CN111465547A - 作业车辆 - Google Patents

作业车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN111465547A
CN111465547A CN201980006203.2A CN201980006203A CN111465547A CN 111465547 A CN111465547 A CN 111465547A CN 201980006203 A CN201980006203 A CN 201980006203A CN 111465547 A CN111465547 A CN 111465547A
Authority
CN
China
Prior art keywords
angle
lever
steering
detect
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201980006203.2A
Other languages
English (en)
Inventor
寺西雄一
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Komatsu Ltd
Original Assignee
Komatsu Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Komatsu Ltd filed Critical Komatsu Ltd
Publication of CN111465547A publication Critical patent/CN111465547A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/12—Hand levers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
    • B62D5/005—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback
    • B62D5/006—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback power actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/09—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by means for actuating valves
    • B62D5/091—Hydraulic steer-by-wire systems, e.g. the valve being actuated by an electric motor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/2004—Control mechanisms, e.g. control levers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
    • E02F9/2221—Control of flow rate; Load sensing arrangements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
    • E02F9/225—Control of steering, e.g. for hydraulic motors driving the vehicle tracks
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G9/00—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously
    • G05G9/02—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only
    • G05G9/04—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously
    • G05G9/047—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously the controlling member being movable by hand about orthogonal axes, e.g. joysticks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D12/00—Steering specially adapted for vehicles operating in tandem or having pivotally connected frames
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F3/00—Dredgers; Soil-shifting machines
    • E02F3/04—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven
    • E02F3/28—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven with digging tools mounted on a dipper- or bucket-arm, i.e. there is either one arm or a pair of arms, e.g. dippers, buckets
    • E02F3/34—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven with digging tools mounted on a dipper- or bucket-arm, i.e. there is either one arm or a pair of arms, e.g. dippers, buckets with bucket-arms, i.e. a pair of arms, e.g. manufacturing processes, form, geometry, material of bucket-arms directly pivoted on the frames of tractors or self-propelled machines
    • E02F3/3417—Buckets emptying by tilting
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G9/00—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously
    • G05G9/02—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only
    • G05G9/04—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously
    • G05G9/047—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously the controlling member being movable by hand about orthogonal axes, e.g. joysticks
    • G05G2009/04766—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously the controlling member being movable by hand about orthogonal axes, e.g. joysticks providing feel, e.g. indexing means, means to create counterforce

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mining & Mineral Resources (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Operation Control Of Excavators (AREA)

Abstract

在本实施方式的轮式装载机(1)中，支承部(42)可转动地支承操纵杆(51)。基体板(71)可转动地支承于支承部(42)。施力部(44)将操纵杆(51)相对于基体板(71)向规定位置施力。位置调整部(45)调整基体板(71)相对于支承部(42)的转动角度。杆绝对角度传感器(26)检测操纵杆(51)相对于支承部(42)的杆角度的检测值θi_detect。马达驱动控制部(110)基于车架角度的检测值θs_detect来控制位置调整部(45)。转向控制部(120)基于杆角度的检测值θi_detect所对应的转换杆角度的检测值θic_detect与车架角度的检测值θs_detect之间的差值来控制转向缸(21、22)。

