CN111810334A - 内燃机的控制系统及内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明提供内燃机的控制系统及内燃机，控制系统包括控制装置。所述控制装置基于曲轴计数器来对柱塞的往复运动的次数即高压燃料泵的驱动次数进行计数。所述控制装置在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于算出的驱动次数、由燃料温度传感器检测到的燃料温度及由低压系统燃料压力传感器检测到的低压系统燃料压力来推定高压系统燃料压力。所述控制装置在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于推定出的高压系统燃料压力来设定缸内喷射阀的开阀期间并实施利用缸内喷射的内燃机起动。

Description

内燃机的控制系统及内燃机

技术领域

本发明涉及具备缸内喷射阀和气口喷射阀的内燃机的控制系统及内燃机。

背景技术

在日本特开平7-293301中公开了以下的内燃机的控制装置：在检测到在设置有缸内喷射阀的高压侧燃料供给系统中产生了异常时，不实施缸内喷射，仅通过低压侧燃料供给系统的气口喷射阀的进气口喷射来向气缸内供给燃料。

发明内容

但是，在从基于怠速停止控制的自动停止起的自动再起动那样的情况下，优选执行向气缸内直接喷射燃料而能够迅速使燃烧再次开始的缸内喷射。若仅通过进气口喷射来向气缸内供给燃料，则与执行缸内喷射阀的燃料喷射的情况相比，燃料到达气缸内会花费时间，燃料会向进气口附着，因此起动性可能会变差。

在本发明的第一方案的内燃机的控制系统中，所述内燃机包括：高压燃料泵，通过由与曲轴的旋转联动地旋转的泵凸轮的作用实现的柱塞的往复运动，燃料室的容积增减而对燃料加压；缸内喷射阀，向气缸内喷射燃料；气口喷射阀，向进气口内喷射燃料；高压系统燃料压力传感器，检测正向所述缸内喷射阀供给的燃料的压力即高压系统燃料压力；低压系统燃料压力传感器，检测正向所述气口喷射阀供给的燃料的压力即低压系统燃料压力；及燃料温度传感器，检测燃料的温度，所述控制系统包括控制装置。所述控制装置基于每隔一定的曲轴角而计数增加的曲轴计数器来对所述柱塞的往复运动的次数即所述高压燃料泵的驱动次数进行计数。所述控制装置存储有将所述柱塞的上止点与所述曲轴计数器的值建立了对应的映射，基于所述曲轴计数器的值，参照所述映射来算出所述高压燃料泵的驱动次数。所述控制装置在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于算出的驱动次数、由所述燃料温度传感器检测到的燃料温度及由所述低压系统燃料压力传感器检测到的低压系统燃料压力来推定高压系统燃料压力。所述控制装置在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于推定出的高压系统燃料压力来设定所述缸内喷射阀的开阀期间并实施利用缸内喷射的内燃机起动。

若知道低压系统燃料压力和高压燃料泵的驱动次数，则能够推定由高压燃料泵将燃料压力提高了多少。另外，由于燃料的密度根据燃料温度而变化，所以高压侧燃料供给系统中的燃料压力也根据燃料温度而变化。于是，在上述结构中，在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于泵驱动次数、燃料温度、低压系统燃料压力来推定高压系统燃料压力。并且，基于推定出的高压系统燃料压力来控制缸内喷射阀。

因而，根据上述结构，即使不使用由高压系统燃料压力传感器检测的高压系统燃料压力，也能够基于推定出的高压系统燃料压力来控制缸内喷射阀。即，即使在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力的情况下，也能够基于推定出的高压系统燃料压力来控制缸内喷射阀而实现利用缸内喷射的内燃机起动。

在上述方案中，可以是，所述控制装置在推定出的高压系统燃料压力为规定压力以上时使缸内喷射开始。根据上述结构，在基于算出的驱动次数而推定出的高压系统燃料压力为规定压力以上而推定为高压系统燃料压力变高时使缸内喷射开始。因而，能够抑制在高压系统燃料压力低的状态下实施缸内喷射。

在上述方案中，可以是，在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力的状态下利用基于推定出的高压系统燃料压力的缸内喷射的内燃机起动成功了的情况下，所述控制装置存储表示在所述高压系统燃料压力传感器产生了异常的信息。

基于通过利用基于推定出的高压系统燃料压力的缸内喷射的起动而内燃机起动已完成而存储表示异常的标志的处理相当于确定在高压系统燃料压力传感器产生了异常这一诊断并记录该诊断结果的处理。

在控制装置中存储有该信息的情况下，若在修理时确认该信息，则知道通过进行高压系统燃料压力传感器的更换、修理而状况改善的可能性高。即，根据上述结构，能够减少确定故障部位的作业，抑制与高压系统燃料压力传感器一起更换未产生异常的高压侧燃料供给系统的其他部件。

在上述方案中，可以是，在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力的状态下利用基于推定出的高压系统燃料压力的缸内喷射的内燃机起动失败了的情况下，所述控制装置禁止缸内喷射，切换为利用进气口喷射的内燃机运转。

在内燃机起动失败了的情况下，在推定出的高压系统燃料压力与实际的高压系统燃料压力之间产生了背离的可能性高。在该情况下，存在以下可能性：不仅是高压系统燃料压力传感器，在高压燃料泵也产生了异常，或者在高压燃料配管也产生了异常，高压系统燃料压力不再上升。因而，在该情况下，通过禁止缸内喷射并切换为利用进气口喷射的内燃机运转，能够避免内燃机起动反复失败而无法使内燃机起动完成的状态继续。

在上述方案中，可以是，所述内燃机具备可变气门正时机构，在与所述曲轴联动地转动的凸轮轴设置有驱动所述高压燃料泵的所述泵凸轮和具备多个突起部的凸轮转子，所述多个突起部使与所述凸轮轴的旋转相位对应的信号向凸轮角传感器输出，该可变气门正时机构变更该凸轮轴与所述曲轴的相对的旋转相位来变更气门正时。所述控制装置在将所述可变气门正时机构驱动至可动范围的一端的状态下确认输出与所述突起部对应的信号的曲轴计数器的值，将与成为基准的曲轴计数器的值对应的曲轴角和与所述突起部对应的信号被从所述凸轮角传感器输出的曲轴角之差相对于设计值的偏差的大小作为学习值而学习的学习处理，使通过所述学习处理进行学习而得到的学习值反映于所述映射。

有时会因部件的组装公差、挂绕于凸轮轴和曲轴的正时链条的伸长等而导致与成为基准的曲轴计数器的值对应的曲轴角和与所述突出部对应的信号被从所述凸轮角传感器输出的曲轴角之差从设计值偏离。若进行学习处理并将该偏离的大小作为学习值而学习，则能够进行考虑了该偏离的控制。若产生了上述的偏离，则在曲轴计数器的值与柱塞的上止点的关系中也产生偏离。这一点，根据上述结构，由于使学习值也反映于将柱塞的上止点与曲轴计数器的值建立了对应的映射，所以能够以考虑了上述的偏离的形式对高压燃料泵的驱动次数进行计数。因而，根据上述结构，与未反应这样的偏离的量的情况相比高压系统燃料压力的推定精度提高。

本发明的第二方案的内燃机包括：高压燃料泵，通过由与曲轴的旋转联动地旋转的泵凸轮的作用实现的柱塞的往复运动，燃料室的容积增减而对燃料加压；缸内喷射阀，向气缸内喷射燃料；气口喷射阀，向进气口内喷射燃料；高压系统燃料压力传感器，检测正向所述缸内喷射阀供给的燃料的压力即高压系统燃料压力；低压系统燃料压力传感器，检测正向所述气口喷射阀供给的燃料的压力即低压系统燃料压力；燃料温度传感器，检测燃料的温度；及控制装置。所述控制装置基于每隔一定的曲轴角而计数增加的曲轴计数器来对所述柱塞的往复运动的次数即所述高压燃料泵的驱动次数进行计数。所述控制装置存储将所述柱塞的上止点与所述曲轴计数器的值建立了对应的映射，基于所述曲轴计数器的值，参照所述映射来算出所述高压燃料泵的驱动次数。所述控制装置在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于算出的驱动次数、由所述燃料温度传感器检测到的燃料温度及由所述低压系统燃料压力传感器检测到的低压系统燃料压力来推定高压系统燃料压力。所述控制装置在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于推定出的高压系统燃料压力来设定所述缸内喷射阀的开阀期间并实施利用缸内喷射的内燃机起动。通过本方案，能够得到与第一方案同样的效果。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是示出内燃机的控制装置和作为该控制装置的控制对象的车载内燃机的结构的示意图。

