ为最大倾斜角θt以上的情况下(在步骤S06中为“是”)，认为车辆翻倒，并通过控制部38来判定乘员5的重量值W是否为规定重量值Wt以上(步骤S10)。与步骤S07同样地，根据由重量传感器40检测到的重量值W来推定乘员5的姿势。
在重量值W为规定重量值Wt以上的情况下(在步骤S10中为“是”)，虽然车辆翻倒，但由于乘员5的姿势为立位姿势，所以通过控制部38判定为是发生站立翻倒时的车辆停止(参照图5(D))(步骤S11)。然后，在发生了站立翻倒的情况下，从控制部38发送发动机停止信号(步骤S12)，从而发动机停止而进行车辆的重新起动。另一方面，在重量值W小于规定重量值Wt的情况下(在步骤S10中为“否”)，由于车辆翻倒，且乘员5的姿势为坐位姿势或卧位姿势，所以通过控制部38判定为是由事故引起的车辆停止(参照图5(E))(步骤S13)。像这样，能够识别发生站立翻倒时的车辆停止和由事故引起的车辆停止。
在判定为是由事故引起的车辆停止的情况下(步骤S09、S13)，通过内置于控制部38的计时器测定乘员5翻倒后的经过时间(步骤S14)。在乘员5翻倒时，由于乘员5的重量几乎不作用于鞋底55的重量传感器40，所以在通过重量传感器40检测到小于第一重量值Wt1的重量值W时启动计时器。另外，通过重量传感器40检测因翻倒而变得小于第一重量值Wt1的乘员5的重量值W的变化(步骤S15)。
在重量值W小于第一重量值Wt1的状态下持续了规定时间以上的情况下(在步骤S15中为W＜Wt1)，通过控制部38判定为是高级别的事故(参照图6(A))(步骤S16)。这样，在乘员5不能从卧位姿势站起的情况下，推定为乘员5的外伤是重伤，且不能自己通知。当通过控制部38判定为是高级别的事故时，通过事故通知部39、43自动通知事故(步骤S17)。
在规定时间内重量值W从小于第一重量值Wt1变为第一重量值Wt1以上且小于第二重量值Wt2的情况下(在步骤S15中为Wt1≤W＜Wt2)，通过控制部38判定为是中级别的事故(参照图6(B))(步骤S18)。这样，在乘员5从卧位姿势坐起后而不能从坐位姿势站起的情况下，推定为乘员5的外伤是中伤，且不能自己通知。当通过控制部38判定为是中级别的事故时，通过事故通知部39、43自动通知事故(步骤S19)。
在规定时间内重量值W从小于第一重量值Wt1变为第二重量值Wt2以上的情况下(在步骤S15中为Wt2≤W)，通过控制部38判定为是低级别的事故(参照图6(C))(步骤S20)。这样，在乘员5能够从卧位姿势站起的情况下，看作是乘员5的外伤是轻伤，且能够通过自己的判断来应对，从而不会通过事故通知部39、43通知事故。
另外，在步骤S18中，也可以在事故发生时考虑乘员5从摩托车1被抛出的距离来判定事故级别。根据来自由乘员5携带的FOB开关41的电波是否能够由摩托车1的开关接收器36接收，来判定乘员5是否在距摩托车1的规定距离内。对乘员5的检测在乘员5从摩托车1被抛出，且通过重量传感器40检测不到小于第一重量值Wt1的重量值W的时刻实施。
在该情况下，在规定时间内重量值W从小于第一重量值Wt1变为第一重量值Wt1以上且小于第二重量值Wt2的情况下(Wt1≤W＜Wt2)，判定乘员5是否在距摩托车1的规定距离内。在乘员5不在距摩托车1的规定距离内的情况下通过控制部38判定为是中级别的事故，在乘员5在距摩托车1的规定距离内的情况下通过控制部38判定为是低级别的事故。这是因为，即使乘员5从摩托车1被抛出，如果抛出的距离短(如图7所示，例如半径2[m]左右的范围内)，则推定为从地面受到的冲击少。因此，如图7所示，可以认为可以由乘员5自己来进行之后的事故的应对。
如上所述，根据本实施方式，基于车轮速度传感器32及GPS接收器33的车辆停止的检测结果、主开关30及发动机停止开关31的结束操作的操作结果，判定车辆停止是由乘员5下车引起的还是下车以外的原因引起的。另外，根据由重量传感器40检测到的乘员5的重量值W，识别发生站立翻倒时或者因暂时停止而引起的车辆停止和由事故引起的车辆停止。因此，能够适当地判定事故。
另外，在本实施方式中，事故判定系统构成为，识别发生站立翻倒时的车辆停止和由事故引起的车辆停止来判定事故，进一步在判定为事故的情况下判定事故级别，但不限于该结构。事故判定系统只要是构成为至少识别发生站立翻倒时的车辆停止和由事故引起的车辆停止来判定事故即可，也可以不判定事故级别。