Description

作业车辆
技术领域
本发明涉及作业车辆。
背景技术
存在一种利用传感器对转向输入装置的旋转量等进行检测，并将基于这些传感器信息计算出的控制信号经由线束传送到对轮胎的转向角进行控制的促动器的转向系统(所谓的线控转向)。作为这种车辆的转向系统的输入装置，有时使用操纵杆来替代方向盘。
在输入装置使用操纵杆的线控转向系统中，有时会设置被转动操作的操纵杆、以及为了在对操纵杆的转动操作中产生操作感而针对操作施加反作用力等的马达等(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-160642号公报
发明内容
在上述专利文献1的车辆中，为了使操纵杆产生足够的反作用力转矩，需要在马达和操纵杆之间设置增力装置(减速器)来增加马达转矩。
但是，在将减速比设定得高的情况下，操作操纵杆时的操作反作用力有时会过大。例如，在不想产生反作用力的情况下，可考虑将向马达供给的电流设为0，但即使在这种情况下，马达的摩擦转矩和齿槽转矩等也会被减速器增力，导致在操纵杆上产生反作用力。
因此，需要降低减速器的减速比而使用转矩大的马达，需要使用大型的马达。这样，如果操作单元因使用大型的马达而大型化，则会产生难以将操作单元的位置调整到与用户的体格等相适应的位置的其他问题。
本发明的目的在于提供一种能够实现操作单元的小型化的作业车辆。
<用于解决技术问题的手段>
发明的作业车辆具备液压促动器、实际转向角度检测部、操作单元、位置调整控制部和转向控制部。液压促动器改变实际转向角度。实际转向角度检测部检测实际转向角度。操作单元具有支承部、转动部、操作部、施力部、位置调整部和第一转动角度检测部，并进行转向操作。转动部可转动地支承于支承部。操作部可转动地支承于支承部或转动部，并由操作员转动操作。施力部将操作部相对于转动部向规定位置施力。施力部将操作部相对于转动部向规定位置施力。位置调整部调整转动部相对于支承部的转动角度。第一转动角度检测部检测操作部相对于支承部的转动角度。位置调整控制部基于实际转向角度来控制位置调整部。转向控制部基于操作部的转动角度所对应的输入转向角度与实际转向角度之间的差值来控制液压促动器。
另一发明的作业车辆具备液压促动器、实际转向角度检测部、操作单元、位置调整控制部和转向控制部。液压促动器改变实际转向角度。实际转向角度检测部检测实际转向角度。操作单元具有支承部、转动部、操作部、施力部、位置调整部和第二转动角度检测部，并进行转向操作。转动部可转动地支承于支承部。操作部可转动地支承于支承部或转动部，并由操作员转动操作。施力部将操作部相对于转动部向规定位置施力。施力部将操作部相对于转动部向规定位置施力。位置调整部调整转动部相对于支承部的转动角度。第二转动角度检测部检测操作部相对于转动部的转动角度。位置调整控制部基于实际转向角度来控制位置调整部。转向控制部基于操作部的转动角度来控制液压促动器。
<发明的效果>
根据本发明，能够提供一种能够实现操作单元的小型化的作业车辆。
附图说明
图1表示本发明的实施方式1的轮式装载机的侧视图。
图2表示图1的驾驶室附近的侧视图。
图3是表示图1的转向操作装置的结构图。
图4A是表示图3的操作单元的立体图。
图4B是表示图4A的操作单元的侧视图。
图4C是表示图4A的操作单元的俯视图。
图4D是图4C的B-B′向视剖视图。
图4E是图4B的A-A′向视剖视图。
图5是表示针对杆角度与基体板角度之间的差值的弹簧部件的反作用力的图。
图6是表示基体板角度及杆角度的角度标准与转向角度的角度标准之间的关系的图。
图7是表示用于确定对电子先导阀的指令电流的曲线的图。
图8是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的框图。
图9是表示图1的轮式装载机的控制动作的流程图。
图10A是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的图。
图10B是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的图。
图10C是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的图。
图11是表示本发明的实施方式2的轮式装载机的转向操作装置的结构图。
图12是表示本发明的实施方式2的轮式装载机的操作单元的剖视图。
图13是用于说明本发明的实施方式2的轮式装载机的控制动作的框图。
图14A是表示本发明的实施方式3的轮式装载机的操作单元的立体图。
图14B是表示图14A的操作单元的侧视图。
图14C是表示图14A的操作单元的俯视图。
图14D是图14C的E-E′向视剖视图。
图14E是图14B的F-F′向视剖视图。
图14F是用于说明图14E的操作单元的动作的剖视图。
图15(a)是表示本发明的实施方式的变形例的操作单元的结构的示意图，图15(b)是图15(a)的G-G′向视剖视图。
具体实施方式
以下，参考附图对作为本发明的作业车辆的一例的轮式装载机进行说明。
[实施方式1]
以下，对本发明的实施方式1的轮式装载机1进行说明。
＜1.结构＞
[1-1.轮式装载机的结构概说]
图1是表示本实施方式的轮式装载机1的结构的示意图。本实施方式的轮式装载机1具备车架2、工作装置3、一对前轮4、驾驶室5、发动机室6、一对后轮7以及转向操作装置8(参照后述的图2)。应予说明，在以下的说明中，“前”、“后”、“右”、“左”、“上”及“下”表示以从驾驶座观察前方的状态为基准的方向。另外，“车宽方向”和“左右方向”是相同的意思。在图1中，前后方向用X表示，在表示前方时用Xf来表示，在表示后方时用Xb来表示。另外，在后述的附图中，左右方向用Y表示，在表示右方时用Yr来表示，在表示左方时用Yl来表示。
轮式装载机1利用工作装置3进行砂土装载作业等。
车架2是所谓的铰接式，具有前车架11、后车架12和连结轴部13。前车架11配置在后车架12的前方。连结轴部13设置在车宽方向的中央，将前车架11和后车架12可相互摆动地连结。一对前轮4安装在前车架11的左右。另外，一对后轮7安装在后车架12的左右。
工作装置3被来自未图示的工作装置泵的工作油驱动。工作装置3具有动臂14、铲斗15、提升缸16和铲斗缸17。动臂14安装于前车架11。铲斗15安装于动臂14的前端。
提升缸16和铲斗缸17是液压缸。提升缸16的一端安装于前车架11，提升缸16的另一端安装于动臂14。动臂14通过提升缸16的伸缩而上下摆动。铲斗缸17的一端安装于前车架11，铲斗缸17的另一端经由摇臂18安装于铲斗15。通过铲斗缸17的伸缩，铲斗15上下摆动。
驾驶室5载置于后车架12上，在内部配置有用于转向操作的方向盘、操纵杆51(参照后述的图2)、用于操作工作装置3的杆、各种显示装置等。发动机室6在驾驶室5的后侧设置于车架12上，收纳发动机。
转向操作装置8具有转向缸21、22，通过改变供给到转向缸21、22的油的流量来改变前车架11相对于后车架12的车架角度，改变轮式装载机1的行进方向，详见后述。转向缸21、22对应于液压促动器的一例。
图2是驾驶室5的局部侧视图。在驾驶室5设置有驾驶座19，在驾驶座的侧方配置有控制箱20。在控制箱20的上侧配置有扶手20a。在控制箱20的前端部配置有杆单元41，从该处向上方配置有操纵杆51。
[1-2.转向操作装置]
图3是示出转向操作装置8的结构图。本实施方式的转向操作装置8具有一对转向缸21、22、转向液压回路23、车架角度传感器24、操作单元25、杆绝对角度传感器26、设置有基体板角度传感器101的基体板角度检测单元27(参见图4A)、控制部28和车速传感器29。应予说明，在图3中，以虚线来表示基于电的信号传递，以实线来表示基于液压的传递。另外，以单点划线来表示由传感器执行的检测。在图3中，示意性地表示操作单元25。车架角度传感器24对应于实际转向角度检测部的一例。杆绝对角度传感器26对应于第一转动角度检测部的一例。
[1-2-1.转向缸]
一对转向缸21、22被液压驱动。一对转向缸21、22隔着连结轴部13并列地设置在车宽方向的左右侧。转向缸21配置在连结轴部13的左侧。转向缸22配置在连结轴部13的右侧。转向缸21、22各自的一端安装在前车架11，转向缸21、22各自的另一端安装在后车架12。
如果转向缸21利用来自后述的转向液压回路23的液压伸长，并且转向缸22收缩，则实际的车架角度θs_real变化，车辆向右转弯。另外，如果转向缸21利用来自转向液压回路23的液压收缩，并且转向缸22伸长，则实际的车架角度θs_real变化，车辆向左转弯。应予说明，在本实施方式中，将前车架11和后车架12沿前后方向配置的情况下的实际的车架角度θs_real设为零，将右侧设为正值，将左侧设为负值。实际的车架角度θs_real对应于实际转向角度的一例。
[1-2-2.转向液压回路]
转向液压回路23是用于对供给到转向缸21、22的油的流量进行调整的液压回路。转向液压回路23具有液压阀31、主泵32、电磁先导阀33和先导泵34。
液压阀31是用于根据输入的先导压来调整供给到转向缸21、22的油的流量的流量调整阀。液压阀31例如使用滑阀。主泵32将使转向缸21、22工作的工作油供给到液压阀31。液压阀31具有能够移动到左转向位置、中立位置以及右转向位置的阀芯(未图示)。在液压阀31中的阀芯配置在左转向位置的情况下，转向缸21收缩，转向缸22伸长，实际的车架角度θs_real减小，车体向左转弯。在液压阀31中的阀芯配置在右转向位置的情况下，转向缸22收缩，转向缸21伸长，实际的车架角度θs_real增大，车体向右转弯。在液压阀31中的阀芯配置在中立位置的情况下，实际的车架角度θs_real不变。
电磁先导阀33对应于控制阀的一例，电磁先导阀33是根据来自控制部28的指令对供给到液压阀31的先导液压的流量进行调整的流量调整阀。电磁先导阀33例如使用滑阀。先导泵34将使液压阀31工作的工作油供给到电磁先导阀33。电磁先导阀33例如是滑阀等，根据来自控制部28的指令而被控制。电磁先导阀33具有能够移动到左先导位置、中立位置以及右先导位置的阀芯(未图示)。在电磁先导阀33中的阀芯配置在左先导位置的情况下，液压阀31处于左转向位置的状态。在电磁先导阀33中的阀芯配置在右先导位置的情况下，液压阀31处于右转向位置的状态。在电磁先导阀33中的阀芯配置在中立位置的情况下，液压阀31处于中立位置的状态。
如上所述，通过根据来自控制部28的指令控制来自电磁先导阀33的先导压，控制液压阀31而控制转向缸21、22。
[1-2-3.车架角度传感器24]
车架角度传感器24检测实际的车架角度θs_real作为车架角度的检测值θs_detect(也称为车架角度)。车架角度传感器24配置在配置于转向缸21、22之间的连结轴部13的附近。车架角度传感器24例如由电位计构成，检测到的车架角度的检测值θs_detect被作为检测信号而发送到控制部28。
应予说明，也可以对转向缸21、22分别设置检测缸的行程的缸行程传感器，将这些缸行程传感器的检测值发送到控制部28，检测出车架角度的检测值θs_detect。
[1-2-4.操作单元25]
图4A是操作单元25的立体图。图4B是操作单元25的侧视图。图4C是操作单元25的俯视图。图4D是图4C的B-B′向视剖视图。图4E是图4B的A-A′向视剖视图。应予说明，在图4E以及后述的图10A～图10C、图14E以及图14F中，省略了位置调整部45等结构。
如图4A所示，操作单元25包括杆单元41、支承部42、基部43、施力部44和位置调整部45。
杆单元41由操作员操作。支承部42固定在控制箱20并可转动地支承操纵杆51。基部43可转动地支承于支承部42。施力部44将杆单元41相对于基部43向规定位置施力。位置调整部45基于车架角度的检测值θs_detect来调整基部43的转动位置。
[a.杆单元41]
如图2所示，杆单元41配置在控制箱20的前端部。
如图4B所示，杆单元41具有操纵杆51、一对连结板52、53、连接部54和键55(参见图4D)。
操纵杆51是棒状部件，由操作员操作。一对连结板52、53连结操纵杆51和支承部42的转动轴64(后述)，并将操纵杆51的转动传递到转动轴64。
