CN111479717B - 驾驶状态显示方法以及驾驶状态显示系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种从蓄电池向行驶马达供给驱动电力的电动车辆的驾驶状态显示方法，该驾驶状态显示方法包括以下工序：环保等级设定工序，基于电动车辆的车速和行驶马达的输出，设定针对电动车辆的驾驶状态的环保等级；以及显示工序，在车厢内显示与环保等级相应地伸缩的环保等级表。

Description

驾驶状态显示方法以及驾驶状态显示系统
技术领域
本发明涉及一种电动车辆的驾驶状态显示方法以及驾驶状态显示系统。
背景技术
在JP2011-251598A中提出了一种以往的汽车的驾驶状态显示装置。在该驾驶状态显示装置中，在车厢内的液表显示部中以阶梯状地变化的柱状图的形式显示内燃机(发动机)驱动的车辆的耗油率状态(环保程度)。具体而言，在该驾驶状态显示装置中，在是耗油率良好的驾驶状态的情况下，以增加所显示的柱状图的数量的方式进行显示，来促使驾驶员意识到是提高耗油率的驾驶(环保驾驶)。
在上述驾驶状态显示装置中，基于车速及与驾驶员的加速踏板操作量相应的加速踏板开度来运算耗油率状态，基于其运算结果用柱状图的数量表示耗油率良好的状态和耗油率不好的状态。即，在该驾驶状态显示装置中，进行使柱状图的数量与加速踏板开度的大小相应地变化的显示，该柱状图示出表示车辆的能量消耗效率的环保程度。
另一方面，近年来，EV(Electric Vehicle：电动汽车)车辆和混合动力车辆等从蓄电池向行驶马达供给电力并通过行驶马达的驱动力行驶的电动车辆正在普及。
发明内容
在电动车辆中，能够根据蓄电池的放电电力或向马达供给的电力来运算马达输出，并显示行驶中的驱动输出。驾驶员能够视觉识别针对加速踏板操作的马达输出状态，并且能够通过体验车辆的加速度来享受不同于以往的内燃机(发动机)的电动车所独有的行驶。另一方面，与以往的用内燃机驱动的车辆同样地，促使驾驶员意识到环保驾驶是重要的。然而，在电动车辆的情况下，即使车速和加速踏板开度相同，也存在根据行驶模式等设定的目标马达转矩不同而行驶马达的输出不同的情况。
因而，存在即使是相同的加速踏板开度，与电动车辆的能量效率相当的环保程度也不同的场景，因此在JP2011-251598A所提出的以往的方法中无法进行与实际的环保程度适当地匹配的显示。结果是，在电动车辆中存在以下问题：难以实现用于促使驾驶员意识到环保驾驶的适当的显示。
本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供一种能够进行用于促使驾驶员意识到环保驾驶的适当的显示的电动车辆的驾驶状态显示方法以及驾驶状态显示系统。
用于解决问题的方案
根据本发明的某个方式，提供一种从蓄电池向行驶马达供给驱动电力的电动车辆的驾驶状态显示方法。该驾驶状态显示方法包括以下工序：环保等级设定工序，基于电动车辆的车速和行驶马达的输出，设定针对电动车辆的驾驶状态的环保等级；以及显示工序，在车厢内显示与环保等级相应地伸缩的环保等级表。
另外，根据本发明的其他方式，提供一种搭载于混合动力车辆的驾驶状态显示系统，该混合动力车辆从能够使用发动机的动力对蓄电池进行充电的发电机和蓄电池向行驶马达供给驱动电力，能够以至少两个阶段选择并变更与加速踏板操作量相应的马达输出。该驾驶状态显示系统具备：模式切换开关，其用于切换混合动力车辆的行驶模式；环保等级显示器，其被设置为能够由混合动力车辆的驾驶员视觉识别，用于在第一显示与第二显示之间切换地显示，所述第一显示表示行驶马达的电力消耗效率至少高的驾驶状态，所述第二显示与第一显示相比，表示电力消耗效率低的驾驶状态；功率表显示器，其被设置为能够由驾驶员视觉识别，用于显示表示马达输出的区域；以及显示控制器，其控制环保等级显示器和功率表显示器的显示状态。而且，显示控制器具有：行驶马达输出计算部，其计算与马达输出有关的值；马达输出阈值设定部，其设定与马达输出有关的阈值，将车速高时的阈值设定得比车速低时的阈值大；环保等级显示控制部，其在与马达输出有关的值小于阈值时，使环保等级显示器显示第一显示，在与马达输出有关的值大于阈值时，使环保等级显示器显示第二显示；以及功率表显示控制部，其在与马达输出有关的区域中显示与该马达输出有关的值，并且以能够同与马达输出有关的值进行比较的方式显示阈值。
附图说明
图1是说明执行本实施方式的驾驶状态显示方法的电动车辆的概要结构的图。
图2是说明本实施方式的驾驶状态显示系统所涉及的仪表板的显示方式的图。
图3A是示出环保等级表的显示A的图。
图3B是示出环保等级表的显示B的图。
图3C是示出环保等级表的显示C的图。
图3D是示出环保等级表的显示D的图。
图4A是说明功率表和环保判定表的显示模式例的图。
图4B是说明功率表和环保判定表的显示模式例的图。
图4C是说明功率表和环保判定表的显示模式例的图。
图4D是说明功率表和环保判定表的显示模式例的图。
图5是说明本实施方式的驾驶状态显示系统的功能的框图。
图6是说明驾驶状态显示方法的流程的流程图。
图7是示出环保等级设定映射图的图。
图8是示出耗电量阈值设定映射图的图。
图9A是说明与电动车辆的驾驶状态相应的仪表板的显示方式的图。
图9B是说明与电动车辆的驾驶状态相应的仪表板的显示方式的图。
图9C是说明与电动车辆的驾驶状态相应的仪表板的显示方式的图。
图9D是说明与电动车辆的驾驶状态相应的仪表板的显示方式的图。
图9E是说明与电动车辆的驾驶状态相应的仪表板的显示方式的图。
图10是说明本实施方式的变形例所涉及的仪表板的显示方式的图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图4对本发明的第一实施方式进行说明。
图1是示出执行本实施方式的燃料显示方法的电动车辆100的概要结构的图。
本实施方式的电动车辆100构成为所谓的串联式混合动力车辆，该串联式混合动力车辆搭载有作为发电装置的发动机1(内燃机)、发电用马达(以下称为发电机2)以及生成用于行驶的驱动力的电动马达(以下称为行驶马达6)。
并且，本实施方式的电动车辆100具备发电机逆变器3、蓄电池4、马达逆变器5、行驶马达6、减速器7、发动机控制器9、蓄电池控制器10、马达控制器11、车辆控制器12、发电机控制器14、模式选择开关18以及显示装置20。