另外，在本实施方式中，采用了控制部判定是否为车辆翻倒的结构，但不限于该结构。控制部也可以不判定是否为车辆翻倒而判定是否为事故。
另外，在本实施方式中，采用了控制部事故级别判定为三个级别的结构，但不限于该结构。控制部只要将事故级别判定为两个级别以上即可。
另外，在本实施方式中，作为停止检测部，采用了使用车轮速度传感器和GPS接收器的结构，但不限于该结构。停止检测部只要是能够检测跨乘型车辆处于车辆停止状态的结构即可，并没有特别的限定。
另外，在本实施方式中，作为结束操作部采用了主开关及发动机停止开关的结构，但不限于该结构。结束操作部只要是能够接受由驾驶车辆的乘员进行的结束操作的结构即可，并没有特别的限定。
另外，在本实施方式中，作为重量检测部采用了设置于乘员的鞋底的感压传感器的结构，但不限于该结构。重量传感器只要是能够检测与乘员的姿势对应的重量值的结构即可，并没有特别的限定。
另外，在本实施方式中，作为乘员检测部，采用了使用智能登入系统的FOB开关的结构，但不限于该结构。乘员检测部只要是能够检测距跨乘型车辆规定距离内的乘员的结构即可，并没有特别的限定。
另外，在本实施方式中，作为倾斜角检测部，采用了使用倾斜传感器的结构，该倾斜传感器检测将铅直面设为0度的摩托车的倾斜角，但不限于该结构。倾斜角检测部只要是能够检测跨乘型车辆的倾斜角的结构即可，例如，也可以检测将水平面设为0度的跨乘型车辆的倾斜角。
另外，在本实施方式中，采用重量传感器设置于乘员的鞋底的结构，但不限于该结构。重量传感器只要设置在能够检测乘员的重量值的位置即可，例如也可以设置在乘员的服装的臀部。在该情况下，控制部在重量值为规定重量值以上的情况下判定为事故。
另外，在本实施方式中，事故判定系统采用了在事故级别为中级别以上的情况下自动通知事故的结构，但不限于该结构。事故判定系统只要至少能够判定事故即可，也可以不通知事故。
另外，在本实施方式中，一对事故通知部设置于摩托车及乘员的穿着品，但不限于该结构。事故通知部可以设置于摩托车和乘员的穿着品中的任一方。
另外，本实施方式的事故判定处理的程序也可以存储在存储介质中。存储介质没有特别限定，但也可以是光盘、光磁盘、闪存等非暂时性存储介质。
如上所述，本实施方式的事故判定系统20判定跨乘型车辆(摩托车1)发生的事故，该事故判定系统具备：停止检测部(车轮速度传感器32、GPS接收器33)，该停止检测部检测跨乘型车辆处于车辆停止状态；结束操作部(主开关30、发动机停止开关31)，该结束操作部接受驾驶车辆的乘员5进行的结束操作；重量检测部(重量传感器40)，该重量检测部检测对应于乘员的姿势的重量值W；以及控制部38，该控制部根据停止检测部的检测结果及结束操作部的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的，并且在车辆停止为下车以外的原因时，该控制部根据重量检测部的检测结果判定是否为事故。根据该结构，根据停止检测部的车辆停止的检测结果及结束操作部的结束操作的操作结果判定车辆停止是由乘员下车引起的还是下车以外的原因引起的。另外，事故判定系统根据由重量检测部检测到的乘员的重量值识别发生站立翻倒时或者因暂时停止而引起的车辆停止和因事故而引起的车辆停止。因此,能够适当地判定是否为事故。
在本实施方式的事故判定系统中，在重量值小于规定重量值Wt的情况下，控制部判定为事故。根据该结构，能够根据卧位姿势和坐位姿势来推定乘员没有站起，从而判定为事故。
在本实施方式的事故判定系统中，具备倾斜角检测部(倾斜传感器35)，该倾斜角检测部检测跨乘型车辆的倾斜角(倾斜角θ)，控制部根据倾斜角检测部的检测结果判定是否为车辆翻倒。根据该结构，通过倾斜角来判定是否为车辆翻倒。因此,能够更适当地识别由事故引起的车辆停止和由事故以外的原因引起的车辆停止。
在本实施方式的事故判定系统中，在倾斜角小于规定角度(最大倾斜角θt)且重量值小于规定重量值的情况下，控制部判定为事故。根据该结构，能够判定跨乘型车辆被护栏等支承而未翻倒的状态的事故。
在本实施方式的事故判定系统中，控制部在判定为事故的情况下判定事故级别。根据该结构，能够根据事故级别来推定乘员的外伤的严重程度。