图2是示出内燃机的燃料供给系统的结构的示意图。

图3是示出曲轴位置传感器与传感器板的关系的示意图。

图4是示出从曲轴位置传感器输出的曲轴角信号的波形的时间图。

图5是示出进气侧凸轮位置传感器与正时转子的关系的示意图。

图6是示出从进气侧凸轮位置传感器输出的进气侧凸轮角信号的波形的时间图。

图7是示出曲轴角信号、凸轮角信号及曲轴计数器的关系以及曲轴计数器与柱塞的上止点的关系的时间图。

图8是示出利用曲轴计数器对泵驱动次数进行计数的例程中的处理的流程的流程图。

图9是示出算出直到曲轴角查明为止的期间的泵驱动次数的例程中的处理的流程的流程图。

图10是说明存储部所存储的映射中的信息与曲轴计数器的关系的说明图。

图11是示出在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力的情况下执行的例程中的一系列处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图11对内燃机的控制系统的一实施方式进行说明。控制系统包括控制装置100。如图1所示，在控制装置100所控制的内燃机10的进气口13设置有向在进气口13处流动的进气中喷射燃料的气口喷射阀14。进气口13与进气通路12连接。在进气通路12设置有节气门31。

另外，在燃烧室11设置有向燃烧室11内直接喷射燃料的缸内喷射阀15和将导入到燃烧室11的空气与燃料的混合气通过火花放电而点火的点火装置16。并且，在燃烧室11经由排气口22而连接有排气通路19。

需要说明的是，内燃机10是直列4缸的车载内燃机，具备4个燃烧室11，但在图1中仅图示了其中的1个。当在燃烧室11内混合气燃烧时，活塞17往复运动，内燃机10的输出轴即曲轴18旋转。并且，燃烧后的排气从燃烧室11向排气通路19排出。

在进气口13设置有进气门23。并且，在排气口22设置有排气门24。这些进气门23及排气门24伴随于接受曲轴18的旋转的传递的进气凸轮轴25及排气凸轮轴26的旋转而进行开闭动作。

在进气凸轮轴25设置有通过变更进气凸轮轴25相对于曲轴18的相对的旋转相位来变更进气门23的开闭正时的进气侧可变气门正时机构27。另外，在排气凸轮轴26设置有通过变更排气凸轮轴26相对于曲轴18的相对的旋转相位来变更排气门24的开闭正时的排气侧可变气门正时机构28。

在进气侧可变气门正时机构27、排气侧可变气门正时机构28及曲轴18挂绕有正时链条29。由此，当曲轴18旋转时，经由正时链条29而传递旋转，进气凸轮轴25与进气侧可变气门正时机构27一起旋转，排气凸轮轴26与排气侧可变气门正时机构28一起旋转。

需要说明的是，在内燃机10设置有起动电动机40，在内燃机起动时由起动电动机40驱动曲轴18，进行起转。接着，参照图2对内燃机10的燃料供给系统进行说明。

如图2所示，在内燃机10设置有向气口喷射阀14供给燃料的低压侧燃料供给系统50和向缸内喷射阀15供给燃料的高压侧燃料供给系统51这2个系统的燃料供给系统。

在燃料箱53内设置有电动供给泵54。电动供给泵54将蓄积于燃料箱53的燃料经由过滤燃料中的杂质的过滤器55而泵起。并且，电动供给泵54将该泵起的燃料通过低压燃料通路56而向连接有各气缸的气口喷射阀14的低压侧输送管57供给。在低压侧输送管57设置有检测蓄积于内部的燃料的压力即向各气口喷射阀14供给的燃料的压力即低压系统燃料压力PL的低压系统燃料压力传感器180。

另外，在燃料箱53内的低压燃料通路56设置有压力调节器58。压力调节器58在低压燃料通路56内的燃料的压力超过了规定的调节器设定压时打开，将低压燃料通路56内的燃料向燃料箱53内排出。由此，压力调节器58将向气口喷射阀14供给的燃料的压力保持为调节器设定压以下。

另一方面，高压侧燃料供给系统51具备机械式的高压燃料泵60。低压燃料通路56在中途分支，连接于高压燃料泵60。高压燃料泵60经由连接通路71而与连接有各气缸的缸内喷射阀15的高压侧输送管70连接。高压燃料泵60通过内燃机10的动力而驱动，将从低压燃料通路56吸引来的燃料加压并向高压侧输送管70压送。

高压燃料泵60具备脉动阻尼器61、柱塞62、燃料室63、电磁溢流阀64、单向阀65及泄压阀66。柱塞62通过设置于进气凸轮轴25的泵凸轮67而往复运动，根据该往复运动而使燃料室63的容积变化。电磁溢流阀64根据通电而关闭，将燃料室63与低压燃料通路56之间的燃料的流通切断，并且根据通电的停止而打开，容许燃料室63与低压燃料通路56之间的燃料的流通。单向阀65容许从燃料室63向高压侧输送管70的燃料的喷出，另一方面，禁止从高压侧输送管70向燃料室63的燃料的逆流。泄压阀66设置于绕过单向阀65的通路，在高压侧输送管70侧的压力变得过高时打开而容许燃料向燃料室63侧的逆流。

这样的高压燃料泵60在柱塞62向扩大燃料室63的容积的方向移动时，通过使电磁溢流阀64成为开阀的状态，来将低压燃料通路56内的燃料向燃料室63吸引。并且，在柱塞62向缩小燃料室63的容积的方向移动时，通过使电磁溢流阀64成为闭阀的状态，来将吸引到燃料室63的燃料加压并向高压侧输送管70喷出。需要说明的是，以下，将柱塞62向扩大燃料室63的容积的方向的移动称作柱塞62的下降，将柱塞62向缩小燃料室63的容积的方向的移动称作柱塞62的上升。在该内燃机10中，通过使柱塞62上升的期间中的关闭着电磁溢流阀64的期间的比例变化，来调整高压燃料泵60的燃料喷出量。

低压燃料通路56中的分支而连接于高压燃料泵60的分支通路59连接于使伴随于高压燃料泵60的动作的燃料的压力脉动衰减的脉动阻尼器61。脉动阻尼器61经由电磁溢流阀64而连接于燃料室63。

需要说明的是，在高压侧输送管70设置有检测高压侧输送管70内的燃料的压力即正向缸内喷射阀15供给的燃料的压力即高压系统燃料压力PH的高压系统燃料压力传感器185。

控制装置100将内燃机10设为控制对象，通过操作节气门31、气口喷射阀14、缸内喷射阀15、点火装置16、进气侧可变气门正时机构27、排气侧可变气门正时机构28、高压燃料泵60的电磁溢流阀64、起动电动机40等各种操作对象设备来控制内燃机10。

如图1所示，对于控制装置100，由加速器位置传感器110输入驾驶员的加速器的操作量的检测信号，由车速传感器140输入车辆的行驶速度即车速的检测信号。

而且，对于控制装置100，除此之外还输入各种传感器的检测信号。例如，空气流量计120检测通过进气通路12而向燃烧室11吸入的空气的温度和吸入的空气的质量即吸入空气量。水温传感器130检测内燃机10的冷却水的温度即冷却水温THW。燃料温度传感器135检测高压侧输送管70内的燃料的温度即燃料温度TF。