一对连结板52、53分别以板状的主面大致垂直于前后方向X的方式配置。一对连结板52、53沿前后方向X隔开规定间隔地相对配置。
连接部54以将一对连结板52、53的上端部彼此连接的方式配置在一对连结板52、53之间。操纵杆51的下端固定在连接部54的上表面。一对连结板52、53分别形成有贯通孔，转动轴64插入连结板52、53的贯通孔。如图4D所示，键55是向形成于连结板52的贯通孔的边缘的凹部和形成于转动轴64的槽中嵌入，将连结板52的转动传递到转动轴64的部件。转动轴64可转动地支承于支承部42。
另外，如图4A及图4E所示，设置有将连结板52、53连接的棒状的连接部件56、57。连接部件56和连接部件57比转动轴64的中心P3更靠下侧配置，并且比转动轴64更靠车宽方向的外侧配置。连接部件56在车宽方向Y上比转动轴64更靠右方Yr侧配置，连接部件57在车宽方向Y上比转动轴64更靠左方Yl侧配置。
如图10A所示，如果操纵杆51被操作员转动，则一对连结板52、53也与连接部54一起转动，经由键55使转动轴64转动。
[b.支承部42]
支承部42可转动地支承杆单元41。支承部42固定在图2所示的控制箱20的例如内部。如图4A所示，支承部42具有支承框60和转动轴64。
如图4B及图4D所示，支承框60是在侧视时形成为U形的部件。支承框60具有沿前后方向X相对的一对轴支承部61、62、以及将轴支承部61和轴支承部62的下端连接的连结部63。在轴支承部61和轴支承部62，分别沿前后方向X形成有贯通孔。
转动轴64可转动地插入到形成于轴支承部61、62的贯通孔。转动轴64为大致水平方向且沿前后方向X配置。
[c.基部43]
基部43可转动地支承于支承部42。如图4A所示，基部43具有基体板71、一对支承板72、73、传动齿轮部74和检测齿轮部75。
基体板71与转动部的一例对应，基体板71是配置成从下方覆盖一对连结板52、53的板状部件。在沿前后方向X观察的情况下，基体板71向下方凸起地弯曲(参见图4E)。
如图4B、图4C所示，一对支承板72、73将基体板71可转动地支承于转动轴64。一对支承板72、73被配置为在前后方向X上从外侧夹持连结板52、53。支承板72配置在连结板52的前方Xf侧，支承板73配置在连结板53的后方Xb侧。
在支承板72、73上沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入这些贯通孔中。如此，支承板72、73被配置为能够相对于转动轴64转动。
如图4A及图4E所示，支承板72、73的下端向下凸起地弯曲，以连接支承板72的下端与支承板73的下端的方式配置基体板71。如图4E所示，在基体板71的上表面71a，沿宽度方向Y形成有槽76。槽76的宽度方向Y上的右方Yr侧的端部用76R表示，左方Yl侧的端部用76L表示。
传动齿轮部74将位置调整部45的驱动力传递到基体板71。如图4D所示，传动齿轮部74配置在支承板72的前侧，并与支承板72连结。在传动齿轮部74，沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入到贯通孔中。由此，传动齿轮部74构成为能够相对于转动轴64转动。如图4A所示，传动齿轮部74的下端面74a形成为向下方凸起地弯曲，在下端面74a形成有齿轮形状。如图4D所示，下端面74a与后述的位置调整部45的蜗轮94啮合。
检测齿轮部75用于检测基体板71的位置。如图4D所示，检测齿轮部75配置在传动齿轮部74的前方Xf侧，并且与传动齿轮部74连结。在检测齿轮部75沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入到贯通孔中。由此，检测齿轮部75构成为能够相对于转动轴64转动。检测齿轮部75的下端面75a形成为向下方凸起地弯曲，在下端面75a形成有齿轮形状。如图4D所示，下端面75a与同后述的基体板角度传感器101连结的齿轮103啮合。
基部43能够利用位置调整部45的驱动力相对于转动轴64转动(参照图3及后述的图10B)。如果传动齿轮部74利用位置调整部45的驱动力相对于支承部42转动，则与传动齿轮部74连结的支承板72、73及基体板71也转动。此时，与传动齿轮部74连结的检测齿轮部75也转动，利用基体板角度传感器101经由检测齿轮部75检测基体板71的转动位置。
[d.施力部44]
施力部44将杆单元41相对于基体板71向规定位置施力。具体地，如图4E所示，施力部44对杆单元41施力，以使操纵杆51在车宽方向Y上位于基体板71的中央。
具体地，如图4E所示，所谓规定位置，是指通过操纵杆51的中心的直线L1在基体板71上的槽76的右端76R与左端76L的中央位置P1处通过的位置。所谓直线L1，可以指通过杆单元41的连接部件56与连接部件57的中央位置P2和转动轴64的中心P3的直线。
施力部44具有弹簧部件80和缓冲器84。弹簧部件80是螺旋弹簧，如图4A所示，配置在转动轴64的周围。
由此，在操作员将操纵杆51相对于基体板71从规定位置朝向左右操作时，能够产生反作用力，能够给操作员带来操作感。
转动轴64插入于弹簧部件80。弹簧部件80配置在一对连结板52与连结板53之间。
如图4E所示，弹簧部件80具有螺旋部81、第一端部82和第二端部83。螺旋部81被转动轴64插入。第一端部82及第二端部83从螺旋部81向下方延伸，并配置在连接部件56与连接部件57之间。
在操纵杆51配置在上述规定位置的状态下，第一端部82以与连接部件56接触的状态配置在连接部件56的左方Yl侧。另外，第一端部82的下端与槽76的右端76R接触。第二端部83以与连接部件57接触的状态配置在连接部件57的右方Yr侧。另外，第二端部83的下端与槽76的左端76L接触。
弹簧部件80以将连接部件56和右端76R向右方Yr侧按压，并将连接部件57和左端76L向左方Yl侧按压的方式施加弹性力。
对利用弹簧部件80对操纵杆51产生的反作用力进行说明。利用弹簧部件80根据操纵杆51相对于基体板71的转动角度产生反作用力。
将操纵杆51相对于支承部42从中央位置起的转动角度设为实际的杆角度θi_real，并且将基体板71相对于支承部42从中央位置起的转动角度设为实际的基体板角度θb_real。所谓操纵杆51相对于支承部42的中央位置，如图4E所示，是指沿着操纵杆51的长度方向的直线L1与通过转动轴64的中心P3且沿铅直方向配置的直线L0一致的位置。将使操纵杆51从中央位置向右方转动的情况下的角度设为正值，将使操纵杆51从中央位置向左方转动的情况下的角度设为负值。
另外，所谓基体板71相对于支承部42的中央位置，是指基体板71的槽76的右端76R和左端76L的中央位置P1配置在直线L0上的位置。将使基体板71从中央位置向右方转动的情况下的角度设为正值，并且将使基体板71从中央位置向左方转动的情况下的角度设为负值。
例如，在使操纵杆51如后述的图10A所示地向右方转动时，弹簧部件80的第一端部82被连接部件56向顺时针方向(左方Yl侧)按压而移动，第一端部82的前端从槽76的右端76R向左方Yl侧分离。另外，由于第二端部83的前端与槽76的左端76L接触，所以第二端部83不沿顺时针方向(左方Yl侧)移动，连接部件57从第二端部83向左方Yl侧分离。由此，弹簧部件80的第一端部82以沿逆时针方向按压连接部件56的方式对连接部件56施力，因此弹簧部件80以使操纵杆51返回到通过转动轴64的中心P3的铅直线L0的方式对操纵杆51施力。
图5是表示实际的杆相对角度θd_real与由弹簧部件80产生的反作用力之间的关系的图，实际的杆相对角度θd_real是从实际的杆角度θi_real减去实际的基体板角度θb_real而得的差值。弹簧部件80具有图5所示的反作用力特性。在图5中，正值的θd_real表示操纵杆51相对于基体板71向右方转动的情况，负值的θd_real表示操纵杆51相对于基体板71向左方转动的情况。另外，正值的反作用力表示向左方产生的反作用力，负值的反作用力表示向右方产生的反作用力。
在θd_real为正值时，θd_real与反作用力具有比例关系，初始反作用力为F1，随着θd_real的值增大，反作用力的值增大。在θd_real为负值时，初始反作用力为-F1，随着θd_real的值减小。反作用力的值减小。即，弹簧部件80的弹簧特性形成为线性，随着θd_real的绝对值增大，相对于操纵杆51的转动操作的反作用力也增大。
如此，通过对操纵杆51施加初始反作用力F1以上的力，操纵杆51相对于基体板71转动，随着θd_real的绝对值增大，反作用力也增大。
缓冲器84设置在转动轴64与轴支承部62之间。利用缓冲器84，产生与操纵杆51的角速度对应的阻力。
[e.位置调整部45]
位置调整部45基于车架角度传感器24的检测值来调整基体板71的位置。如图4A及图4B所示，位置调整部45配置在连结部63的上表面，并且具有电动马达91、输出齿轮92、减速齿轮93和蜗轮94。
电动马达91对应于促动器的一例，电动马达91被来自控制部28的指令驱动。电动马达91被配置为，其输出轴沿着车宽方向Y。输出齿轮92固定在电动马达91的输出轴。减速齿轮93配置在输出齿轮92的上侧并与输出齿轮92啮合。减速齿轮93的直径大于输出齿轮92的直径，将电动马达91的转动减速。蜗轮94沿车宽方向Y配置在固定减速齿轮93的转动轴95上。如图4D所示，蜗轮94与传动齿轮部74的下端面74a啮合。减速齿轮93和蜗轮94对应于减速部的一例。
利用这样的结构，通过电动马达91的驱动，输出齿轮92旋转，减速齿轮93也旋转。通过减速齿轮93的旋转经由转动轴95而使蜗轮94旋转，传动齿轮部74以转动轴64为中心转动，使基体板71转动。
[1-2-5.杆绝对角度传感器26]
杆绝对角度传感器26例如由电位计构成，检测转动轴64相对于支承部42(具体地，也可以说是支承框60)的转动角度即实际的杆角度θi_real作为杆角度的检测值θi_detect。如图4D所示，杆绝对角度传感器26配置在支承部42的轴支承部62的外侧(后方Xb侧)。
由杆绝对角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect被作为检测信号发送到控制部28。
[1-2-6.基体板角度检测单元27]
如图4D所示，基体板角度检测单元27具有基体板角度传感器101、检测轴102和齿轮103。
基体板角度传感器101例如由电位计构成，检测基体板71相对于支承部42(具体地，也可以说是支承框60)的旋转角度即实际的基体板角度θb_real作为基体板角度的检测值θb_detect。基体板角度传感器101固定在轴支承部61的外侧。
检测轴102是旋转角度可被基体板角度传感器101检测到的轴。检测轴102从基体板角度传感器101贯穿轴支承部61而延伸到轴支承部61的内侧。
齿轮103固定于检测轴102。齿轮103与基部43的检测齿轮部75的下端面75a啮合。
如果利用位置调整部45使基部43转动，则检测齿轮部75也同样转动，检测轴102也通过该转动经由齿轮103而转动。检测轴102的转动由基体板角度传感器101检测，检测出基体板71相对于支承部42的转动角度。
应予说明，由基体板角度传感器101检测到的基体板角度的检测值θb_detect被作为检测信号而发送到控制部28。
[1-2-7.控制部28、车速传感器29]
控制部28具有CPU、存储器等，执行以下说明的各功能。如图3所示，控制部28具有马达驱动控制部110和转向控制部120。车速传感器29检测车速V并将其作为检测信号发送到控制部28。
马达驱动控制部110是位置调整控制部的一例，马达驱动控制部110基于由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect来调整基体板71的转动角度。转向控制部120基于由杆绝对角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect、由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect以及车速V来控制电磁先导阀33，改变实际的车架角度θs_real。