在本实施方式的事故判定系统中，控制部存储用于识别卧位姿势和坐位姿势的第一重量值Wt1和比该第一重量值大且用于识别坐位姿势和立位姿势的第二重量值Wt2，小于第一重量值的重量值表示卧位姿势、第一重量值以上且小于第二重量值的重量值表示坐位姿势、第二重量值以上的重量值表示立位姿势，在重量值小于第一重量值的状态持续了规定时间以上的情况下，控制部将事故级别判定为高级别，在规定时间内重量值从小于第一重量值变为第一重量值以上且小于第二重量值的情况下，控制部将事故级别判定为中级别，在规定时间内重量值从小于第一重量值变为第二重量值以上的情况下,控制部将事故级别判定为低级别。根据该结构，在小于第一重量值的重量值持续了规定时间以上的情况下，判定为发生了乘员不能从卧位姿势站起的高级别的事故。在规定时间内重量值从小于第一重量值变为第一重量值以上且小于第二重量值的情况下，判定为发生了乘员从卧位姿势变为坐位姿势但不能从坐位姿势站起的中级别的事故。在规定时间内重量值从小于第一重量值变为第二重量值以上的情况下，判定为发生了乘员能够从卧位姿势站起的低级别的事故。这样，能够根据乘员的外伤的严重程度来判定事故级别。
在本实施方式的事故判定系统中，具备乘员检测部(开关接收器36、FOB开关41)，该乘员检测部检测位于距跨乘型车辆规定距离内的乘员，在上述重量值变为小于第一重量值时检测到规定距离内的上述乘员，并且在规定时间内上述重量值从小于第一重量值变为第一重量值以上且小于第二重量值的情况下，事故判定系统将上述事故级别判定为低级别。根据该结构，如果在距跨乘型车辆的规定距离内有乘员，则推定为在发生事故时乘员未被抛出到远处。因此，能够判定虽然乘员不能从坐位姿势站起，但乘员能够通过自己的判断来采取通知等应对的低级别的事故。
在本实施方式的事故判定系统中，具备事故通知部39、43，该事故通知部在事故级别为中级别以上的情况下自动进行通知。根据该结构，能够在发生了乘员不能自己通知的高级别以及中级别的事故的情况下，自动地进行通知而请求救助。
在本实施方式的事故判定系统中，具有一对事故通知部，一方的事故通知部设置于乘员的穿着品(头盔52、衣服51、鞋54、手套53、腰部袋)或便携式通信终端(智能手机)，另一方的事故通知部设置于跨乘型车辆。根据该结构，即使一对事故通知部的任意一方因事故而破损，也能够从任意另一方通知事故。
在本实施方式的事故判定系统中，重量检测部设置于乘员的鞋底55。根据该结构，能够通过设置于鞋底的重量检测部来检测对应于乘员的姿势的重量值。
在本实施方式的事故判定系统中，控制部设置于跨乘型车辆的主框架周边。根据该结构，通过在确保了耐冲击性的主框架周边设置控制部，能够保护控制部不受事故的冲击。
在本实施方式的事故判定系统中，控制部设置于乘员的穿着品或便携式通信终端。根据该结构，通过将控制部设置于乘员的穿着品或便携式通信终端，能够在多个跨乘型车辆中兼用控制部。
另外，本实施方式的事故判定方法判定跨乘型车辆发生的事故，该事故判定方法具有如下步骤：检测跨乘型车辆停止的步骤；判定乘员是否实施了结束驾驶的步骤；根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的步骤；以及在下车以外的车辆停止中，根据对应于乘员的姿势的重量值判定事故的步骤。根据该结构，根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是由乘员下车引起的还是下车以外的原因引起的。另外，事故判定方法根据乘员的重量值识别站立翻倒发生时或暂时停止引起的车辆停止和事故引起的车辆停止。因此，能够适当地判定是否为事故。
另外，本实施方式的介质存储有事故判定系统的程序，该事故判定系统的程序判定跨乘型车辆发生的事故，并且使事故判定系统执行以下步骤：检测跨乘型车辆停止的步骤；判定乘员是否实施了结束驾驶的步骤；根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的步骤；以及当车辆停止为下车以外的原因时，根据对应于乘员的姿势的重量值判定事故的步骤。根据该结构，通过在摩托车或便携式通信终端安装程序，能够将摩托车及便携式通信终端作为事故判定系统使用。因此，能够容易地将判定事故的程序导入用户所拥有的摩托车或便携式通信终端。
另外，虽然对本实施方式进行了说明，但作为其他实施方式，将发动机作为摩托车的动力源，但也可以将电动马达作为动力源。另外，也可以将上述实施方式及变形例整体或部分地组合。
另外，本发明的技术不限于上述实施方式，而可以在不脱离技术思想的宗旨的范围内进行各种变更、置换、变形。进而，根据技术的进步或派生的其他技术，如果能够以其他方法实现技术思想，则也可以使用该方法来实施。因此，发明要保护的范围覆盖可以包含在技术思想的范围内的所有实施方式。