曲轴位置传感器150输出与曲轴18的旋转相位的变化对应的曲轴角信号。另外，进气侧凸轮位置传感器160输出与内燃机10的进气凸轮轴25的旋转相位的变化对应的进气侧凸轮角信号。并且，排气侧凸轮位置传感器170输出与内燃机10的排气凸轮轴26的旋转相位的变化对应的排气侧凸轮角信号。

如图1所示，控制装置100具备取得从各种传感器输出的信号、各种运算结果的取得部101和存储运算程序、运算映射、各种数据的存储部102。

控制装置100取入这些各种传感器的输出信号并且基于这些输出信号来进行各种运算，根据该运算结果来执行内燃机运转所涉及的各种控制。控制装置100具备控制气口喷射阀14及缸内喷射阀15的喷射控制部104、控制点火装置16的点火控制部105及控制进气侧可变气门正时机构27及排气侧可变气门正时机构28的气门正时控制部106作为进行这样的各种控制的控制部。

而且，控制装置100具备基于曲轴角信号、进气侧凸轮角信号及排气侧凸轮角信号来算出表示曲轴18的旋转相位即曲轴角的曲轴计数器的曲轴计数器计算部103。喷射控制部104、点火控制部105及气门正时控制部106参照曲轴计数器计算部103算出的曲轴计数器来控制相对于各气缸的燃料喷射、点火的正时，并且控制进气侧可变气门正时机构27及排气侧可变气门正时机构28。

具体而言，喷射控制部104基于加速器的操作量、车速、吸入空气量、内燃机转速及内燃机负荷率等来算出关于燃料喷射量的控制目标值即目标燃料喷射量。需要说明的是，内燃机负荷率是1气缸的每1燃烧循环的流入空气量相对于基准流入空气量的比。在此，基准流入空气量是使节气门31的开度成为了最大时的1气缸的每1燃烧循环的流入空气量，根据内燃机转速而决定。喷射控制部104基本上以使空燃比成为理论空燃比的方式算出目标燃料喷射量。并且，算出关于气口喷射阀14和缸内喷射阀15中的喷射正时、燃料喷射时间的控制目标值。气口喷射阀14和缸内喷射阀15以与这些控制目标值相应的形式被开阀驱动。由此，与内燃机10的运转状态相符的量的燃料被喷射并向燃烧室11供给。需要说明的是，在内燃机10中，根据运转状态来切换从哪个喷射阀喷射燃料。因而，在内燃机10中，除了从气口喷射阀14和缸内喷射阀15双方喷射燃料的情况之外，还存在仅从气口喷射阀14喷射燃料的情况、仅从缸内喷射阀15喷射燃料的情况。另外，喷射控制部104在加速器的操作量成为了“0”的减速中等，也进行使燃料的喷射停止而使燃料向燃烧室11的供给停止从而谋求燃料消耗率的降低的燃料切断控制。

点火控制部105算出点火装置16的火花放电的正时即点火正时来操作点火装置16，对混合气进行点火。气门正时控制部106基于内燃机转速和内燃机负荷率来算出进气凸轮轴25相对于曲轴18的相位的目标值和排气凸轮轴26相对于曲轴18的相位的目标值，操作进气侧可变气门正时机构27和排气侧可变气门正时机构28。由此，气门正时控制部106控制进气门23的开闭正时和排气门24的开闭正时。例如，气门正时控制部106控制排气门24及进气门23双方处于开阀的期间即气门重叠。

另外，控制装置100通过喷射控制部104及点火控制部105，在车辆处于停止时使燃料的供给和点火停止而使内燃机运转自动地停止，在使车辆起步时自动地使燃料的供给和点火再次开始而使内燃机运转再次开始。即，控制装置100执行通过使内燃机运转自动地停止并再起动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制。

而且，如图1所示，在控制装置100设置有控制起动电动机40的起动器控制部107。在控制装置100中，在基于怠速停止控制的运转停止时，将曲轴18停止时的曲轴计数器的值作为停止时计数器值VCAst而存储于存储部102。

接着，对曲轴位置传感器150、进气侧凸轮位置传感器160、排气侧凸轮位置传感器170进行详细说明，对算出曲轴计数器的方法进行说明。

首先，参照图3及图4对曲轴位置传感器150进行说明。图3示出了曲轴位置传感器150与安装于曲轴18的传感器板151的关系。并且，图4的时间图示出了由曲轴位置传感器150输出的曲轴角信号的波形。

如图3所示，在曲轴18安装有圆盘状的传感器板151。在传感器板151的周缘部，以角度来算5°的宽度的信号齿152隔开5°的间隔而并列配设有34个。因而，如图3的右侧所示，在传感器板151形成有1处相邻的信号齿152彼此的间隔以角度来算成为了25°且与其他部分相比如同缺少了2个信号齿152的缺齿部153。

如图3所示，曲轴位置传感器150以与该传感器板151的信号齿152对向的方式朝向传感器板151的周缘部配设。曲轴位置传感器150是由内置有磁铁和磁阻元件的传感器电路构成的磁阻元件型的传感器。若伴随于曲轴18的旋转而传感器板151旋转，则伴随于此而传感器板151的信号齿152和曲轴位置传感器150接近、远离。由此，向曲轴位置传感器150内的磁阻元件施加的磁场的方向变化，磁阻元件的内部磁阻变化。传感器电路比较将该磁阻值变化变换为电压后的波形与阈值的大小关系，将该波形整形成基于作为第一信号的Lo信号和作为第二信号的Hi信号的矩形波，作为曲轴角信号输出。

如图4所示，具体而言，曲轴位置传感器150在与信号齿152对向时输出Lo信号，在与信号齿152彼此之间的空隙部分对向时输出Hi信号。因而，若检测到与缺齿部153对应的Hi信号，则之后会检测到与信号齿152对应的Lo信号。并且，从此以后每隔10°CA而检测到与信号齿152对应的Lo信号。在这样检测到34个Lo信号后，再次检测到与缺齿部153对应的Hi信号。因而，直到隔着与缺齿部153对应的Hi信号而检测到与下一信号齿152对应的Lo信号为止的旋转角以曲轴角来算是30°CA。

如图4所示，从接在与缺齿部153对应的Hi信号之后检测到与信号齿152对应的Lo信号起到下次接在与缺齿部153对应的Hi信号之后检测到Lo信号为止的间隔以曲轴角来算成为了360°CA。

曲轴计数器计算部103通过对从Hi信号变化为Lo信号的边缘进行计数来算出曲轴计数器。另外，基于检测到比其他的Hi信号长的与缺齿部153对应的Hi信号而检测出曲轴18的旋转相位是与缺齿部153对应的旋转相位。

接着，参照图5对进气侧凸轮位置传感器160进行说明。需要说明的是，进气侧凸轮位置传感器160和排气侧凸轮位置传感器170都是与曲轴位置传感器150同样的磁阻元件型的传感器。进气侧凸轮位置传感器160和排气侧凸轮位置传感器170仅检测的对象不同，因此，这里对由进气侧凸轮位置传感器160检测的进气侧凸轮角信号进行详细说明。

图5示出了进气侧凸轮位置传感器160与安装于进气凸轮轴25的正时转子161的关系，图6的时间图示出了从进气侧凸轮位置传感器160输出的进气侧凸轮角信号的波形。

如图5所示，在正时转子161设置有周向上的占有范围的宽度互相不同的3个突起部即大突起部162、中突起部163及小突起部164。

最大的大突起部162形成为在正时转子161的周向上以角度来算扩展90°。相对于此，最小的小突起部164形成为以角度来算扩展30°，比大突起部162小且比小突起部164大的中突起部163形成为扩展60°。

并且，如图5所示，在正时转子161中，大突起部162、中突起部163、小突起部164分别隔开规定的间隔而配设。具体而言，大突起部162和中突起部163以角度来算隔开60°的间隔而配设，中突起部163和小突起部164以角度来算隔开90°的间隔而配设。并且，大突起部162和小突起部164以角度来算隔开30°的间隔而配设。