发动机1经由未图示的齿轮与发电机2连接，向发电机2传递发电机2发电所需的动力。即，电动车辆100的发动机1被用作发电机2发电所需的驱动源。
另外，发电机2构成为，能够根据来自发电机控制器14的指令执行发动机1启动时的发动机1的曲轴转动(Cranking)以及进行动力运转动作以使发动机1旋转的汽车运转。
发电机逆变器3与发电机2、蓄电池4以及马达逆变器5连接。另外，发电机逆变器3根据来自发电机控制器14的指令，将发电机2发电产生的交流电力换算成直流电力。并且，发电机逆变器3根据来自发电机控制器14的指令，将从蓄电池4供给的直流的电力换算成交流的电力并供给到发电机2。
马达逆变器5根据来自马达控制器11的指令，将从蓄电池4或发电机逆变器3供给的直流电力换算成交流电力并供给到行驶马达6。另外，马达逆变器5根据来自马达控制器11的指令，将由行驶马达6产生的再生交流电力换算成直流电力并供给到蓄电池4。
行驶马达6通过从马达逆变器5供给的交流电流来产生驱动力，并通过减速器7将驱动力传递到驱动轮。另外，行驶马达6在车辆减速或在滑行和行驶中等被驱动轮带动而旋转时，通过产生再生驱动力来将车辆的动能转换为电能进行回收。
发动机控制器9调节经节气门致动器控制而吸入的吸入空气量和喷射器喷出的燃料喷射量Fij，以使发动机1的运转点(发动机转矩Te和发动机转速Ne)接近从车辆控制器12接收的发动机转矩指令值和发动机转速指令值。
蓄电池控制器10基于蓄电池4的充电电压和充电电流来测量充电状态(SOC：StateOf Charge)和充放电电力，并将测量出的信息发送到车辆控制器12。另外，基于蓄电池4的温度、内部电阻、SOC以及充放电电力来运算蓄电池4的可输入电力和可输出电力，并将计算出的值发送到车辆控制器12。
马达控制器11根据行驶马达6的转速和电压等的状态对马达逆变器5进行开关控制，以使行驶马达转矩实现来自车辆控制器12的马达转矩指令值。
车辆控制器12基于与由未图示的加速踏板传感器检测出的驾驶员对加速踏板的操作量相应的加速踏板开度APO以及由未图示的车速传感器检测出的车速Vs，并参照规定的映射图，来运算与行驶模式相应的向行驶马达6输出的马达转矩指令值。此外，该映射图是针对当前的加速踏板开度APO和车速Vs决定有马达转矩指令值和马达转速的映射图。在该映射图中设定为，车速Vs越大或加速踏板开度越大，目标马达转矩越大。另外，在本实施方式中，作为所选择的行驶模式，能够在运动行驶模式与环保行驶模式之间选择性地切换。在运动行驶模式下，与环保行驶模式相比，针对相同的加速踏板开度APO的马达转矩被设定得较大。而且，车辆控制器12参照该映射图，根据当前的加速踏板开度APO和车速Vs来运算马达转矩指令值和马达转速。
然后，车辆控制器12基于马达转速、电压以及马达转矩指令值等来运算行驶马达6的马达输出OP(相当于驱动电力)。
进一步，车辆控制器12基于马达输出OP和SOC运算使用了发动机1的发电中的目标发电电力。另外，车辆控制器12在满足该目标发电电力的同时，基于蓄电池4的SOC、声振性能以及发动机1的效率，来运算发动机1的发动机转矩Te和发动机转速Ne。然后，车辆控制器12将运算出的发动机转矩Te和发动机转速Ne发送到发动机控制器9。
并且，车辆控制器12运算与发动机转速Ne相应的转速指令值，并将该转速指令值发送到发电机控制器14。
发电机控制器14根据发电机2的转速检测值和电压等的状态对发电机逆变器3进行开关控制，以使发电机转速与来自车辆控制器12的发电机转速指令值一致。
上述的发动机控制器9、蓄电池控制器10、马达控制器11、车辆控制器12以及发电机控制器14构成为由具备CPU等各种运算控制装置、ROM和RAM等各种存储装置以及输入输出接口等的微型计算机构成的电子控制单元。
在本实施方式中，车辆控制器12被编程为能够执行本实施方式所涉及的驾驶状态显示方法中的处理(图6的步骤S110～步骤S160的处理)。
模式选择开关18是用于将电动车辆100的行驶模式至少在运动行驶模式与环保行驶模式之间选择性地切换的开关。模式选择开关18例如构成为能够由驾驶员等手动地操作。此外，运动行驶模式是指相对于某个加速踏板开度APO将马达转矩设定得相对较大的模式。另一方面，环保行驶模式是指相对于某个加速踏板开度APO将马达转矩设定得相对较小的模式。另外，运动行驶模式下的再生制动力被设定为比环保行驶模式下的再生制动力小。
显示装置20具有配置在电动车辆100的车厢内的作为显示器的仪表板(Dispaly)20a和执行与仪表板20a的图像显示有关的控制的显示控制控制器20b。
图2是说明仪表板20a的显示方式的图。仪表板20a例如通过液晶显示器、有机EL以及LED等实现，能够显示与电动车辆100的驾驶状态相应的各种信息。仪表板20a例如由配置在电动车辆100的驾驶座的前方的所谓仪表盘(instrument panel)构成。
本实施方式的仪表板20a具有位于图中靠右侧位置的第一显示区域200和位于图中靠左侧位置的第二显示区域202。
第一显示区域200除了具有与后述的环保等级Ede相应地伸缩的环保等级表(gauge)22以外，还具有方向指示显示部50和车速显示部52等。即，在本实施方式中，第一显示区域200构成环保等级显示区域。
在此，环保等级Ede例如是使用预先决定的多个阈值以分阶段方式将与基于驾驶员对加速踏板的操作量等决定的马达输出OP相应的电动车辆100的每单位耗油量的可行驶距离(“电费”)的高低进行分级(Leveling)而得到的值。即，环保等级Ede是以分阶段方式示出电动车辆100的当前驾驶状态下的电费(能量消耗效率)为何种良好程度的指标值。
因而，在本实施方式中，通过进行使环保等级表22与同马达输出OP相应的环保等级Ede的高低相应地伸缩的显示，能够对驾驶员提供当前的驾驶状态的环保程度为何种程度的指标。进一步详细地说明环保等级表22的显示方式。
图3A～图3D是说明本实施方式的环保等级表22的伸缩方式的图。如图所示，本实施方式的环保等级表22按照环保等级Ede的大小顺序进行四个等级的长度的显示。此外，环保等级表22也被称为所谓的氛围(ambient)。