[a.马达驱动控制部110]
马达驱动控制部110基于由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect来控制位置调整部45的电动马达91。
图6是表示车架角度的检测值θs_detect的角度标准与基体板角度的检测值θb_detect(杆角度的检测值θi_detect也相同)的角度标准之间的关系的图。如图6所示，车架角度的检测值θs_detect与基体板角度的检测值θb_detect具有比例关系。
实际的车架角度θs_real例如能够被设定为取±40度的宽度，实际的基体板角度θb_real例如被设定为取±20度的宽度。即，由于实际的车架角度θs_real＝40度与实际的基体板角度θb_real＝20度对应，所以具有θb_real＝0.5×θs_real的关系。
由此，如图6所示，具有θb_detect＝0.5×θs_detect的关系。因此，马达驱动控制部110以使实际的基体板角度θb_real与将车架角度的检测值θs_detect转换为基体板71的角度标准而得的角度一致的方式调整基体板71的位置。例如，在车架角度的检测值θs_detect为10°的情况下，将车架角度的检测值θs_detect转换为基体板71的角度标准时为5°，因此利用马达驱动控制部110控制电动马达9，使基体板71的转动角度为5°。应予说明，将被转换为基体板71的角度标准的车架角度的检测值θs_detect记载为转换车架角度的检测值θsc_detect。
如图3所示，马达驱动控制部110具有运算部111、PID控制部112和驱动器113。运算部111将由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect转换为基体板71的角度标准。运算部111运算出转换车架角度的检测值θsc_detect与由基体板角度传感器101检测到的基体板角度的检测值θb_detect之间的差值。运算部111将运算结果发送到PID控制部112。
PID控制器112基于运算出的差值，以使检测到的基体板角度的检测值θb_detect与转换后的旋转角度相匹配的方式确定控制参数，并将其发送到驱动器113。驱动器113基于接收到的控制参数来控制电动马达91。
由此，能够使基体板71的转动角度与实际的车架角度θs_real相匹配。
[b.转向控制部120]
转向控制部120基于由杆绝对角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect、由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect以及由车速传感器29检测到的车速V来控制电磁先导阀33。
在图6中，示出了车架角度的检测值θs_detect的角度标准与杆角度的检测值θi_detect的角度标准之间的关系。如图6所示，车架角度的检测值θs_detect与杆角度的检测值θi_detect具有比例关系。
实际的车架角度θs_real例如能够被设定为取±40度的宽度，实际的杆角度θi_real例如被设定为取±20度的宽度。即，由于实际的车架角度θs_real＝40度与实际的杆角度θi_real＝20度对应，所以具有θi_real＝0.5×θs_real的关系。
由此，如图6中所示，具有θi_detect＝0.5×θs_detect的关系。
因此，转向控制部120以使实际的车架角度θs_real与将杆角度的检测值θi_detect转换为车架角度θs的角度标准而得的角度一致的方式控制电磁先导阀33。例如，在杆角度的检测值θi_detect为5°的情况下，将杆角度的检测值θi_detect转换为车架角度的检测值θs_detect的角度标准时为10°，所以转向控制部120以使实际的车架角度θs_detect为10°的方式控制电磁先导阀33。应予说明，将被转换为车架角度的检测值θs_detect的角度标准的杆角度的检测值θi_detect记载为转换杆角度的检测值θic_detect。转换杆角度的检测值ic_detect对应于输入转向角度的一例。
转向控制部120具有运算部121、存储部122和EPC(ElectromagneticProportional Control：电磁比例控制)指令部123。运算部121将由杆绝对角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect转换为转向角度的角度标准。运算部121运算出转换杆角度的检测值θic_detect与车架角度的检测值θs_detect之间的差值(也称为偏差角度)。运算部121将运算出的差值发送到EPC指令部123。转换杆角度的检测值θic_detect可以说是目标车架角度。
EPC指令部123基于接收到的差值和由车速传感器29检测到的车速V，根据存储在存储部122的曲线来确定EPC指令电流。
图7是示出用于确定存储于存储部122的EPC控制的曲线的图。在存储部122中，针对多个车速而设定了表示相对于偏差角度的EPC控制电流的值的曲线。在图7中，例如设定了车速为10km/h时的曲线C1、车速为20km/h时的曲线C2、以及车速为30km/h时的曲线C3。车速越快，则EPC控制电流的值越小。由此，如果车速变快，则实际的车架角度θs_real的变化速度(也称为角速度)减小，能够提高高速稳定性。此外，如果车速变慢，则实际的车架角度θs_real的变化速度(也称为角速度)变大，能够提高低速时的操作性。应予说明，在车速V在C1、C2、C3之间的情况下，通过插补计算而确定EPC控制电流。
EPC指令部123将使用图7所示的数据确定的EPC指令电流发送到电磁先导阀33。
应予说明，虽然在图3中均被省略，但控制部28可以进行主泵32和先导泵34等的控制。
应予说明，对于控制部28与车架角度传感器24、杆绝对角度传感器26、基体板角度传感器101、车速传感器29、电动马达91及电磁先导阀33之间的信号收发，它们分别可以以无线方式进行，也可以以有线方式进行。
＜2.动作＞
以下，对本实施方式的轮式装载机1的控制动作进行说明。图8是用于说明轮式装载机1的控制动作的框图。在图8中，电气动作用虚线来表示，机械动作用实线来表示，使用液压的动作用单点划线来表示。另外，图9是表示本实施方式的轮式装载机1的控制动作的流程图。图10A至10C是用于说明本实施方式的轮式装载机1的控制操作的剖视图。
如图4E所示，在操纵杆51沿铅直方向配置的情况下，操纵杆51的实际的杆角度θi_real为零。此外，由于实际的车架角度θs_real也为零，所以基体板71也位于规定的初始位置。所谓规定的初始位置，例如是指图4E所示的、基体板71的位置P1(槽76的右端76R和左端76L的中央位置)配置在通过操纵杆51的中心的直线L1上的状态。
应予说明，在本实施方式中，如图3所示，实际的车架角度θs_real是将相对于后车架12沿着前后方向的状态设为零，表示从该状态起的角度。另外，如图3所示，实际的杆角度θi_real表示操纵杆51从中央位置起的旋转角。另外，在求差值(偏差角度)时，例如，也可以将向右方的旋转设为正的角度并将向左方的旋转设为负的角度而进行运算。
此时，电磁先导阀33处于中立位置的状态。在该情况下，液压阀31也处于中立位置。因此，没有向左右的转向缸21、22供给油或排出油，实际的车架角度θs_real维持为零。
然后，操作者为了使操纵杆51如图3所示地从中央位置向右侧旋转而施加操作力Fin。如果操作力Fin超过弹簧部件80的初始作用力，则如图10A所示，操纵杆51向右方旋转，实际的杆角度θi_real增大。应予说明，随着向右方移动，由弹簧部件80施加的反作用力增大。
在步骤S10中，如图8所示，杆绝对角度传感器26检测由操作员操作的操纵杆51的实际的杆角度θi_real作为杆角度的检测值θi_detect。
接着，在步骤S20，车架角度传感器24检测实际的车架角度θs_real作为车架角度的检测值θs_detect。
此时，由于左右的转向缸21、22的反应延迟，所以实际的车架角度θs_real处于零的状态。因此，车架角度传感器24的检测值即车架角度的检测值θs_detect为零。由于实际的车架角度θs_real几乎为零，所以基体板71也不转动。因此，如图10A所示，在使操纵杆51向右方转动的状态下，通过操纵杆51的中心的直线L1(也可以说是沿着操纵杆51的直线)处于从基体板71的位置P1转动的状态。另外，弹簧部件80的第一端部82被连接部件56向顺时针方向(左方Yl侧)按压而移动，第一端部82的前端从槽76的右端76R向左方Yl侧分离。另外，由于第二端部83的前端与槽76的左端76L接触，所以第二端部83不向顺时针方向(左方Yl侧)移动，连接部件57从第二端部83向左方Yl侧分离。由此，由于弹簧部件80的第一端部82向逆时针方向按压连接部件56，所以弹簧部件80以使操纵杆51返回到通过转动轴64的中心P3的铅直线L0上对操纵杆51施力。
接着，在步骤S30中，运算部121使用图6所示的曲线，将检测出的杆角度的检测值θi_detect转换为车架角度的检测值θs_detect的角度标准，计算出转换杆角度的检测值θic_detect。然后，运算部121运算出转换杆角度的检测值θic_detect与车架角度的检测值θs_detect之间的差值(偏差角度θe1)。运算部121将运算出的偏差角度θe1发送到EPC指令部123。
接着，在步骤S40中，EPC指令部123利用从运算部121接收到的差值和从车速传感器29接收到的速度V，根据存储在存储部122中的图7所示的数据确定EPC电流i，并向电磁先导阀33发出指令。
由于使操纵杆51右转，所以电磁先导阀33取右先导位置，由电磁先导阀33控制的先导压被供给到液压阀31(参照图8)。通过供给先导压，液压阀31取右转向位置，以使转向缸21伸长并使转向缸22收缩的方式向转向缸21、22供给主液压。
由此，实际的车架角度θs_real逐渐增大，前车架11相对于后车架12朝向右方。
该实际的车架角度θs_real的变化被反映在基体板71的角度上。
与上述步骤S30、S40并行地，在步骤S50中，利用基体板角度传感器101检测实际的基体板角度θb_real作为基体板角度的检测值θb_detect。
接着，在步骤S60中，马达驱动控制部110的运算部111使用图6所示的曲线，将车架角度的检测值θs_detect转换为基体板71的角度标准下的转换车架角度的检测值θsc_detect。然后，运算部111运算出转换车架角度的检测值θsc_detect与由基体板角度传感器101检测到的基体板角度的检测值θb_detect之间的偏差角度θe2(也可以说是差值)。
接着，在步骤S70中，PID控制部112以使基体板角度的检测值θb_detect与转换车架角度的检测值θsc_detect一致的方式确定控制参数，并将其发送到驱动器113。
接着，在步骤S80中，驱动器113驱动电动马达91，以使基体板角度的检测值θb_detect变为转换车架角度的检测值θsc_detect。由此，基体板71在图10A中以转动轴64的中心P3为中心向顺时针方向(箭头H方向)旋转。应予说明，如果基体板71朝向操纵杆51的转动位置转动，则如图8所示，由于实际的杆角度θi_real与实际的基体板角度θb_real之间的偏差角度减小，所以弹簧部件80的作用力减小。
如果操作员使操纵杆51停止在规定的实际的杆角度θi_real＝θ1_real，则由于实际的车架角度θs_real逐渐增大，所以将杆角度的检测值θ1_detect转换为车架角度的检测值θs_detect的角度标准而得的转换杆角度的检测值θ1c_detect与车架角度的检测值θ1_detect之间的旋转角的差值(偏差角度)减小。并且，如果实际的车架角度θs_real追上转换杆角度的检测值θ1c_detect，则差值(偏差角度)为零。此时，电磁先导阀33取中立位置，液压阀31也处于中立位置。因此，没有向左右的转向缸21、22供给或排出油，实际的车架角度θs_real维持在旋转角θ1。此外，如图10B所示，基体板71也顺时针转动θ1的量，通过操纵杆51的中心的直线L1位于基体板71的中央。具体地，基体板71被配置在其槽76的右端76R与左端76L的中央位置P1配置于直线L1上的位置。基体板71和操纵杆51的位置关系是与图4E的状态相同的位置关系。