如图5所示，进气侧凸轮位置传感器160以与该正时转子161的大突起部162、中突起部163、小突起部164对向的方式朝向正时转子161的周缘部配设。进气侧凸轮位置传感器160与曲轴位置传感器150同样地输出Lo信号和Hi信号。

具体而言，如图6所示，进气侧凸轮位置传感器160在与大突起部162、中突起部163、小突起部164对向时输出Lo信号，在与各突起部之间的空隙部分对向时输出Hi信号。进气凸轮轴25在曲轴18旋转2圈的期间旋转1圈。因而，进气侧凸轮角信号的变化以曲轴角来算以720°CA的周期反复使固定的变化反复。

如图6所示，在输出了与大突起部162对应的持续180°CA的Lo信号后，输出持续60°CA的Hi信号，之后输出小突起部164对应的持续60°CA的Lo信号。并且，之后输出持续180°CA的Hi信号，接着输出与中突起部163对应的持续120°CA的Lo信号。并且，在最后输出了持续120°CA的Hi信号后，再次输出与大突起部162对应的持续180°CA的Lo信号。

由于进气侧凸轮角信号这样以固定的变化模式周期性地变化，所以控制装置100通过识别该凸轮角信号的变化模式，能够检测出进气凸轮轴25处于何种旋转相位。例如，在输出了相当于60°CA的长度的Lo信号后切换为Hi信号时，控制装置100能够基于此而检测出是小突起部164刚通过了进气侧凸轮位置传感器160的面前后的旋转相位。

在内燃机10中，在排气凸轮轴26也安装有同一形状的正时转子161。因而，由排气侧凸轮位置传感器170检测的排气侧凸轮角信号也以与图6所示的进气侧凸轮角信号同样的变化模式周期性地变化。因此，通过识别从排气侧凸轮位置传感器170输出的排气侧凸轮角信号的变化模式，控制装置100能够检测出排气凸轮轴26处于何种旋转相位。

需要说明的是，由于凸轮角信号如上述那样以固定的变化模式周期性地变化，所以控制装置100通过识别该变化模式，也能够检测出进气凸轮轴25、排气凸轮轴26的旋转方向。

安装于排气凸轮轴26的正时转子161以相对于安装于进气凸轮轴25的正时转子161错开相位的方式安装。具体而言，安装于排气凸轮轴26的正时转子161以使相位比安装于进气凸轮轴25的正时转子161向提前侧错开30°的方式安装。

由此，如图7所示，进气侧凸轮角信号的变化模式相对于排气侧凸轮角信号的变化模式以曲轴角来算延迟60°CA而变化。

图7是示出曲轴角信号与曲轴计数器的关系以及曲轴计数器与凸轮角信号的关系的时间图。需要说明的是，在图7中，关于曲轴角信号仅图示了从Hi信号变化为Lo信号的边缘。

如前所述，控制装置100的曲轴计数器计算部103对伴随于内燃机运转而从曲轴位置传感器150输出的曲轴角信号从Hi信号变化为Lo信号时的边缘进行计数，算出曲轴计数器。另外，曲轴计数器计算部103基于曲轴角信号、进气侧凸轮角信号及排气侧凸轮角信号来进行气缸判别。

具体而言，如图7所示，曲轴计数器计算部103对每隔10°CA输出的曲轴角信号的边缘进行计数，每当计数了3个边缘时使曲轴计数器计数增加。即，曲轴计数器计算部103每隔30°CA使曲轴计数器的值即曲轴计数器值VCA计数增加。并且，控制装置100基于曲轴计数器值VCA来识别当前的曲轴角，控制相对于各气缸的燃料喷射、点火的正时。

另外，曲轴计数器每隔720°CA周期性地被复位。即，如图7的中央所示，在计数增加至与690°CA对应的“23”后，在下一计数增加的定时下曲轴计数器值VCA被复位成“0”，从此处起再次每隔30°CA使曲轴计数器计数增加。

另外，在缺齿部153通过曲轴位置传感器150的面前时，检测的边缘的间隔成为30°CA。于是，曲轴计数器计算部103在边缘的间隔变宽时，基于此而检测出缺齿部153通过了曲轴位置传感器150的面前。该缺齿检测每隔360°CA进行，因此，在曲轴计数器以1周期计数增加的720°CA之间进行2次缺齿检测。

另外，由于曲轴18、进气凸轮轴25及排气凸轮轴26互相经由正时链条29而连结，所以曲轴计数器的变化和凸轮角信号的变化具有一定的相关性。

即，在曲轴18旋转2圈的期间进气凸轮轴25、排气凸轮轴26旋转1圈。因而，若知道曲轴计数器值VCA则能够推定此时的进气凸轮轴25、排气凸轮轴26的旋转相位，若知道进气凸轮轴25、排气凸轮轴26的旋转相位则能够推定曲轴计数器值VCA。

曲轴计数器计算部103利用这样的进气侧凸轮角信号及排气侧凸轮角信号与曲轴计数器值VCA的关系、缺齿检测与曲轴计数器值VCA的关系来确定在开始曲轴计数器的计算时成为起点的曲轴角，并且使曲轴计数器值VCA确定。

并且，曲轴计数器计算部103在曲轴角查明且设为起点的曲轴计数器值VCA查明后，以查明的曲轴计数器值VCA为起点而开始计数增加。即，曲轴计数器在曲轴角未查明且成为起点的曲轴计数器值VCA未查明的期间未确定，不被输出。在成为起点的曲轴计数器值VCA查明后，以查明的曲轴计数器值VCA为起点而开始计数增加，输出曲轴计数器值VCA。

需要说明的是，若由进气侧可变气门正时机构27变更进气凸轮轴25相对于曲轴18的相对相位，则安装于曲轴18的传感器板151与安装于进气凸轮轴25的正时转子161的相对相位也变化。因而，控制装置100根据气门正时控制部106对进气侧可变气门正时机构27的操作量即位移角来掌握相对相位的变化量，考虑相对相位的变更的影响来确定设为起点的曲轴计数器值VCA。关于排气侧可变气门正时机构28对排气凸轮轴26的相对相位的变更也是同样。

另外，有时会因可变气门正时机构的部件的组装公差、正时链条29的伸长等而相对于设计上的相位在凸轮轴的相位上产生偏离。控制装置100为了抑制存在这样的偏离对控制的影响而进行将进气侧可变气门正时机构27及排气侧可变气门正时机构28驱动至使气门正时最延迟的最延迟位置的最延迟学习。在最延迟学习中，在驱动至作为可动范围的一端的最延迟位置的状态下确认输出与大突起部162、中突起部163、小突起部164对应的信号的曲轴计数器值VCA。然后，基于确认到的各曲轴计数器值VCA，将与成为基准的曲轴计数器值对应的曲轴角和与各突起部对应的信号被从所述凸轮角传感器输出的曲轴角之差作为最延迟学习值进行学习。最延迟学习值是由曲轴角表现的值，是在驱动至最延迟位置时检测到各突起部的边缘的曲轴计数器值所表示的曲轴角与成为基准的曲轴角之间的角度。

最延迟学习值是为了使最延迟位置下的位移角成为“0°”而学习的值，位移角成为了从驱动至最延迟位置时的检测到各突起部的边缘的曲轴计数器值VCA所表示的曲轴角与成为基准的曲轴角之间的角度减去最延迟学习值而得到的差。

这样取得的最延迟学习值是反映了上述的偏离的值，因此，从该最延迟学习值减去检测到各突起部的边缘的曲轴角与成为基准的曲轴角之间的角度的设计上的值而得到的差成为与上述的偏离对应的角度。控制装置100通过最延迟学习来取得该差作为表示上述的偏离的大小的学习值。并且，控制装置100使这样取得的学习值也反映于设为起点的曲轴计数器值VCA的确定。即，若基于学习值而知道了进气凸轮轴25的相位向提前侧偏离了“1°”，则反映检测到大突起部162、中突起部163、小突起部164的曲轴角以曲轴角来算向提前侧偏离了“2°CA”来执行各种控制。