具体而言，本实施方式的环保等级表22按照环保等级Ede从高到低的顺序，具有图3A所示的显示A、图3B所示的显示B、图3C所示的显示C以及图3D所示的显示D的显示方式。
更详细地说，在表示环保等级Ede最高的状态的显示A(环保等级III)中，环保等级表22显示为最长。另外，在表示环保等级Ede第二高的状态的显示B(环保等级II)中，环保等级表22以相对于显示A的长度为2/3左右的长度进行显示。并且，在表示环保等级Ede第三高的状态的显示C(环保等级I)中，环保等级表22以相对于显示A的长度为1/3左右的长度进行显示。
并且，在表示环保等级Ede最低的状态的显示D(环保等级0)中，环保等级表22的长度显示为0。即，在环保等级Ede最低的状态下不显示环保等级表22。
由此，能够实现与同驾驶员的驾驶操作(加速踏板操作)等相应的环保等级Ede的变化联动地伸缩的环保等级表22的显示。结果是，驾驶员等通过参照在第一显示区域200中显示的环保等级表22的长度，能够明确且直观地识别电动车辆100的当前的驾驶状态是否为能量消耗效率的环保驾驶状态。
返回到图2，第二显示区域202具有车辆能量状态显示部54、时刻显示部56、显示当前设定的行驶模式及范围的行驶模式显示部58、示出一个行程中的行驶距离的行程信息显示部60、显示基于发动机1发电用的被储存在未图示的燃料箱中的燃料的余量的可行驶距离的可行驶距离显示部62、显示燃料箱内的燃料的余量的燃料余量显示部64、显示在电动车辆100中设置用于供给燃料的供油口的位置(右侧位置或左侧位置)的供油口位置显示部66以及显示蓄电池4的充电量(SOC)的充电量显示部68。
特别是，在本实施方式中，在车辆能量状态显示部54中显示功率表(Power meter)24和环保判定表(gauge)26，其中，该功率表24显示与电动车辆100的耗电量Pc相应的点亮刻度数Nsc，该环保判定表26用于判断为电动车辆100的驾驶状态是环保驾驶状态。
功率表24通过大致圆弧状地配置多个刻度而构成。更详细地说，功率表24具有动力运转时用刻度24a、再生时用刻度24b以及表示它们的边界的动力运转/再生边界24c。
功率表24构成为，根据行驶马达6的动力运转动作时的耗电量Pc(>0)的大小，以动力运转/再生边界24c为基点，点亮与该耗电量Pc的大小相应的点亮刻度数Nsc的动力运转时用刻度24a。
即，动力运转时用刻度24a构成为，耗电量Pc越大，以动力运转/再生边界24c为基点沿着上述圆弧的顺时针方向点亮显示越多的刻度，其中，耗电量Pc随着因驾驶员的加速踏板操作等马达输出OP增大而变大。
另外，功率表24构成为，根据行驶马达6的再生时的耗电量Pc(<0)的绝对值的大小即再生电力的大小，以动力运转/再生边界24c为基点，点亮与该再生电力的大小相应的点亮刻度数Nsc的再生时用刻度24b。
即，再生时用刻度24b构成为，行驶马达6的再生时的再生电力越大，以动力运转/再生边界24c为基点沿着上述圆弧的逆时针方向点亮显示越多的刻度。
在本实施方式的车辆能量状态显示部54中还显示环保判定表26。环保判定表26是具有与相当于耗电量Pc的阈值(以下，也记载为“耗电量阈值Th_Pc”)的功率表24的点亮刻度数Nsc相当的长度的仪表，该耗电量Pc的阈值为用于判定电动车辆100的当前的驾驶状态是否为环保驾驶状态的基准。此外，在本实施方式中，耗电量阈值Th_Pc根据车速Vs的大小而被设定为不同的值。
一般情况下，车速Vs越大，电动车辆100的行驶负荷(空气阻力等)越大，因此，与车速Vs低时相比，即使驾驶员的加速踏板操作量相同，耗电量Pc也变大。
因而，在本实施方式中，通过考虑由车速Vs的大小引起的行驶负荷的变化来运算耗电量阈值Th_Pc，能够更高精度地设定与耗电量阈值Th_Pc相应的环保判定表26来作为用于判定当前的驾驶状态是否为环保驾驶状态的指标。
另外，以动力运转/再生边界24c为基点并与功率表24的动力运转时用刻度24a并排地配置环保判定表26。因而，驾驶员等通过参照车辆能量状态显示部54的显示，能够一目了然地对比动力运转时用刻度24a的点亮刻度数Nsc和环保判定表26的长度，能够容易地掌握当前的驾驶状态是否为环保驾驶状态。
下面，更详细地说明功率表24和环保判定表26的显示方式。
图4A～图4D是说明本实施方式的功率表24和环保判定表26的显示方式的图。
特别是，图4A示出电动车辆100的驾驶状态为环保驾驶状态的场景中的功率表24和环保判定表26的显示方式。在图4A所示的例子中，功率表24的点亮刻度收纳在比环保判定表26的长度短的区域内。因而，看到功率表24和环保判定表26的显示的驾驶员等能够明确地识别当前的驾驶状态是环保驾驶状态。
另外，在图4B中示出电动车辆100的驾驶状态不是环保驾驶状态的场景中的功率表24和环保判定表26的显示方式。在图4B所示的例子中，功率表24的点亮刻度延伸到超过环保判定表26的长度的区域。因而，看到功率表24和环保判定表26的显示的驾驶员等能够明确地识别当前的驾驶状态不是环保驾驶状态。
并且，图4C示出再生时的功率表24和环保判定表26的显示方式。在图4C所示的例子中，代替功率表24中的动力运转时用刻度24a，点亮了与再生电力的大小相应的数量的再生时用刻度24b。
由此，驾驶员能够明确地识别电动车辆100的驾驶状态是再生驾驶。此外，在再生时，如上所述那样不点亮动力运转时用刻度24a的刻度，因此驾驶员不比较动力运转时用刻度24a和环保判定表26，就能够一目了然地识别是再生驾驶。
而且，在图4D中示出环保判定表26的长度相对变长的显示方式。即，在车速Vs相对变大的场景中假定了以下场景：由于如上所述那样耗电量阈值Th_Pc被设定得相对较大而导致环保判定表26的长度增加。
在图4D所示的例子中，功率表24的点亮刻度数Nsc与不是环保驾驶状态的图4B的点亮刻度数相同。然而，由于环保判定表26与车速Vs的大小相应地变长，因此功率表24的点亮刻度收纳在比环保判定表26的长度短的区域内。因而，在该情况下，驾驶员等也能够通过参照功率表24和环保判定表26的显示来明确地识别当前的驾驶状态是环保驾驶状态。
另一方面，返回到图1，显示装置20的显示控制控制器20b构成为由具备CPU等各种运算控制装置、ROM和RAM等各种存储装置以及输入输出接口等的微型计算机构成的电子控制单元。并且，显示控制控制器20b被编程为能够执行本实施方式所涉及的驾驶状态显示方法中的处理(图6的步骤S170的处理)。
图5是说明本实施方式的驾驶状态显示系统30的功能的框图。
如图示那样，本实施方式的驾驶状态显示系统30由作为显示控制装置的车辆控制器12和显示装置20构成。
如已经说明的那样，车辆控制器12根据加速踏板开度APO和车速Vs，并参照规定的映射图来运算马达输出OP。然后，车辆控制器12基于车速Vs和运算出的马达输出OP，设定针对电动车辆100的驾驶状态的环保等级Ede。
并且，车辆控制器12基于从蓄电池控制器10接收到的蓄电池4的充放电电力，来运算电动车辆100的耗电量Pc。另外，车辆控制器12运算相当于运算出的耗电量Pc的上述功率表24的点亮刻度数Nsc。此外，在本实施方式中，根据简化说明的观点，以电动车辆100的耗电量Pc主要相当于马达输出OP为前提进行说明。然而，在耗电量Pc中也可以包含由加热器、压缩机以及各种阀等辅助设备消耗的电力。
另外，车辆控制器12基于车速Vs来设定耗电量Pc的阈值(以下，也只记载为“耗电量阈值Th_Pc”)，该耗电量Pc的阈值为用于判定电动车辆100的当前的驾驶状态是否为环保驾驶状态的基准。并且，车辆控制器12将相当于耗电量阈值Th_Pc的功率表24的点亮刻度数Nsc设定为环保判定表26的长度。进一步，车辆控制器12将分别设定的环保等级Ede、点亮刻度数Nsc以及判定仪表长度Ld_ec发送到显示装置20。
显示装置20的显示控制控制器20b进行使仪表板20a的各区域显示与接收到的环保等级Ede、点亮刻度数Nsc以及判定仪表长度Ld_ec相应的环保等级表22、功率表24以及环保判定表26的处理。
接着，更详细地说明本实施方式所涉及的驾驶状态显示方法的整体的处理。
图6是说明本实施方式所涉及的驾驶状态显示方法的流程的流程图。此外，每隔规定的运算周期重复执行本流程图所示的各步骤。另外，各步骤的处理顺序能够在可能的范围内任意地替换。
在步骤S110和S120中，车辆控制器12获取加速踏板开度APO和车速Vs。
在步骤S130中，车辆控制器12运算马达输出OP。具体而言，车辆控制器12根据在步骤S120中获取到的加速踏板开度APO和车速Vs，基于规定的映射图来运算马达输出OP。
在步骤S140中，车辆控制器12设定环保等级Ede。
图7是示出本实施方式所涉及的设定环保等级Ede的环保等级设定映射图的图。在图7所示的环保等级设定映射图中，设定与车速Vs及马达输出OP相应的各环保等级Ede的判定值。此外，该映射图被预先存储在车辆控制器12的未图示的存储部中。
在该环保等级设定映射图中，规定作为选择图3A～图3D示出的与环保等级表22的各长度对应的显示A、显示B、显示C以及显示D的基准的、与车速Vs相应的马达输出OP的范围。
在本实施方式中，分别设定作为环保等级III(显示A)和环保等级II(显示B)的判定值的第一环保等级判定值Det1_Ec(在图7中用实线表示)、作为环保等级II(显示B)和环保等级I(显示C)的判定值的第二环保等级判定值Det2_Ec(在图7中用虚线表示)以及作为环保等级I(显示C)和环保等级0(显示D)的判定值的第三环保等级判定值Det3_Ec(在图7中用点划线表示)。
然后，车辆控制器12参照环保等级设定映射图，根据在步骤S120中获取到的车速Vs和在步骤S130中运算出的马达输出OP，来设定环保等级Ede。
如根据图7所能理解的那样，具有如下倾向：如果是相同的车速Vs，则马达输出OP越大，环保等级de越低。另一方面，在本实施方式中，在车速Vs为V1～V2的区域中，设定为随着车速Vs增大，各判定值Det1_Ec～Det3_Ec增大。而且，在车速Vs为V2以上的区域中，再次将各判定值Det1_Ec～Det3_Ec的大小设定为固定。
这是由于，考虑了电动车辆100的行驶负荷变高而能够设想到耗电量Pc增大的车速Vs的范围(V1～V2)，在该车速范围内，随着车速Vs的增大，将各判定值Det1_Ec～Det3_Ec向增大的方向进行校正。即，在车速Vs比较高的情况下，考虑与驾驶员的操作无关地产生的耗电量Pc的增大原因，提高用于判断环保等级de的马达输出OP的各判定值Det1_Ec～Det3_Ec(放宽环保等级de的判定)。
返回到图6，在步骤S150中，车辆控制器12基于蓄电池4的充放电电力，来运算电动车辆100的耗电量Pc。即，车辆控制器12基于蓄电池4的充电电压和充电电流运算从蓄电池4取出的电力(相当于由马达输出OP+辅助设备等消耗的电力)，来作为耗电量Pc。此外，在电动车辆100的再生时，耗电量Pc被运算为负值。因而，再生时的再生电力能够被运算为该负值的耗电量Pc的绝对值。
在步骤S160中，车辆控制器12设定功率表24的点亮刻度数Nsc。具体而言，车辆控制器12将根据电动车辆100的规格决定的耗电量Pc的最大值除以功率表24的动力运转时用刻度24a的最大刻度数所得到的值设定为单位耗电量，将在步骤S150中运算出的耗电量Pc除以该单位耗电量而得到的数决定为功率表24的点亮刻度数Nsc。
接着，在步骤S170中，车辆控制器12基于车速Vs设定耗电量阈值Th_Pc，设定环保判定表26的长度。
图8是示出本实施方式所涉及的设定耗电量阈值Th_Pc的耗电量阈值设定映射图的图。在图8所示的耗电量阈值设定映射图中，根据车速Vs和耗电量Pc设定了用于决定环保判定表26的长度的耗电量阈值Th_Pc。即，在本实施方式中，基于确定环保驾驶状态与非环保驾驶状态的边界的、同车速Vs相应的耗电量阈值Th_Pc，来设定环保判定表26的长度。
具体而言，车辆控制器12将同根据耗电量阈值Th_Pc用与步骤S160相同的方法运算出的功率表24的点亮刻度数Nsc相当的长度设定为环保判定表26的长度。因而，设定为耗电量阈值Th_Pc越大，环保判定表26的长度越长。
特别是在图8所示的耗电量阈值设定映射图中，与在图7中说明过的环保等级设定映射图对应地设定为，在车速Vs为V1～V2的区域中，随着车速Vs增大，耗电量阈值Th_Pc增大。而且，在车速Vs为V2以上的区域中，耗电量阈值Th_Pc的大小被设定为固定。因而，关于所设定的环保判定表26的长度，在车速Vs≤V1的区域中最短，在V1≤车速Vs≤V2的区域中与车速Vs的增加相应地以分阶段方式变长，在V3≤车速Vs的区域中被固定地设定为该增加后的长度。