接着，如果操作员将操纵杆51从右侧位置(θi_real＝θ1)朝向中央位置(θi_real＝零)返回，则如图10C所示，杆单元41左转，以使得直线L1位于铅直方向。
应予说明，在使操纵杆51相对于支承部42返回到中央位置前(图10B所示的状态)，操纵杆51与基体板71的位置关系为与图4E相同的位置关系。因此，在移动操纵杆51时，开始移动的反作用力是与从初始位置开始的移动相同的反作用力。即，在本实施方式中，由于基体板71转动到与实际的车架角度θs_real对应的位置，所以无论操纵杆51的位置如何，都与电磁先导阀33的状态(中间位置、右先导位置、左先导位置)对应地确定对操作施加的反作用力。
此时，由于左右的转向缸21、22的反应延迟，所以实际的车架角度θs_real为θ1c的状态。另外，就基体板71而言，由于与实际的车架角度θs_real相同，实际的基体板角度θb_real为θ1，所以如图10C所示，弹簧部件80的第二端部83被连接部件57按压而向逆时针方向侧(右方Yr侧)移动，所以第二端部83与槽76的左端76L分开。另一方面，弹簧部件80的第一端部82按压槽76的右端76R。由此，由于弹簧部件80的第二端部83向顺时针方向按压连接部件57，所以弹簧部件80对杆单元41施力，以使其相对于基体板71变为图10B所示的状态。
如上所述，由于实际的车架角度θs_real是θ1c的状态，所以差值(＝θ1c_detect-θs_detect)从零开始减小为负。于是，电磁先导阀33取左先导位置，先导压被供给到液压阀31，液压阀31取左转向位置。其结果是，以使转向缸22伸长并使转向缸21收缩的方式供给液压。
由此，实际的车架角度θs_real从转动角θ1c开始逐渐减小。如上所述，该实际的车架角度θs_real的变化被反映在基体板71上，与实际的车架角度θs_real的变化相同地，基体板71也转动。
并且，如果实际的车架角度θs_real变为0，则与实际的杆角度θi_real(＝0)的差值为零。此时，电磁先导阀33取中立位置，液压阀31也处于中立位置。因此，没有向左右的转向缸21、22供给或排出油，实际的车架角度θs_real也返回零并维持为零。由此，前车架11相对于后车架12返回到沿着前后方向的朝向。
应予说明，基体板71在实际的车架角度θs_real减小的同时在电动马达91的驱动下以使实际的基体板角度θb_real变为零的方式转动，返回到图4E所示的初始位置(θb_real＝0)。
另外，使操纵杆51向左侧转动的情况因为与上述情况相同，所以省略说明。
[实施方式2]
接着，对本发明的实施方式2中的轮式装载机进行说明。本实施方式2的轮式装载机与实施方式1的轮式装载机1在转向操作装置的结构方面不同。因此，以不同点为中心进行说明，对其他相同的结构省略说明。
图11是表示本实施方式2的转向操作装置308的结构的图。
在上述实施方式1的转向操作装置8中，设置有检测操纵杆51相对于支承部42的转动角的杆绝对角度传感器26，但在本实施方式2的转向操作装置308中，设置有计算操纵杆51相对于基体板71的角度的杆相对角度传感器326。杆相对角度传感器326对应于第二转动角度检测部的一例。
图12是表示本实施方式2的操作单元325的剖视图。图12所示的操作单元325设置有杆相对角度检测单元330。如图12所示，杆相对角度检测单元330具有杆相对角度传感器326、检测轴327和齿轮328。另外，在转动轴64上固定有检测齿轮376。
杆相对角度传感器326例如由电位计构成，检测操纵杆51相对于基体板71的转动角度即实际的杆相对角度θd_real作为杆相对角度的检测值θd_detect。杆相对角度传感器326固定在支承板73的内侧(连结板53侧)。
检测轴327是旋转角度可被杆相对角度传感器326检测的轴。检测轴327从杆相对角度传感器326向前方Xf延伸。齿轮328固定于检测轴327。齿轮328与固定于转动轴64的检测齿轮376的下端面啮合。
如果对操纵杆51进行了转动操作，则转动轴64转动，固定于转动轴64的检测齿轮376也转动。齿轮328以及检测轴327利用该检测齿轮376的转动而转动，检测轴327的角度被杆相对角度传感器326检测出来。在此，由于基体板71与支承板73连接，并且杆相对角度传感器326固定于支承板73，所以杆相对角度传感器326能够检测操纵杆51相对于基体板71的相对角度。
杆相对角度传感器326检测到的杆相对角度的检测值θd_detect相当于操纵杆51相对于支承部42的实际的杆角度θi_real与基体板71相对于支承部42的实际的基体板角度θb_real之间的差值。因此，将杆相对角度传感器326检测到的杆相对角度的检测值θd_detect发送到运算部121。因此，杆相对角度传感器326相当于检测操纵杆51相对于基体板71的相对角度的相对角度检测部的一例。
图13是用于说明轮式装载机1的控制动作的控制框图。在本实施方式2中，杆相对角度传感器326检测到的杆相对角度的检测值θd_detect相当于操纵杆51相对于支承部42的转动角度与基体板71相对于支承部42的转动角度的差值(偏差角度)。因此，如图13所示，运算部121将从杆相对角度传感器326获取到的杆相对角度的检测值θd_detect转换为车架角度的角度标准，并将其作为θe1发送到EPC指令部123。
此外，就本实施方式2的控制流程而言，如果使用图9来说明，则代替步骤S10至S30而检测杆相对角度的检测值θd_detect。
[实施方式3]
接着，对本发明的实施方式3中的轮式装载机1进行说明。本实施方式3的轮式装载机与实施方式1的轮式装载机1在杆单元的结构方面不同。因此，以该不同点为中心进行说明，对其他相同的结构省略说明。
在上述实施方式1的操作单元25中，杆单元41被弹簧部件80相对于基体板71向规定位置施力，但在本实施方式3的操作单元425中，杆单元441被具有凸轮机构的施力部444相对于基体板471向规定位置施力。基体板471对应于转动部的一例。
图14A是表示本实施方式的操作单元425的立体图。图14B是图14A的侧视图。图14C是图14A的俯视图。图14D是图14C的E-E′向视剖视图。图14E是图14B的F-F′向视剖视图。
[1.杆单元441]
本实施方式的杆单元441具有操纵杆51和将操纵杆51连结到转动轴64的连结部452。操纵杆51对应于操作部的一例。
操纵杆51固定于连结部452。连结部452在前后方向X上具有厚度，如图14E所示，在剖视下是上部为半圆形、下方为三角形的部件。在连结部452沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入到贯通孔中。如图14D所示，在连结部452和转动轴64上分别形成有凹部，在这些凹部嵌合有键453。操纵杆51的转动通过键453经由连结部452传递到转动轴64。
如图14E所示，连结部452的三角形的前端即下端454位于沿着操纵杆51的长度方向的线L2上。在连结部452的下端454形成有沿着线L2的孔455。应予说明，如图14D所示，孔455沿前后方向X并列地形成有三个。
[2.施力部444]
如图14D所示，施力部444具有弹簧部件480、凸轮481、凸轮从动件482和缓冲器84。弹簧部件480配置在上述三个孔455中的除正中间以外的前面和后面的孔455的内侧。凸轮481具有三个棒状部483和凸轮从动件支承部484。三个棒状部483从下方插入到三个孔455中。正中间的孔455形成为与棒状部483大致相同的直径，作为引导部起作用。在除前后方向X的正中间以外的两个棒状部483的下端附近形成有抵接部485，供弹簧部件480的下端抵接。凸轮从动件支承部484设置在三个棒状部483的下侧，并且与三个棒状部483的下端固定。在凸轮从动件支承部484的前后方向形成有贯通孔，并且配置有凸轮从动件482的轴部482a。
凸轮从动件482具有轴部482a和配置在其两端的旋转部482b。由此，凸轮从动件482构成为能够相对于凸轮从动件支承部484旋转。
[3.基部443]
另外，本实施方式3的基部443与实施方式1的基部43相比，具有形状与基体板71不同的基体板471。如图14E所示，基体板471具有朝下方弯曲成凸状的槽部476。槽部476朝向车宽方向Y的中央476M弯曲。
凸轮从动件482被弹簧部件480的弹力向槽部476的底面按压。
通过这样的施力部444的结构，杆单元441相对于基体板471被以使直线L2处于通过槽部476的中央476M的位置的方式施力。
例如，如图14F所示，在操纵杆51向左方转动而基体板471尚未转动的状态下，凸轮从动件482被弹簧部件480的作用力向槽部476的底面按压，对凸轮从动件482施加使其朝向中央476M旋转的力(参照箭头J)。
如此，杆单元441相对于基体板471被以使凸轮从动件482位于中央476M的方式施力。由此，在操作操纵杆51时，能够产生反作用力，能够给操作员带来操作感。
＜特征等＞
(1)
本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)具备转向缸21、22(液压促动器的一例)、车架角度传感器24(实际转向角度检测部的一例)、操作单元25、325、425、马达驱动控制部110(位置调整控制部的一例)和转向控制部120。转向缸21、22改变实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)。车架角度传感器24检测实际的车架角度θs_real作为车架角度的检测值θs_detect。操作单元25、325、425具有支承部42、基体板71、471(转动部的一例)、操纵杆51(操作部的一例)、施力部44、444、位置调整部45和杆绝对角度传感器26(第一转动角度检测部的一例)，并进行转向操作。基体板71可转动地支承于支承部42。操纵杆51可转动地支承于支承部42，并被操作员转动操作。施力部44、444将操纵杆51相对于基体板71向规定位置施力。位置调整部45调整基体板71相对于支承部42的转动角度。杆绝对角度传感器26检测操纵杆51(操作部的一例)相对于支承部42的实际的杆角度θi_real(转动角度的一例)作为杆角度的检测值θi_detect。马达驱动控制部110(位置调整控制部的一例)基于车架角度的检测值θs_detect来控制位置调整部45。转向控制部120基于杆角度的检测值θi_detect(转动角度的一例)所对应的转换杆角度的检测值θic_detect(输入转向角度的一例)与车架角度的检测值θs_detect(实际转向角度的一例)之间的差值来控制转向缸21、22(液压促动器的一例)。
由此，由于能够通过施力部44、444对操作员的操纵杆51的操作施加操作感，所以无需为了产生操作感而使用马达等促动器。因此，能够实现操作单元25、325、425的小型化。此外，能够将实际的车架角度θs_real反映在基体板71的位置上，能够对操纵杆51施加与实际的车架角度θs_real对应的反作用力。
此外，能够基于实际的杆角度θi_real来控制转向缸21、22。
此外，能够使用车架角度的检测值θs_detect与将杆角度的检测值θi_detect转换为车架角度的角度标准而得的转换杆角度的检测值θic_detect的差值所对应的值，控制转向缸21、22。
由此，能够基于转换杆角度的检测值θic_detect(输入转向角度的一例)和实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)来控制转向缸21、22。
(2)