在内燃机10中，如图7所示，将进气凸轮角信号从持续180°CA的Lo信号切换为持续60°CA的Hi信号时的曲轴角设定为“0°CA”。因而，如图7的虚线所示，在进气凸轮角信号刚从持续60°CA的Hi信号切换为Lo信号后进行的缺齿检测表示曲轴角是90°CA。另一方面，在进气凸轮角信号刚从持续120°CA的Lo信号切换为Hi信号后进行的缺齿检测表示曲轴角是450°CA。需要说明的是，在图7中，在表示曲轴计数器的值的推移的实线的下方记载曲轴计数器值VCA，在该实线的上方记载与该曲轴计数器值VCA对应的曲轴角。需要说明的是，图7示出了进气侧可变气门正时机构27中的位移角和排气侧可变气门正时机构28中的位移角都是“0°”且偏离的学习值也是“0°”时的状态。

需要说明的是，如前所述，由于凸轮角信号的变化和曲轴角互相具有相关性，所以通过根据进气侧凸轮角信号与排气侧凸轮角信号的组合的模式来推定与该组合对应的曲轴角，即使不等待缺齿检测，有时也能够迅速确定设为起点的曲轴计数器值VCA。

在从基于怠速停止控制的自动停止起的自动再起动那样的情况下，优选执行向气缸内直接喷射燃料而能够迅速使燃烧再次开始的缸内喷射。若仅通过进气口喷射来向气缸内供给燃料，则与执行缸内喷射阀15的燃料喷射的情况相比，燃料到达气缸内会花费时间，燃料会向进气口13附着，因此起动性可能会变差。

于是，控制装置100在从基于怠速停止控制的自动停止起的自动再起动时，执行利用缸内喷射的内燃机起动。但是，由于在内燃机停止中高压燃料泵60不被驱动，所以自动再起动时的高压系统燃料压力PH有时会下降至对于执行缸内喷射而言不充分的水准。若高压系统燃料压力PH下降，则无法合适地进行利用缸内喷射的内燃机起动。因而，在自动再起动时的高压系统燃料压力PH低的情况下，通过由起动电动机40实现的起转来驱动高压燃料泵60，等待高压系统燃料压力PH升高后实施缸内喷射。

另外，控制装置100在进行再起动的情况下，以由取得部101取得的冷却水温THW为允许水温以上为条件，实施利用缸内喷射的内燃机起动。在冷却水温THW低的情况下，燃料难以雾化，利用缸内喷射的内燃机起动可能会失败。因而，即使在再起动时，在冷却水温THW低于允许水温的情况下，控制装置100也实施利用进气口喷射的内燃机起动。

另外，在即使从开始起转起经过规定期间高压系统燃料压力PH也不充分变高的情况下，控制装置100放弃利用缸内喷射的内燃机起动，实施利用进气口喷射的内燃机起动。

需要说明的是，在高压系统燃料压力传感器185产生了断路等异常的情况下，控制装置100的取得部101无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH。

于是，在控制装置100中，利用曲轴计数器值VCA来算出高压燃料泵60的驱动次数即泵驱动次数NP，也利用泵驱动次数NP来推定高压系统燃料压力PH。因而，如图1所示，在控制装置100设置有算出泵驱动次数NP的驱动次数计算部108和利用泵驱动次数NP来推定高压系统燃料压力PH的燃料压力推定部109。

驱动次数计算部108利用曲轴计数器值VCA与高压燃料泵60的柱塞62的上止点的关系来算出泵驱动次数NP。需要说明的是，在以下的部分中，将柱塞62的上止点称作泵TDC。

如图7所示，高压燃料泵60的柱塞62的提升量配合曲轴计数器值VCA的变化而周期性地变动。这是因为，驱动高压燃料泵60的柱塞62的泵凸轮67安装于进气凸轮轴25。也就是说，在内燃机10中，如图7的箭头所示，能够将泵TDC与曲轴计数器值VCA建立关联。需要说明的是，在图7中，对与泵TDC对应的曲轴计数器值VCA标注有下划线。

在控制装置100的存储部102中存储有将泵TDC与曲轴计数器值VCA建立了对应的映射。并且，驱动次数计算部108基于曲轴计数器值VCA，参照该映射来算出泵驱动次数NP。

从此处起，对控制装置100执行的泵驱动次数NP的计算以及无法利用取得部101取得高压系统燃料压力PH的情况下的再起动时的控制进行说明。首先，参照图8及图9，对驱动次数计算部108的泵驱动次数NP的计算方法进行说明。驱动次数计算部108在从使由起动电动机40进行的起转开始而使内燃机10的起动开始起到起动完成为止的期间，反复进行算出泵驱动次数NP的处理，对直到起动完成为止的泵驱动次数NP进行计数。需要说明的是，当起动完成后，泵驱动次数NP被复位。

首先，参照图8，对在曲轴计数器值VCA已经查明时驱动次数计算部108执行的算出泵驱动次数NP的计数处理进行说明。驱动次数计算部108在曲轴计数器值VCA已经查明时，每当曲轴计数器值VCA被更新时反复执行图8所示的计数处理。

如图8所示，当开始该计数处理后，驱动次数计算部108在步骤S100的处理中，参照存储于存储部102的映射来判定曲轴计数器值VCA是否是相当于泵TDC的值。即，判定曲轴计数器值VCA是否和与存储于映射的泵TDC对应的值中的任一者相等，在相等的情况下判定为曲轴计数器值VCA是相当于泵TDC的值。

在步骤S100的处理中判定为曲轴计数器值VCA是相当于泵TDC的值的情况下(步骤S100：是)，驱动次数计算部108使处理进入步骤S110。然后，在步骤S110的处理中驱动次数计算部108使泵驱动次数NP递增1个。然后，驱动次数计算部108暂且结束该例程。

另一方面，在步骤S100的处理中判定为曲轴计数器值VCA不是相当于泵TDC的值的情况下(步骤S100：否)，驱动次数计算部108不执行步骤S110的处理，直接暂且结束该例程。即，此时，泵驱动次数NP不被递增而维持原样的值。

这样，在该计数处理中，通过以曲轴计数器值VCA是相当于泵TDC的值为条件使泵驱动次数NP递增来算出泵驱动次数NP。

接着，对在曲轴计数器值VCA还未查明时驱动次数计算部108执行的计数处理进行说明。需要说明的是，曲轴计数器值VCA还未查明是内燃机起动开始的即刻之后，泵驱动次数NP还未算出。

如图9所示，当开始该计数处理后，驱动次数计算部108在步骤S200的处理中判定是否曲轴角已查明且曲轴计数器值VCA已查明。在步骤S200的处理中判定为曲轴计数器值VCA未查明的情况下(步骤S200：否)，驱动次数计算部108反复进行步骤S200的处理。另一方面，在步骤S200的处理中判定为曲轴计数器值VCA已查明的情况下(步骤S200：是)，驱动次数计算部108使处理进入步骤S210。也就是说，驱动次数计算部108等待曲轴角查明且曲轴计数器值VCA查明后使处理进入步骤S210。

在步骤S210的处理中，驱动次数计算部108读入存储于存储部102的停止时计数器值VCAst。然后，使处理进入步骤S220。然后，在步骤S220的处理中，驱动次数计算部108判定已查明的曲轴计数器值VCA是否为停止时计数器值VCAst以上。

在步骤S220的处理中判定为已查明的曲轴计数器值VCA为停止时计数器值VCAst以上的情况下(步骤S220：是)，驱动次数计算部108使处理进入步骤S240。

另一方面，在步骤S220的处理中判定为已查明的曲轴计数器值VCA小于停止时计数器值VCAst的情况下(步骤S220：否)，驱动次数计算部108使处理进入步骤S230。驱动次数计算部108在步骤S230的处理中对已查明的曲轴计数器值VCA加上“24”并将其和新设为曲轴计数器值VCA。即，对曲轴计数器值VCA加上“24”来更新曲轴计数器值VCA。然后，驱动次数计算部108使处理进入步骤S240。

在步骤S240的处理中，驱动次数计算部108参照存储于存储部102的映射，基于存储于存储部102的停止时计数器值VCAst和曲轴计数器值VCA来算出泵驱动次数NP。

在存储于存储部102的映射中存储有在图10中标注下划线而示出的曲轴计数器值VCA。如前所述，该标注下划线而示出的曲轴计数器值VCA是与泵TDC对应的曲轴计数器值VCA。

需要说明的是，在该映射中也存储有对0°CA～720°CA的范围中的与泵TDC对应的曲轴计数器值VCA即“5”“11”“17”“23”加上相当于0°CA～720°CA的范围中的曲轴计数器值的个数的“24”而得到的“29”“35”“41”“47”。即，在该映射中存储有相当于在中途不复位而使曲轴18旋转了4圈的曲轴计数器值中的相当于泵TDC的曲轴计数器值。

在步骤S240的处理中，驱动次数计算部108参照存储于存储部102的映射，基于停止时计数器值VCAst和曲轴计数器值VCA来探索在曲轴计数器值VCA与停止时计数器值VCAst之间存在几个相当于泵TDC的曲轴计数器值。并且，将这样算出的数量设为泵驱动次数NP。

即，在该计数处理中，通过对与存在于存储于存储部102的停止时计数器值VCAst与已查明的曲轴计数器值VCA之间的泵TDC对应的曲轴计数器值的数进行计数来算出从开始内燃机起动起到曲轴计数器值VCA查明为止的泵驱动次数NP。

需要说明的是，在已查明的曲轴计数器值VCA小于停止时计数器值VCAst的情况下(步骤S220：否)加上“24”来更新曲轴计数器值VCA(步骤S230)是因为，如图10所示，曲轴计数器值在720°CA下被复位。

由于曲轴计数器值在中途被复位，所以有时例如如“曲轴角已查明且已查明的曲轴计数器值VCA是“8”，而存储于存储部102的停止时计数器值VCAst是“20””这样，已查明的曲轴计数器值VCA比停止时计数器值VCAst小。

在这样的情况下，在步骤S220的处理中判定为已查明的曲轴计数器值VCA小于停止时计数器值VCAst(步骤S220：否)。然后，在步骤S230的处理中对曲轴计数器值VCA加上“24”，曲轴计数器值VCA被更新为“32”。在映射中存储有存在于作为停止时计数器值VCAst的“20”与作为更新后的曲轴计数器值VCA的“32”之间的“23”“29”。因而，在该情况下，通过步骤S240的处理，通过参照了映射的探索来算出在停止时计数器值VCAst与已查明的曲轴计数器值VCA之间存在2个相当于泵TDC的曲轴计数器值，泵驱动次数NP成为“2”。

这样，在该计数处理中，即使在直到曲轴角查明为止的期间曲轴角跨过曲轴计数器值VCA复位成“0”的相位而变化，已查明的曲轴计数器值VCA比停止时计数器值VCAst小的情况下，也能够算出泵驱动次数NP。

需要说明的是，由于驱动高压燃料泵60的泵凸轮67安装于进气凸轮轴25，所以若由进气侧可变气门正时机构27变更进气凸轮轴25相对于曲轴18的相对相位，则曲轴计数器值VCA与泵TDC的对应关系变化。因而，驱动次数计算部108根据气门正时控制部106对进气侧可变气门正时机构27的操作量即位移角来掌握相对相位的变化量，考虑相对相位的变更的影响来进行步骤S240中的泵驱动次数NP的计算。也就是说，以与相对相位的变更对应的方式修正与存储于映射的泵TDC对应的曲轴计数器值VCA，进行S240中的泵驱动次数NP的计算。

例如，在向提前侧变更了进气凸轮轴25的相对相位的情况下，以将存储于映射的曲轴计数器值VCA减小与提前量对应的量的方式实施修正，进行泵驱动次数NP的计算。

需要说明的是，如前所述，控制装置100通过最延迟学习的处理，将进气凸轮轴25相对于曲轴18的相位的偏离作为学习值而学习。控制装置100除了如上所述的相对相位的变更的影响之外，也使进气凸轮轴25的相位的偏离反映于映射。具体而言，基于偏离的学习值来掌握偏离的方向和大小。并且，例如在向提前侧偏离时，视为与泵TDC对应的曲轴角针对偏离的大小每“1°”而以“2°CA”的大小向提前侧偏离，向减小与存储于映射的泵TDC对应的曲轴计数器值的方向进行修正。

当这样算出泵驱动次数NP后，驱动次数计算部108结束该一系列处理。需要说明的是，在该计数处理的执行完成时，曲轴计数器值VCA已经查明。因而，在该计数处理结束后执行计数处理的情况下，每当曲轴计数器值VCA被更新时，参照映射来执行判定是否使泵驱动次数NP计数增加的参照图8而说明的计数处理。

接着，参照图11，对无法利用取得部101无法高压系统燃料压力PH的情况下的再起动时的控制进行说明。控制装置100在由取得部101取得的冷却水温THW为允许水温以上但无法利用取得部101从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH时，反复执行图11所示的一系列处理。

当开始该一系列处理后，控制装置100首先执行步骤S300的处理。在步骤S300的处理中，控制装置100中的燃料压力推定部109读入如前述那样由驱动次数计算部108算出的泵驱动次数NP。然后，在下一步骤S310的处理中，燃料压力推定部109基于泵驱动次数NP、低压系统燃料压力PL及燃料温度TF来推定高压系统燃料压力PH。

高压燃料泵60将从低压燃料通路56吸引来的燃料加压并向高压侧输送管70压送。因而，低压系统燃料压力PL表示由高压燃料泵60加压前的燃料的压力。另外，若知道泵驱动次数NP，则知道由高压燃料泵60向高压侧输送管70压送了多少燃料。因此，若知道低压系统燃料压力PL和泵驱动次数NP，则能够大体推定高压系统燃料压力PH。于是，低压系统燃料压力PL越高，并且泵驱动次数NP越多，则燃料压力推定部109算出越大的值作为高压系统燃料压力PH。另外，燃料温度TF越高则高压系统燃料压力PH容易越高。于是，在步骤S310的处理中，燃料压力推定部109也考虑燃料温度TF，燃料温度TF越高则算出越大的值作为高压系统燃料压力PH。

当这样通过步骤S310而燃料压力推定部109基于泵驱动次数NP、低压系统燃料压力PL及燃料温度TF推定高压系统燃料压力PH后，控制装置100使处理进入步骤S320。

然后，在步骤S320的处理中，控制装置100判定燃料压力推定部109推定出的高压系统燃料压力PH是否为喷射允许燃料压力PHH以上。喷射允许燃料压力PHH是基于高压系统燃料压力PH为该喷射允许燃料压力PHH以上而判定为高压系统燃料压力PH变高至能够通过缸内喷射而使内燃机10起动的压力的阈值。需要说明的是，由于内燃机10的温度越低则利用缸内喷射的起动越困难，所以喷射允许燃料压力PHH以冷却水温THW越低则成为越高的值的方式设定为与冷却水温THW对应的值。

在步骤S320的处理中判定为高压系统燃料压力PH为喷射允许燃料压力PHH以上的情况下(步骤S320：是)，控制装置100使处理进入步骤S330。然后，控制装置100在步骤S330的处理中实施利用缸内喷射的起动。具体而言，通过喷射控制部104而从缸内喷射阀15喷射燃料，并且通过点火控制部105而实施点火装置16的点火，实施利用缸内喷射的起动。此时，喷射控制部104基于推定出的高压系统燃料压力PH来设定缸内喷射阀15的开阀期间并控制燃料喷射量。

当这样执行步骤S330的处理后，使步骤S340进入处理。然后，在步骤S340的处理中，控制装置100判定是否成功完成了利用缸内喷射的起动。在此，控制装置100在内燃机转速上升至判定向自主运转的转变的阈值以上而成功判定了转变为自主运转的情况下，判定为成功完成了利用缸内喷射的起动。

在步骤S340的处理中判定为成功完成了利用缸内喷射的起动的情况下(步骤S340：是)，控制装置100使处理进入步骤S350。然后，在步骤S350的处理中，控制装置100向存储部102存储表示在高压系统燃料压力传感器185产生了异常的标志。该标志是表示在高压系统燃料压力传感器185产生了异常的信息。当这样执行步骤S350的处理后，控制装置100暂且结束该一系列处理。

另一方面，在步骤S320的处理中判定为高压系统燃料压力PH小于喷射允许燃料压力PHH的情况下(步骤S320：否)，控制装置100暂且结束该一系列处理。即，在该情况下，控制装置100不执行步骤S330的处理，不实施利用缸内喷射的起动。

另外，在步骤S340的处理中判定为未能完成利用缸内喷射的起动的情况下(步骤S340：否)，控制装置100暂且结束该一系列处理。即，在该情况下，控制装置100不执行步骤S350的处理，不向存储部102存储表示在高压系统燃料压力传感器185产生了异常的标志。

需要说明的是，该一系列处理反复执行。因而，有时，伴随于与该一系列处理一起进行的起转，通过高压燃料泵60被驱动而由燃料压力推定部109推定的高压系统燃料压力PH成为喷射允许燃料压力PHH以上，在反复进行着该一系列处理的过程中实施缸内喷射。

不过，控制装置100在利用缸内喷射的内燃机起动已完成的情况下当然不用说，在即使反复进行该一系列处理的期间成为规定期间以上也无法使利用缸内喷射的内燃机起动完成的情况下，也停止该例程的反复执行。

并且，在没能使利用缸内喷射的内燃机起动完成的情况下，实施利用进气口喷射的内燃机起动。即，控制装置100在即使经过规定期间实施利用缸内喷射的内燃机起动的条件也不成立的情况下，视为利用缸内喷射的起动失败了，切换为利用进气口喷射的内燃机起动。

另外，在推定出的高压系统燃料压力PH成为喷射允许燃料压力PHH以上而执行步骤S330的处理，实施了利用缸内喷射的内燃机起动，但即使经过规定期间内燃机起动也没完成的情况下，控制装置100也视为利用缸内喷射的起动失败了，切换为利用进气口喷射的内燃机起动。

对本实施方式的作用进行说明。在控制装置100中，驱动次数计算部108基于曲轴计数器值VCA来算出泵驱动次数NP。并且，在控制装置100中，在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH时，燃料压力推定部109基于泵驱动次数NP、燃料温度TF、低压系统燃料压力PL来推定高压系统燃料压力PH(步骤S310)。并且，基于推定出的高压系统燃料压力PH来控制缸内喷射阀15。

并且，在控制装置100中，即使在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH的情况下，在由燃料压力推定部109推定出的高压系统燃料压力PH成为了喷射允许燃料压力PHH以上时(步骤S320：是)，也使利用缸内喷射的内燃机起动开始(步骤S340)。

在这样开始缸内喷射且利用缸内喷射的起动成功了的情况下(步骤S350：是)，向存储部102存储表示在高压系统燃料压力传感器185产生了异常的标志。

对本实施方式的效果进行说明。即使不使用由高压系统燃料压力传感器185检测的高压系统燃料压力PH，也能够基于推定出的高压系统燃料压力PH来控制缸内喷射阀15。即，即使在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH的情况下，也能够基于推定出的高压系统燃料压力PH来控制缸内喷射阀15而实现利用缸内喷射的内燃机起动。

由于在推定出的高压系统燃料压力PH为喷射允许燃料压力PHH以上而推定为高压系统燃料压力PH变高时开始缸内喷射，所以能够抑制在高压系统燃料压力PH低的状态下实施缸内喷射。

基于通过利用基于推定出的高压系统燃料压力PH的缸内喷射的起动而内燃机起动已完成而存储表示异常的标志的处理相当于确定在高压系统燃料压力传感器185产生了异常这一诊断并记录该诊断结果的处理。

在存储部102中存储有该信息的情况下，若在修理时确认该信息，则知道通过进行高压系统燃料压力传感器185的更换、修理而状况改善的可能性高。即，根据上述的控制装置100，能够减少确定故障部位的作业，抑制与高压系统燃料压力传感器185一起更换未产生异常的高压侧燃料供给系统51的其他部件。

在上述的控制装置100中，在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH的状态下利用基于由燃料压力推定部109推定出的高压系统燃料压力PH的缸内喷射的内燃机起动失败了的情况下，禁止缸内喷射，切换为利用进气口喷射的内燃机运转。

在内燃机起动失败了的情况下，在推定出的高压系统燃料压力PH和实际的高压系统燃料压力之间产生了背离的可能性高。在该情况下，存在以下可能性：不仅是高压系统燃料压力传感器185，在高压燃料泵60也产生了异常，或者在作为配管的连接通路71也产生了异常，高压系统燃料压力不再上升。在这样的情况下，在上述的控制装置100中，由于禁止缸内喷射，切换为利用进气口喷射的内燃机运转，所以能够避免内燃机起动反复失败而无法使内燃机起动完成的状态继续。

由于使通过最延迟学习而学习到的偏离的学习值也反映于将泵TDC与曲轴计数器值VCA建立了对应的映射，所以能够以考虑了上述的偏离的形式对泵驱动次数NP进行计数。因而，与未使这样的偏离的量反映的情况相比能够提高高压系统燃料压力PH的推定精度。

本实施方式能够如以下这样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。在上述实施方式中，例示了泵凸轮67安装于进气凸轮轴25的内燃机10，但如上述实施方式那样算出泵驱动次数NP的结构能够不限于泵凸轮67由进气凸轮轴驱动的内燃机而应用。例如，也能够应用于泵凸轮67安装于排气凸轮轴26的内燃机。另外，只要是泵凸轮67与曲轴18的旋转联动地旋转的内燃机，则能够同样地应用。因而，也能够对在曲轴18安装有泵凸轮67的内燃机、具备与曲轴18联动地旋转的泵凸轮轴的内燃机应用控制装置。

也可以省略以下处理：在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH的状态下利用基于由燃料压力推定部109推定出的高压系统燃料压力PH的缸内喷射的内燃机起动成功了的情况下，存储部102存储表示在高压系统燃料压力传感器185产生了异常的标志。只要是至少具备燃料压力推定部109且能够基于推定出的高压系统燃料压力PH来实施缸内喷射的结构，则即使在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH的情况下，也能够基于推定出的高压系统燃料压力PH来控制缸内喷射阀15而实施利用缸内喷射的内燃机起动。

虽然示出了在无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH的状态下利用基于由燃料压力推定部109推定出的高压系统燃料压力PH的缸内喷射的内燃机起动失败了的情况下切换为利用进气口喷射的内燃机运转的例，但内燃机起动失败时的控制方式不限定于这样的方式。例如，也可以在利用基于推定出的高压系统燃料压力PH的缸内喷射的内燃机起动失败了的情况下使表示故障的发生的警告灯等点亮，中止内燃机起动。

只要偏离的影响不大，则学习偏离的学习值的学习处理未必需要。另外，虽然示出了利用用于学习最延迟位置的最延迟学习来学习偏离的学习值的例，但也可以与最延迟位置的学习相独立地执行与最延迟学习同样地将进气侧可变气门正时机构27驱动至可动范围的一端来学习偏离的学习值的学习处理。

虽然示出了由学习处理学习的学习值由曲轴角表现的例，但也可以将学习值利用曲轴计数器中的计数数来表示。在比高压侧燃料供给系统51靠上游侧的部分处的燃料温度高的情况下，位于下游侧的高压侧燃料供给系统51中的燃料温度也变高。因而，比高压侧燃料供给系统51靠上游侧处的燃料温度与高压侧燃料供给系统51中的燃料温度存在相关性。于是，若能够利用比高压侧燃料供给系统51靠上游侧的燃料温度来推定高压系统燃料压力PH，则燃料温度传感器135不限于检测高压侧燃料供给系统51中的燃料温度，也可以检测比高压侧燃料供给系统51靠上游侧处的燃料温度。

也可以使泵驱动次数NP的计算和高压系统燃料压力PH的推定在内燃机起动完成后也继续，在之后的内燃机控制中利用。即，泵驱动次数NP、推定出的高压系统燃料压力PH的利用不限于内燃机起动时。例如，也可以使高压系统燃料压力PH的推定在内燃机起动完成后也继续，在内燃机运转中变得无法从高压系统燃料压力传感器185取得高压系统燃料压力PH时，利用推定的高压系统燃料压力PH来进行缸内喷射阀15的开阀时间的控制等。

示出了以下例：作为驱动次数计算部108所参照的映射而使存储有曲轴18旋转4圈的量的信息的映射存储于存储部102，即使在曲轴计数器值VCA在中途被复位的情况下也能够通过利用该映射而算出泵驱动次数NP。但是，泵驱动次数NP的计算方法不限定于这样的方法。

例如，即使在使曲轴18的2圈旋转量的映射存储于存储部102的情况下，也能够算出泵驱动次数NP。具体而言，在已查明的曲轴计数器值VCA比停止时计数器值VCAst小的情况下，在第一计数处理中，分为从停止时计数器值VCAst到“23”之间和从“0”到已查明的曲轴计数器值VCA之间来探索存在几个相当于泵TDC的曲轴计数器值即可。即使在该情况下，通过将探索出的数量合计并设为泵驱动次数NP，也能够算出泵驱动次数NP。

参照图8说明的计数处理中的泵驱动次数NP的更新方式不限于上述的实施方式所示的方式。例如，也可以每当曲轴计数器值VCA被更新一定次数时，参照映射来算出通过了几次与泵TDC对应的曲轴角，对算出的次数进行累计来更新泵驱动次数NP。

虽然示出了内燃机10具备进气侧可变气门正时机构27和排气侧可变气门正时机构28的例，但如上述那样算出泵驱动次数NP的结构也能够应用于不具备可变气门正时机构的内燃机。

具体而言，即使是仅具备进气侧可变气门正时机构27的结构、仅具备排气侧可变气门正时机构28的结构或者不具备可变气门正时机构的结构的内燃机，也能够应用如上述那样算出泵驱动次数NP的结构。

曲轴计数器值VCA的表现不限于如“1”“2”“3”…这样1个1个地计数增加。例如，也可以配合对应的曲轴角而如“0”“30”“60”…这样每次计数增加30。当然，也可以不是每次计数增加与曲轴角相同的30。例如也可以如“0”“5”“10”…这样每次计数增加5。

虽然示出了使曲轴计数器值VCA每隔30°CA计数增加的例，但曲轴计数器值VCA的计数增加的方式不限于这样的方式。例如，也可以采用每隔10°CA计数增加的结构，还可以采用以比30°CA长的间隔计数增加的结构。即，在上述实施方式中，采用了每当边缘被计数3个时使曲轴计数器计数增加且使曲轴计数器每隔30°CA计数增加的结构，但计数增加所需的边缘的数量也可以适当变更。例如，也可以采用每当边缘被计数1个时使曲轴计数器计数增加且每隔10°CA使曲轴计数器计数增加的结构。

Claims (6)

1.一种内燃机的控制系统，所述内燃机具备：

高压燃料泵，通过由与曲轴的旋转联动地旋转的泵凸轮的作用实现的柱塞的往复运动，燃料室的容积增减而对燃料加压；

缸内喷射阀，向气缸内喷射燃料；

气口喷射阀，向进气口内喷射燃料；

高压系统燃料压力传感器，检测正向所述缸内喷射阀供给的燃料的压力即高压系统燃料压力；

低压系统燃料压力传感器，检测正向所述气口喷射阀供给的燃料的压力即低压系统燃料压力；及

燃料温度传感器，检测燃料的温度，

所述控制系统的特征在于，具备控制装置，该控制装置构成为：

基于每隔一定的曲轴角而计数增加的曲轴计数器来对所述柱塞的往复运动的次数即所述高压燃料泵的驱动次数进行计数；

存储有将所述柱塞的上止点与所述曲轴计数器的值建立了对应的映射，基于所述曲轴计数器的值，参照所述映射来算出所述高压燃料泵的驱动次数；

在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于算出的驱动次数、由所述燃料温度传感器检测到的燃料温度及由所述低压系统燃料压力传感器检测到的低压系统燃料压力来推定高压系统燃料压力；并且，

在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于推定出的高压系统燃料压力来设定所述缸内喷射阀的开阀期间并实施利用缸内喷射的内燃机起动。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制系统，其特征在于，

所述控制装置在推定出的高压系统燃料压力为规定压力以上时开始缸内喷射。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制系统，其特征在于，

在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力的状态下利用基于推定出的高压系统燃料压力的缸内喷射的内燃机起动成功了的情况下，所述控制装置存储表示在所述高压系统燃料压力传感器产生了异常的信息。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机的控制系统，其特征在于，

在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力的状态下利用基于推定出的高压系统燃料压力的缸内喷射的内燃机起动失败了的情况下，所述控制装置禁止缸内喷射，切换为利用进气口喷射的内燃机运转。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制系统，其特征在于，

所述内燃机具备可变气门正时机构，在与所述曲轴联动地转动的凸轮轴设置有驱动所述高压燃料泵的所述泵凸轮和具备多个突起部的凸轮转子，所述多个突起部使与所述凸轮轴的旋转相位对应的信号向凸轮角传感器输出，该可变气门正时机构变更该凸轮轴与所述曲轴的相对的旋转相位来变更气门正时，

所述控制装置在将所述可变气门正时机构驱动至可动范围的一端的状态下确认与所述突起部对应的信号被输出的曲轴计数器的值；

所述控制装置执行将与成为基准的曲轴计数器的值对应的曲轴角和与所述突起部对应的信号被从所述凸轮角传感器输出的曲轴角之差相对于设计值的偏差的大小作为学习值进行学习的学习处理；并且，

所述控制装置使通过所述学习处理进行学习而得到的学习值反映于所述映射。

6.一种内燃机，其特征在于，具备：

高压燃料泵，通过由与曲轴的旋转联动地旋转的泵凸轮的作用实现的柱塞的往复运动，燃料室的容积增减而对燃料加压；

缸内喷射阀，向气缸内喷射燃料；

气口喷射阀，向进气口内喷射燃料；

高压系统燃料压力传感器，检测正向所述缸内喷射阀供给的燃料的压力即高压系统燃料压力；

低压系统燃料压力传感器，检测正向所述气口喷射阀供给的燃料的压力即低压系统燃料压力；

燃料温度传感器，检测燃料的温度；及

控制装置，

所述控制装置构成为：

基于每隔一定的曲轴角而计数增加的曲轴计数器来对所述柱塞的往复运动的次数即所述高压燃料泵的驱动次数进行计数；

存储有将所述柱塞的上止点与所述曲轴计数器的值建立了对应的映射，基于所述曲轴计数器的值，参照所述映射来算出所述高压燃料泵的驱动次数；

在无法从高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于算出的驱动次数、由所述燃料温度传感器检测到的燃料温度及由所述低压系统燃料压力传感器检测到的低压系统燃料压力来推定高压系统燃料压力；并且，

在无法从所述高压系统燃料压力传感器取得高压系统燃料压力时，基于推定出的高压系统燃料压力来设定所述缸内喷射阀的开阀期间并实施利用缸内喷射的内燃机起动。

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