在本实施方式中，通过像这样使用与在图7中说明过的环保等级设定映射图对应的耗电量阈值设定映射图来设定环保判定表26的长度，能够使基于环保等级设定映射图运算的环保等级Ede的变化与基于耗电量阈值设定映射图设定的环保判定表26的长度的变化适当地匹配。
在步骤S180中，显示装置20从车辆控制器12接收功率表24、环保判定表26以及环保等级Ede。然后，显示装置20的显示控制控制器20b使在步骤S160中设定的点亮刻度数Nsc的功率表24的刻度点亮，并且在仪表板20a的车辆能量状态显示部54中显示在步骤S170中设定的长度的环保判定表26。
进一步，显示控制控制器20b显示该功率表24和环保判定表26的显示，并且显示与在步骤S140中设定的环保等级Ede相应的长度的环保等级表22的显示(图3A～图3D示出的显示A～显示D中的某一个)。
由此，在电动车辆100的车厢内，驾驶员等能够一目了然地视觉识别仪表板20a上显示的功率表24、环保判定表26以及环保等级Ede。
接着，对基于上述驾驶状态显示方法的仪表板20a的显示方式的变化进行说明。
图9A～图9D是说明与本实施方式的电动车辆100的驾驶状态相应的仪表板20a的显示方式的一例的图。
图9A示出与点亮刻度数Nsc相应的功率表24的点亮刻度的长度小于环保判定表26的长度的1/3的情况下的仪表板20a的车辆能量状态显示部54的显示方式。在该情况下，判断为环保等级Ede为最高的环保等级III，第一显示区域200的环保等级表22以显示A(参照图3A)的方式显示。
另外，图9B示出与点亮刻度数Nsc相应的功率表24的点亮刻度的长度为环保判定表26的长度的1/3以上且不足2/3的情况下的仪表板20a的车辆能量状态显示部54的显示方式。在该情况下，判断为环保等级Ede是第二高的环保等级II，第一显示区域200的环保等级表22以显示B(参照图3B)的方式显示。
并且，图9C示出与点亮刻度数Nsc相应的功率表24的点亮刻度的长度为环保判定表26的长度的2/3以上且1以下的情况下的仪表板20a的车辆能量状态显示部54的显示方式。在该情况下，判断为环保等级Ede是第三高的环保等级I，第一显示区域200的环保等级表22以显示C(参照图3C)的方式显示。
而且，图9D示出与点亮刻度数Nsc相应的功率表24的点亮刻度的长度被显示为比环保判定表26的长度长的情况下的仪表板20a的车辆能量状态显示部54的显示方式。在该情况下，判断为环保等级Ede为最低的环保等级0，第一显示区域200的环保等级表22以显示D(参照图3D)的方式显示。
此外，图9E示出虽然与点亮刻度数Nsc相应的功率表24的点亮刻度的长度与图9D的情况相同但环保判定表26与车速Vs相应地显示得更长的情况下的车辆能量状态显示部54的显示方式。
即，在该情况下，虽然在功率表24中示出的耗电量Pc的大小与图9D的情况相同，但考虑到由车速Vs的增大引起的行驶负荷的增大而将耗电量阈值Th_Pc设定得较高(参照图8)，因此环保判定表26被显示得相对较长。
因此，功率表24的点亮刻度数Nsc的长度相对于环保判定表26的长度为2/3以上且1以下。特别是在本实施方式中，如参照上述图7和图8所能理解的那样，各环保等级判定值Det1_Ec～Det4_Ec相对于车速Vs的变化的方式与耗电量阈值Th_Pc相对于车速Vs的变化的方式相互匹配。因而，与功率表24的点亮刻度的长度相对于环保判定表26的长度为2/3以上且1以下(与图9C的情况相同)相匹配地，环保等级Ede也与图9C的情况同样地被判断为环保等级I，第一显示区域200的环保等级表22以显示C(参照图3C)的方式显示。
此外，在本实施方式中，设定图7和图8所示的各映射图，以使得相对于电动车辆100的车速Vs而言第一环保等级判定值Det1_Ec和耗电量阈值Th_Pc一致。因而，在本实施方式的情况下，使功率表24的点亮刻度数Nsc的长度与环保判定表26的长度大致一致的定时与从环保等级表22的显示C(环保等级I)向显示D(环保等级0)切换的定时相匹配。因此，在本实施方式中，当功率表24的点亮刻度数Nsc的长度冲入超过环保判定表26的非环保驾驶区域时，与之联动地，环保等级表22正好切换为显示D(长度0)。此外，也可以根据对驾驶员要求的环保程度的高低，使第二环保等级判定值Det2_Ec或第三环保等级判定值Det3_Ec代替第一环保等级判定值Det1_Ec来与耗电量阈值Th_Pc相互匹配。
如以上说明的那样，在本实施方式中，在仪表板20a的车辆能量状态显示部54中显示功率表24和环保判定表26，并且在第一显示区域200中显示环保等级表22。
即，通过与耗电量Pc相应的功率表24的点亮刻度和所设定的长度的环保判定表26的显示，来显示当前的驾驶状态是否为环保驾驶状态。另一方面，由于环保等级表22以与基于当前的驾驶状态(马达输出OP)设定的环保等级Ede相应地伸缩的方式进行显示，因此能够实现与功率表24及环保判定表26的显示适当地联动的环保等级表22的显示。
由此，根据本实施方式的驾驶状态显示方法，能够对驾驶员等提供与功率表24及环保判定表26的环保驾驶状态的显示适当地联动的环保等级表22的伸缩显示。
根据以上说明的本实施方式所涉及的驾驶状态显示方法，发挥以下的作用效果。
在本实施方式中，提供了一种从蓄电池4向行驶马达6供给驱动电力的电动车辆100的驾驶状态显示方法。在该驾驶状态显示方法中包括以下工序：环保等级设定工序(图6的步骤S140)，基于电动车辆100的车速Vs和作为行驶马达6的输出的马达输出OP来设定针对电动车辆100的驾驶状态的环保等级de；以及显示工序(步骤S180)，在车厢内显示与环保等级de相应地伸缩的环保等级表22。
由此，能够对驾驶员等进行反映了电动车辆100的实际的驾驶状态下的环保程度的环保等级表22的显示。即，通过对驾驶员等提供与相当于电动车辆100的实际的耗电量Pc的马达输出OP的大小联动地伸缩的环保等级表22的显示，与基于加速踏板操作量进行环保等级表22的伸缩显示的情况相比，能够使驾驶员等识别更加恰当地反映了当前的驾驶状态的环保等级de。因而，驾驶员能够更好地识别针对与自己的驾驶操作相应的当前驾驶状态的环保程度，因此能够更好地促使驾驶员意识到环保驾驶。
并且，在本实施方式中还具有对电动车辆100的耗电量Pc进行运算的耗电量运算工序(步骤S150)。而且，在显示工序(步骤S180)中，将刻度(点亮刻度数Nsc)与耗电量Pc相应地增减的功率表24同环保等级表22一起显示。
由此，驾驶员等能够一目了然地视觉识别用功率表24的刻度表示的耗电量Pc的增减以及与马达输出OP的大小相应地伸缩的环保等级表22的显示(参照图9A～图9D)。因而，能够使驾驶员识别通过自己的驾驶操作而在功率表24中显示的耗电量Pc的增减以及与该耗电量Pc的增减适当地同步的作为环保程度的指标的环保等级表22的变化。
结果是，能够使驾驶员认识到环保等级表22更高精度地与耗电量Pc的增减联动，驾驶员能够参照环保等级表22的伸缩，激励自己进行环保程度变高的驾驶操作。由此，促使驾驶员意识到环保驾驶的效果进一步提高。
另外，在本实施方式中，还包括以下工序：耗电量阈值设定工序，设定耗电量阈值Th_Pc(参照图8)，该耗电量阈值Th_Pc是用于判断为电动车辆100的驾驶状态是环保驾驶状态的耗电量Pc的阈值；以及环保判定表设定工序，设定表示与耗电量阈值Th_Pc相当的功率表24的点亮刻度数Nsc的长度的环保判定表26(步骤S170)。而且，在显示工序(步骤S180)中，将环保判定表26和功率表24并排地显示(参照图4A～图4B)。
由此，驾驶员等能够基于功率表24的点亮刻度数Nsc是否超过环保判定表26的长度这个能够容易地识别的视觉信息，来判断环保驾驶状态。
另一方面，驾驶员等也能够一目了然地确认与功率表24的点亮刻度数Ns及设定的环保判定表26的长度适当地联动的上述环保等级表22的长度。结果是，驾驶员等能够通过功率表24与环保判定表26的对比来识别环保驾驶状态，并且能够通过与功率表24及环保判定表26的显示适当地联动地伸缩的环保等级表22的显示来直观地掌握环保程度。
特别是，驾驶员能够通过环保等级表22的显示更客观地掌握与基于自己的驾驶操作的电动车辆100的耗电量Pc相当的功率表24的点亮刻度数Ns相当于何种程度的环保等级de。结果是，能够更好地激励驾驶员进行更加环保的驾驶操作。
另外，在本实施方式中，在环保等级设定工序(图6的步骤S140)中，参照规定了电动车辆100的车速Vs及马达输出OP与作为环保等级判定值的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec及第三环保等级判定值Det3_Ec的关系的环保等级判定映射图(参照图7)，根据电动车辆100的车速Vs和马达输出OP来设定环保等级de，其中，所述环保等级判定值用于判定环保等级de为规定等级(环保等级0、环保等级I、环保等级II或者环保等级III)。另外，在耗电量阈值设定工序(步骤S170)中，参照预先规定了电动车辆100的车速Vs与耗电量阈值Th_Pc的关系的耗电量阈值设定映射图(参照图8)，根据电动车辆100的车速Vs设定耗电量阈值Th_Pc。
而且，本实施方式的环保等级判定映射图和耗电量阈值设定映射图被决定为，相对于同一车速Vs而言第一环保等级判定值Det1_Ec和耗电量阈值Th_Pc相互一致。
此外，该“相互一致”并不一定要求第一环保等级判定值Det1_Ec和耗电量阈值Th_Pc作为数值严格地一致。即，“相互一致”的意义包括，在某一车速Vs下，马达输出OP达到第一环保等级判定值Det1_Ec的定时与相同车速Vs下的耗电量Pc达到耗电量阈值Th_Pc的定时大致一致。
由此，能够使通过功率表24的点亮刻度数Nsc的长度与环保判定表26的长度的对比表示的是否为环保驾驶区域的显示、与通过环保等级表22的伸缩进行的环保程度的显示更适当地联动。
并且，在本实施方式中提供一种用于实现上述驾驶状态显示方法的驾驶状态显示系统30。
具体而言，提供一种搭载于电动车辆100的驾驶状态显示系统30，该电动车辆100是从能够使用发动机1的动力对蓄电池4充电的发电机2以及蓄电池4向行驶马达6供给驱动电力、且能够以至少两个阶段(运动行驶模式和环保行驶模式)选择并变更与加速踏板操作量(加速踏板开度APO)相应的马达输出OP的混合动力车辆。
而且，具备：模式切换开关，其用于切换电动车辆100的行驶模式；作为环保等级显示器的环保等级表22，其被设置为能够由电动车辆100的驾驶员视觉识别，用于在表示行驶马达6的电力消耗效率至少高的驾驶状态的第一显示(显示A、显示B或显示C)与同第一显示相比表示电力消耗效率低的驾驶状态的第二显示(显示B、显示C或显示D)之间切换地显示；作为功率表显示器的功率表24，其被设置为能够由驾驶员视觉识别，用于显示表示马达输出OP的区域；以及作为显示控制器的车辆控制器12和显示控制控制器20b，其控制环保等级表22和功率表24的显示状态。
而且，车辆控制器12作为行驶马达输出计算部和马达输出阈值设定部发挥功能。
行驶马达输出计算部计算作为与马达输出OP有关的值的马达输出OP以及耗电量Pc。另外，马达输出阈值设定部设定作为与马达输出OP有关的阈值的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec以及第三环保等级判定值Det3_Ec。马达输出阈值设定部还设定作为与马达输出OP有关的阈值的耗电量阈值Th_Pc。并且，马达输出阈值设定部将车速Vs高时的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec、第三环保等级判定值Det3_Ec以及耗电量阈值Th_Pc设定得比车速Vs低时的这些值大。
另一方面，显示控制控制器20b作为环保等级显示控制部和功率表显示控制部发挥功能。
在环保等级de比作为上述阈值的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec或第三环保等级判定值Det3_Ec小时，环保等级显示控制部使环保等级表22显示作为上述第一显示的显示A、显示B或显示C。另外，在环保等级de比作为上述阈值的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec或第三环保等级判定值Det3_Ec大时，环保等级显示控制部使环保等级表22显示作为上述第二显示的显示B、显示C或显示D。
并且，功率表显示控制部在作为与马达输出OP有关的区域的第二显示区域202中显示作为与马达输出OP有关的值的耗电量Pc，并且以能够与耗电量Pc进行比较的方式显示作为与马达输出OP有关的阈值的耗电量阈值Th_Pc。
另外，在本实施方式的驾驶状态显示系统30中，车辆控制器12的马达输出阈值设定部将车速Vs高时的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec、第三环保等级判定值Det3_Ec以及耗电量阈值Th_Pc设定得比车速Vs低时的这些值大。而且，显示控制控制器20b的功率表显示控制部在耗电量阈值Th_Pc(根据车速Vs)被变更时，变更作为功率表24的阈值显示的环保判定表26的长度。
通过具有这种结构的驾驶状态显示系统30能够适当地执行上述驾驶状态显示方法。
并且，在本实施方式中，提供一种搭载于从蓄电池4向行驶马达6供给驱动电力的电动车辆100的其他方式的驾驶状态显示系统30。该驾驶状态显示系统30具备作为驾驶状态决定控制器的车辆控制器12、显示控制控制器20b以及作为显示器的仪表板20a(参照图2)，其中，该仪表板20a具有作为基于显示控制控制器20b的指令进行显示的环保等级显示区域的第一显示区域200和作为功率表显示区域的第二显示区域202。
并且，车辆控制器12基于电动车辆100的车速Vs和作为行驶马达6的输出的马达输出OP，来设定针对电动车辆100的驾驶状态的环保等级de，并运算电动车辆100的耗电量Pc，根据耗电量Pc设定要显示于仪表板20a的功率表24的刻度数(点亮刻度数Nsc)。然后，显示控制控制器20b使第一显示区域200显示与环保等级de相应地伸缩的环保等级表22，使第二显示区域202显示功率表24。
另外，车辆控制器12还设定耗电量阈值Th_Pc(参照图8)，该耗电量阈值Th_Pc是用于判断电动车辆100的驾驶状态为环保驾驶状态的耗电量Pc的阈值，显示控制控制器20b还使表示与耗电量阈值Th_Pc对应的功率表24的点亮刻度数Nsc的长度的环保判定表26与功率表24并排地显示在仪表板20a上(图4A～图4D等)。
另外，驾驶状态显示系统30具有用于存储环保等级判定映射图(参照图7)和耗电量阈值设定映射图(参照图8)的存储部，其中，该环保等级判定映射图规定了电动车辆100的车速Vs及马达输出OP与作为用于判定环保等级de的环保等级判定值的第一环保等级判定值Det1_Ec、第二环保等级判定值Det2_Ec及第三环保等级判定值Det3_Ec的关系，该耗电量阈值设定映射图预先规定了电动车辆100的车速Vs与耗电量阈值Th_Pc的关系。并且，在环保等级判定映射图和耗电量阈值设定映射图中决定为，用于将环保等级de判定为规定等级的环保等级判定值(第一环保等级判定值Det1_Ec)和耗电量阈值Th_Pc相对于同一车速Vs相互一致。
然后，车辆控制器12参照环保等级判定映射图，基于电动车辆100的车速Vs和马达输出OP设定环保等级de，基于电动车辆100的车速Vs设定耗电量阈值Th_Pc。
通过具有这种结构的驾驶状态显示系统30也能够适当地执行上述驾驶状态显示方法。
(变形例)
图10是说明本实施方式所涉及的驾驶状态显示方法以及驾驶状态显示系统30的变形例的图。
如图示那样，在本变形例中，仪表板20a还具有环保等级评价显示部70。环保等级评价显示部70是以分阶段方式显示与基于一个行程中的电动车辆100驾驶状态的环保等级de相应的评价的区域。
在本变形例中，显示控制控制器20b基于在图6的步骤S140中设定的环保等级de的高低和在步骤S160中设定的功率表24的刻度数中的至少任一方，在环保等级评价显示部70中显示针对一个行程中的电动车辆100的驾驶状态的环保程度的评价。
本变形例的一个行程是指从清除行程信息显示部60的显示的未图示的复位按钮的操作到下一个复位按钮操作之间的期间，或从用于启动电动车辆100的点火开关(车辆的启动开关)的接通操作到点火开关的断开操作之间的期间。
而且，在本变形例中，车辆控制器12基于表示一个行程中的电动车辆100的驾驶状态的环保等级de、功率表24以及环保判定表26的推移，来设定应该在环保等级评价显示部70中显示的星形标记的数量(在图10中为0个～5个)。
然后，显示控制控制器20b以上述一个行程的结束操作(下一个复位按钮操作或点火开关的断开操作)为触发来控制仪表板20a，以使得在环保等级评价显示部70中显示由车辆控制器12设定的星形标记的数量。
例如，车辆控制器12针对在一个行程中设定的环保等级de求出基于在图7中说明的环保等级I～III的平均值，并根据该平均值决定在环保等级评价显示部70中显示的星形标记的数量。此外，能够根据针对环保程度的评价基准的高低对该平均值与星形标记的数量的关系进行各种设定。
例如，能够在上述平均值为0～0.5的情况下将星形标记的数量设定为0，在上述平均值为0.5～1.0的情况下将星形标记的数量设定为1，在上述平均值为1.0～1.5的情况下将星形标记的数量设定为2，在上述平均值为1.5～2.0的情况下将星形标记的数量设定为3，在上述平均值为2.0～2.5的情况下将星形标记的数量设定为4，在上述平均值为2.5以上的情况下将星形标记的数量设定为5。
这样，通过在环保等级评价显示部70中显示一个行程中的环保程度的评价指标，驾驶员能够对固定期间内的自己的驾驶操作识别针对平均的环保驾驶程度的客观评价。因而，在本变形例中，除了通过上述实施方式得到的作用效果以外，能够使驾驶员识别对整个固定期间内的驾驶操作的客观评价，由此能够激励驾驶员要将整个固定期间内的自己的平均驾驶操作改善为更环保的驾驶操作。结果是，能够更好地促使驾驶员意识到环保驾驶。
以上，对本发明的各实施方式进行了说明，但上述各实施方式只不过示出本发明的适用例的一部分，本发明的技术范围不限定于上述各实施方式的具体结构。
例如，在上述实施方式中说明过的功率表24的刻度数、环保判定表26的长度、环保等级表22的伸缩长度的阶段、用图7说明过的用于判定环保等级de的各阈值的数量(即，环保等级de的等级数)和大小以及用图8说明过的耗电量阈值Th_Pc的大小能够适当地变更。
另外，图2所示的仪表板20a的显示方式也能够适当地变更。例如，也可以将显示装置20构成为，在显示了第一显示区域200中的环保等级表22的状态下，能够使第二显示区域202的车辆能量状态显示部54的显示在表示发动机1、蓄电池4以及行驶马达6之间的电力的流动的能量流动的显示、表示累计行驶距离和一个行程中的行驶距离的里程表的显示、通过再生及发动机1的发电对蓄电池4进行充电的充电历史记录信息的显示、耗油量信息的显示以及上述功率表24及环保判定表26的显示之间任意地切换。
也可以取代车辆控制器12而具有显示用的控制器，该显示用的控制器具有使显示装置20执行上述实施方式的驾驶状态显示方法的功能。
另外，上述实施方式的环保判定表26基本上用于在耗电量Pc为正值的行驶马达6的动力运转时与功率表24的点亮刻度数Nsc进行对比。然而，也可以在耗电量Pc为负值的行驶马达6的再生时使表示再生电力的再生时用刻度24b与环保判定表26联动。例如，也可以是，在动力运转时以橙色显示环保判定表26，而在再生时以绿色显示环保判定表26等，在动力运转时和再生时改变环保判定表26的显示方式。
由此，驾驶员能够观察环保判定表26的显示来更明确地识别动力运转时和再生时，因此在再生时，即使不将功率表24的点亮刻度数Nsc与环保判定表26进行对比，也能够识别驾驶状态。
并且，在上述实施方式中，为了简化说明，说明了车辆控制器12基于蓄电池4的充放电电力运算电动车辆100的耗电量Pc的例子。然而，如上所述，在电动车辆100是向蓄电池4供给发动机1的发电电力的串联式混合动力车辆的情况下，由于在蓄电池4的充放电电力中包含该发动机1的发电电力，因此认为仅通过蓄电池4的充放电电力无法适当地运算耗电量Pc。考虑到这一点，也可以将消耗燃料而得到的发动机1的发电电力也视为耗电量Pc的一部分，车辆控制器12从蓄电池4的充放电电力减去发动机1的发电电力，来运算电动车辆100的耗电量Pc。
另一方面，根据发动机1的发电电力是对蓄电池4进行充电的电力、因此在运算耗电量Pc的时刻不应将发动机1的发电电力评价为电动车辆100所消耗的电力的观点，为了在耗电量Pc的运算中排除该发动机1的发电电力，也可以运算基于马达转速、电压以及马达转矩指令值等运算的马达输出OP与由辅助设备消耗的电力之和，来作为耗电量Pc。
另外，针对串联式混合动力车辆以外的混合动力车辆、EV车辆以及搭载有固体高分子型燃料电池(PEFC：polymer electrolyte fuel cell)和固体氧化物型燃料电池(SOFC：solid oxide fuel cell)等燃料电池来作为行驶马达的驱动源或蓄电池的充电用的发电源的车辆等、将电动式马达用作行驶驱动源的任意种类的电动车辆，能够应用上述实施方式的驾驶状态显示方法以及驾驶状态显示系统30的结构。

Claims (6)

1.一种驾驶状态显示方法，是从蓄电池向行驶马达供给驱动电力的电动车辆的驾驶状态显示方法，其包括以下工序：
环保等级设定工序，基于所述电动车辆的车速和所述行驶马达的输出，设定用于以分阶段方式示出所述电动车辆的驾驶状态下的能量消耗效率的环保等级；以及
显示工序，在车厢内显示与所述环保等级相应地伸缩的环保等级表，
其中，在所述环保等级设定工序中，参照预先规定了所述电动车辆的车速及所述行驶马达的输出与用于判定所述环保等级为规定等级的环保等级判定值的关系的环保等级判定映射图，根据所述电动车辆的车速和所述行驶马达的输出来设定所述环保等级。
2.根据权利要求1所述的驾驶状态显示方法，其特征在于，
还具有对所述电动车辆的耗电量进行运算的耗电量运算工序，
在所述显示工序中，将刻度数与所述耗电量相应地增减的功率表同所述环保等级表一起显示。
3.根据权利要求2所述的驾驶状态显示方法，其特征在于，还包括以下工序：
耗电量阈值设定工序，设定用于判断为所述电动车辆的驾驶状态为环保驾驶状态的所述耗电量的阈值；以及
环保判定表设定工序，设定表示与所述耗电量的阈值相当的所述功率表的刻度数的长度的环保判定表，
在所述显示工序中，使所述环保判定表与所述功率表并排地显示。
4.根据权利要求3所述的驾驶状态显示方法，其特征在于，
在所述耗电量阈值设定工序中，参照预先规定了所述电动车辆的车速与所述耗电量的阈值的关系的耗电量阈值设定映射图，基于所述电动车辆的车速设定所述耗电量的阈值，
所述环保等级判定映射图和所述耗电量阈值设定映射图被决定为，相对于同一车速而言所述环保等级判定值和所述耗电量的阈值相互一致。
5.一种驾驶状态显示系统，搭载于混合动力车辆，该混合动力车辆从能够使用发动机的动力对蓄电池进行充电的发电机和所述蓄电池向行驶马达供给驱动电力，能够以至少两个阶段选择并变更与加速踏板操作量相应的马达输出，所述驾驶状态显示系统具备：
模式切换开关，其用于切换所述混合动力车辆的行驶模式；
环保等级显示器，其被设置为能够由所述混合动力车辆的驾驶员视觉识别，用于显示与环保等级相应地伸缩的环保等级表，所述环保等级用于以分阶段方式示出所述混合动力车辆的驾驶状态下的能量消耗效率；
功率表显示器，其被设置为能够由所述驾驶员视觉识别，用于显示表示所述马达输出的区域；以及
显示控制器，其控制所述环保等级显示器和功率表显示器的显示状态，
其中，所述显示控制器具有：
行驶马达输出计算部，其计算与所述马达输出有关的值；
马达输出阈值设定部，其设定与所述马达输出有关的多个阈值，将车速高时的所述阈值设定得比车速低时的所述阈值大；
环保等级显示控制部，其在与所述马达输出有关的值小于第一阈值时，使所述环保等级显示器进行第一显示；在与所述马达输出有关的值大于所述第一阈值并且小于第二阈值时，使所述环保等级显示器进行第二显示；以及在与所述马达输出有关的值大于所述第二阈值时，使所述环保等级显示器进行第三显示，以及
功率表显示控制部，其使所述环保等级显示器在所述第一显示、所述第二显示以及所述第三显示之间切换所述环保等级表的显示长度。
6.根据权利要求5所述的驾驶状态显示系统，其特征在于，
所述功率表显示控制部在所述阈值被变更时变更功率表显示器的阈值的显示。
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