CN111775977B - 轨道车的助推阻尼系统与轨道车运行控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种轨道车的助推阻尼系统，基于该轨道车的助推阻尼系统，本发明还提供了一种轨道车运行控制方法。在本发明中，该轨道车的助推阻尼系统用于对轨道车提供助推力，或者对轨道车提供阻尼力。具体地，轨道车的助推阻尼系统包括助推阻尼装置以及对接装置。其中，在轨道车的运行方向上，第二接触件的速度分量与轨道车的运动速度不相等时，第二接触件与第一接触件发生接触的状态下，将助推阻尼装置的助推力或阻尼力传递给轨道车。本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统能够在轨道车上坡时提供上坡助力，在轨道车下坡时提供下坡阻尼力，从而使得轨道车保持稳定的运行，解决了传统智能轨道系统所存在的爬坡困难的问题。

Description

轨道车的助推阻尼系统与轨道车运行控制方法

技术领域

本发明涉及轨道运输技术领域，更具体地说，特别涉及一种轨道车的助推阻尼系统以及一种轨道车运行控制方法。

背景技术

智能轨道系统多应用于医院物流、监狱巡检、工地运输、工厂物料转移、客货运输等领域。在现有技术中，典型的智能轨道系统主要由轨道以及智能轨道车组成，轨道常带有分岔，可形成复杂路网，智能轨道车多采用悬挂式车辆形式，智能轨道车可在轨道上运行，以实现货运或客运。

在智能轨道系统中，智能轨道车可在轨道上自动运行，在一个轨道系统(由轨道形成的路网)中，可承载多辆独立运行的智能轨道车，智能轨道车之间可实现无碰撞的安全运行。

智能轨道车结构较为紧凑，在空载状态下，总重一般在200～500kg之间，即使是在满载状态下，其总重也较低。另由于智能轨道车一般是在水平轨道上运行，因此，智能轨道车的动力要求较低。也正是由于智能轨道车所配备的动力设备输出的驱动力较低，其也就对轨道铺设提出了较高的要求，即：当轨道有坡时，轨道坡度一般要小于10％(坡脚约5°)。如果轨道铺设坡度大于10％，由于智能轨道车的驱动能力不足，将使得智能轨道车无法进行攀爬。另外，智能轨道车上所安装的驱动轮(与轨道配合的轮结构)与轨道之间的摩擦力也会无法支持车体下滑的趋势。由于智能轨道车行驶对坡度要求较高，其也就成为了制约智能轨道系统应用范围的关键因素。

为满足大坡度的运载要求，现有技术中提供了如下两种运输方式，一种为缆车运输，另一种为单轨运输，上述两种运输方式都能够满足大坡度的货运、客运要求。但是，缆车运输以及单轨运输也存在一定的技术缺陷，例如：在缆车运输中，缆车虽然可以实现大坡度运输，而且也可以提供较快的运输速度，但缆车无法实现分岔，只能实现点对点的运输，无法形成路网；在单轨运输中，单轨运输机使用的轨道为带齿的轨道并采用内燃机作为动力，这就限制了单轨运输机的运输速度，一般情况下单轨运输机速度小于1m/s，因此，单轨运输仅适合山区货运，在平地很难使用。

发明内容

综上所述，如何解决传统智能轨道系统所存在的爬坡困难的问题，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

本发明提供了一种轨道车的助推阻尼系统，用于对轨道车提供助推力，或者对轨道车提供阻尼力。

在本发明中，该轨道车的助推阻尼系统包括：

助推阻尼装置，其具有扭矩输出轴，为助推阻尼系统的助推力或阻尼力，提供助推扭矩或阻尼扭矩；

对接装置，其包括轨道车带动的第一接触件和助推阻尼装置带动的第二接触件，助推阻尼装置将扭矩输出轴的旋转运动变换为第二接触件的直线运动；

在轨道车的运行方向上，第二接触件的速度分量与轨道车的运动速度不相等时，第二接触件与第一接触件发生接触的状态下，将助推阻尼装置的助推力或阻尼力传递给轨道车。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，助推阻尼装置包括：