本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)具备转向缸21、22(液压促动器的一例)、车架角度传感器24(实际转向角度检测部的一例)、操作单元25、325、425、马达驱动控制部110(位置调整控制部的一例)和转向控制部120。转向缸21、22改变实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)。车架角度传感器24检测实际的车架角度θs_real作为车架角度的检测值θs_detect。操作单元25、325、425具有支承部42、基体板71、471(转动部的一例)、操纵杆51(操作部的一例)、施力部44、444、位置调整部45和杆相对角度传感器326(第二转动角度检测部的一例)，并进行转向操作。基体板71可转动地支承于支承部42。操纵杆51可转动地支承于支承部42，并被操作员转动操作。施力部44、444将操纵杆51相对于基体板71向规定位置施力。位置调整部45调整基体板71相对于支承部42的转动角度。杆相对角度传感器326检测操纵杆51(操作部的一例)相对于基体板71、471(转动部的一例)的实际的杆相对角度θd_real(转动角度的一例)作为杆相对角度的检测值θd_detect。马达驱动控制部110(位置调整控制部的一例)基于车架角度的检测值θs_detect来控制位置调整部45。转向控制部120(转向控制部的一例)基于杆相对角度的检测值θd_detect来控制转向缸21、22。
由此，由于能够通过施力部44、444对操作员的操纵杆51的操作施加操作感，所以无需为了产生操作感而使用马达等促动器。因此，能够实现操作单元25、325、425的小型化。此外，能够将实际的车架角度θs_real反映在基体板71的位置上，能够对操纵杆51施加与实际的车架角度θs_real对应的反作用力。
另外，由于实际的杆相对角度θd_real(转动角度的一例)与转换杆角度的检测值θic_detect(输入转向角度的一例)和实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)之间的差值对应，所以能够利用杆相对角度的检测值θd_detect来控制转向缸21、22。
(3)
在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，由位置调整部45调整的基体板71、471(转动部的一例)的实际的基体板角度θb_real(转动角度的一例)与实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)对应。
由此，能够将实际的车架角度θs_real反映在基体板71、471的位置上。
(4)
在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，位置调整部45具有电动马达91(促动器的一例)、减速齿轮93以及蜗轮94(减速部的一例)。电动马达91是驱动源。减速齿轮93以及蜗轮94将电动马达91的转动减速并传递到转动部。
由此，能够通过电动马达91的驱动使基体板71、471(转动部的一例)转动。应予说明，位置调整部45为了将实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)反应在基体板71、471(转动部的一例)的位置上而仅使基体板71、471转动。即，由于不对操纵杆51(操作部的一例)的操作施加反作用力，所以能够使用高减速比的减速部并使用低转矩的电动马达91。因此，能够使用小型的电动马达91，能够使操作单元25小型化。
(5)
在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，施力部44、444具有缓冲器84。
能够在操纵杆51的移动开始时产生阻力。
(6)
在本实施方式的轮装载机1(作业车辆的一例)中，轮装载机1是将前车架11和后车架12连结的铰接式。实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)是前车架11相对于后车架12的角度。
由此，能够通过操作操纵杆51来进行铰接动作。
(7)
在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，设置有操纵杆51。
由此，操作员能够通过操作操纵杆51来改变实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)。
(8)
本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)还具备电磁先导阀33(控制阀的一例)。电磁先导阀33(控制阀的一例)基于对操纵杆51(操作部的一例)的转动操作来控制供给到转向缸21、22(液压促动器的一例)的油的流量。电磁先导阀33在操纵杆51配置在规定位置的状态下处于中立位置。
由此，在操纵杆51相对于基体板71、471(转动部的一例)配置在规定位置的状态下，实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)不改变，如果操纵杆51相对于基体板71、471的位置从规定位置移动，则能够基于该差值来控制转向缸21、22而改变实际的车架角度θs_real。
(9)
本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)还具备液压阀31(转向阀的一例)。液压阀31基于从电磁先导阀33(控制阀的一例)供给的先导压来调整供给到转向缸21、22(液压促动器的一例)的油的流量。电磁先导阀33(控制阀的一例)通过调整先导压来控制从液压阀31供给到转向缸21、22的油的流量。
由此，通过操作员的操作来调整先导压，控制从液压阀31向转向缸21、22的油的供给量，改变实际转向角度。
(10)
本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)的控制方法具备步骤S10(检测步骤的一例)、步骤S30(驱动步骤的一例)和步骤S70(位置调整步骤的一例)。步骤S10检测操纵杆51(操作部的一例)相对于支承部42的实际的杆角度θi_real(转动角度的一例)作为杆角度的检测值θi_detect，或者检测实际的杆相对角度θd_real作为杆相对角度的检测值θd_detect，操纵杆51相对于可转动地支承于支承部42的基体板71、471(转动部的一例)被向规定位置施力，并可转动地支承于支承部42。步骤S30基于操纵杆51的杆角度的检测值θi_detect所对应的转换杆角度的检测值θic_detect(输入转向角度的一例)与车架角度的检测值θs_detect(实际转向角度的一例)之间的差值而驱动转向缸21、22(液压促动器的一例)来改变实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)。步骤S70基于实际的车架角度θs_real对可转动地支承于支承部42的基体板71、471的转动位置进行调整。
由此，由于能够通过弹簧部件80对操作员的操纵杆51的操作施加操作感，所以无需为了产生操作感而使用马达等促动器。因此，能够实现设置有操纵杆51的操作单元25、325、425的小型化。此外，能够将实际的车架角度θs_real反映在基体板71的位置上，能够对操纵杆51施加与实际的车架角度θs_real相对应的反作用力。
(11)
本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)的控制方法具备步骤S10(检测步骤的一例)、步骤S30(驱动步骤的一例)和步骤S70(位置调整步骤的一例)。步骤S10检测操纵杆51(操作部的一例)相对于基体板71、471的实际的杆相对角度θd_real(转动角度的一例)作为杆相对角度的检测值θd_detect，操纵杆51相对于可转动地支承于支承部42的基体板71、471(转动部的一例)被向规定位置施力，并可转动地支承于支承部42。步骤S30基于操纵杆51的杆相对角度的检测值θd_detect来驱动转向缸21、22(液压促动器的一例)而改变实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)。步骤S70基于实际的车架角度θs_real对可转动地支承于支承部42的基体板71、471的转动位置进行调整。
由此，由于能够通过弹簧部件80对操作员的操纵杆51的操作施加操作感，所以无需为了产生操作感而使用马达等促动器。因此，能够实现设置有操纵杆51的操作单元25、325、425的小型化。此外，能够将实际的车架角度θs_real反映在基体板71的位置上，能够对操纵杆51施加与实际的车架角度θs_real相对应的反作用力。
[其它实施方式]
以上对本公开的一实施方式进行了说明，但本公开并不限于上述实施方式，能够在不脱离本公开的主旨的范围内进行各种变更。
(A)
在上述实施方式中，作为使基体板71、471转动的促动器的一例，使用了电动马达91，但不仅限于电动马达，也可以是液压马达等，总之，只要是能够产生所施加的力的促动器等即可。
(B)
在上述实施方式中，使用蜗轮94将电动马达91的驱动力传递到传动齿轮部74，但也可以不使用蜗轮，而是使用正齿轮状的齿轮或带轮将电动马达91的驱动力传递给传动齿轮部74。不过，为了具有自锁功能，优选使用蜗轮。
(C)
在上述实施方式中，构成为根据从作为控制阀的一例的电磁先导阀33输入的先导压来控制从液压阀31供给到转向缸21、22的油的供给量，但也可以不经过液压阀31，而是将来自电磁先导阀33的油直接供给到转向缸21、22。即，也可以使用电磁主阀来代替电磁先导阀33。
(D)
在上述实施方式中，在施力部44、444设置有缓冲器84，但不限于缓冲器，也可以是摩擦制动器，还可以不设置缓冲器或摩擦制动器。
(E)
在上述实施方式中，基体板角度以及杆角度的范围(角度标准)窄于车架角度的范围(角度标准)，但也可以为车架角度的范围以上。不过，基体板角度以及杆角度的范围(角度标准)比车架角度的范围(角度标准)窄时操作员的操作范围也窄，所以容易操作，更为优选。
(F)
在上述实施方式中，操纵杆51支承于支承部42，但也可以可转动地支承于基体板71、471。此外，操纵杆51也可以可转动地支承于设置有基体板71、471的基部43、443上。
(G)
在上述实施方式中，作为作业车辆的一例，使用轮式装载机1进行了说明，但也可以是铰接式的自卸卡车、机动平路机等。
(H)
在上述实施方式中，作为操作部的一例，操作操纵杆51来控制向转向缸21、22的流量，但可以不限于操纵杆，也可以是方向盘。
图15(a)是表示使用方向盘551作为操作单元525的情况下的结构的示意图。图15所示的操作单元525设置有转向单元541、支承部542、基部543、施力部544和位置调整部545。转向单元541具有方向盘551、传动轴552和转动部件553。方向盘551由操作员转动操作。传动轴552连结在方向盘551与转动部件553之间，将方向盘551的转动传递到转动部件553。
基部543具有旋转板571和筒部572。支承部542用轴可旋转地支承旋转板571。在旋转板571的端面形成有齿轮形状。筒部572固定于旋转板571，在筒部572的内侧设置有转动部件553。
图15(b)是图15(a)的G-G′向视剖视图。施力部544例如是板簧，施力部544贯通转动部件553且其两端固定于筒部572。位置调整部545具有电动马达591和输出齿轮592。输出齿轮592固定于电动马达591的输出轴，并与旋转板571啮合。
通过这样的结构，如果操作员使方向盘551转动，则利用施力部544产生反作用力。此外，检测转动部件553的转动角度作为旋转角度的检测值θi_detect，基于该旋转角度的检测值θi_detect来进行转向操作。并且，基于车架角度的检测值θs_detect来驱动电动马达581，使旋转板571旋转，将筒部753改变为与车架角度的检测值θs_detect对应的实际的旋转角度θb_real。
如上所述，只要是改变转向角的作业车辆，就能够应用本发明。
工业实用性
本发明的作业车辆具有能够实现操作单元的小型化的效果，作为轮式装载机等是有用的。
附图标记说明
1：轮式装载机
21：转向缸
22：转向缸
23：转向液压回路
42：支承部
43：基部
44：施力部
45：位置调整部
51：操纵杆
71：基体板
110：马达驱动控制部
120：转向控制部