Claims (14)

1.一种事故判定系统，判定跨乘型车辆发生的事故，所述事故判定系统的特征在于，具备：
停止检测部，该停止检测部检测所述跨乘型车辆处于车辆停止状态；
结束操作部，该结束操作部接受驾驶车辆的乘员进行的结束操作；
重量检测部，该重量检测部检测对应于所述乘员的姿势的重量值；以及
控制部，该控制部根据所述停止检测部的检测结果及所述结束操作部的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的，并且在车辆停止为下车以外的原因时，该控制部根据所述重量检测部的检测结果判定是否为事故。
2.根据权利要求1所述的事故判定系统，其特征在于，
在所述重量值小于规定重量值的情况下，所述控制部判定为事故。
3.根据权利要求1或2所述的事故判定系统，其特征在于，
具备倾斜角检测部，该倾斜角检测部检测所述跨乘型车辆的倾斜角。
所述控制部根据所述倾斜角检测部的检测结果判定是否为车辆翻倒。
4.根据权利要求3所述的事故判定系统，其特征在于，
在所述倾斜角小于规定角度且所述重量值小于规定重量值的情况下，所述控制部判定为事故。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的事故判定系统，其特征在于，
所述控制部在判定为事故的情况下判定事故级别。
6.根据权利要求5所述的事故判定系统，其特征在于，
控制部存储用于识别卧位姿势和坐位姿势的第一重量值和比该第一重量值大且用于识别坐位姿势和立位姿势的第二重量值，
小于第一重量值的重量值表示卧位姿势、第一重量值以上且小于第二重量值的重量值表示坐位姿势、第二重量值以上的重量值表示立位姿势，
在所述重量值小于第一重量值的状态持续了规定时间以上的情况下，所述控制部将所述事故级别判定为高级别，在规定时间内所述重量值从小于第一重量值变为第一重量值以上且小于第二重量值的情况下，所述控制部将所述事故级别判定为中级别，在规定时间内所述重量值从小于第一重量值变为第二重量值以上的情况下，所述控制部将所述事故级别判定为低级别。
7.根据权利要求6所述的事故判定系统，其特征在于，
具备乘员检测部，该乘员检测部检测位于距所述跨乘型车辆规定距离内的所述乘员，
在所述重量值变为小于第一重量值时检测到规定距离内的所述乘员，并且在规定时间内所述重量值从小于第一重量值变为第一重量值以上且小于第二重量值的情况下，所述事故判定系统将所述事故级别判定为低级别。
8.根据权利要求6或7所述的事故判定系统,其特征在于,
具备事故通知部,该事故通知部在所述事故级别为中级别以上的情况下自动进行通知。
9.根据权利要求8所述的事故判定系统，其特征在于，
具有一对所述事故通知部，一方的事故通知部设置于所述乘员的穿着品或便携式通信终端，另一方的事故通知部设置于所述跨乘型车辆。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的事故判定系统，其特征在于，
所述重量检测部设置于所述乘员的鞋底。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的事故判定系统，其特征在于，
所述控制部设置于所述跨乘型车辆的主框架周边。
12.根据权利要求1至10中任一项所述的事故判定系统，其特征在于，
所述控制部设置于所述乘员的穿着品或便携式通信终端。
13.一种事故判定方法，判定跨乘式车辆发生的事故，所述事故判定方法的特征在于，具有如下步骤：
检测所述跨乘型车辆停止的步骤；
判定乘员是否实施了结束驾驶的步骤；
根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的步骤；以及
当车辆停止为下车以外的原因时，根据对应于所述乘员的姿势的重量值判定事故的步骤。
14.一种存储事故判定系统的程序的介质，该事故判定系统判定跨乘式车辆发生的事故，所述介质的特征在于，所述程序使所述事故判定系统执行如下步骤：
检测所述跨乘型车辆停止的步骤；
判定乘员是否实施了结束驾驶的步骤；
根据车辆停止的检测结果及结束驾驶的操作结果判定车辆停止是否是由下车引起的步骤；以及
当车辆停止为下车以外的原因时，根据对应于所述乘员的姿势的重量值判定事故的步骤。
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