动力部件，动力部件具有扭矩输出轴；

转盘，转盘设置至少两个，转盘间间隔设置，其中至少有一个转盘与扭矩输出轴连接，用于传递扭矩输出轴所提供的助推扭矩或阻尼扭矩；

缆绳，缆绳装配于转盘上，由转盘带动缆绳运动，第二接触件固定设置在缆绳上，由缆绳带动第二接触件直线运动。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，与扭矩输出轴连接的转盘与扭矩输出轴之间通过法兰结构或者联轴器固定连接。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，第一接触件用于与第二接触件接触的部分为楔形结构；第二接触件用于与第一接触件接触的部分为楔形结构。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，第二接触件在缆绳上等间隔设置；相邻的两个第二接触件之间的间距在0.8m-1.2m之间。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，第二接触件通过压接方式设置在缆绳上。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，第一接触件通过焊接、粘接或者螺栓连接的方式固定到轨道车上。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，本发明还包括：张紧装置，张紧装置与缆绳相抵，用于调节缆绳设置在转盘上的张紧状态。

优选地，在本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统中，本发明还包括：于转盘上安装有能够与其一起旋转的滑轮，滑轮的外缘具有槽体结构，缆绳卡装在槽体结构内。

本发明还提供了一种轨道车运行控制方法，提供与轨道车运行方向平行、且具有匀速运动的控制力；在轨道车处于上坡运行状态时，由控制力作为对轨道车的上坡助推力；在轨道车处于下坡运行状态时，由控制力作为对轨道车的下坡阻尼力。

本发明的有益效果如下：

本发明提供了一种轨道车的助推阻尼系统，基于该轨道车的助推阻尼系统，本发明还提供了一种轨道车运行控制方法。在本发明中，该轨道车的助推阻尼系统用于对轨道车提供助推力，或者对轨道车提供阻尼力。具体地，轨道车的助推阻尼系统包括助推阻尼装置以及对接装置。其中，在轨道车的运行方向上，第二接触件的速度分量与轨道车的运动速度不相等时，第二接触件与第一接触件发生接触的状态下，将助推阻尼装置的助推力或阻尼力传递给轨道车。本发明所提供的轨道车的助推阻尼系统能够在轨道车上坡时提供上坡助力，在轨道车下坡时提供下坡阻尼力，从而使得轨道车保持稳定的运行，解决了传统智能轨道系统所存在的爬坡困难的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：

图1为本发明实施例中智能轨道系统坡道段在侧视视角下的结构示意简图；

图2为本发明实施例中智能轨道系统坡道段在俯视视角下的结构示意简图；

图3为本发明实施例中转盘组件的结构示意简图；

图4为本发明实施例中在上坡时轨道车切入轨道车的助推阻尼系统时的结构示意图；

图5为本发明实施例中在上坡时轨道车的助推阻尼系统向轨道车提供助推力时的结构示意图；

图6为本发明实施例中在上坡时轨道车切出轨道车的助推阻尼系统时的结构示意图；

图7为本发明实施例中助推阻尼装置的结构示意图；

图8为本发明实施例中滑轮的结构示意图。

在图1至图8中，部件名称与附图标记的对应关系为：

第一接触件1、第二接触件2、转盘3、缆绳4、坡道段5、轨道车6、动力部件7、滑轮8、槽体结构9；

缓冲区a、直线区b。

具体实施方式

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。

在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

请参考图1至图8，其中，图1为本发明实施例中智能轨道系统坡道段在侧视视角下的结构示意简图；图2为本发明实施例中智能轨道系统坡道段在俯视视角下的结构示意简图；图3为本发明实施例中转盘组件的结构示意简图；图4为本发明实施例中在上坡时轨道车切入轨道车的助推阻尼系统时的结构示意图；图5为本发明实施例中在上坡时轨道车的助推阻尼系统向轨道车提供助推力时的结构示意图；图6为本发明实施例中在上坡时轨道车切出轨道车的助推阻尼系统时的结构示意图；图7为本发明实施例中助推阻尼装置的结构示意图；图8为本发明实施例中滑轮的结构示意图。