Claims (9)

1.一种作业车辆，其中，具备：
液压促动器，其改变实际转向角度；
实际转向角度检测部，其检测所述实际转向角度；
操作单元，其具有支承部、可转动地支承于所述支承部的转动部、可转动地支承于所述支承部或所述转动部且由操作员转动操作的操作部、将所述操作部相对于所述转动部向规定位置施力的施力部、调整所述转动部相对于所述支承部的转动角度的位置调整部和检测所述操作部相对于所述支承部的转动角度的第一转动角度检测部，并进行转向操作；
位置调整控制部，其基于所述实际转向角度来控制所述位置调整部；
转向控制部，其基于所述操作部的所述转动角度所对应的输入转向角度与所述实际转向角度之间的差值来控制所述液压促动器。
2.一种作业车辆，其中，具备：
液压促动器，其改变实际转向角度；
实际转向角度检测部，其检测所述实际转向角度；
操作单元，其具有支承部、可转动地支承于所述支承部的转动部、可转动地支承于所述支承部或所述转动部且由操作员转动操作的操作部、将所述操作部相对于所述转动部向规定位置施力的施力部、调整所述转动部相对于所述支承部的转动角度的位置调整部和检测所述操作部相对于所述转动部的转动角度的第二转动角度检测部，并进行转向操作；
位置调整控制部，其基于所述实际转向角度来控制所述位置调整部；
转向控制部，其基于所述操作部的所述转动角度来控制所述液压促动器。
3.如权利要求1所述的作业车辆，其中，
由所述位置调整部调整的所述转动部的所述转动角度与所述实际转向角度对应。
4.如权利要求1至3中任一项所述的作业车辆，其中，
所述位置调整部具有：
促动器，其为驱动源；
减速部，其将所述促动器的旋转减速并传递至所述转动部。
5.如权利要求1至4中任一项所述的作业车辆，其中，
所述施力部具有摩擦制动器或缓冲器。
6.如权利要求1至5中任一项所述的作业车辆，其中，
所述作业车辆是将前车架与后车架连结的铰接式，
所述实际转向角度是所述前车架相对于所述后车架的角度。
7.如权利要求1至6中任一项所述的作业车辆，其中，
所述操作部是操纵杆。
8.如权利要求1至7中任一项所述的作业车辆，其中，
所述作业车辆还具有基于对所述操作部的转动操作来控制供给到所述液压促动器的油的流量的控制阀，
所述控制阀在所述操作部被配置于所述规定位置的状态下处于中立位置。
9.如权利要求8所述的作业车辆，其中，
所述作业车辆还具备基于从所述控制阀供给的先导压来调整供给到所述液压促动器的油的流量的转向阀，
所述控制阀通过调整所述先导压来控制从所述转向阀供给到所述液压促动器的油的流量。
CN201980006203.2A 2018-06-06 2019-02-20 作业车辆 Pending CN111465547A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018108949A JP7212460B2 (ja) 2018-06-06 2018-06-06 作業車両
JP2018-108949 2018-06-06
PCT/JP2019/006263 WO2019234987A1 (ja) 2018-06-06 2019-02-20 作業車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN111465547A true CN111465547A (zh) 2020-07-28

