CN111491844A - 用于生成机动车的动态的速度曲线的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于生成机动车的动态的速度曲线的方法，该方法适用于模拟在路线上的特别是真实的行驶运行，该方法具有下列工作步骤：基于来自数字地图的信息求出针对路线的分解成路线分段的基于路程的静态的速度曲线；以基于路程的静态的速度曲线为基础，求出基于路程的动态化的速度曲线，该动态化的速度曲线考虑到了用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的定义的最大的额定减速；以基于路程的动态化的速度曲线为基础，求出分解成时步的、特别是基于时间的动态的速度曲线，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的路线分段中由动态化的速度曲线预定的速度和在该时步中施加的速度确定了所施加的加速度；并且输出动态的速度曲线。

Description

用于生成机动车的动态的速度曲线的方法和装置

技术领域

本发明涉及用于生成机动车的动态的速度曲线的方法和装置，该动态的速度曲线适用于模拟在路线上的特别是真实的行驶运行。

背景技术

随着实际行驶排放(RDE)法规的引入，应当减少机动车中在规定排放和实际排放之间的差异。在此，自2017年9月起，除了实验室中的试验循环(WLTP、WLTC)外，机动车还必须证明其在真实的驾驶条件下在道路上的排放极限值也符合欧盟的类型试验。

在真实的行驶运行中的有害物质排放因此比任何时候都更为强烈地处于研发的重点。最终的目标不是像现在这样在预定义的边界条件下在精确预定义的循环中遵守排放限值，而是伴随有意粗略地标出的边界条件根据在未知路程上的真实的试验行驶强力遵守排放目标。

因此RDE法规对新的机动车驱动器的研发有重大影响。道路作为试验周围环境引发重大技术挑战。在经典的基于循环的研发中，在真实条件下的驾驶试验才适合使用原型机动车并且因此在研发过程结束时进行。具有移动的测量设备(便携式排放测量系统PEMS)的典型的RDE测试程序在此由在不同路程上用不同的驾驶员进行的大量试验行驶构成，以便在统计学上涵盖条件的尽可能广泛的带宽。如果在这个研发阶段中诊断出基本问题，那么大多只有在高昂的成本下才能排除故障，并且随之而来的是大量耗费。

道路作为试验环境伴随其大量的影响虽然提供了必需的随机的基础，以便确保机动车也在客户使用时遵守所要求的排放目标。但由于很难控制的影响，几乎不可能在道路上的真实的试验行驶时执行有类似条件的两个测量。出于这个原因，无法将对驱动器或机动车的修正的影响有针对性地与基础状态相比较。这使得关于修正的有效性的陈述变得困难。因此道路不完全适合作为研发环境。

反之，试验台测试则是可复制的并且影响或参数可以在需要时有针对性地保持恒定不变。以这种方式使影响的作用和对该影响的修正的作用变得透明。此外，可以用更为耗费的测量技术执行试验台试验，这导致了更具说服力的测量结果。不过在试验台上进行试验循环导致了在机动车的认证和之后在真实的道路交通中达到的排放值之间的上述的已知的差异。

文献EP 1 672 348A1涉及一种用于在辊式试验台上运行机动车的方法，其中，机动车装备有发动机控制机构，用所述发动机控制机构能控制经电子调节的新鲜空气掺杂物或新鲜空气混合物掺杂物和自动变速器或能电子控制的变速器。

此外，由现有技术已知另外的试验台，以便测试机动车或机动车的部件、例如传动系试验台、变速器试验台等。

此外还可能的是，部分或完全基于模型地测试机动车或机动车的部件。为此建立有待测试的机动车的或有待测试的一个部件或多个部件的模型并且紧接着借助这个模型和试验循环模拟行驶运行。

在此，在也称为行驶循环的试验循环中，确定了在哪些条件下用哪种速度曲线、这就是说哪种时间上的速度顺序来运行机动车。

发明内容

本发明的任务是，实现对机动车或其部件的经改进的试验。本发明的任务尤其在于，为在RDE法规的条件下适用的、经改进的试验提供速度曲线。

该任务通过根据权利要求1所述的方法、根据权利要求27所述的计算机程序、根据权利要求28所述的能计算机读取的介质和根据权利要求29所述的装置解决。有利的设计方案由从属权利要求得出。权利要求的教导明确成为说明书的组成部分。

本发明的第一个方面涉及一种用于生成机动车的动态的速度曲线的方法，该动态的速度曲线适用于模拟在路线上的特别是真实的行驶运行和/或适用于预定针对驾驶员辅助系统的、特别是针对预测的行驶功能的额定速度，该方法优选具有下列工作步骤：

基于来自数字地图的信息求出针对路线的特别是分解成路线分段的、基于路程的静态的速度曲线；

在基于路程的静态的速度曲线的基础上，求出基于路程的动态化的速度曲线，该动态化的速度曲线考虑到了用于达到速度曲线的有约束力的速度最小值的定义的最大的额定减速；

在基于路程的动态化的速度曲线的基础上，求出特别是分解成时步的、基于时间的动态的速度曲线，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的路线分段中的由速度曲线预定的速度和在该时步中施加的速度确定了所施加的加速度；并且

输出基于时间的动态的速度曲线。

按本发明的方法优选全自动地、这就是说没有用户干预地进行。求出静态的速度曲线和求出动态化的速度曲线的工作步骤优选也可以在一个工作步骤中实施。

本发明的第二个和第三个方面涉及一种相应的计算机程序和一种能计算机读取的介质。

本发明的第四个方面涉及一种用于生成机动车的动态的速度曲线的装置，该动态的速度曲线适用于模拟在路线上的真实的行驶运行和/或适用于预定针对驾驶员辅助系统的、特别是针对预测性行驶功能的额定速度，该装置具有：

用于基于来自数字地图的信息求出针对路线的、分解成路线分段的、基于路程的静态的速度曲线的器件；

用于在基于路程的静态的速度曲线的基础上求出基于路程的动态的速度曲线的器件，该动态的速度曲线考虑到了用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的定义的最大的额定减速；

用于在基于路程的动态的速度曲线的基础上求出分解成时步的、特别是基于时间的动态的速度曲线的器件，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的路线分段中的由速度曲线预定的速度和在该时步中施加的速度确定所施加的加速度；和

用于输出基于时间的动态的速度曲线的接口。

路线根据本发明是有待经过的或已经过的路程。

基于路程的速度曲线根据本发明说明了与所经过的距离相关的速度。

静态的速度曲线根据本发明是按本发明的方法的中间结果的名称。静态的速度曲线尤其没有考虑到加速度或制动减速。

动态化的速度曲线根据本发明是按本发明的方法的另一个中间结果或中间产物。动态化的速度曲线优选没有考虑到正的加速度。

基于时间的速度曲线根据本发明具有在一条路线上的速度与时间的、特别是与自路线开始以来分别过去的持续时间的相关性。

数字地图根据本发明是分配给地理数据的数据的集合，其中，数据至少具有有关关于地理数据的可能的法定的限速的信息。数字地图可以尤其是数据库。数字地图优选具有关于道路的其它的信息。

模拟根据本发明可以在试验台上或者纯粹基于模型地在计算器上执行。优选在模拟时至少一个部件能在试验台上在模拟化的运行中运行并且至少一个另外的部件能基于模型在计算器上运行。

输出根据本发明尤其意味着提供数据。这可以在数据接口上和/或也在用户接口上发生。

器件根据本发明可以按硬件技术和/或软件技术构造并且特别是优选与存储系统和/或总线系统数据连接或信号连接的、特别是数字的处理单元、特别是微处理器单元(CPU)和/或一个或多个程序或程序模块。CPU可以构造用于，处理作为储存在存储系统内的程序实现的指令、检测数据总线的输入信号和/或将输出信号发送给数据总线。存储系统可以具有一个或多个特别是不同的存储介质，特别是光学的、磁性的、固体的和/或其它非易失的介质。可以这样来获得程序，即，有能力表达或实施在此所说明的方法，使得CPU能实施这些方法的步骤并且因此特别是可以参照车辆类型的至少一个车辆的耐用性确定目标参量的值。

本发明尤其基于这样一种实践方案，即，能尽可能早地在机动车的研发过程中研究尽可能接近现实的行驶场景，以便针对真正的机动车的之后的真实的行驶运行获得可靠的结果。根据本发明，通过基于真实的路线生成速度曲线达到这一点。

这个路线可以在数字地图中借助之前用机动车所经过的路线求出或者也通过用户借助数字地图确定。

根据本发明也称为基于路程的静态的速度曲线的以这种方式求出的原始数据组，在进一步的工作步骤中被这样处理，使得限制了与机动车、相应的驾驶员和/或其它乘客、路线的道路条件、相应的天气条件等相关的不同的边界条件或参数。

在原始数据的处理阶段中考虑到了最大的额定减速。此外，针对加速阶段计算所施加的加速度并且在速度曲线中考虑到这个加速度。无论是最大的额定减速还是所施加的加速度，在此均优选取决于相应的驾驶员类型。

按本发明的方法的结果是速度曲线，该速度曲线接近现实地描绘了机动车在真实的或尽可能良好地接近现实的人工路线上的运动。这个速度曲线可以用作用于试验循环的基础，该试验循环使用在试验台上或在机动车的和/或机动车的部件的纯粹基于模型的试验中。

借助这种根据本发明称为基于时间的动态的速度曲线的速度曲线，可以在机动车的研发过程的不同的研发阶段中及早测试各个部件的或整个机动车的符合性。在此，可以能复制地示出多个真实的影响并且通过将这些影响参数化来实现仍然是随机的试验条件。参照RDE符合性的试验，这尤其可能是有利的。

这在真实的道路交通中的试验时由于缺少可重复性以及高昂的成本并且还有研发过程中已经达到的之后的时间点或研发阶段而无法有效地实现。特别是，真实道路交通中的试验的载荷谱事先是未知的，并且除了一些指定的边界条件外是偶然的。诸如交通、天气等影响因素，尤其使得在实际道路交通中的试验的可重复性几乎是不可能的。

借助按本发明的方法实现了在试验台上的或基于模型的试验运行，该试验运行至少基本上对应在真实的道路交通中的运行。因此一方面减少了在试验运行和之后在客户那里的真实的的运行之间的差异。此外还可以将一系列开发任务在较早的时间点上或较早的开发阶段上朝着开发过程移动。这一点特别是由于持续的成本压力和机动车行业中较大的变型多样性而是有利的。通过根据本发明的方法，可以大大缩短实际测试的持续时间并且因此确保了节省时间和节省成本的开发过程。

在所述方法的一种有利的设计方案中，针对在交通信号灯后的基于路程的静态的速度曲线，在求出速度曲线时保持不考虑在定义的范围内、优选约100m至20m、更为优选约80m至40m并且最为优选约60m范围内的另外的交通信号灯。以这种方式可以优选防止所述方法将在行驶方向的反向上的交通信号灯误解为停车点。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，针对基于路程的静态的速度曲线的最大的速度是特定于驾驶员的。由此可以考虑到不同的驾驶员类型或驾驶员的行为。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，在一个时步内的加速度值相对在先前的时步中的加速度值的参考值小于阈值，其中，所述阈值根据行驶物理学、车辆和/或驾驶员确定。由此可以从速度曲线排除在车辆的纵向运动中的不容许的颠簸。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，针对动态化的速度曲线，在静态的速度曲线中出现速度跃变时，在特别是有约束力的速度最小值的基础上，基于分别在随后的路线分段中施加的速度和定义的标准额定减速、特别是最大减速确定在先前的路线分段中施加的速度，直至在先前的路线分段中施加的速度达到了在这个路线分段中的速度曲线的值。

当在定义的距离内的速度变化高于预定值的阈值时，根据本发明存在速度跃变。这个阈值优选有在由最大的额定减速引起的速度变化时那么高。当静态的速度曲线的走向变化不是始终能区分时，备选或额外存在速度跃变。

最大的额定减速根据本发明优选由机动车的特性和/或机动车的周围环境条件和/或驾驶员类型预定。

基于来自数字地图的原始数据的结构化，静态的速度曲线的速度对应相应的由驾驶员或由法定的限速给定的最大的速度值。这些速度值可以从一个路线分段突然变到下一个路线分段。这当然是不切合实际的。这个有利的设计方案的目标因此在于，识别原本的制动点，在原本的制动点中，驾驶员开始制动，以便在一定的路线分段内达到有待达到的速度最小值。根据本发明，在有待达到的速度最小值的基础上，尤其针对每个在前的路线分段确定，在考虑到标准额定减速的情况下速度值在那里必须是什么样的，直至最终达到静态的速度曲线的值。由此由在静态的速度曲线中的速度跃变生成了在动态化的速度曲线中的速度的稳定的变化曲线。在此优选也考虑到了在相关的路线分段中存在的坡度和/或机动车的装载。

在按本发明的方法的一种有利的设计方案中，这个方法还具有下列步骤：

求出滑行速度曲线，该滑行速度曲线考虑到了由车辆的滑行行为定义的、用于达到静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的额定减速。

由车辆的滑行行为定义的额定减速根据本发明是这样的额定减速，其由机动车的驾驶风格阻力本身和机动车与周围环境的行驶阻力引起。这可以既在机动车的离合器接合的状态下也在机动车的离合器脱开的状态下被考虑到。

按本发明的装置在一种有利的设计方案中也相应地具有用于求出滑行速度曲线的器件，该滑行速度曲线考虑到了由车辆的滑行行为定义的、用于达到静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的额定减速。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，针对静态的速度曲线，在静态的速度曲线中出现速度跃变时，以特别是有约束力的速度最小值为基础，基于分别在随后的路线分段中施加的速度和由机动车的滑动行为定义的额定减速，确定在先前的路线分段中施加的速度，直至在先前的路线分段中施加的速度达到了在这个路线分段中的静态的速度曲线的值。如参照最大的额定减速所述的那样，在此也以静态的速度曲线的速度最小值为基础，在考虑到机动车的滑行行为的情况下确定速度曲线的变化曲线。在此优选也可以考虑到在相关的路线分段中存在的坡度和/或机动车的装载。

在另一个有利的设计方案中，特定于驾驶员地求出了在借助标准额定减速确定的走向变化和借助滑行行为确定的走向变化之间基于路程的动态化的速度曲线的走向变化。视驾驶员类型而定，由此考虑到了预测性的行驶方式。

在按本发明的方法的另一个有利的设计方案中，针对在一个时步内的动态的加速度曲线，当在对应这个时步的路线分段上所施加的速度小于或大于动态化的速度曲线的值时，将加速度设置到一个特别是小于或等于最大的额定加速度的定义的加速度值或特别是大于或等于定义的标准额定减速的定义的减速值。由此可以确保，通过动态化的速度曲线接近预定值的动态的速度曲线，直至最终达到这个动态的速度曲线。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，定义的加速度值取决于机动车的功率综合特性曲线。为此，优选确定了机动车的驱动器的相应的运行点并且求出可能的能调用的功率。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，定义的加速度值在围绕动态化的速度曲线的公差带内减小到补偿加速度，补偿加速度取决于在相应的时步内的所施加的速度。由此考虑到了，驾驶员通常已经在其达到目标速度之前就慢慢减小了加速度。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，最大的额定加速度是特定于驾驶员的。优选针对最大的额定加速度考虑到了坡度和/或机动车的装载和/或驾驶员在山上的加速感觉。

在另一种有利的设计方案中，针对基于时间的动态的速度曲线，考虑到了车辆的换挡逻辑，该换挡逻辑规定，在达到发动机的最大转速时换高挡并且在发动机的最小转速时换抵挡，其中，在带有手动换挡的机动车中还考虑到了定义的换挡间歇、特别是约为1s的换挡间歇。由此可以将基于时间的动态的速度曲线设计得还要更为接近现实。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，在换挡间歇期间，基于由车辆的滑行行为定义的额定减速求出速度曲线。滑行行为在此既在离合器接合的状态下也在离合器脱开的状态下被考虑到。

在另一种有利的设计方案中，按本发明的方法还具有下列工作步骤：

检查，在是参照相应的时步的第一预定义的时间段的第一先前的路线段中，在静态的和/或动态化的速度曲线中存在速度跃变，其中，当确认了速度跃变时，则选择由机动车的滑行行为定义的额定减速作为定义的减速值，并且其中，当所施加的速度在时步中和/或相应的路线分段中达到了静态的或动态化的速度曲线的值时，选择定义的标准的额定减速作为定义的减速值。

路线段根据本发明在此包含一个或多个路线分段。

通过这些措施也可以将动态的速度曲线设计得更为接近现实。本发明因此确认了，驾驶员可以在导入制动过程之前，先例如滑行车辆。

按本发明的装置相应地在一种有利的设计方案中具有用于检查的器件，用于检查在参照相应的时步表示第一预定义的时间段的第一先前的路线段中，在静态的和/或动态的速度曲线中是否存在速度跃变，其中，当确认了速度跃变时，选择由机动车的滑行行为定义的额定减速作为定义的减速值，并且其中，当所施加的速度在一个时步中和/或在相应的路线分段中达到了静态的或动态的速度曲线的值时，选择定义的标准额定减速作为定义的减速值。

在另一种有利的设计方案中，按本发明的方法还具有下列工作步骤：

检查，在是参照相应的时步的第二预定义的时间段的第二先前的路线段中，在静态的和/或动态化的速度曲线中是否存在速度跃变，其中，当确认了速度跃变时，选择“零”作为定义的减速值，并且其中，第二定义的时间段优选处在第一预定义的时间段之前。

按本发明的装置相应地具有器件，用于检查，在先前的第二预定义的时间段中参照相应的时步在静态的和/或动态化的速度曲线中是否具有速度跃变，其中，当确认了速度跃变时，选择“零”作为预定义的减速值，并且其中，第二预定义的时间段优选处在第一预定义的时间段之前。

这种措施也用于，将动态的速度曲线设计得还要接近现实。通过发明人确认的人为行为表明，不是直接从加速切换到滑行的，而是先将速度保持恒定。第二预定义的时间段优选正好和第一预定义的时间段一样长。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，针对基于路程的静态的速度曲线，从数字地图读取和/或基于来自数字地图的信息产生数据点。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，针对基于路程的静态的或动态化的速度曲线，基于来自随后的组中的至少一个参数为每个弯道配设最大的弯道速度：

·相应的弯道半径

·相应的曲率

·特定于驾驶员的参数，和/或

·最大的横向加速度。

带有大于约600m的半径的弯道优选不作为弯道加以处理。当弯道半径低于定义的值、优选约15m时，也优选预定了20km/h的最小的弯道速度。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，在用于根据穿过从数字地图读取的第一和第二个地图点的直线和穿过从数字地图读取的第二和第三个地图点的直线之间的角度来求出基于路程的静态的速度曲线的弯道半径的地图点之间，形成了间距，其中，使用针对小于约45°、优选小于约40°、最为优选小于约30°的角所产生的地图点，所述地图点有较小的间距、优选约3m的间距、更为优选约2m的间距、最为优选约1m的间距，并且针对较大的角使用有较大的间距的地图点，所述地图点有较大的间距、特别是从数字地图读取的原始地图数据点的间距。

发明人已经确认，通过地图点的这种选择，使得能够通过任意弯道来接近现实地模拟机动车的真实路径。圆方程优选用于计算弯道半径。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，所选择的地图点特别是通过内插连接成机动车的轨迹。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，针对基于路程的速度曲线，基于弯道半径计算出弯道最大速度。在此优选特别是特定于驾驶员地考虑到了在弯道行驶时的人为行为。进一步优选作为中间步骤先计算最大的横向加速度。在此优选考虑到了，人在很小的速度下接受比在很高的速度下更高的横向力。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，动态的速度曲线作为基于时间的动态的速度曲线输出。在这种情况下，所产生的速度曲线尤其良好地适用于模拟在一条路线上的特别是真实的驾驶运行，因为有试验台的相应的调整参量的动态的速度曲线可以被特别良好地用作时间顺序。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，以分解为时步的动态的速度曲线为基础，求出分解为路线分段的基于路程的动态的速度曲线，该动态的速度曲线被输出。在这种情况下，所产生的速度曲线特别良好地适用于预定针对驾驶员辅助系统的、特别是用于预测性的驾驶功能的额定速度，因为可以为每个路线分段配设一个额定速度。

本发明的第五个方面涉及一种用于分析机动车的至少一个部件的方法，其中，该至少一个部件或机动车在基于时间的动态的速度曲线的基础上经受真实的或模拟的试验运行，其中，基于时间的动态的速度曲线，以分解为路线分段的基于路程的、特别是动态化的速度曲线为基础，通过分解为时步求出，其中，在每个时步中，基于由基于路程的速度曲线预定的在一个对应相应的时步的路线分段中的速度和在所述时步中施加的速度确定了所施加的加速度。

在按本发明的方法的一种有利的设计方案中，以基于路程的静态的速度曲线为基础，求出了基于路程的、特别是动态化的速度曲线，其中，考虑到了定义的、特别是最大的额定减速以用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，基于数字地图的信息求出了针对路线的、基于路程的静态的速度曲线。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，动态的速度曲线和/或基于路程的速度曲线、特别是所施加的加速度和/或基于路程的静态的速度曲线、特别是定义的额定减速，取决于一个或多个参数。

在按本发明的方法的另一种有利的设计方案中，一个或多个参数发生变化，以便分析机动车的至少一个部件。

本发明的第六个方面涉及一种特别是用于预测性的行驶功能的、用于借助驾驶员辅助系统驾驶机动车的方法，其中，为动态的速度曲线确定了用于驾驶机动车的额定速度，其中，动态的速度曲线以基于路程的、特别是动态化的速度曲线为基础，通过分解成时步求出，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的一个路线段内由基于路程的速度曲线预定的速度和在所述时步中施加的速度确定了所施加的加速度。

按本发明的方法尤其是受计算机支持的或特别是设计成受计算机支持的。

参照本发明的第一个方面的特征和优点相应地适用于本发明的另外的方面，反之亦然。

附图说明

接下来借助实施例参照附图阐释本发明的其它的特征和优点。附图中：

图1是根据本发明的第一个方面的按本发明的方法的一个实施例的流程图；

图2是根据本发明的一个实施例的静态的速度曲线；

图3是不同的驾驶员类型的横向加速度公差的图表；

图4是在减速范围内的动态的速度曲线的一个截面；

图5是与所测得的速度曲线相比的动态的速度曲线；

图6是与所测得的速度曲线相比的针对不同的驾驶员类型的动态的速度曲线；并且

图7是用于生成动态的速度曲线的按本发明的装置的一个实施例。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的第一个方面的方法的流程图。

在数据收集的工作步骤101a、101b中，生成了用于随后的工作步骤的输入，这就是说原始数据。为此，优选需要特定的路线R的地理数据。在此可以将在道路上的测量行驶的真实的测量用作101a路线R的地理数据的来源。但备选或附加也可能的是，基于在线地图在计算机上生成101b地理数据。在此，路线R的建立也可以有利地便于用户友好地借助带有数字地图的基于计算机的路线规划器生成。进一步优选的是，这可以通过说明沿着期望的路线R的少量路线点发生。相应的功能性在登记的时间点上由最为不同的路线规划器公知，例如由Google

已知。作为数字地图可以例如使用OpenStreetMap(OSM)。但也能使用其它提供方的其它地图。

在基于真实的测量行驶建立起路线R和/或读取地理数据之后，在工作步骤102中借助来自数字地图的信息准备路线数据。

为此从路线R的地理数据收集信息，如拓扑学的和地形测量的数据、法定限速以及灯光信号设备的位置。这些信息优选直接在数字地图中可供使用，数字地图优选调用数据库或本身是数据库。例如针对数字地图OpenStreetMap存在自己的数据库服务器，从该数据库服务器可以调取相应的信息。这些信息在此优选基于所确定的路线R被自动地提取。

在确定路线R之后从数字地图提取的原本的路线数据，优选由地图点的顺序构成。这些地图点通常储存在数字地图中。

这些路线数据在使用来自数字地图的信息的情况下，优选以地图点的经度和纬度为基础，转化成坐标系(特别是X、Y、Z)。此外，路线R优选基于从数字地图提取的地图点被内插并且特别是基于这种内插形成了另外的地图点，所述另外的地图点彼此间具有定义的间距。所产生的地图点的这个间距优选小于从地图提取的地图点的间距。间距优选例如为2m。此外，从数字地图提取的路线原始数据优选用滤波器平整，以便排除高度数据中的不连续性。

为了能计算最大的弯道速度，优选计算弯道中的曲率或弯道半径。为了能确定实际的路线变化曲线，对此适宜的是，针对不一样强的方向变化使用有不同的间距的地图点来对路线R内插。

为此，优选确定在最初从数字地图提取的地图点的连续相继的数字地图之间的方向变化的角度。若这个角度低于阈值，优选小于约45°、优选小于约40°并且最为优选小于约30°，那么使用之前形成的有较小的间距的另外的地图点以在弯道中内插。否则的话使用有较大的间距的地图点以在弯道中内插。

在灯光信号设备或交通信号灯(之后应当在此处停车)处，预定了0km/h的速度。每个灯光信号设备优选设置为4m的长度或在三个所产生的地图点之间的两个距离步长。在数字地图中的灯光信号设备通常没有被定向，因此在灯光信号设备之后沿路线R的行驶方向优选忽视在定义的随后距离上的所有其它的灯光信号设备，以免将来自反向的灯光信号设备误解为是可能的停车点。这种随后的距离优选约为60m。

与路线R是否借助数字地图产生或者是否基于真正的测量行驶产生无关的是，可以通过沿着路程的现有的限速优选重新写入预定的速度，如在图2中所示那样，由特别是经局部交通条件或交通影响预定的速度替代。例如可以在一个实施例中选择交通条件：自由行驶、中等繁忙的行驶和繁忙的行驶。以这种方式可以在静态的速度曲线中考虑到真实的交通场景、例如上下班高峰时间内的交通场景。

为了模拟交通影响，存在不同的解决方案。优选使用相对简单的模型来求出静态的速度曲线，所述模型导致在各个路线分段中的速度值逐段下降。交通影响的频率和幅度在此优选地取决于从数字地图提取的速度和交通流量。交通影响的频率在此随着速度和交通流量的上升而降低，而其幅度则优选增加。

路线数据的准备的结果是路线R的分解成路线分段的、基于路程的静态的速度曲线。在此优选基于法定限速和必要时交通强度以及通过灯光信号设备的可能的保持点为各个路线分段配设曲率、坡度、速度值。路线分段的速度值优选也可能通过弯道速度的预定值受到限制。

图2中示出了针对在数字地图中的路线走向的这种基于路程的静态的速度曲线。由所述速度曲线可知，例如通过法定限速的改变或用于在灯光信号设备处停车的规定、通过速度跃变实现了速度改变。在阴影区域中，在静态的速度曲线中还考虑到了两种不同的交通场景。

在下一个工作步骤预计算103中，在基于路程的静态的速度曲线的基础上计算基于路程的动态化的速度曲线。为此通过另外的边界条件限制路线分段的基于路程的速度值。

优选先确定在每条弯道中的最大的弯道速度。这个最大的速度优选在此借助用于在弯道行驶时模仿人类行为的模型计算出。

为此优选使用下列方程式：

v＝α·k^1/3

ν速度

α与驾驶员相关的参数

k曲率

这个方程仅需要曲率k和与驾驶员相关的参数α作为输入参数。用参数α可以改变相应的驾驶员类型的横向动力学的公差。参数α在此也影响最大的横向加速度(参看“关于车辆的人为控制：加速度的实验研究”，Paolo Bosetti，Mauro Da Lio，Andrea Saroldi，European Transport Research Review杂志(2014)6:157-170)。以这种方式可以考虑到，人们在较小的速度下接受通常比在较高的速度时更高的横向力。

在图3中示出了在可容许的横向加速度和针对给定的曲率半径r或曲率1/r和参数α的不同的值的速度之间的相应的相关性。

优选不考虑有超过600m的半径的弯道，因为这些弯道被认为是高速公路类似的弯道。此外，优选预定最小的弯道速度。这个最小的弯道速度从小于15m的半径r起优选例如为20km/h。

此外，在动态化的速度曲线中优选考虑到了及时制动的必要性。为了在静态的速度曲线中发生扰动之前找到合适的制动点，这就是说负的速度跃变(在所述合适的制动点处最晚必须用可能与机动车相关和/或驾驶员类型相关的最大的额定减速进行制动)，优选向后在朝着正的速度跃变的这个方向102a、102b；103a、103b搜索静态的速度曲线。若出现了这种速度跃变，那么速度值在每个路线分段i中基于相应的速度跃变的最小值或先前的路线分段i-1借助下列方程加以计算：

ν_i在路线分段i中的速度

ν_i-1在路线分段i-1中的速度

△s在两个路线分段之间、特别是在两个路线分段的中点之间的路程

a标准额定减速、特别是最大的额定减速

速度值到路线R的考虑到这些速度值的基于路程的分配，形成了与路程相关的动态化的速度曲线。

为了模仿真正的驾驶员的减速行为，先针对减速弯道计算出动态化的速度曲线，当驾驶员在静态的速度曲线中出现了负的速度跃变时可以简单地使机动车滑行时，出现了该动态化的速度曲线。在此优选使用由在离合器接合状态下的行驶阻力的力的总和得出的减速。备选也可以在离合器脱开状态下进行这种计算。

在当前的速度处在动态化的速度曲线的目标速度和滑行速度之间时，然后与驾驶员类型相关地使用由滑行和主动减速构成的组合。

若在较长的路线段上不存在速度跃变或速度变化，那么在动态化的速度曲线中的速度优选配设有正弦形的振荡变化曲线，以便也为在速度曲线中的这些速度预定值提供一定的行驶动力学。

紧接着工作步骤预先计算103的是基于驾驶员类型和机动车在另一个工作步骤104中的仿真。

在工作步骤104中，在计算或仿真时，优选特别是借助机动车模型考虑到各参数化的机动车的有效功率或功率综合特性曲线以及特别是借助驾驶员模型考虑到各参数化的驾驶员类型。

速度在此优选不是根据所经过的路径来计算的，而是在时间上进行分解。从路线R的起点出发，在考虑到由动态化的速度曲线预定值的目标速度的情况下，从借助模型求出的加速度一个时步接一个时步地计算出速度。在此针对相应的加速度优选存在边界条件，所述边界条件额外限制了在相应的时步中的它们的值。

因此针对每个时步求出了一个加速度，机动车用该加速度在这个相应的时步中加速。为此优选也分别确定了对应相应的时步的相应的路线分段。

根据驾驶员类型参数化的驾驶员模型所期望的加速度，首先取决于在相应的时步内所施加的速度是否处在围绕目标速度的、这就是说围绕对应时步的路线分段i中的动态化的速度曲线的值的带之内或之外。若所施加的速度处于所述带之外，那么视超过或低于目标速度而定发生加速或减速，并且仿真会试图在预定的边界条件内为了有定义的加速度值或定义的标准减速度的加速度而达到目标速度。在此，定义的加速度值或标准额定减速受到参数化的最大的额定加速度限制并且优选也与速度相关地受到针对所施加的速度和所施加的加速度的乘积(ν_i·a)的极限值的限制。

一旦所施加的速度达到了公差带或者处在公差带内，那么这样来选择在所述时步中的加速度，使得所施加的速度接近在对应所述时步的路线分段i中的动态化的速度曲线的目标值。

在此优选为有待计算的补偿加速度使用下列方程：

或

在此：

a_angleich在公差带内的补偿加速度

ν_ziel目标速度

ν(t)所施加的速度

ν_{Tol down}公差带的最低的速度值

ν_{Tol up}公差带的最高的速度值

a(t)定义的额定减速或标准额定加速度

但除了驾驶员之外，也可以考虑机动车作为针对加速度的限制性的边界条件。因此优选在每个时步内计算发动机的负荷，以便必要时基于发动机功率、这就是说发动机综合特性曲线来限制机动车的加速度。

优选在驾驶员模型中还考虑到了，一些驾驶员类型降低了在坡度处的加速度。为此先计算在相应的对应时步的路线分段中的下坡力并且将由此得出的下坡加速度从由驾驶员模型预定的标准额定加速度中减去。但这优选仅在公差带外的所施加的速度下使用。

在所有的驾驶员类型中，额外可以在相应的驾驶员模型中进行所谓的预测。视驾驶员类型而定，在此说明不同的预测时间。由这种预测时间和在相应的时步中施加的速度一起得出了在路线分段处的一个区域，直至该区域，相应的驾驶员模型均在进行预测。

基于此，一方面在优选双倍的区域的距离中检查，在当前的时步中施加的速度是否高于动态化的速度曲线在双倍区域中预定的目标速度。若是，那么将加速度先针对另外的时步设置为“零”。

另一方面还检查，滑行速度曲线基于在当前的时步中施加的速度是否与在这个区域中是制动曲线的动态化的速度曲线交会。若是，那么开始滑行，这就是说，基于所施加的速度使用滑行速度曲线。

在这个滑行速度曲线与动态化的速度曲线的交点上，这就是说在与原本的制动曲线交会时，转为使用定义的额定减速，以便遵循动态化的速度曲线，直至达到由制动行动引起的速度最小值。

这种类型的预测应当反映了许多驾驶员的行为，在可预见的制动行动之前先不继续提高速度，接着在推进运行或备选也在滑行运行中，这就是说在离合器接合或脱开时，在没有主动制动的情况下延迟一定的时间并且晚点才开始主动的制动。

在图4中示出了在考虑到预测的情况下在减速时的这种行为。

总体上在图4中绘制出了五个图。在标记的距离范围内从下到上分别为：

-最下方的图涉及在应当仅通过空转中的滑行达到速度最小值时的走向变化。

-第二最下方的图涉及根据本发明的基于时间的动态的速度曲线的走向变化。

-第三最下方的图涉及围绕预定了目标速度的基于路程的静态的速度曲线的公差带的下方的范围。

-第四最下方的图涉及按本发明的基于路程的静态的速度曲线。

-最上方的图涉及围绕预定了目标速度的基于路程的静态的速度曲线的公差带的上方的范围。

基于时间的动态的速度曲线在所标记的范围之前的区段从最小值起先上升。这个加速范围由定义的、特别是小于或等于最大的额定加速度的加速度值确定。出于这个原因，速度在此可以不遵守基于路程的动态的速度曲线，该速度曲线在该部位处的上升由法定限速的改变引起。

按本发明的方法的预测功能在标记的区域处开始。在此先假设，驾驶员如上文中所阐释那样由加速先过渡到恒速的状态。

此外还假设，驾驶员随后可以使车辆滑行一定的时间，这解释了在标记的区域后基于时间的动态的速度曲线的平行的走向变化。在这个区域中，基于时间的动态的速度曲线大致平行于最下方的图即滑行图行进。

若基于时间的动态的速度曲线最终达到了基于路程的动态化的速度曲线或目标速度，那么最终假设，驾驶员如在计算基于路程的动态化的速度曲线中那样用定义的标准额定减速、特别是最大的额定减速制动，直至驾驶员使车辆在图表的右边区段中的特别是有约束力的速度最小值的速度。

伴随根据按本发明的方法的预测的主动制动，因此约在必要的减速的最后三分之一中进行。

在基于路程的动态化的速度曲线中的加速度优选也通过限制取决于相应的驾驶员类型的加速度而受到限制。这确保了，每单位时间、特别是每秒的加速度变化，没有超过预定的极限值。以这种方式平滑基于路程的动态的速度曲线并且优选具有有限的颠簸。这对所生成的循环或它们的接近现实的可传递性很重要。

以基于时间的动态的速度曲线为基础的车辆模型优选定义为是点团(Punktmasse)。在离合器接合或脱开的状态下，除了加速阻力和坡度阻力外，滑行弯道的阻力也在这个点团上留下了痕迹。

优选在以基于时间的动态的速度曲线为基础的车辆模型(在自动变速器的情况下)或驾驶员模型(在手动变速器的情况下)中实现换挡逻辑。

进一步优选的是这种换挡逻辑取决于在当前运行中的预定的最小转速和最大转速以及可供使用的发动机力矩。若超过了这些极限，倘若存在的话，那么就切换到相应的下一个较高的或下一个较低的挡位。

优选也并行地计算在下一个较高的和下一个较低的挡位中的转速。若在随后的五秒内预期没有加速度并且在下一个较高的挡位中的转速大于用于在恒定行驶时换挡的最小转速，那么换高挡。若在同样的时间内存在加速并且下一个较低的挡位中的转速低于用于在加速度换挡的最大转速，那么选择下一个较低的挡位。

此外，当即使在不存在加速的情况下也不存在足够的力矩储备时，优选换到较低的挡位。

优选为了模拟自动变速器，也在车辆模型中采用相应的变速器的换挡逻辑，以便计算基于时间的动态的速度曲线。

在手动变速器中，可以在换挡时优选还设置特别是约1秒的换挡间歇。

在没有交通和路线弯曲的阶段中，简化的调节行为还可以与基于时间的动态的速度曲线叠加。以这种方式使速度在这种路线范围或这种时间段内并非一直都是恒定不变的，这更好地反应了真实行驶期间的条件。优选为此在速度预定值恒定不变时借助正弦函数对额定速度进行叠加，其中，振幅和频率进一步优选取决于基于时间的动态的速度曲线的速度预定值。在较低的速度下，振幅很低并且频率很高，反之亦然。

优选在另一个工作步骤105中优选在数据接口处和/或用户接口处输出动态的速度曲线。

为了额外估计路线R与RDE法规的相关性，可以为所考虑的车辆存储一条CO₂特征线。这条所谓的V线在此优选由WLTC(全球协调轻型车辆测试循环)的测量数据生成。由这条V线可以为预先确定的功率确定CO ₂排放量。由此可以如在真实的测试行驶中那样使用PEMS数据后处理并且因此可以检查模拟的测试行驶的RDE符合性。

车辆模型的参数优选是机动车总质量、针对滑行阻力的参数、机动车的全负荷曲线、变速器传动比、差速传动比、轮胎尺寸和/或V线。驾驶员模型的驾驶员参数优选是最大额定加速度、标准额定减速、最大冲击(这就是说每单位时间的最大的加速度变化)、特定于驾驶员的最高速度和针对表征允许的弯道速度的参数α的值。这些参数通常能简单地查明，因此按本发明的动态的速度曲线的参数化特别简单。优选不需要详细的模型参数。特别优选仅需要在因特网上能找到的参数。

以基于时间的动态的速度曲线为基础的驾驶员模型优选具有三种驾驶员类型，即驾驶员类型A、B和C，它们尤其在行驶动力学方面通过不同的参数化提供不同的边界条件。其它的驾驶员类型也是可能。

图5针对在数字地图上定义的路线R(参看图5左上方)示出了借助按本发明的方法求出的基于时间的动态的速度曲线(参看实线)。为了比较，示出了来自在真实的路线R上的多次真实的测试行驶的速度的带宽作为围绕基于时间的动态的速度曲线的速度范围。

借助按本发明的方法产生的基于时间的动态的速度曲线大部分处在借助测量行驶产生的分散带内。此外，所计算出的有驾驶员类型B的动态的速度曲线的绝对值，处在和真实的测量行驶的平均速度类似的范围内。

在高速公路速度范围内的动态的速度曲线的正弦形的振荡，如已经阐释的那样，有意被叠加，以便尽管在基于路程的动态化的速度曲线上有持久恒定不变的速度预定值，仍实现了一定的行驶动力学并且此外能以简单的方式在调节恒定不变的速度时模拟人类的调节行为。

图6再现了来自图5的速度曲线的一个放大的截面。在距离为33.000m时，各个图从下向上示出如下：

-最下方的图涉及针对驾驶员类型A的基于时间的动态的速度曲线。

-第二最下方的图涉及针对多次真实的测量行驶所测得的平均速度，其分散带围绕这个平均的速度加以标记。

-第三最下方的图涉及针对驾驶员类型B的基于时间的动态的速度曲线。

-第四最下方的图涉及针对驾驶员类型C的基于时间的动态的速度曲线。

-最上方的图涉及在所示的路线段中的法定限速。

由图表可知，借助按本发明的方法针对不同的驾驶员类型计算出的弯道速度，具有比法定限速明显更低的速度。用有值A、B和C的参数即驾驶员类型，在这些范围内覆盖真实的驾驶员的弯道速度的分散带。在此与在数字地图上的圆P相关地示出了光标C(在图表中的垂直的线)的位置，在那里机动车正好处在路线R上。

各个驾驶员类型的基于时间的动态的速度曲线相比测量行驶的偏差，尤其归因于，在基于图6的方法中没有考虑到由交通引起的干扰。

在加速行为和减速行为时识别到了驾驶员类型C的较高的动力并且当在驾驶员类型A的预测时间段内或预测范围内确认了，朝着速度最小值的减速是有必要的，那么驾驶员类型A也最早开始了所述滑行行为。

在图7中示出的用于产生动态的速度曲线的装置1优选具有：用于基于来自数字地图的信息确定针对路线R的基于路程的静态的速度曲线的器件2；用于以基于路程的静态的速度曲线为基础求出基于路程的动态化的速度曲线的器件3，所述动态化的速度曲线考虑到了用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的定义的最大额定减速；用于以基于路程的动态化的速度曲线为基础，确定基于时间的动态的速度曲线的器件4，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的路线分段中由速度曲线预定的速度和在所述时步中说明的速度确定了所施加的加速度；和用于输出基于时间的动态的速度曲线的接口5。各个器件2至5在此优选通过数据连接而连接。此外，装置1优选具有另外的接口，以便从数字地图读取信息和/或读取路线R。所述接口在此优选是数据接口和/或用户接口。

在另一个实施例中，动态的速度曲线用于借助驾驶员辅助系统特别是针对预测性驾驶功能来驾驶机动车。

在这种情况下，基于动态的速度曲线确定了用于在特定的路线R上驾驶机动车的额定速度。

路线R在此优选确定为是所谓的MostProbablePath(最可能路线)101b。这说明了这样一条路线，驾驶员辅助系统、特别是跟车间距调节速度控制仪(ACC自适应巡航)有很高概率在驾驶车辆时选择该路线。这条所确定的或所计算出的路径作为近似公知的路程成为了确定动态的速度曲线的基础。

相应地，针对这条路线R，也通过所述方法求出了分解成路线分段的基于路程的动态的速度曲线。这种基于路程的动态的速度曲线针对每个路线分段说明了一个额定速度。这个额定速度然后优选用作针对驾驶员辅助系统的速度调节的初始速度。

在前文中说明的实施例涉及一些不应以任何方式限制按本发明的方法和装置的保护范围、应用和结构的示例。更确切地说，通过前述说明向本领域技术人员给出了用于将至少一个实施例付诸实践的主导思想，其中，可以就所述组成部分的功能和布置作各种各样的改变，而不会脱离由权利要求书和其等效特征组合得出的保护范围。

Claims (32)

1.一种用于生成机动车的动态的速度曲线的方法(100)，该方法适用于模拟在路线上的特别是真实的行驶运行或者适用于预定针对驾驶员辅助系统的、特别是针对预测的行驶功能的额定速度，该方法具有下列工作步骤：

·基于来自数字地图的信息求出(102)针对路线的分解成路线分段的基于路程的静态的速度曲线；

·以基于路程的静态的速度曲线为基础，求出(103)基于路程的动态化的速度曲线，该动态化的速度曲线考虑到了用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的定义的、特别是最大的额定减速；

·以基于路程的动态化的速度曲线为基础，求出(104)分解成时步的、特别是基于时间的动态的速度曲线，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的路线分段中由动态化的速度曲线预定的速度和在该时步中施加的速度确定了所施加的加速度；并且

·输出(105)动态的速度曲线。

2.根据权利要求1所述的方法(100)，其中，针对在交通信号灯后的基于路程的静态的速度曲线，在求出速度曲线时保持不考虑在定义的范围内、优选约100m至20m、更为优选约80m至40m并且最为优选约60m范围内的另外的交通信号灯。

3.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其中，针对基于路程的静态的速度曲线，最大的速度是特定于驾驶员的。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法(100)，其中，在一个时步中的加速度值与在之前的时步中的加速度值的差值小于阈值，其中，根据行驶物理学、车辆和/或驾驶员来确定该阈值。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法(100)，其中，针对动态化的速度曲线，在静态的速度曲线中出现速度跃变时，以特别是有约束力的速度最小值为基础，基于分别在随后的路线分段中施加的速度和定义的标准额定减速、特别是最大的额定减速，确定在先前的路线分段中施加的速度，直至在先前的路线分段中施加的速度达到了在这个路线分段中的静态的速度曲线的值。

6.根据权利要求5所述的方法(100)，其中，所述标准减速处在最大的额定减速和通过车辆的滑行行为定义的滑行减速之间并且特别是取决于驾驶员的。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法(100)，此外还具有下列方法步骤：

求出滑行速度曲线，该滑行速度曲线考虑到了通过机动车的滑行行为定义的、用于达到静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的额定减速。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法(100)，其中，针对动态化的速度曲线，在静态的速度曲线中出现速度跃变时，以特别是有约束力的速度最小值为基础，基于分别在随后的路线分段中施加的速度和由机动车的滑动行为定义的额定减速，确定在先前的路线分段中施加的速度，直至在先前的路线分段中施加的速度达到了在这个路线分段中的静态的速度曲线的值。

9.根据权利要求5和8所述的方法(100)，其中，与路程相关的动态化的速度曲线的走向变化特定于驾驶员地在借助标准额定减速确定的走向变化和借助滑行行为确定的走向变化之间求出。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的方法(100)，其中，针对动态的加速度曲线，当在对应一个时步的路线分段处所施加的速度小于或大于动态化的速度曲线的值时，在该时步中将加速度设置到特别是小于或等于最大的额定加速度的定义的加速度值或者特别是大于或等于定义的标准额定减速的定义的减速值。

11.根据权利要求10所述的方法(100)，其中，所定义的加速度值取决于机动车的功率综合特性曲线。

12.根据权利要求10或11所述的方法(100)，其中，定义的加速度值在围绕动态的速度曲线的公差带内减小到补偿加速度，该补偿加速度取决于在相应的时步内所施加的速度。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的方法(100)，其中，所述最大的额定加速度是特定于驾驶员的。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的方法(100)，其中，针对基于时间的动态的速度曲线，考虑到了机动车的换挡逻辑，换挡逻辑规定，在达到发动机的最大转速时换高挡并且在发动机的最小转速时换抵挡，其中，在带有手动换挡的机动车中优选还考虑到了特别是约为1s的定义的换挡间歇。

15.根据权利要求14所述的方法(100)，其中，在所述换挡间歇期间，基于由机动车的滑行行为定义的额定减速求出速度曲线。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的方法(100)，此外还具有工作步骤：

检查(102b；103b)，在是参照相应的时步的第一预定义的时间段的第一先前的路线段中，在静态的或动态化的速度曲线中是否存在速度跃变，

其中，当确认了速度跃变，则选择由机动车的滑行行为定义的额定减速作为定义的减速值，并且

其中，当所施加的速度在时步中和/或相应的路线分段中达到了静态的或动态化的速度曲线的值时，选择定义的标准的额定减速作为定义的减速值。

17.根据权利要求16所述的方法(100)，其中，此外还具有工作步骤：

检查(102a；103a)，在是参照相应的时步的第二预定义的时间段的第二先前的路线段中，在静态的和/或动态化的速度曲线中是否存在速度跃变，

其中，当确认了速度跃变时，选择“零”作为定义的减速值，并且

其中，第二定义的时间段处在第一预定义的时间段之前。

18.根据权利要求1至17中任一项所述的方法(100)，其中，针对基于路程的静态的或动态化的速度曲线，基于来自随后的组中的至少一个参数为每个弯道配设最大的曲线速度：

·相应的弯道半径(r)

·相应的曲率(1/r)

·特定于驾驶员的参数，和/或

·最大的横向加速度。

19.根据权利要求1至18中任一项所述的方法(100)，其中，从所述数字地图读取针对基于路程的静态的速度曲线的地图点和/或基于来自所述数字地图的信息来生成所述地图点。

20.根据权利要求19所述的方法(100)，其中，在用于根据穿过从数字地图读取的第一和第二个地图点的直线和穿过从数字地图读取的第二和第三地图点的直线之间的角度来求出基于路程的静态的速度曲线的弯道半径(r)的地图点之间，形成了间距，其中，使用针对小于约45°、优选小于约40°、最为优选小于约30°的角度所产生的地图点，所述地图点有较小的间距、优选约3m的间距、更为优选约2m的间距、最为优选约1m的间距，并且针对较大的角度选择有较大的间距的地图点，所述地图点有较大的间距、特别是从数字地图读取的原始地图数据点的间距。

21.根据权利要求20所述的方法(100)，此外还具有方法步骤：

将所选出的地图点特别是通过内插连接成机动车的轨迹(以用于模拟)。

22.根据权利要求1至21中任一项所述的方法(100)，其中，动态的速度曲线作为基于时间的动态的速度曲线输出。

23.根据权利要求1至21中任一项所述的方法(100)，其中，以分解为时步的动态的速度曲线为基础，求出分解为路线分段的、基于路程的动态的速度曲线，输出该动态的速度曲线。

24.用于分析机动车的至少一个部件的方法，其中，至少一个部件或机动车基于特别是基于时间的动态的速度曲线经受真实的或模拟的试验运行，

其中，动态的速度曲线以基于路程的、特别是动态化的速度曲线为基础通过分解成时步求出，其中，在每个时步中，特别是借助根据前述权利要求中任一项所述的方法，基于在对应相应的时步的路线分段中通过基于路程的速度曲线预定的速度和在该时步中施加的速度确定了所施加的加速度。

25.用于借助特别是用于预测性驾驶功能的驾驶员辅助系统来驾驶机动车的方法，其中，为动态的速度曲线确定了用于驾驶机动车的额定速度，

其中，以基于路程的、特别是动态化速度曲线为基础，通过分解成时步求出动态的速度曲线，其中，在每个时步中，特别是借助根据权利要求1至21中任一项所述的方法，基于在对应相应的时步的路线分段中由基于路程的速度曲线预定的速度和在所述时步中施加的速度确定所施加的加速度。

26.根据权利要求24或25所述的方法，其中，以基于路程的静态的速度曲线为基础求出基于路程的、特别是动态化的速度曲线，其中，考虑到了用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的定义的、特别是最大的额定减速。

27.根据权利要求26所述的方法，其中，基于来自数字地图的信息求出针对路线的基于路程的、静态的速度曲线。

28.根据权利要求24至27中任一项所述的方法，其中，动态的速度曲线和/或基于路程的速度曲线、特别是所施加的加速度和/或基于路程的静态的速度曲线、特别是定义的额定减速，取决于一个或多个参数。

29.根据权利要求28所述的方法，其中，改变所述一个或多个参数，以便分析至少一个部件或机动车。

30.计算机程序，其具有指示，当由计算机实施指示时，该指示促使计算机实施根据权利要求1至29中任一项所述的方法的步骤。

31.计算机可读介质，其上储存着根据权利要求30所述的计算机程序。

32.用于产生车辆的动态的速度曲线的装置(1)，动态的速度曲线适用于模拟在路线上的特别是真实的行驶运行或者适用于预定用于驾驶员辅助系统的、特别是用于预测性行驶功能的额定速度，该装置具有：

·用于基于来自数字地图的信息求出针对路线的、分解成路线分段的、基于路程的静态的速度曲线的器件(2)；

·用于以基于路程的静态的速度曲线为基础求出基于路程的动态化的速度曲线的器件(3)，该动态化的速度曲线考虑到了用于达到基于路程的静态的速度曲线的特别是有约束力的速度最小值的定义的最大的额定减速；

·用于以基于路程的动态化的速度曲线为基础求出分解成时步的、特别是基于时间的动态的速度曲线的器件(4)，其中，在每个时步中，基于在对应相应的时步的路线分段中的由速度曲线预定的速度和在该时步中施加的速度确定所施加的加速度；和

·用于输出动态的速度曲线的接口(5)。

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