本发明提供了一种轨道车的助推阻尼系统，用于在轨道车6运行时对其提供助推力或者阻尼力。具体是指：在轨道车6上坡时，对轨道车6提供助推力；在轨道车6下坡时，对轨道车6提供阻尼力，用于对轨道车6进行控速。

在本发明中，该轨道车的助推阻尼系统包括如下组成部分：

第一部分、助推阻尼装置

智能轨道系统由轨道以及轨道车6组成，根据设计路线铺设轨道，由轨道形成路网，轨道车6在路网上运行。一般情况下，路网又分为水平运行段以及坡道段，在水平运行段，轨道车6能够依靠自身的动力即可正常运行。在坡道段，轨道车6的运行可能会出现一定的状况，例如上坡时动力不足而无法爬坡，或者在下坡时出现打滑等情况。

为了保证轨道车6稳定运行，本发明根据轨道车6的轨道铺设路线，在坡道段，即轨道上坡或者下坡路段内，设置对轨道车6的运行具有辅助作用的轨道车的助推阻尼系统。

在本发明中，助推阻尼装置为该助推阻尼系统提供扭矩(助推扭矩或者阻尼扭矩)的装置。助推阻尼装置包括扭矩输出轴，通过扭矩输出轴，为助推阻尼系统的助推力或阻尼力，提供助推扭矩或阻尼扭矩。

助推阻尼装置具体可以为绳索驱动装置，与绳索驱动装置配合使用的有转盘3以及缆绳4。转盘3又分为驱动轮以及迂回轮，必要情况可以再增设张紧轮。

缆绳4套设在驱动轮以及迂回轮之间，绳索驱动装置向驱动轮输出动力，驱动缆绳4在驱动轮、迂回轮以及张紧轮之间转动。在缆绳4转动的过程中，如果与轨道车6接触，那么绳索驱动装置所输出的力就会通过缆绳4传递给轨道车6，以实现轨道车6的上坡助推或者下坡阻尼控速。

在本发明中，助推阻尼装置还可以为其他能够输出作用力的装置，例如液压马达，由液压马达输出旋转运动。在液压马达的转轴上通过键连接的方式安装驱动轮，或者在液压马达与驱动轮之间设置减速系统(齿轮减速系统或者皮带轮减速系统)，由液压马达驱动驱动轮转动，缆绳4在驱动轮的作用下转动。

助推阻尼装置还可以为内燃机，内燃机通过曲柄连杆机构输出旋转运动，同时还能够输出较大的力，以满足大尺寸、高承载能力的轨道车6的使用。

第二部分、对接装置

对接装置是用于实现助推阻尼装置与轨道车6之间连接(能够实现动力传递的连接)的组件。具体地，对接装置包括由轨道车6带动的第一接触件1以及由助推阻尼装置带动的第二接触件2。第一接触件1用于设置到轨道车6上，第二接触件2设置到助推阻尼装置上用于助推力或者阻尼力的输出。

在轨道车6运行方向上，第二接触件2的速度分量与轨道车6的运动速度不相等时，轨道车6(第一接触件1)与第二接触件2之间具有速度差，在运行过程中，第二接触件2就会与第一接触件1接触，用于将助推力或者阻尼力传递给轨道车6，以实现对轨道车6运行的助推或者控速。

第二接触件2安装在助推阻尼装置上，可以将助推阻尼装置的运动以及力输出。第二接触件2的运动速度恒定，轨道车6的设计运行速度也为定值，但是，轨道车6在上坡或者下坡时会发生速度变化，在轨道车6上坡时，其可能会出现爬坡力不足而下滑或者爬坡缓慢的问题，在轨道车6下坡时，其可能会出现下坡速度过快而降低轨道车6运行稳定性的问题。为了解决上述问题，本发明将第二接触件2的运行速度设计为与轨道车6的设计运行速度接近，其差值不超过轨道车6设计运行速度的5％。

当轨道车6上坡时，轨道车6的运行速度逐渐变慢，而第二接触件2保持匀速，在轨道车6的运行方向上，位于轨道车6后方的第二接触件2逐渐接近轨道车6(轨道车6上设置的第一接触件1)并与第一接触件1发生接触，在第一接触件1与第二接触件2接触后，由第二接触件2将助推阻尼装置提供的力传递给第一接触件1，以作为对轨道车6的上坡助推力，从而使得轨道车6顺利上坡。

当轨道车6下坡时，轨道车6的运行速度逐渐变快，而第二接触件2保持匀速，在轨道车6的运行方向上，轨道车6(轨道车6上设置的第一接触件1)逐渐靠近其前方的第二接触件2，在第一接触件1与第二接触件2接触后，由第二接触件2将助推阻尼装置提供的力传递给第一接触件1，以作为对轨道车6的下坡阻尼力，从而使得轨道车6保持稳定车速顺利下坡。

具体地，助推阻尼装置包括动力部件7以及转盘3，动力部件7具有扭矩输出轴，转盘3与动力部件7配合，转盘3通过法兰结构与扭矩输出轴固定连接。具体地，在扭矩输出轴上通过键连接的方式安装法兰盘，在转盘3上开设通孔结构，法兰盘通过螺栓(螺栓穿过转盘上的通孔结构)与转盘3实现固定连接。扭矩输出轴与转盘3之间还可以通过联轴器或者其他连接结构(连接部件)实现固定连接。

具体地，动力部件7为驱动减速电机。

第二接触件2设置于转盘组件上，用于将转盘组件传递的助推力或者阻尼力输出。

进一步地，转盘组件包括转盘3，转盘3设置至少两个，转盘3间间隔设置，其中至少有一个转盘3与动力部件连接，用于传递扭矩输出轴所提供的助推扭矩或阻尼扭矩。

具体地，转盘3可以分为驱动轮以及迂回轮。

转盘组件还包括缆绳4，缆绳4装配于转盘3上并可在转盘3旋转时运动，第二接触件2设置于缆绳4上。转盘组件所包括的两个转盘3，其中一个与助推阻尼装置动力连接即为驱动轮，另一个即为迂回轮，当然，迂回轮也可以与助推阻尼装置动力连接。所述的动力连接，是指由助推阻尼装置能够驱动驱动轮转动。

由上述可知，第一接触件1与第二接触件2能够接触到一起，从而实现力的传递。具体地，第一接触件1为挂钩，第二接触件2为挡板；或，第二接触件2为挂钩，第一接触件1为挡板。

第一接触件1为挂钩，挂钩固定设置在轨道车6上，可以设置在轨道车6的侧面，也可以设置在轨道车6的底面。在轨道车6上选定第一接触件1进行安装的位置，如果该位置结构强度较弱，可以对该位置进行加固。然后，将第一接触件1采用焊接、螺栓连接或者粘接等方式固定到轨道车6上。

挡板为能够与挂钩配合的板子结构。第一接触件1与第二接触件2的结构设计，以能够实现两个部件接触同时可实现力的传递为标准，同时还应当满足便于第一接触件1与第二接触件2分离的条件。

当第二接触件2为挡板时，第二接触件2采用压接的方式固定到缆绳4上，第二接触件2在缆绳4上等间隔设置。并且，相邻的两个第二接触件2之间的间距在0.8m-1.2m之间，以1m为最优间距。

在本发明的另一个实施方式中，第一接触件1以及第二接触件2均采用楔形结构，优选为金属材料，并采用一体成型，这样能够保证第一接触件1与第二接触件2具有较高的结构强度以满足较大作用力的传递要求。

第一接触件1与轨道车固联，具体是指：第一接触件1的一端为楔形结构，第一接触件1的另一端为法兰结构，第一接触件1的法兰结构与轨道车的表面(结构较为坚固的部位)接触，通过螺栓或者焊接方式安装到轨道车上，其连接强度应当能够承受数百公斤力。

第二接触件2与缆绳4固联，具体是指：第二接触件2的一端楔形结构，第二接触件2的另一端为卡箍结构，第二接触件2通过卡箍结构安装到缆绳4上，通过螺栓将卡箍结构拧紧，从而实现第二接触件2与缆绳4固联。

第一接触件1的楔形结构部分，其两侧面(在轨道车行进方向上，第一接触件1的前侧面以及后侧面)均为斜面结构。第二接触件2的楔形结构部分，其两侧面(在缆绳4的运转方向上，第二接触件2的前侧面以及后侧面)均为斜面结构。第一接触件1与第二接触件2之间是通过上述的斜面进行接触。例如，在上坡时，第二接触件2的前侧面与第一接触件1的后侧面接触，在下坡时，第一接触件1的前侧面与第二接触件2的后侧面接触。

在本发明的第一个实施方式中：

助推阻尼装置的动力部件为内燃机，与动力部件(内燃机)配套使用的有缆绳4、驱动轮、迂回轮。

其中，缆绳4、驱动轮、迂回轮隶属于助推助推阻尼装置的组成部分。

在轨道系统的坡道段5所在区域为直线区b，直线区b的两端为缓冲区a，位于其中一个缓冲区a内设置驱动轮，在另一个缓冲区a内设置迂回轮，将助推阻尼装置与驱动轮动力连接(将助推阻尼装置的驱动轴采用键连接的方式与驱动轮连接，或者助推阻尼装置通过减速系统与驱动轮连接)，将缆绳4安装到驱动轮以及迂回轮之间，缆绳4在驱动轮以及迂回轮上实现转向，缆绳4在驱动轮与迂回轮之间为直线运动，缆绳4的直线运动段位于坡道段5所在区域内并与坡道段5的轨道平行。在缆绳4上设置第二接触件2，在轨道车6上设置第一接触件1，轨道车6在自身动力驱动下行驶，在进入缓冲区a后，由于其自身速度变化，第二接触件2与第一接触件1接触，从而实现轨道车6的上坡助推与下坡控速。

基于上述实施例，缆绳4的直线运动段与坡道段5轨道平行，且设置在坡道段5轨道的一侧。基于该实施例，可以做出如下结构变换：将缆绳4的设置高度下降，将第一接触件1设置到轨道车6的底部，轨道车6在坡道段5上运行时，缆绳4的直线运动段位于轨道车6的下部，这样缆绳4的设置不会占用轨道两侧的空间，为轨道车6的运行提供更大的避让空间。当然，基于上述结构变换，助推阻尼装置以及驱动轮和迂回轮的设置位置也应当适当下调。

缆绳4设置在驱动轮以及迂回轮之间，如果缆绳4的长度设置较长，即缆绳4的直线运动段较长，那么可能会出现缆绳4松弛的问题，为此本发明还可以在驱动轮与迂回轮之间设置张紧装置，张紧装置包括张紧轮，缆绳4绕到转盘3上面的滑轮组里面，通过摩擦力带动缆绳4运动，如果缆绳4松弛，那么缆绳4与滑轮8之间的摩擦力降低，其将不足以带动缆绳4运转，为提供足够的摩擦力，本发明设置了张紧装置，通过张紧轮对缆绳4施加张紧作用力，从而使得缆绳4时刻保持张紧状态，避免缆绳4松弛出现打滑的现象。

具体地，滑轮8安装在转盘3上，滑轮8的外缘上具有槽体结构9，用于缆绳4的卡入，滑轮8安装到转盘3上，其可以是采用联轴器实现连接，或者是采用键连接、法兰连接等刚性连接结构连接到一起。滑轮8与转盘3一起转动，转盘3安装到驱动减速电机上，由驱动减速电机提供牵引力驱动转盘3带动滑轮8一起转动。

第二接触件2设置在缆绳4上，其可以采用多种方式实现固定，例如采用钢丝绳捆扎固定，采用卡箍固定等。

缆绳4为柔性结构，其具有一定的形变能力，这就使得第二接触件2与第一接触件1接触瞬间，缆绳4能够左右晃动，为第二接触件2与第一接触件1的接触提供一定的缓冲空间，防止出现接触冲突，避免第二接触件2给车辆侧向施加压力。

缆绳4在水平拉直时，第二接触件2在缆绳4上为水平设置，缆绳4在实际安装状态下是与坡面平行的，因此，第二接触件2也与坡面平行。在上坡时，由第二接触件2向轨道车传递助推力，助推力平行缆绳4且与缆绳4的运行方向相同，下坡时，由第二接触件2向轨道车传递阻尼力，该作用力平行缆绳4且与缆绳4的运行方向相反。

在本发明的第二个实施方式中：

本发明基于第一个实施方式，将缆绳4可以替换为链条，驱动轮、迂回轮以及张紧轮都为能够与链条配合使用的链轮。

在将缆绳4可以替换为链条后，链条也可以有两种布局结构，一种为设置在轨道的一侧，第一接触件1设置在轨道车6的侧面，另一种为将链条设置高度降低，第一接触件1设置在轨道车6的底面上，这样在轨道车6运行至坡道段5上时，链条从轨道车6的底部对其提供上坡助推或者对其进行下坡控速。

在本发明的第三个实施方式中：

针对坡道段5较长的情况，本发明基于第一个实施方式，进行了如下结构优化：整个坡道段5仅设置一条缆绳4，同时配置张紧轮，并增加动力部件的设置数量，至少为两个，其中一个与驱动轮动力连接，另一个与迂回轮动力连接，采用多动力方案，可以保证轨道车的助推阻尼系统提供充沛的上坡助推力或者下坡阻尼力。

采用上述的多动力方案，也适用于坡度较陡峭的情况。

另外，针对坡道段5较长的情况，本发明可以采用多条缆绳4的方案，即：一个动力部件配套使用一个驱动轮、一个迂回轮以及一条缆绳4，驱动轮与迂回轮之间的间距较短，缆绳4套在驱动轮以及迂回轮上，由动力部件与驱动轮动力连接，形成一个小型的轨道车的助推阻尼系统(该轨道车的助推阻尼系统的上坡助推以及下坡控速行程较短)，沿坡道段5设置多个轨道车的助推阻尼系统，相邻的两个轨道车的助推阻尼系统在坡道段5两侧交错设置，这样能够使得轨道车6在多个轨道车的助推阻尼系统协同作用下顺利通过坡道段5。

在本发明的第四个实施方式中：

第一接触件1为齿条装置，第二接触件2为能够与齿条啮合的齿轮，第二接触件2设置多个并沿坡道段5间隔设置，相邻的两个第二接触件2之间的最大间距小于齿条装置的长度，这样第一接触件1能够同时与至少两个第二接触件2啮合到一起，每一个第二接触件2都与助推阻尼装置动力连接。

在本实施例中，如果坡道段5为下坡时，第二接触件2(齿轮)可以连接发电机，这样还可以将轨道车6下坡时的动能转成电能进行储存利用。此时，第二接触件2连接发电机，每一个第二接触件2都具有一定的阻尼作用，这样能够减缓轨道车6的下行速度，起到下坡控速的作用。

本发明还提供了一种智能轨道系统，包括由轨道形成的路网以及在路网上运行的轨道车6。具体地，路网具有坡道段5，位于坡道段5所在区域内设置轨道车的助推阻尼系统，用于向轨道车6提供上坡助推力或阻尼力，轨道车的助推阻尼系统为上述的轨道车的助推阻尼系统。

为了使得轨道车6能够顺利与轨道车的助推阻尼系统衔接到一起，本发明限定：坡道段5的两端所对应的区域为缓冲区a，坡道段5的中部所对应的区域为直线区b；轨道车的助推阻尼系统的转盘3设置于缓冲区a，第二接触件2在缓冲区a进行旋转运动，第二接触件2在直线区b进行直线运动。

具体地，在平面内，轨道车的助推阻尼系统设置于坡道段5的一侧。

具体地，路网位于缓冲区a内的轨道为平路式轨道。

本发明还提供了一种轨道车运行控制方法，在该轨道车运行控制方法中，本发明首先要提供与轨道车6运行方向平行、且具有匀速运动的控制力；然后，在轨道车6处于上坡运行状态时，以控制力作为上坡助推力对轨道车6上坡进行助推，在轨道车6处于下坡运行状态时，以控制力作为阻尼力对轨道车6下坡进行控速。

具体地，该轨道车运行控制方法是基于上述的轨道车的助推阻尼系统提供作用力来实现的。

为了保证提供可靠的上坡助推力或者下坡阻尼力，本发明限定：控制力的值不小于轨道车6的重力在轨道车6运行方向上的分力的值，这样即使在轨道车6自身不提供动力时，轨道车6也能够在轨道车的助推阻尼系统的作用下实现爬坡或者下坡。

以上仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种轨道车的助推阻尼系统，用于对轨道车提供助推力，或者对轨道车提供阻尼力，其特征在于，包括：

助推阻尼装置，其具有扭矩输出轴，为助推阻尼系统的助推力或阻尼力，提供助推扭矩或阻尼扭矩；

所述助推阻尼装置包括：

动力部件(7)，动力部件具有扭矩输出轴；

转盘(3)，转盘(3)设置至少两个，转盘(3)间间隔设置，其中至少有一个转盘(3)与扭矩输出轴连接，用于传递扭矩输出轴所提供的助推扭矩或阻尼扭矩；

缆绳(4)，缆绳(4)装配于转盘(3)上，由转盘(3)带动缆绳(4)运动，第二接触件(2)固定设置在缆绳(4)上，由缆绳(4)带动第二接触件(2)直线运动；

对接装置，其包括轨道车(6)带动的第一接触件(1)和助推阻尼装置带动的第二接触件(2)，助推阻尼装置将扭矩输出轴的旋转运动变换为第二接触件(2)的直线运动；第一接触件(1)用于与第二接触件(2)接触的部分为楔形结构；第二接触件(2)用于与第一接触件(1)接触的部分为楔形结构

在轨道车(6)的运行方向上，第二接触件(2)的速度分量与轨道车(6)的运动速度不相等时，所述第二接触件(2)与所述第一接触件(1)之间具有速度差，在运行过程中，第二接触件(2)与第一接触件(1)发生接触的状态下，将助推阻尼装置的助推力或阻尼力传递给轨道车(6)、以实现对轨道车(6)运行的助推或者控速；

张紧装置，张紧装置与缆绳(4)相抵，用于调节缆绳(4)设置在转盘(3)上的张紧状态；

第二接触件(2)在缆绳(4)上等间隔设置；

相邻的两个第二接触件(2)之间的间距在0.8m-1.2m之间；

第二接触件(2)通过压接方式设置在缆绳(4)上；

于转盘(3)上安装有能够与其一起旋转的滑轮(8)，滑轮(8)的外缘具有槽体结构(9)，缆绳(4)卡装在槽体结构(9)内。

2.根据权利要求1所述的轨道车的助推阻尼系统，其特征在于，

与扭矩输出轴连接的转盘(3)与扭矩输出轴之间通过法兰结构或者联轴器固定连接。

3.根据权利要求2所述的轨道车的助推阻尼系统，其特征在于，

第一接触件(1)通过焊接、粘接或者螺栓连接的方式固定到轨道车(6)上。

4.一种轨道车运行控制方法，其特征在于，

提供与轨道车运行方向平行、且具有匀速运动的控制力；

在轨道车处于上坡运行状态时，由控制力作为对轨道车的上坡助推力；

在轨道车处于下坡运行状态时，由控制力作为对轨道车的下坡阻尼力。

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