Family

ID=68769603

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201980006203.2A Pending CN111465547A (zh) 2018-06-06 2019-02-20 作业车辆

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11400972B2 (zh)
EP (1) EP3705380B1 (zh)
JP (1) JP7212460B2 (zh)
CN (1) CN111465547A (zh)
WO (1) WO2019234987A1 (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112105545A (zh) * 2018-08-13 2020-12-18 株式会社小松制作所 作业车辆

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7358163B2 (ja) * 2019-09-30 2023-10-10 株式会社小松製作所 制御システム、作業車両の制御方法、および、作業車両

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1652961A (zh) * 2002-05-14 2005-08-10 丰田自动车株式会社 车辆操纵装置
CN103547502A (zh) * 2011-07-01 2014-01-29 Zf操作系统有限公司 用于使车辆转向的操作装置和用于使车辆转向的方法
CN105102305A (zh) * 2013-04-05 2015-11-25 Ntn株式会社 车辆的停车控制装置
CN106428185A (zh) * 2015-06-26 2017-02-22 操纵技术Ip控股公司 车辆转向装置及制造所述装置的方法
CN107406100A (zh) * 2015-10-30 2017-11-28 株式会社小松制作所 作业车辆及作业车辆的控制方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3695909B2 (ja) * 1997-09-30 2005-09-14 株式会社小松製作所 油圧式ステアリング装置及びその油圧バルブ
JP2000250649A (ja) 1999-02-26 2000-09-14 Aisin Seiki Co Ltd 移動体操縦装置
JP2002160642A (ja) 2000-11-28 2002-06-04 Honda Motor Co Ltd 車両の運転操作装置
JP4701699B2 (ja) * 2004-12-15 2011-06-15 トヨタ自動車株式会社 車両用ステアリングシステム
JP4211770B2 (ja) * 2005-08-29 2009-01-21 日産自動車株式会社 車両用操舵装置
JP5498858B2 (ja) * 2010-05-27 2014-05-21 日立建機株式会社 ホイールローダ
CN102530050B (zh) 2012-02-16 2013-12-11 吉林大学 基于汽车线控系统的集转向、制动、变速于一体的操纵杆装置
JP6616661B2 (ja) * 2015-10-30 2019-12-04 株式会社小松製作所 作業車両
JP6578186B2 (ja) * 2015-10-30 2019-09-18 株式会社小松製作所 作業車両および作業車両の制御方法
JP6666795B2 (ja) * 2016-05-31 2020-03-18 株式会社小松製作所 作業車両
JP2018083504A (ja) * 2016-11-22 2018-05-31 株式会社ジェイテクト 操舵装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1652961A (zh) * 2002-05-14 2005-08-10 丰田自动车株式会社 车辆操纵装置
CN103547502A (zh) * 2011-07-01 2014-01-29 Zf操作系统有限公司 用于使车辆转向的操作装置和用于使车辆转向的方法
CN105102305A (zh) * 2013-04-05 2015-11-25 Ntn株式会社 车辆的停车控制装置
CN106428185A (zh) * 2015-06-26 2017-02-22 操纵技术Ip控股公司 车辆转向装置及制造所述装置的方法
CN107406100A (zh) * 2015-10-30 2017-11-28 株式会社小松制作所 作业车辆及作业车辆的控制方法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112105545A (zh) * 2018-08-13 2020-12-18 株式会社小松制作所 作业车辆
CN112105545B (zh) * 2018-08-13 2023-08-25 株式会社小松制作所 作业车辆

Also Published As

Publication number Publication date
EP3705380A1 (en) 2020-09-09
EP3705380A4 (en) 2021-08-04
WO2019234987A1 (ja) 2019-12-12
JP7212460B2 (ja) 2023-01-25
JP2019209891A (ja) 2019-12-12
US20200290672A1 (en) 2020-09-17
EP3705380B1 (en) 2023-12-06
US11400972B2 (en) 2022-08-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108698635B (zh) 作业车辆及作业车辆的控制方法
JP6817299B2 (ja) 作業車両および作業車両の制御方法
JP5388461B2 (ja) ステアリング操作装置
CN107406101B (zh) 作业车辆以及作业车辆的控制方法
JP6666795B2 (ja) 作業車両
CN107406100B (zh) 作业车辆及作业车辆的控制方法
CN112105545B (zh) 作业车辆
JP2005538883A (ja) 車両のかじ取りを制御する方法、装置およびコンピュータ・プログラム製品
CN111465547A (zh) 作业车辆
CN111433108B (zh) 作业车辆
CN111448125B (zh) 作业车辆
CN112105543B (zh) 转向装置、转向系统以及作业车辆
US20230134225A1 (en) Steering device and work machine

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination