CN111762161A - 车辆的控制系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制系统和车辆。本发明要解决的技术问题是提高在利用自动驾驶进行行驶的车辆向分流车道进行车道变更时的乘坐舒适性和稳定性。车辆系统在事先没有满足驾驶员的操作要件的情况下不允许向分流车道进行车道变更而通过手动来执行车道变更，其特征在于，在分流前的第1期间内存在基于驾驶员操作的车道变更动作的情况下允许第1控制状态下的车道变更，在经过第1期间之后的第2期间内实施向分流车道进行的车道变更且在第2期间内基于驾驶员操作的车道变更动作是在主干道上进行的情况下，使控制状态从第1控制状态向第2控制状态转变，据此禁止由车辆系统进行的车道变更且允许由驾驶员进行的手动的车道变更。

Description

车辆的控制系统和车辆

技术领域

本发明涉及一种进行自动驾驶的车辆的控制系统和车辆的技术。

背景技术

作为与自动驾驶中在高速公路上的分流相关的技术，公开有例如专利文献1所记载的技术。在专利文献1中，在到达分流路段之前或在分流路段中使左侧的转向灯闪烁(工作)的情况下，判断为有驶出意图。并且，公开了一种行驶控制装置，跨越驶出道路起始位置后开始减速，而进入分流车道。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本发明专利授权公报第5324349号的说明书

发明内容

【发明所要解决的技术问题】

在专利文献1中，如果在分流前路段或分流路段上行驶的过程中，有变更车道的意图则进行车道变更。但是，如果没有在适当的期间表示出变更车道意图，而在适当的期间以外表示出变更车道意图，则系统有可能会保持自动驾驶并且无视周围的状态而进行不合理的车道变更。

本发明是鉴于这样的背景技术而作出的，本发明所要解决的技术问题在于，提高在以自动驾驶方式行驶的车辆向分流车道进行车道变更时的乘坐舒适性和稳定性。

【用于解决技术问题的技术方案】

为了解决上述技术问题，本发明为一种车辆的控制系统，其特征在于，具有控制机构、检测机构和控制状态切换机构，其中，所述控制机构控制所述车辆从正在行驶的行驶车道向由所述行驶车道分支出的分流车道进行的车道变更；所述检测机构检测由驾驶员进行的车道变更动作；所述控制状态切换机构切换第1控制状态和第2控制状态，所述第1控制状态是指自动地进行由所述控制系统执行的车辆的操舵控制和速度控制的任一种控制的控制状态，所述第2控制状态是指自动化率比所述第1控制状态低的控制状态，在到达所述分流车道上的基准位置前的第1期间内存在由所述驾驶员进行的所述车道变更动作的情况下，所述控制状态切换机构允许在所述第1控制状态下的所述车道变更，在由所述驾驶员进行的所述车道变更动作是在所述第1期间经过后在主干道上进行的情况下，所述控制状态切换机构通过使控制状态从所述第1控制状态向所述第2控制状态转变来抑制由所述控制系统进行的所述车道变更，并且允许在所述第2控制状态下的所述车道变更。

其他的解决方案在实施方式中进行适当记载。

【发明效果】

根据本发明，能够提高在利用自动驾驶进行行驶的车辆向分流车道进行车道变更时的乘坐舒适性和稳定性。

附图说明

图1是利用了第1实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第1控制部和第2控制部的功能结构图。

图3是行动计划生成部的功能结构图。

图4是表示HM的结构的图。

图5A是表示在第1实施方式中执行的车辆控制处理的步骤的流程图(之一)。

图5B是表示在第1实施方式中执行的车辆控制处理的步骤的流程图(之二)。

图5C是表示在第1实施方式中执行的车辆控制处理的步骤的流程图(之三)。

图6是表示车辆在分流车道附近的动作的图。

图7是表示在多功能显示器上显示出的分流位置接近告知的例子的图。

图8是表示在HUD上显示出的分流位置接近告知的例子的图。

图9是表示在多功能显示器上显示出的分流位置接近告知的例子的图。

图10是表示在多功能显示器上显示出的手接触(hands-on)请求告知的例子的图。

图11是表示在HUD上显示出的分流位置接近告知的例子的图。

图12是表示在多功能显示器上显示出的半保持(half-hold)请求告知的例子的图。

图13是表示转向灯操作杆的动作的图。

图14是表示在多功能显示器上显示出的车道变更开始画面的例子的图。

图15是表示在HUD上显示出的车道变更开始画面的例子的图。

图16是表示在多功能显示器上显示出的分流位置到达画面的例子的图。

图17是表示在多功能显示器上显示出的车道变更执行画面的例子的图。

图18是表示在HUD上显示出的车道变更执行画面的例子的图。

图19是表示在HUD上显示出的车道变更控制结束画面的例子的图。

图20是表示在第1实施方式中执行的车道变更中止处理的步骤的流程图。

图21是表示在第2实施方式中进行的车辆控制处理的步骤的流程图。

图22是表示自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

【附图标记说明】

1：车辆系统(车辆的控制系统)；30：HMI(告知机构)；31：多功能显示器(告知机构)；32：HUD(告知机构)；50：导航装置(目的地设定机构)；82：方向盘(检测机构)；91：转向灯操作杆(检测机构)；141：车辆控制部(控制机构、控制状态切换机构、期间设定机构、操作时间设定机构)；142：告知处理部(告知机构)；143：车道变更中止处理部；R0：基准位置(中立位置)；R11：上半侧位置(第1操作位置)；R12：上侧机械锁定位置(第2操作位置)；R21：下半侧位置(第1操作位置)；R22：下侧机械锁定位置(第2操作位置)；Q1：基准地点(基准位置)；T1：第1期间(允许向分流车道分流的期间(路段))；T2：第2期间；T3：第3期间；V：车辆。

具体实施方式

接着，一边适当参照附图一边详细说明用于实施本发明的方式(称为“实施方式”)。在本实施方式中，车辆是指本车。

＜第1实施方式＞

[整体结构]

图1是利用了第1实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。

搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮车、三轮车、四轮车等车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用与内燃机连结的发电机的发电电功率或者二次电池、燃料电池的放电电功率来进行动作。

车辆系统1例如包括摄像头10、雷达装置12、探测器14和物体识别装置16。另外，车辆系统1包括通信装置20、HMI(Human Machine Interface：人机界面)30和车辆传感器40。并且，车辆系统1还包括导航装置50、MPU(Map Positioning Unit:地图定位单元)60和扬声器70。而且，车辆系统1具有驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210和转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等彼此连接。此外，图1所示的结构仅仅为一例，可以省略结构的一部分，还可以追加其他结构。

摄像头10例如是使用了CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)、CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固态拍摄元件的数字摄像头。摄像头10被安装于搭载有车辆系统1的车辆的任意位置。在拍摄前方的情况下，摄像头10被安装于前挡风玻璃上部、车内后视镜背面等。在拍摄后方的情况下，摄像头10被安装于后挡风玻璃上部等。摄像头10例如周期性反复拍摄车辆的周边。摄像头10也可以为立体摄像头。

雷达装置12向车辆的周边发射毫米波等电波，并且检测被物体反射的电波(反射波)，至少检测出物体的位置(距离和方位)。雷达装置12被安装于车辆的任意位置。雷达装置12可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave：调频连续波)方式来检测物体的位置和速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging：激光雷达)。探测器14向车辆的周边照射光，测定散射光。探测器14根据从发射光至接收光为止的时间，检测出至对象的距离。照射的光例如为脉冲状的激光。探测器14被安装于车辆的任意位置。

物体识别装置16对由摄像头10、雷达装置12和探测器14中的一部分或者全部得到的检测结果进行传感器融合处理，对物体的位置、种类、速度等进行识别。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将摄像头10、雷达装置12和探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20与存在于车辆的周边的其他车辆进行通信，或者通过无线基站与各种服务器装置进行通信。通信例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)和DSRC(Dedicated Short Range Communication：专用短程通信)等来进行。

HMI30向车辆的乘员提供各种信息，并且受理乘员的输入操作。HMI30包括各种显示装置、蜂鸣器、触摸面板、开关和按键等。

车辆传感器40包括检测车辆的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅锤轴的角速度的偏航角速率传感器和检测车辆的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具有GNSS(Global Navigation Satellite System：全球卫星导航定位系统)接收器51、导航HMI52和路径确定部53。另外，导航装置50在HDD(Hard DiskDrive：硬盘驱动器)、闪存等存储装置中保存有第1地图信息54。GNSS接收器51根据从GNSS卫星接收到的信号来确定车辆的位置。车辆的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System：惯性导航系统)来确定或者补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。可以使导航HMI52与上述的HMI30的一部分或者全部通用。路径确定部53例如通过GNSS接收器51来确定车辆的位置(或者输入的任意位置)。而且，路径确定部53参照第1地图信息54来确定所确定的车辆位置和到由乘员使用导航HMI52所输入的目的地为止的路径(下面称为地图上路径)。第1地图信息54例如为使用表示道路的链路和由链路连接的节点表现道路形状的信息。第1地图信息54可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest：兴趣点)信息等。地图上路径输出给MPU60。导航装置50可以根据地图上路径使用导航HMI52来进行路径引导。导航装置50可以例如通过乘员所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以通过通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器获取与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道确定部61，在HDD、闪存等存储装置中保存有第2地图信息62。推荐车道确定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在车辆前进方向上按100[m]进行分割)。然后，推荐车道确定部61参照第2地图信息62按每个区段来确定推荐车道。推荐车道确定部61确定在从左侧起第几条车道上行驶。在地图上路径中存在分流车道等分流场所的情况下，推荐车道确定部61以使车辆能够在用于向分流目的地前进的合理的路径上行驶的方式来确定推荐车道。

第2地图信息62是比第1地图信息54的精度高的地图信息。第2地图信息62例如包括车道中央的信息或者车道边界的信息等。另外，在第2地图信息62中可以包括道路信息、交通管制信息、地址信息(地址、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第2地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。

扬声器70在自动驾驶控制装置100的控制下进行动作，并且输出声音。在该声音中，包括用于对车辆的乘员进行与紧急车辆的接近等有关的告知的语音。扬声器70进行告知的内容的细节在后面说明。

驾驶操作件80例如包括加速踏板、制动踏板、换挡杆、方向盘82、异形方向盘、操纵杆、麦克风、各种开关等。在驾驶操作件80上，安装有检测操作量或者有无操作的传感器。这些传感器的检测结果向自动驾驶控制装置100或者向行驶驱动力输出装置200、制动装置210和转向装置220中的一部分或者全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具有第1控制部120、第2控制部160和存储部180。第1控制部120和第2控制部160分别通过例如CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些结构要素中的一部分或者全部可以通过LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit：专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程逻辑门阵列)或GPU(Graphics Processing Unit：图形处理单元)等硬件(电路部：包括电路)来实现。或者可以通过软件与硬件的协同作用来实现。程序可以被预先存储于存储部180的HDD、闪存等存储装置中。或者可以被存储于DVD、CD-ROM等可拆装的存储介质中，通过将存储介质装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存中。此外，第1控制部120、第2控制部160和存储部180的细节在后面说明。

而且，行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机和变速器等的组合、以及对这些进行控制的ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元(未图示))。ECU按照从第2控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动卡钳、向制动卡钳传递液压的气缸、使气缸产生液压的电动马达和制动ECU。制动ECU按照从第2控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并且将对应于制动操作的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过操作驾驶操作件80所包括的制动踏板而产生的液压经由主缸向气缸传递的机构作为备用机构。此外，制动装置210并不限定于上述说明的结构。例如，可以是按照从第2控制部160输入的信息来控制致动器，将主缸的液压向气缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如分别具备未图示的转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿轮齿条机构来改变转向轮的朝向。转向ECU按照从第2控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向改变。

另外，转向灯操作杆91使左右的转向灯92闪烁。另外，在本实施方式中，通过对转向灯操作杆91进行后述的半保持，驾驶员能够指示自动驾驶下的车道变更。

[第1控制部120和第2控制部160]

图2是第1控制部120和第2控制部160的功能结构图。

第1控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第1控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能。例如，“识别交叉路口”功能通过并行执行基于深度学习等的交叉路口识别和基于预先赋予的条件(例如能进行图案匹配的信号、道路标志等)的识别来实现。而且，也可以通过对双方进行评分来综合评价，从而实现“识别交叉路口”功能。据此，能够确保自动驾驶的可靠性。

识别部130根据从摄像头10、雷达装置12和探测器14经由物体识别装置16输入的信息来识别车辆的周边存在的物体的位置和速度、加速度等的状态。在物体中包括其他车辆。物体的位置例如被识别为以车辆的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并且用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由其出现的区域来表示。物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者想要进行车道变更)。

另外，识别部130例如识别车辆正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过比较从第2地图信息62获得的道路划分线的图案和从摄像头10拍摄的图像识别出的车辆周边的道路划分线的图案，来对行驶车道进行识别。此外，识别部130并不限定于识别道路划分线，也可以通过识别包括道路划分线、路肩、路牙、中央隔离带、护栏等的行驶道路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50获取到的车辆的位置、INS的处理结果。另外，识别部130识别临时停车线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路事项。

识别部130在识别行驶车道时，识别车辆相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将车辆的代表点与车道中央的偏离和车辆的前进方向与连接车道中央的线所成的夹角，识别为车辆相对于行驶车道的相对位置和姿态。也可以代替于此，识别部130将车辆的代表点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或者道路边界)的位置等识别为车辆相对于行驶车道的相对位置。

行动计划生成部140以原则上在由推荐车道确定部61所确定的推荐车道上行驶并且能够应对车辆的周边状况的方式，生成车辆将来自动(不依赖于驾驶员的操作)地行驶的目标轨迹。行动计划生成部140的细节在后面说明。目标轨迹例如包括速度要素。例如，目标轨迹表现为依次排列车辆应到达的地点(轨迹点)得到的轨迹。轨迹点为按顺着道路的距离每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)车辆应到达的地点。另外，与此不同，生成每隔规定的采样时间(例如零点几[秒]左右)的目标速度和目标加速度作为目标轨迹的一部分。另外，轨迹点也可以为每隔规定的采样时间的、在该采样时刻的车辆应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨迹点的间隔来表现。

行动计划生成部140可以在生成目标轨迹时设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件有恒速行驶事件、在规定车速以下跟随前方行驶车辆进行行驶的低速跟随行驶事件、车道变更事件、分流事件、合流事件、接管(take-over)事件等。行动计划生成部140对应于启动的事件而生成目标轨迹。

第2控制部160以使车辆按照预定的时刻通过由行动计划生成部140所生成的目标轨迹的方式来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210和转向装置220。

第2控制部160例如具备获取部162、速度控制部164和操舵控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140所生成的目标轨迹(轨迹点)的信息，并且将该信息存储于存储器(未图示)。速度控制部164根据存储器中所存储的目标轨迹上附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200(参照图1)或者制动装置210(参照图1)。操舵控制部166对应于存储器中所存储的目标轨迹的弯曲程度，来控制转向装置220。速度控制部164和操舵控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，操舵控制部166通过组合对应于车辆前方的道路曲率的前馈控制与根据从目标轨迹的偏离的反馈控制来执行。

[行动计划生成部140]

图3是行动计划生成部140的功能结构图。

行动计划生成部140具有车辆控制部141、告知处理部142、车道变更中止处理部143。

车辆控制部141根据车辆的当前位置等、后述的驾驶员的手接触、转向灯操作杆91的半保持等，来进行向分流车道进行车道变更的车道变更控制。

告知处理部142通过在HMI30中的多功能显示器31、HUD32(参照图4)上的画面显示来向驾驶员进行告知。

车道变更中止处理部143在满足了规定的条件的情况下，中止车辆变更控制。

[HMI30]

图4表示第1实施方式的HMI30的结构的图。

HMI30包括多功能显示器31和HUD32(Head Up Display：平视显示器)。

多功能显示器31是能够切换显示车速表、充电信息等各种信息的显示器。在本实施方式中，在多功能显示器31上显示出到分流位置的距离、后述的手接触、转向灯操作杆91的半保持等指示显示。

HUD32是设置于驾驶员的视线方向上的、与多功能显示器31不同的透明显示器。

[流程图]

(车辆控制处理)

图5A～图5C是表示在第1实施方式中执行的车辆控制处理的步骤的流程图。适当参照图1～图4。

本实施方式中的车辆控制是针对在高速公路的主干道上以自动驾驶的方式行驶的车辆向互通式立交(interchange)、SA、PA等分流车道进行车道变更的情况下的处理。

另外，在本实施方式中，使用了第1控制状态～第3控制状态这三种控制状态，各个控制状态如以下所示。

第1控制状态为自动进行车辆的操舵控制和速度控制的任一种控制的控制状态。具体而言，第1控制状态为驾驶员把持方向盘82并且具有周边监视义务的自动驾驶控制状态。

第2控制状态为自动化率比第1控制状态低的控制状态。具体而言，第2控制状态为需要驾驶员自身进行驾驶而不执行自动驾驶控制的控制状态。此外，在本实施方式中，第2控制状态为所述的控制状态，但也可以为根据状况来辅助转向操作、加减速的控制状态。

第3控制状态为驾驶员虽然具有周边监视义务，但也可以使手离开方向盘82的自动驾驶的控制状态。

首先，驾驶员在导航装置50上设定目的地(S101)。步骤S101的处理是在驾驶员开始驾驶前等进行的处理。

然后，车辆向目的地行驶。在中途，车辆进入高速公路，以第3控制状态的自动驾驶在高速公路的主干道上进行行驶。

在此，车辆控制部141参照所设定的目的地和第2地图信息62，获取在接下来进入的分流位置的分流路线长度L1(参照图6)(S102)。此外，在步骤S102中，也可以不是分流路线长度L1而是从图6中的基准地点Q1至界限地点Q2的长度。即，在步骤S102中，只要获取车辆进行向分流车道的进入动作的路段、即分流路段的长度即可。

接着，车辆控制部141获取本车车速Vs(S103)。

接着，车辆控制部141根据所获取的分流路线长度L1和本车车速Vs计算出地点P1～P4(S104)。

在此，参照图6来说明地点P1～地点P4。

地点P1为向驾驶员告知车辆V逐渐接近分流车道的开始位置(分流位置)的位置，是预约期间开始的位置。在后面说明预约期间。

地点P2为向驾驶员告知手接触的位置。在后面说明手接触。地点P2例如设定为，在后述的基准地点Q1的近前侧(靠本车一侧)距离该基准地点Q1500m的地点或者以当前的本车车速Vs到达基准地点Q1需要16秒的地点。

地点P3为向驾驶员告知转向灯操作杆91的半保持的位置。在后面说明转向灯操作杆91的半保持。地点P3例如设定为以当前的车速到达基准地点Q1需要5秒的地点。

地点P4为车道变更控制开始的地点。地点P4例如设定为以当前的车速到达基准地点Q1需要3秒的地点。

另外，图6所示的基准地点Q1和界限地点Q2为如下所示的位置。

基准地点Q1为实际上开始进入分流车道的位置(在道路的构造方面，为开始向分流车道分流的分流位置)。如图6所示，理想的是将基准点Q1设定为分流车道的开始位置(分流位置)，即分流路线L2的开始位置，但也可以将基准点Q1适当设定为分流路线L2的开始位置的附近。即，基准地点Q1只要是在分流车道上，距分流开始的位置规定距离的位置即可。此外，在步骤S102中获取的分流路线长度L1为分流路线L2的长度。

界限地点Q2为在主干道行驶的过程中，车辆V在通过该位置后禁止(抑制)进入分流车道的位置。

另外，如图6所示，地点P2～地点P4为第1期间T1，地点P4～界限地点Q2为第2期间T2，界限地点Q3以后为第3期间T3。

另外，地点P3～地点P4为进行后述的基于转向灯操作杆91的车道变更的预约的预约期间(“预备(Ready)”)。另外，地点P4～基准地点Q1为进行使转向灯92闪烁等，来进行用于车道变更的准备的准备期间(“准备(Prepare)”)。而且，基准地点Q1～界限地点Q2为进行实际的车道变更的执行期间(“过程(Procedure)”)。

在图5A的步骤S104中，分流路线长度L1越短，车辆控制部141使地点P1～地点P2之间、地点P2～地点P3之间、地点P3～地点P4之间、地点P4～基准地点Q1之间的距离越长。即，分流路线长度L1越短，则使第1期间T1、第2期间T2的长度越长。通过这样设定，即使在分流路线长度L1较短的情况下，也能够从容地实现车道变更。

另外，在图5A的步骤S104中，本车车速Vs越大，车辆控制部141使地点P1～地点P2之间、地点P2～地点P3之间、地点P3～地点P4之间、地点P4～基准地点Q1之间的距离越长。即，本车车速Vs越大，则使第1期间T1、第2期间T2的长度越长。

通过这样设定，即使在由于本车车速Vs较大，而较快地到达分流位置的状况下，也能够确保供车道变更所需的期间。

然后，车辆控制部141按照本车车速Vs设定转向灯操作杆91的半保持时间(S105)。具体而言，本车车速Vs越大，使半保持时间越短，本车车速Vs越小，使半保持时间越长。

接着，车辆控制部141判定是否进行向下一个分流车道的进入(S111)。具体而言，车辆控制部141根据到目的地的路径、当前位置和地图信息等，判定是否进行向下一个分流车道的进入。

在不进行向下一个分流车道的进入的情况下(S111→No)，车辆控制部141使处理返回步骤S111。

在进行向下一个分流车道的进入的情况下(S111→Yes)，告知处理部142按照需要在多功能显示器31等上显示进行向下一个分流车道的进入的信息。通过这样，向驾驶员告知进入下一个分流车道的情况(分流车道进入告知：S112)。

然后，车辆控制部141判定是否从地点P1通过(S113)。

在没有从地点P1通过的情况下(S113→No)，第1控制部120使处理返回步骤S112。

在从地点P1通过的情况下(S113→Yes)，告知处理部142向驾驶员告知正在接近分流位置的意思(分流位置接近告知：S114)。

具体而言，如图7和图8所示这样进行告知。

图7是表示在多功能显示器31上显示出的分流位置接近告知的例子的图，图8是表示在HUD32上显示出的分流位置接近告知的例子的图。

如图7所示，在多功能显示器31上，通过在本车显示301与分流位置显示302之间显示出分流位置接近显示303，从而向驾驶员告知正在接近分流位置。另外，在通过多功能显示器31进行告知的同时，告知处理部142也可以进行“正在接近分流道路。请进行进入分流道路的准备。”等语音告知。这样的语音告知通过扬声器70来进行。

并且，如图8所示，在HUD32上显示出本车显示401、车道显示402和速度显示403。另外，在本车显示401与速度显示403之间显示出控制状态显示404。控制状态显示404表示当前在第3控制状态下对车辆进行驾驶控制的情况。如上所述，第3控制状态是指驾驶员具有周边监视义务，但也可以使手离开方向盘82的状态。另外，通过将本车显示401显示于两个车道显示402之间，从而表示正在进行车道保持行驶。

返回图5A的说明。

在步骤S114以后，车辆控制部141判定本车车速Vs是否在规定的速度V1以下(Vs≦V1)(S115)。规定的速度V1例如为60kph。具体而言，Vs≦V1是表示交通拥堵状态。

在Vs≦V1的情况下(S115→Yes)，车道变更中止处理部143中止向分流车道进行车道变更的车道变更处理(S116)。

然后，车辆控制部141进行向第2控制状态的转变(S117)。第2控制状态是指不进行自动驾驶而进行由驾驶员执行的驾驶的状态。即，通过步骤S117向第2控制状态进行转变，据此进行基于驾驶员操作的车道变更。此外，在此时的车道变更中，也可以在多功能显示器31上显示出基于驾驶员操作的意思的告知，或者由扬声器70告知基于驾驶员操作的意思。

在交通拥堵状态的情况下，由于不能在第1控制状态下向分流车道进行车道变更，因此通过进行步骤S115的处理，能够提高由自动驾驶进行的车道变更的稳定性。

在Vs＞V1的情况下(S115→No)，车辆控制部141判定是否从地点P2通过(图5B的S121)。

在没有从地点P2通过的情况下(S121→No)，第1控制部120使处理返回步骤S114。

在从地点P2通过的情况下(S121→Yes)，告知处理部142向驾驶员告知手接触请求(S122)。

具体而言，如图9～图11所示这样进行告知。

图9表示在多功能显示器31上显示出的分流位置接近告知的例子，图10表示在多功能显示器31上显示出的手接触请求告知的例子。另外，图11表示在HUD32上显示出的分流位置接近告知的例子。

在图9所示的例子中，与图7所示的例子的不同点在于，通过使分流位置接近显示303a变短，来表示马上到达分流位置的情况。由于其他的结构与图7所示的例子相同，因此省略说明。

然后，与图9的画面并列地，如图10所示那样在多功能显示器31上告知用于催促握住(把持)方向盘82(车把)的手接触请求。这种手接触请求是指驾驶员把持方向盘82的请求。这是由于接下来转变到的第1控制状态是驾驶员把持方向盘82并且具有周边监视义务的自动驾驶。这样，通过进行手接触请求，能够顺利地进行向第1控制状态的转变。

并且，在图11所示的例子中，与图8所示的例子具有以下的不同点。

不显示控制状态显示404，并且使左侧的车道显示402a为虚线状，据此，表示能够进行在第1控制状态下的向左侧的车道变更处理(S133的能够车道变更显示)。

另外，在车道显示402和车道显示402a的纸面下方显示出点状阴影，据此，表示车辆存在于分流位置附近或者分流位置。

由于其他的结构与图8相同，因此在此省略说明。

返回图5B的说明。

在步骤S122以后，车辆控制部141判定是否执行了手接触(S123)。即，车辆控制部141判定驾驶员是否已把持方向盘82。是否执行了手接触是根据内置于方向盘82的电容传感器的检测结果来进行的判定。

在没有执行手接触的情况下(S123→No)，车辆控制部141中止车道变更，并且执行最小风险状况(fallback)控制(S124)。实际上，在从告知手接触请求起的规定时间(例如4秒钟)内没有执行手接触的情况下，执行最小风险状况控制。最小风险状况控制是指，中止车道变更，并且按照周围的状况使车辆停止于路肩等。在向路肩移动的过程中和在路肩停止的过程中，告知处理部142通过扬声器70等向驾驶员持续告知向手动驾驶更换的请求。

此外，如果在向路肩移动的过程中或者在路肩停止的过程中(最小风险状况控制执行中)执行了手接触，则切换为驾驶员的手动驾驶(第2控制状态)，驾驶员通过手动驾驶进行车道变更。此时，停止向驾驶员告知向手动驾驶更换的请求，并且通过多功能显示器31、扬声器70等进行已切换为驾驶员的手动驾驶(第2控制状态)的意思的告知。

在存在车道变更动作的情况下(S143→Yes)，车辆控制部141进行从第3控制状态向第2控制状态的转变(S144)。如上所述，第2控制状态为需要驾驶员自身进行驾驶而不执行自动驾驶控制的控制状态。即，在步骤S144以后，通过驾驶员的手动驾驶进行向分流车道的进入。

另外，在不存在车道变更动作的情况下(S143→No)，车辆控制部141判定是否已通过界限地点Q2(S145)。

在没有通过界限地点Q2的情况下(S145→No)，第1控制部120使处理返回步骤S143。

在已通过界限地点Q2的情况下(S145→Yes)，车辆控制部141进行车道变更禁止控制(S146)。即，在已超过界限地点Q2的情况下，即使驾驶员通过转动方向盘82或者进行转向灯操作杆91的半保持等而想要进行车道变更，车辆控制部141也不执行车道变更。

这样，在不向分流车道进行车道变更而从界限地点Q2通过的情况下，通过禁止进行车道变更，能够防止不合理的车道变更，并且能够提高乘坐舒适性和稳定性。

另一方面，在步骤S123中，如果执行了手接触(S123→Yes)，则车辆控制部141使控制状态从第3控制状态向第1控制状态转变(S131)。即，车辆控制部141允许在第1控制状态下的车道变更。此时车辆进行驾驶员把持方向盘82并且具有周边监视义务的自动驾驶。

然后，车辆控制部141判定是否从地点P3通过(S132)。

在没有从地点P3通过的情况下(S132→No)，第1控制部120使处理返回步骤S132。

在从地点P3通过的情况下(S132→Yes)，告知处理部142进行能够车道变更告知(S133)并且向驾驶员告知半保持请求(S134)。

图12是表示在多功能显示器31上显示出半保持请求告知的例子的图。

如图12的例子所示，在半保持请求告知中，告知接下来进行(由第1控制实现的)向分流车道的车道变更的意思。然后，指示驾驶员使转向灯操作杆91向上侧或下侧转动一半。

在此，参照图13来说明转向灯操作杆91的半保持。

在本实施方式中，转向灯操作杆91能够以基准位置R0为中心向上侧转动两级，向下侧转动两级。

具体而言，在上侧方向上，能够转动至上半侧位置R11和上侧机械锁定位置R12的两级。如果转动至上侧机械锁定位置R12，则左侧的转向灯92(参照图1)闪烁。而且，如果将转动至上半侧位置R11的状态保持规定时间(例如，1秒以上)以上，则指示左侧车道变更处理。并且，在保持转动至上半侧位置R11的状态的时间小于规定时间的情况下，进行左一键式转向灯(one touch winker)(闪烁三次)。

另外，在下侧方向上，能够转动至下半侧位置R21和下侧机械锁定位置R22的两级。如果转动至下侧机械锁定位置R22，则右侧的转向灯92闪烁。如果将转动至下半侧位置R21的状态保持规定时间(例如，1秒以下)以上，则指示右侧车道变更处理。而且，在保持转动至下半侧位置R21的状态的时间小于规定时间的情况下，进行右一键式转向灯(闪烁三次)。

在本实施方式中，由于进行向左侧分流车道的车道变更，因此如图12所示，告知在上半侧位置R11保持规定时间(即，半保持)。在进行向右侧分流车道的车道变更的情况下，告知在下半侧位置R21保持规定时间(即，半保持)。向右侧分流车道的车道变更例如是在分支为右侧路线和左侧路线的场所，向右侧路线进行车道变更的情况。

这样，通过将转向灯操作杆91的半保持作为车道变更的指示，能够通过与通常的转向灯操作杆91的操作相近的操作来进行车道变更的指示。通过这样设定，能够实现不会对驾驶员造成不适感的车道变更指示。另外，通过在半保持位置上保持规定时间来进行车道变更的指示，据此能够进一步实现不会对驾驶员造成不适感的车道变更指示。

转移至图5C的说明。

在步骤S134以后，车辆控制部141判定是否执行了半保持(车道变更动作)(S135)。

在没有执行半保持的情况下(S135→No)，车辆控制部141判定是否从地点P4通过(S141)。

在没有从地点P4通过的情况下(S141→No)，第1控制部120使处理返回步骤S135。

在从地点P4通过的情况下(S141→Yes)，车道变更中止处理部143中止车道变更(S142)，在保持第3控制状态下，使车辆沿着主干道行驶而不进行车道变更。此外，此时也可以将中止车道变更的意思的信息通过多功能显示器31或扬声器70告知驾驶员。

然后，车辆控制部141判定是否存在由驾驶员进行的车道变更动作(S143)。在此的车道变更动作是与半保持不同的车道变更动作。具体而言，使转向灯操作杆91向车道变更方向转动到最大限度的位置。例如，驾驶员使转向灯操作杆91转动至图13的上侧机械锁定位置R12。此外，在步骤S134中进行的半保持请求在第2期间T2中持续被告知，直至检测出由驾驶员进行的车道变更动作为止。或者，也可以在第3期间T3中持续告知半保持请求，直至检测出由驾驶员进行的车道变更动作为止。或者，也可以在从地点P4通过以后，告知处理部142利用从扬声器70发出的语音等向驾驶员持续告知进行驾驶更换(即，通过手动驾驶进行车道变更：第2控制状态)。

在存在车道变更动作的情况下(S143→Yes)，车辆控制部141进行从第3控制状态向第2控制状态的转变(S144)。如上所述，第2控制状态为需要驾驶员自身进行驾驶而不执行自动驾驶控制的控制状态。即，在步骤S144以后，进行通过驾驶员的手动驾驶进行的向分流车道的进入。

另外，在不存在车道变更动作的情况下(S143→No)，车辆控制部141判定是否已通过界限地点Q2(S145)。

在没有通过界限地点Q2的情况下(S145→No)，第1控制部120使处理返回步骤S143。

在已通过界限地点Q2的情况下(S145→Yes)，车辆控制部141进行车道变更禁止控制(S146)。即，在已超过界限地点Q2的情况下，即使驾驶员通过转动方向盘82，或者进行转向灯操作杆91的半保持等而想要进行车道变更，车辆控制部141也不执行车道变更。

在执行了半保持的情况下(S135→Yes)，车辆控制部141判定是否以执行半保持的状态经过了规定时间(S136)。规定时间例如为1秒。

在以执行半保持的状态经过规定时间以前，中止半保持的情况下(S136→No)，车辆控制部141使处理返回步骤S135。此外，在该情况下，执行一键式转向灯。

在以执行半保持的状态经过了规定时间的情况下(S136→Yes)，车辆控制部141使转向灯92闪烁(S151)。在此，如图6中的附图标记601所示，车辆控制部141使车道变更方向(在本实施方式的例子中为前进方向左侧)上的转向灯92闪烁。

另外，在转向灯92的闪烁开始的同时，告知处理部142使多功能显示器31显示图9所示的画面和图14所示的车道变更开始画面。而且，告知处理部142使HUD32显示图15所示的车道变更开始画面(S152)。

图14是表示在多功能显示器31上显示出的车道变更开始画面的例子的图，图15是表示在HUD32上显示出的车道变更开始画面的例子的图。

如图14所示，通过在多功能显示器31上显示出车道变更开始显示501，从而向驾驶员告知接下来进行车道变更控制。

而且，如图15所示，通过在HUD32上显示出车道变更开始显示411，从而向驾驶员告知接下来进行车道变更控制。

返回图5C的说明。

然后，车辆控制部141判定车辆是否到达地点P4(S153)。

在没有到达地点P4的情况下(S153→No)，第1控制部120使处理返回步骤S151。

在到达地点P4的情况下(S153→Yes)，车辆控制部141执行车道变更控制(S154)，从而执行向分流车道的车道变更。实际上，行动计划生成部140生成向分流方向的目标轨迹。然后，速度控制部164根据目标轨迹上附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或者制动装置210。而且，操舵控制部166对应于存储器中所存储的目标轨迹的弯曲程度，来控制转向装置220。

此时，行动计划生成部140例如以在保持当前的车道3秒钟以后，用7秒钟向分流车道进行车道变更的方式生成目标轨迹。

然后，告知处理部142将图16所示的分流位置到达画面和图17所示的车道变更执行画面显示于多功能显示器31，将图18所示的车道变更执行画面显示于HUD32(S155)。

图16是表示在多功能显示器31上显示出的分流位置到达画面的例子的图。另外，图17是表示在多功能显示器31上显示出的车道变更执行画面的例子的图。并且，图18是表示在HUD32上显示出的车道变更执行画面的例子的图。

在图16所示的多功能显示器31上的分流位置到达画面中，图9中的分流位置接近显示303a消失，从而向驾驶员告知车辆到达了分流位置。

如图17所示，在多功能显示器31上的车道变更执行画面中，通过显示出车道变更执行显示511，从而向驾驶员告知正在执行车道变更控制。

并且，如图18所示，在HUD32上的车道变更执行画面中，通过显示出车道变更执行显示412，从而向驾驶员告知正在执行车道变更控制。

返回图5C的说明。

在步骤S155以后，车辆控制部141判定是否已通过界限地点Q2(S161)。

在没有通过界限地点Q2的情况下(S161→No)，第1控制部120使处理返回步骤S154。

在正在通过界限地点Q2的情况下(S161→Yes)，车辆控制部141使转向灯92熄灭(S162)，从而结束车道变更控制(S163)。

而且，车辆控制部141将图16所示的分流位置到达画面显示于多功能显示器31，将图19所示的车道变更结束画面显示于HUD32(S155)。

图19是表示在HUD32上显示出的车道变更控制结束画面的例子的图。

如图19所示，在HUD32上显示出的车道变更控制结束画面中，图18所示的车道变更执行显示412消失，从图18所示那样的虚线状的车道显示402a变为实线状的车道显示402。通过这样进行显示，向驾驶员告知在第1控制状态下的车道变更结束。

此后，车辆在匝道等上以第1控制状态进行行驶。

(车道变更中止处理)

图20是表示在第1实施方式中执行的车道变更中止处理的步骤的流程图。

图20所示的车道变更中止处理与图5A～图5C所示的车辆控制处理并列地进行处理。

首先，车道变更中止处理部143判定当前是否处于车道变更开始前(S201)。

在处于车道变更开始后的情况下(S201→No)，由于正在进行车道变更控制，因此车道变更中止处理部143保持继续进行车道变更控制的状态(S202)。即，车道变更中止处理部143不进行任何处理。

在处于车道变更开始前的情况下(S201→Yes)，车道变更中止处理部143判定第2地图信息62与外界环境信息(外界的环境信息)是否相一致(S211)。外界环境信息是指由探测器14(LIDAR)、摄像头10等获得的外界环境的形状信息。使用图案匹配等来判定第2地图信息62与外界识别信息是否相一致。

在第2地图信息62与外界识别信息不一致的情况下(S211→No)，车道变更中止处理部143使处理进入步骤S221。

在第2地图信息62与外界识别信息相一致的情况下(S211→Yes)，判定在前进方向上是否不存在障碍物(S212)。根据由探测器14(LIDAR)、雷达装置12获得的信息来判定有无障碍物。

在前进方向上存在障碍物的情况下(S212→No)，车道变更中止处理部143使处理进入步骤S221。

在前进方向上不存在障碍物的情况下(S212→Yes)，车道变更中止处理部143判定驾驶员是否进行了规定操作(S213)。规定操作是除了图5B、图5C所示的手接触、转向灯操作杆91的半保持以外的动作。例如，包括以下的(A1)～(A3)。

(A1)驾驶员使转向灯操作杆91向反方向转动(转向灯操作杆91的误操作)。

(A2)驾驶员使转向灯操作杆91转动到最大限度的位置(上侧机械锁定位置R12、下侧机械锁定位置R22)(转向灯操作杆91的误操作)。

(A3)驾驶员踩下制动踏板或加速踏板。

在驾驶员进行了规定操作的情况下(S213→Yes)，车道变更中止处理部143使处理进入步骤S221。

在驾驶员没有进行规定操作的情况下(S213→No)，车道变更中止处理部143使处理返回步骤S201。

在步骤S221中，车道变更中止处理部143使车道变更中止。即，车道变更中止处理部143中止图5A～图5C所示的车辆控制处理的执行。

然后，车道变更中止处理部143在转向灯92闪烁的情况下，将转向灯92熄灭，并且使控制状态向第2控制状态转变(S222)。如上所述，第2控制状态为由驾驶员实现的手动驾驶。

在图20所示的处理中，在第2地图信息62与外界识别信息不一致的情况下、存在障碍物的情况下，中止由自动驾驶进行的车道变更。据此，能够提高乘坐舒适性和稳定性。

根据第1实施方式，设定应该进行手接触的期间或者应该进行转向灯操作杆91的半保持的期间(第1期间T1)。而且，如果在该第1期间T1内没有进行手接触、半保持，之后在第2期间T2进行手接触、半保持，则向驾驶员手动进行驾驶操作的第2控制状态转变。通过这样，在通过自动驾驶进行行驶的车辆向分流车道进行车道变更时，能够防止基于自动驾驶的不合理的车道变更。据此，能够提高乘坐舒适性和稳定性。

另外，如图10、图12所示，通过在多功能显示器31等上显示出驾驶员应该执行的内容，能够提高控制状态的转变的可靠性。

＜第2实施方式＞

[流程图]

(车辆控制处理)

图21是表示在第2实施方式中执行的车辆控制处理的步骤的流程图。

此外，在图21中，对与图5C相同的处理标注同一步骤编号，并且省略说明。

在第2实施方式中，示出了如果执行反向半保持，则取消向分流车道进行的车道变更的例子。

步骤S101～S134是与图5A和图5B所示的处理相同的处理，因此省略在此的图示和说明。

在步骤S135中，在没有执行半保持的情况下(S135→No)，车辆控制部141判定是否执行了反向半保持(S171)。反向半保持是指，向与在步骤S135中进行的半保持的相反一侧转动一半的位置，并且将该状态保持规定时间。例如，参照图12，驾驶员在步骤S135中应该转动至上半侧位置R11时却转动至下半侧位置R21，并且将该状态保持规定时间。或者，驾驶员在步骤S135中应该转动至下半侧位置R21时却转动至上半侧位置R11，并且将该状态保持规定时间。

返回图21的说明。

在没有执行反向半保持的情况下(S171→No)，车辆控制部141使处理进入步骤S141。

在执行了反向半保持的情况下(S171→Yes)，车道变更中止处理部143中止车道变更(S172)。

然后，行动计划生成部140变更为不使用本次预定进入的分流车道的行驶路径(S173)。例如，行动计划生成部140生成用于不在预定的互通式立交驶出高速公路而驶向预定的目的地的行驶路径，并且变更为该行驶路径。或者，行动计划生成部140取消在预定的服务区的中途停留，而生成用于驶向其前方的服务区的行驶路径，并且变更为该行驶路径。

接着，车辆控制部141使车辆的控制状态向第3控制状态转变(S174)。第3控制状态为既不用把持车把也没有周边监视义务的自动驾驶的状态。据此，车辆在第3控制状态下保持在高速公路的主干道上行驶。

根据第2实施方式，能够应对例如虽然预定在某个服务区休息，但由于该服务区拥挤，因此希望变更为在其前方的服务区休息的情况等。

此外，在第2实施方式中，在图20的步骤S213的规定操作中，不包括反向半保持。

[硬件结构]

图22是表示自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。

如图所示，自动驾驶控制装置100是通过内部总线或者专用通信线将通信控制器100-1、CPU100-2、用作工作存储器的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)100-3、存储启动程序等的ROM(Read Only Memory：只读存储器)100-4、闪存或HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)等存储装置100-5、驱动装置100-6等彼此连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的结构要素的通信。在存储装置100-5中，存储有由CPU100-2执行的程序100-5a。该程序100-5a由DMA(Direct Memory Access：直接内存存取)控制器(未图示)等传输到RAM100-3中，由CPU100-2来执行。据此，实现第1控制部120和第2控制部160的一部分或者全部结构。

在本实施方式中，如图12所示，车辆系统1向驾驶员确认在第1控制状态下进行车道变更的意思。并且，如果驾驶员进行转向灯操作杆91的半保持，则执行在第1控制状态下的车道变更。但是，车辆系统1也可以不向驾驶员确认在第1控制状态下进行车道变更的意思，如果驾驶员进行转向灯操作杆91的半保持，则执行在第1控制状态下的车道变更。在该情况下，在驾驶员没有进行转向灯操作杆91的半保持的情况下，不进行车道变更。

另外，在进行图7～图12、图14～图19所示的各告知时，也可以通过扬声器70进行由语音实现的告知。

另外，在本实施方式中，图7～图12、图14～图19所示的画面被设定为在多功能显示器31或HUD32上显示，但也可以在导航HMI52上显示。

Claims (17)

1.一种车辆的控制系统，其特征在于，

具有：控制机构、检测机构和控制状态切换机构，其中，

所述控制机构控制所述车辆从正在行驶的行驶车道向由所述行驶车道分支出的分流车道进行的车道变更；

所述检测机构检测由驾驶员进行的车道变更动作；

所述控制状态切换机构切换第1控制状态和第2控制状态，其中，所述第1控制状态是指自动地进行由所述控制系统执行的车辆的操舵控制和速度控制中的任一种控制的控制状态，所述第2控制状态是指自动化率比所述第1控制状态低的控制状态，

在到达所述分流车道上的基准位置之前的第1期间内存在由所述驾驶员进行的所述车道变更动作的情况下，所述控制状态切换机构允许在所述第1控制状态下的所述车道变更，

在由所述驾驶员进行的所述车道变更动作是在所述第1期间经过后在主干道上进行的情况下，所述控制状态切换机构通过使控制状态从所述第1控制状态向所述第2控制状态转变来抑制由所述控制系统进行的所述车道变更，并且允许在所述第2控制状态下的所述车道变更。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述车辆的控制系统设定经过所述第1期间之后的第2期间和经过所述第2期间之后的第3期间，

在直至所述第2期间为止没有执行车道变更的状态下，当在所述第3期间内检测到由所述驾驶员进行的车道变更动作时，与当前的车辆的控制状态无关，所述控制机构不允许向分流车道进行车道变更。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述车辆的控制系统具有期间设定机构，该期间设定机构以所述车辆进行向分流车道的进入动作的路段即分流路段的长度越短则所述第1期间、所述第2期间的长度越长的方式来进行变更。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

由所述驾驶员进行的所述车道变更动作是指方向盘的把持或者转向灯操作杆的操作。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制系统，其特征在于，

在将所述转向灯操作杆在规定位置上保持了规定的操作时间的情况下，所述控制状态切换机构受理所述车道变更动作。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制系统，其特征在于，

转向灯操作杆能够被移动操作至第1操作位置和第2操作位置，其中，所述第1操作位置是指从中立位置开始转动了第1行程量的位置，所述第2操作位置是指从所述中立位置开始转动了比所述第1行程量大的第2行程量的位置，

所述规定位置是所述第1操作位置。

7.根据权利要求5所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述车辆的控制系统具有操作时间设定机构，该操作时间设定机构按照本车车速来变更所述操作时间。

8.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述车辆的控制系统具有告知机构，该告知机构在所述车辆进入所述第1期间、经过所述第1期间之后的第2期间和经过所述第2期间之后的第3期间中的至少一个期间的情况下，向所述驾驶员告知所述驾驶员应该进行的动作。

9.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

在规定的车速以下，所述控制机构不向所述分流车道进行所述车道变更。

10.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

在开始向所述分流车道进行所述车道变更之前，当本车所保持的地图信息与外界的环境信息不一致时，所述控制机构中止向所述分流车道进行车道变更。

11.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

在开始向所述分流车道进行车道变更之前，当所述分流车道上存在障碍物时，所述控制机构中止向所述分流车道进行车道变更。

12.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述第2控制状态为由所述驾驶员进行所述车道变更的控制状态。

13.根据权利要求12所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述第2控制状态为由所述驾驶员通过手动来进行所述车道变更的控制状态。

14.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述车辆的控制系统具有目的地设定部，该目的地设定部将本车的目的地设定在地图信息中，

所述控制机构通过判定到达所述目的地是否要使用所述分流车道来决定是否在下一个所述分流车道进行车道变更的控制。

15.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述基准位置为在分流车道上离开分流开始位置的距离为规定距离的位置。

16.根据权利要求1所述的车辆的控制系统，其特征在于，

所述车辆的控制系统具有目的地设定部，该目的地设定部将本车的目的地设定在地图信息中，

在所述第1期间内没有进行所述车道变更动作的状态下，所述检测机构检测由所述驾驶员进行与所述车道变更动作不同的车道变更动作的情况，

所述控制机构不向所述分流车道进行所述车道变更，而以不使用所述分流车道的方式来生成前往所述目的地的行驶路径，并且根据该行驶路径进行行驶。

17.一种车辆，其特征在于，

具备权利要求1至16中任一项所述的控制系统。

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