CN1652961A - 车辆操纵装置 - Google Patents

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Abstract

当与操纵杆10相反的反作用力不再产生时，能改变与操纵件10位移一致的车辆操作控制。为了实现该目的，根据操纵杆10的操作使车辆加速、减速和转向的车辆操纵装置设有：反作用力产生装置20，其产生与操纵杆10相反的反作用力；电流传感器28及类似物，检测反作用力故障的装置；和电控装置50，当检测到故障时，电控装置50根据时间的经过而降低驾驶控制对操纵杆10操作的响应性。还提供了转向控制装置66，当操纵杆10的操作速度在检测到故障时超过一规定值时，转向控制装置66增大转向角的不工作区并执行检测到故障之前的状态的驾驶控制。另外，在检测到故障时，电控装置50控制发动机控制装置64以便降低车速。

Description

车辆操纵装置
技术领域
本发明涉及车辆操纵装置，其根据操纵件的位移量产生与驾驶员操作的操纵件相反的反作用力，并执行车辆的驾驶控制。
背景技术
从过去披露的，例如在日本专利申请特开(kokal)平11-192960中披露的，具有这样一些车辆，其中操纵杆被用作操纵件，通过相对于车辆向左、向右和向前与向后倾斜操纵杆来执行车辆的转向、制动和加速。在这种车辆中，设置了反作用力产生机构，其根据操纵杆的操作量产生与操纵杆相反的反作用力，由于反作用力产生机构产生的反作用力，驾驶员能实现稳定的车辆驾驶操作。
然而，传统车辆具有一个缺陷，因为如果产生这样的故障(异常)，其中由于反作用力产生机构的故障或类似原因而使得不再产生与操纵杆相反的反作用力，则操纵杆会被无意地移动太多，所以执行车辆的驾驶操作(加速、制动和转向)会变得困难。
发明内容
为了处理上述问题而作出本发明，其目标是提供一种车辆操纵装置，用该车辆操纵装置，当出现与操纵件相反的反作用力消失的故障时，能转变成与操纵件的位移量对应的车辆驾驶控制。
为了实现上述目标，根据本发明的车辆操纵装置的特征在于，它包括由驾驶员操作的操纵件，根据操纵件的位移来控制车辆驾驶的驾驶控制装置，根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力的反作用力产生装置，用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置，和驾驶控制响应性改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便在故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时，降低与操纵件位移一致的车辆驾驶控制的响应性。
用根据本发明如上述组成的车辆操纵装置，在与操纵件相反的反作用力以正常方式产生的情况下，根据由操纵件的操作产生的位移来执行驾驶控制，而如果故障检测装置检测到反作用力产生装置的异常，从而受到驾驶控制响应性改变装置的控制，则驾驶控制装置减小车辆驾驶控制对操纵件位移的响应性。因而，即使与操纵件相反的反作用力由于反作用力产生装置的故障而不再产生，从而使得驾驶员对操纵件的操作量变大，驾驶控制对由操纵件操作引起的操纵件位移的响应性也会降低，因而，尽管在不产生反作用力和操作量变大的不稳定情况下对操纵件进行操作，但车辆的驾驶控制会改变，安全性得以保持。
根据本发明的车辆操纵装置结构的另一个特征是，根据从故障检测装置检测到故障开始经过的时间，驾驶控制响应性改变装置改变与操纵件位移一致的车辆驾驶控制的响应性。例如，车辆驾驶控制的响应性以这样一种方式根据时间的经过而改变，即在检测到反作用力产生装置中的故障之后，驾驶控制对操纵件操作的响应性立即降低，但随着时间的经过，响应性接近正常状态。结果，由于当反作用力产生装置发生故障时，驾驶员随着时间的经过变得习惯于操纵件的操作，所以驾驶控制的响应性能逐渐返回到正常状态。因而，车辆的操作性能返回到好的情况，同时保持了安全性。
根据本发明的车辆操纵装置结构的另一个特征是，它包括由驾驶员操作的操纵件，根据操纵件从基准位置的位移来控制车辆驾驶的驾驶控制装置，根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力的反作用力产生装置，用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置，和不工作区改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便在故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时，相对于驾驶控制装置的驾驶控制，增加设置在操纵件位移的基准位置附近的不工作区。
根据具有上述结构的车辆操纵装置，当车辆行驶时，即使反作用力产生装置出现故障和通过小的操作力使操纵件极大地移动，也只有一个小的操作力在车辆中产生，原因是增加了相对于驾驶控制装置驾驶控制的操纵件位移的不工作区。此时不工作区设定在操纵件的基准位置(中间位置)附近。因而，当车辆的转向、加速和制动受到操纵件操作的控制时，即使由于与操纵件相反的反作用力的缺乏而产生了大的操纵件位移，车辆也将保持在笔直向前或接近于笔直向前行驶的状态中，保持在接近恒定速度而没有加速或制动的状态下行驶，车辆操作的安全性能得到保证。如果驾驶员在不工作区之外操作操纵件，则车辆将根据在不工作区之外操作的操纵件位移进行转向、加速和制动。在这种情况下，规定的修正量被增加到操纵件的位移以便减小操纵件的位移，由此操纵件的位置能设定成接近基准位置。
根据本发明的车辆操纵装置结构的另一个特征是，它包括由驾驶员操作的操纵件，根据操纵件的位移控制车辆驾驶的驾驶控制装置，根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力的反作用力产生装置，用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置，检测操纵件操作速度的操作速度检测装置，和驾驶控制改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便当故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时，如果操作速度检测装置检测到的操作速度至少是规定值，则改变与操纵件位移一致的车辆驾驶控制。
根据具有上述结构的车辆操纵装置，在反作用力产生装置发生故障和不产生与操纵件相反的反作用力的情况下，当操作速度检测装置检测到的操纵件的操作速度至少变成规定值时，驾驶控制改变装置改变与操纵件位移一致的车辆驾驶控制。因而，即使由于没有产生与操纵件相反的反作用力而使得驾驶员造成的操纵件操作速度变得很快，基于该操作的操纵件位移的车辆驾驶控制也得以改变。结果，例如基于操纵件操作的突然转向能得到抑制，能使车辆安全地行驶。
在这种情况下，优选地，车辆驾驶控制由驾驶控制改变装置以这样一种方式改变，即在检测到故障之后，车辆的转向角在检测到故障之后即刻的值被保持一规定时间长度。结果，突然转向得到抑制，在从不产生反作用力开始的一规定时间长度，车辆能以检测到故障之前的转向角行驶。
根据本发明的车辆操纵装置结构的另一个特征是，它包括由驾驶员操作的操纵件，根据操纵件的位移控制车辆驾驶的驾驶控制装置，根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力的反作用力产生装置，用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置，和车速改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便在故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时降低车速。
用该结构，当反作用力产生装置的故障出现时和与操纵件相反的反作用力的改变产生时，车速改变装置控制驾驶控制装置，降低车速，因此能更确定地维持安全性。另外，在该情况下，如果车速检测装置检测到的车速小于或等于规定值，则车辆驾驶能根据操纵件的位移进行控制。
附图说明
图1是设置在根据本发明一个实施方式的车辆操纵装置上的操纵杆的示意图；
图2是包括图1中所示操纵杆的操纵杆装置的示意透视图；
图3是根据本发明实施方式的车辆操纵装置的电控部分的框图；
图4是一个流程图，表示图3中所示的电控装置执行的第一操作系统控制(转向控制)程序；
图5是一个流程图，表示图3中所示的电控装置执行的第二操作系统控制(加速和制动控制)程序；
图6是一个流程图，表示图3中所示的转向控制装置执行的转向控制程序；
图7是一个流程图，表示图3中所示的发动机控制装置执行的加速控制程序；
图8是一个流程图，表示图3中所示的制动控制装置执行的制动控制程序；
图9是一个表示旋转角和反作用力之间关系的图；
图10是表示反作用力和电动机驱动电流之间关系的图；
图11是表示对于不同计数值的车速和过滤常数之间关系的图；
图12是表示旋转角和目标转向角之间关系的图；
图13是表示计数值和过滤常数之间关系的图；
图14是表示旋转角和目标加速度与目标制动力之间关系的图。
具体实施方式
现在将参考附图对根据本发明的车辆操纵装置的实施方式进行说明。该车辆操纵装置具有图1中作为操纵件示出的操纵杆(控制杆)10，操纵杆10在驾驶座附近设置在一个车辆控制盒中。如图1中箭头所示，它由驾驶员向后、向前和向左、向右倾斜。
图2是包括操纵杆10的操纵杆装置的示意透视图。操纵杆10包括圆柱形的棒形杆10a和圆柱形把手10b，该把手固定到杆10a上端的外周。杆10a在其近似中间处具有球形部10c，杆10a通过球形部10c支承以便能相对于车身向左、向右、向前和向后转动。
操纵杆装置包括左右反作用力产生机构20，当车辆移动时，其在车辆的左和右方向上产生与操纵杆10的转动相反的反作用力(与试图从中性位置向车辆的左或右方转动操纵杆的驾驶员操作力相反的力)。左右反作用力产生机构20包括引导板21、旋转轴22、第一齿轮23、第二齿轮24、用来产生左右反作用力的电动机25、位移传感器26、编码器27和电流传感器28。
引导板21包括弯曲成L形的板形件，固定到旋转轴22的表面被设置成垂直表面。槽21a设置在水平布置的表面上，槽21a的宽度稍大于杆10a的直径，槽21a在车辆的前后方向上是细长的。杆10a穿过该槽21a。旋转轴22相对于车辆可旋转地支承，以便其轴线在车辆前后方向上延伸并穿过操纵杆10的球形部10c的中心。第一齿轮23整体安装在旋转轴22的中央，第一齿轮23与第二齿轮24啮合，第二齿轮24固定到电动机25的旋转轴。
这样，操纵杆10被支承以便能相对于车身向左和向右转动，并且由于电动机25的驱动，引导板21绕着旋转轴22转动，结果，它向左和向右转动。位移传感器26在旋转轴22的端部固定到车身，它将旋转轴22的旋转角作为操纵杆10向左和向右的位移量进行检测，位移传感器26输出的旋转角的值(位移)Xa以这样一种方式进行调节，即当操纵杆10处于相对左和右的中性位置(基准位置)时，该值变成0，而当操纵杆10被从中性位置向左或向右移置时，该值变成正或负值，其绝对值与从中性位置的位移量成比例。
用于电动机25的转动控制的编码器27被结合到电动机25中。编码器27检测电动机25的旋转轴的转动，并输出表示旋转轴旋转的旋转信号。检测电动机25的驱动电流的电流传感器28被连接到电动机25。
操纵杆装置还包括前后反作用力产生机构30，其产生与操纵杆10在车辆前后方向上的倾斜相反的反作用力(与试图在车辆前后方向上从中性位置倾斜操纵杆的驾驶员操作力相反的力)，该前后反作用力产生机构30包括引导板31、旋转轴32、第三齿轮33、第四齿轮34、用来产生前后反作用力的电动机35、位移传感器36、编码器37和电流传感器38。
引导板31是一个弯曲成L形的板形件。固定到旋转轴32的表面设置成垂直的，槽31a设置在水平布置的表面中，槽31a的宽度稍大于杆10a的直径，且槽31a在车辆的左右方向上延伸。杆10a穿过该槽31a。旋转轴32被可旋转地支承，以便其轴线在车辆的左右方向上延伸并穿过操纵杆10的球形部10c的中心，第三齿轮33整体安装在旋转轴32的中央，第三齿轮33与第四齿轮34啮合，第四齿轮34固定到电动机35的旋转轴。
照这样，操纵杆10被如此支承以便能在车辆前后方向上转动，并且由于电动机35的驱动，引导板31绕着旋转轴32转动，结果，它在前后方向上转动。位移传感器36在旋转轴32的端部固定到车身，它将旋转轴32的旋转角作为操纵杆10在前后方向上的位移进行检测，位移传感器36输出的旋转角的值(位移)Ya以这样一种方式进行调节，即当操纵杆10处于前后方向上的中性位置(基准位置)时，该值变成0，而当操纵杆10被从中性位置在前后方向上移置时，该值变成正或负值，其绝对值与从中性位置的位移成比例。
用于电动机35的转动控制的编码器37被结合到电动机35中。编码器37检测电动机35的旋转轴的转动，并输出表示旋转轴旋转的旋转信号。检测电动机35的驱动电流的电流传感器38被连接到电动机25。根据本发明的反作用力产生装置由左右反作用力产生机构20和前后反作用力产生机构30组成。
下面，将参考图3说明车辆操纵装置的电控部分。除了上述位移传感器26和36、编码器27和37以及电流传感器28和38之外，该电控部分还包括车速传感器41和转向角传感器42。车速传感器41检测车速V并输出检测信号，转向角传感器42检测用来转向的左轮和右轮FW、FW的实际转向角θ并输出检测信号。当左轮和右轮FW、FW处于中性位置时，实际转向角θ是0。
位移传感器26和36、编码器27和37、电流传感器28和38、车速传感器41和转向角传感器42连接到电控装置50。电控装置50由微型计算机构成，其包括CPU、ROM、RAM、计时器等等，电控装置50执行图4中所示的第一操作系统控制(转向控制)程序和图5中所示的第二操作系统控制(加速和制动控制)程序。
电控装置50从各个传感器26、36、28、38、41和42以及从编码器27、37接收输入信号，并控制驱动电路61和62、报警灯63、发动机控制装置64、制动控制装置65和转向控制装置66。
驱动电路61基于操纵杆10的旋转角Xa执行左右反作用力产生机构20的电动机25的驱动控制，该旋转角Xa由位移传感器26检测。驱动电路62基于操纵杆10的旋转角Ya执行前后反作用力产生机构30的电动机35的驱动控制，该旋转角Ya由位移传感器36检测。报警灯63用来产生编码器27和37或电流传感器28和38的异常警报，报警灯63在它们的检测值发生异常时点亮。
发动机控制装置64执行图7中所示的加速控制程序，基于位移传感器36检测到的操纵杆10的旋转角Ya，它通过驱动节气门促动器67控制车辆加速度，该节气门促动器67控制节气门开度。把车辆前后方向上的中性位置作为边界，当操纵杆10朝着其向后方向移置时，车辆加速度增加，当它朝着中性位置移置时，车辆加速度降低，加速度在中性位置被设定成0。
制动控制装置65执行图8中所示的制动控制程序。基于位移传感器36检测到的操纵杆10的旋转角Ya，它通过驱动制动促动器68执行车辆的制动控制，制动促动器68给予车辆一个制动力。把车辆前后方向上的中性位置作为边界，当操纵杆10朝着其向前方向移置时，车辆制动力增加，当它朝着中性位置移置时，车辆制动力降低，制动力在中性位置被设定成0。
转向控制装置66执行图6中所示的转向控制程序，基于位移传感器26检测到的操纵杆10的旋转角Xa，它通过控制电动机69使车辆向左和向右转向，电动机69是用来使左和右轮FW、FW转向的促动器。把车辆左右方向上的中性位置作为边界，当操纵杆10朝着车辆右手侧移置时，向右的转向角增加，使车辆进行右转弯，而如果把中性位置作为边界，它朝着车辆左手侧移置，则向左的转向角增加，使车辆进行左转弯。
发动机控制装置64、制动控制装置65和转向控制装置66每个都具有一个微型计算机作为主要部件，微型计算机包括CPU、ROM、RAM等等，它们分别进行节气门促动器67、制动促动器68和电动机69的程序控制。这些控制装置64、65和66具有存储装置，其从电控装置50和类似装置接收输入信号并暂时将这些信号存储起来。
下面，将参考图4-8的流程图对如上述构成的实施方式的操作进行说明。图4表示由图3中所示电控装置50的CPU执行的第一操作系统控制程序，该程序存储在电控装置50的存储器的ROM中，在驾驶员操作点火开关并使其进入接通状态之后，该程序以规定的短时间间隔重复。
第一操作系统控制程序从步骤100开始执行。当驾驶员操作操纵杆1 0时，在步骤1 02，电控装置50的CPU读入旋转角Xa，其是由位移传感器26检测的操纵杆10的位移。即，电控装置50输入旋转角Xa，其是驾驶员操作的操纵杆10在左右方向上的位移。
接着，在步骤104，基于旋转角Xa，将给予操纵杆10的反作用力Fx被确定，该反作用力Fx从图9中所示的旋转角Xa和反作用力Fx的图中查出。接着，在步骤106，确定用来驱动电动机25的电动机驱动电流Imx。该电动机驱动电流Imx从图10中所示的反作用力Fx和电动机驱动电流Imx的图中查出。图9和图10中所示的图预先建立并存储在电控装置50的ROM中。
接着，在步骤108，电控装置50向驱动电路61输出控制信号，该控制信号表示确定的电动机驱动电流Imx，驱动电路61根据控制信号执行电动机25的驱动控制。结果，电动机25的驱动控制被执行以实现驱动控制，左右反作用力产生机构20根据旋转角Xa产生与操纵杆10相反的反作用力Fx。即，驱动电路61执行电动机25的驱动控制以便产生一个驱动力，该驱动力趋向于使操纵杆10朝着其初始位置移动。
接着，在步骤110和112，程序从编码器27读入电动机25的电动机旋转角传感器值Xs，它将该读入的值与在步骤102中读入的旋转角Xa进行比较，并确定电动机旋转角传感器值Xs是否正常，或换句话说，它确定电动机25是否正常工作。然后，在步骤114和116，程序从电流传感器28读入电动机25的电动机驱动电流传感器值Isx，通过将读入值与在步骤106中确定的电动机驱动电流Imx进行比较，它确定电动机驱动电流传感器值Isx是否正常。照这样，它检查驱动电路61和电动机25是否存在损坏的电线或短路或类似情况。
为了确定左右反作用力产生机构20是否没有发生异常和它是否正在产生与操纵杆10相反的正常反作用力，这些步骤110-116的处理被执行。因而，不仅基于由编码器27检测到的电动机旋转角传感器值Xs或由电流传感器28检测到的电动机驱动电流传感器值Isx能作出该确定，而且能基于在位移传感器26检测到的检测值中是否存在异常或基于在构成左右反作用力产生机构20的机械部分中是否存在故障或类似问题来作出该确定。
在步骤112和116，如果电动机旋转角传感器值Xs和电动机驱动电流传感器值Isx是正常的，则作出是的确定，并进入步骤118，而如果它们在两个步骤的任一个中不是正常的，则作出否的确定，并进入步骤122。这里，首先描述这种情况，其中程序进入步骤118，因为电动机旋转角传感器值Xs和电动机驱动电流传感器值Isx是正常的；即，左右反作用力产生机构20没有发生故障。
在步骤118，左右方向的反作用力故障标记XFF设定成0。如果反作用力故障标记XFF是1，则它表示左右反作用力产生机构20发生了故障，即当向左和向右操作操纵杆10时，与操纵杆10的位移对应的反作用力没有施加到操纵杆10，而0表示其它状态。在当前情况下，与操纵杆10相反的反作用力以正常方式产生，因此反作用力故障标记XFF设定成0，程序进入步骤120。
在步骤120，旋转角表示值Xb设定成电控装置50在步骤102的处理中收到的操纵杆10的旋转角Xa。在下面描述的由转向控制装置66执行的转向控制程序中，旋转角表示值Xb用来计算目标转向角。在步骤140，在输出反作用力故障标记XFF和旋转角表示值Xb之后，程序进入步骤142并暂时结束。随后，只要在步骤112和116中作出是的确定，程序就重复地执行步骤100-120、140和142的处理。
下面，将参考图6说明这样一种情况，其中在由转向控制装置66执行的转向控制程序中，与操纵杆10相反的反作用力以正常方式产生，转向控制装置66处于电控装置50的控制下。该转向控制程序的执行始于步骤300。在步骤302，读入由电控装置50输出的反作用力故障标记XFF。该反作用力故障标记XFF在执行图4中所示的第一操作系统控制程序时设定成0或1。在本例子中，它被步骤118的处理设定成0。
接着，在步骤304，读入由电控装置50输出的旋转角表示值Xb。该旋转角表示值Xb被图4所示程序的步骤120中的处理设定，当反作用力故障标记XFF设定成0时，它被设定成位移传感器26检测到的旋转角Xa的值。
接着，在步骤306，确定在步骤302中读入的反作用力故障标记XFF是否为0。这时，左右反作用力产生机构20没有发生故障，与操纵杆10相反的反作用力正以正常方式产生，因此在执行图4中所示的程序时，在步骤118中，反作用力故障标记XFF被设定成0。因而，作出是的确定，并进入步骤308。下面将说明从步骤308向前的处理。
在步骤308，从编码器27或电流传感器28检测到左右反作用力产生机构20的故障开始计量所经过时间的计数值m被重置成0。然后，在步骤3 10，确定过滤常数Ks。过滤常数Ks被设定成从0到1的一个值，其值从图11所示的图中确定。在这里的情况下，过滤常数Ks基于m＝0的图根据车速V确定，m＝0表示反作用力故障没有出现的情况。即，当车速V增加时，过滤常数Ks沿着m＝0的图增加，当车速V降低时，过滤常数Ks变得较小。
接着，在步骤328，基于旋转角表示值Xb和车速V确定目标转向角Ts。目标转向角Ts从图1 2所示的图中查出，它被设定成在旋转角表示值Xb增加时增加和在旋转角表示值Xb减小时减小。在目标转向角Ts和车速V之间的关系上，目标转向角Ts设定成在车速V增加时减小和在车速V减小时增大。因而，当车辆以高速行驶时，车辆操作以小的转向输入量执行，当车辆以低速行驶时，车辆操作需要大的转向输入量。
在图12所示的图中，在基准位置附近，该基准位置是表示旋转角表示值Xb的水平轴线和表示目标转向角Ts的垂直轴线之间的交叉点，提供了一个关于车辆转向的小的不工作区，或换句话说，在图12中的图的每个特征曲线的基准位置附近的水平轴线方向上，提供了一个狭窄的水平部分，在旋转角表示值Xb的微小范围内，目标转向角Ts保持为0。改变该水平部分的宽度等于改变车辆转向不工作区的宽度。
然后，在步骤330，所存储的表示目标转向角先前值的转向角PTs被设定成目标转向角Ts的当前值。为了确定下一次执行程序时，目标转向角Ts的当前值改变了多少，所存储的转向角PTs的设定被执行。接着，在步骤340，为了控制车辆转向对操纵杆10向左和向右操作的响应性，程序通过执行下面的公式1所示的计算，进行目标转向角Ts的低通滤波处理。
Tsf Tsf+(Ts-Tsf)×Ks……公式1
在公式1中，变量Tsf表示目标转向角的低通滤波处理值。右侧的低通滤波处理值Tsf表示受低通滤波处理的目标转向角Ts的先前值，左侧的低通滤波处理值Tsf表示受低通滤波处理的目标转向角Ts的当前值。由于该低通滤波处理计算，目标转向角Ts的低通滤波处理值Tsf被计算，该低通滤波处理值Tsf响应过滤常数Ks而改变。即，由于执行了公式1的计算，如果过滤常数Ks是一个大值，则计算一个低通滤波处理值Tsf，该低通滤波处理值关于目标转向角Ts具有好的响应性，即关于操纵杆10的操作具有好的响应性。如果过滤常数Ks是一个小值，则计算一个低通滤波处理值Tsf，其对目标转向角Ts具有低的敏感性，即对操纵杆10的操作具有低的敏感性。
在步骤342，旋转角表示值的先前值PXb被旋转角表示值Xb的当前值代替。执行旋转角表示值的先前值PXb的替换是为了在下述处理时确定操纵杆10的操作速度。然后，程序进入步骤344。在步骤344，转向控制装置66控制电动机69，以便左轮和右轮FW、FW的转向角变成目标转向角计算值Tsf。
在这里的情况下，左右反作用力产生机构20没有发生故障，因此根据正常转向执行电动机69的驱动。即，过滤常数Ks由图11的图中m＝0的特征曲线确定，当过滤常数Ks增加时，车辆转向控制的响应性提高，当过滤常数Ks减小时，车辆转向控制的响应性降低。因而，根据m＝0的特征曲线，当车辆以高速行驶时，转向控制的响应性降低，当车辆以低速行驶时，转向控制的响应性增加。然后，程序进入步骤346并暂时结束。
下面，返回到图4中所示的第一操作系统控制程序，将说明这样一种情况，其中在左右反作用力产生机构20中发生故障，并且当向左和向右操作操纵杆10时，与操纵杆10相反并与位移对应的反作用力不再产生。在这里的情况下，在步骤112或116中作出否的确定，进入步骤122，执行从步骤122开始的处理。在这种情况下，报警灯63照亮。结果，通过其抓住操纵杆10的手中的感觉和通过视觉，驾驶员能认识到与操纵杆10相反的反作用力正在异常地产生。
在步骤122，左和右方向的反作用力故障标记XFF被设定成0。然后，在步骤124，确定操纵杆10的旋转角Xa是否大于或等于常数L的负值和小于或等于其正值。该常数L表示操纵杆10向左和向右的操作角的不工作区(游隙区域(a region of play))的阀值。如果旋转角Xa大于或等于-L和小于或等于L，则确定操纵杆10位于中性位置中(车辆正在笔直向前行驶)。如之前所述，当左右反作用力产生机构20没有发生故障时，该不工作区设定成具有一个小的宽度，车辆不对操纵杆10在基准位置附近的操作作出反应。这里，常数L如此设定以使得该不工作区甚至更大。
在这种情况下，如果操纵杆10的旋转角Xa大于或等于-L和小于或等于L，则作出是的确定并进入步骤126，而如果操纵杆10被向左和向右操作到不工作区之外，则作出否的确定并进入步骤128。这里，作出是的确定并进入步骤126。在步骤126，旋转角表示值Xb设定成0，然后，程序进入步骤134。
在步骤134，从车速传感器41读入一个表示车速V的信号。然后，在步骤136，确定车速V是否大于规定值V0。车速V的规定值V0是一个预先设定值，它至少设定成能确定车辆正在移动的最小值。这里，如果车速V大于规定值V0，并且车辆正在以规定速度或更快速度移动，则作出是的确定并进入步骤138。在步骤138，通过控制发动机控制装置64，电控装置50驱动节气门促动器67，完全关闭节气门，结果，车辆停止加速并继续笔直向前行驶，同时自然减速或停止。
当程序在步骤140输出反作用力故障标记XFF和旋转角表示值Xb之后，程序进入步骤142并结束。在步骤136，如果车速V小于规定值V0和车辆移动速度小于或等于规定速度，则作出否的确定并进入步骤140，在步骤140的处理之后，进入步骤142，程序结束。在这种情况下，车辆继续以当前移动速度笔直向前移动。
当因为以超出不工作区的操作角向左和向右操作操纵杆10而使得在步骤124的处理中作出否的确定时，在步骤128中，确定操纵杆10的旋转角Xa是否小于-L。这里，如果旋转角Xa小于-L，即，如果操纵杆10向左操作到不工作区之外，则作出是的确定并进入步骤130，在步骤130，旋转角表示值Xb被设定成旋转角Xa和常数L的和。
结果，在下述转向控制中，操纵杆10的位移被以这种方式看待，即操纵杆10位于比其实际位置更靠近中性位置的位置，该位置与实际位置的距离为常数L，并且车辆基于该位置进行转向。因而，车辆笔直向前行驶或在稍微左转的同时接近于笔直向前行驶。然后，程序进入步骤134，在执行前述步骤134-140的处理之后，进入步骤142并结束。
在步骤128的处理中，当确定旋转角Xa大于-L时，即，当旋转角Xa大于L和操纵杆10被向右操作超出不工作区时，在步骤132中，旋转角表示值Xb被设定成旋转角Xa-L。结果，在下述转向控制中，操纵杆10的位移被以这样一种方式看待，即操纵杆10位于比实际位置更靠近中性位置的位置，该位置与实际位置的距离为常数L，并且车辆根据该位置进行转向。因而，车辆笔直向前行驶或在稍微右转的同时接近于笔直向前行驶。然后，程序进入步骤134，在前述步骤134-140的处理之后，进入步骤142，第一操作系统控制(转向控制)的程序结束。
下面，返回到图6的转向控制程序，将说明发生故障的情况下的转向控制程序。由于反作用力故障标记XFF被设定成1而使得在转向控制程序的步骤306的处理中作出了否的确定，所以程序进入步骤312。对于在左右反作用力产生机构20中发生故障的情况，执行从步骤312向前的处理。在这种情况下，在步骤304中读入的旋转角表示值Xb根据旋转角Xa的值设定成Xa+L、Xa-L或0，旋转角Xa由位移传感器26检测。
在步骤312，确定计数值m是否等于计数值M。如下所述，当左右反作用力产生机构20发生故障时，过滤常数Ks变成一个小值，然后随着时间的经过而增加。在故障发生后，一旦计数值m达到M，过滤常数Ks就不再增加。即，如图11中的图所示，当反作用力故障标记XFF设定成0时，过滤常数Ks根据m＝0的特征曲线设定，而当反作用力故障标记XFF设定成1并且计数值m是1时，过滤常数Ks根据m＝1的特征曲线确定。然后，随着时间的经过，过滤常数Ks的值增加，当计数值达到M时，根据m＝M的特征曲线确定过滤常数Ks。
当计数值m达到M时，过滤常数Ks的值变成反作用力故障标记XFF设定成1期间的最大值，因而，在反作用力故障标记XFF设定成1和计数值m至多是M的期间，随着时间的经过，过滤常数Ks的值从图中m＝1的特征曲线逐渐朝着m＝M的特征曲线移动，在计数值m达到M之后，过滤常数不增加。当m＝0时，过滤常数Ks表现为最大值。
除非计数值m等于计数值M，否则就作出是的确定并进入步骤314，计数值m增加1。然后，程序进入步骤316。如果因为计数值m等于计数值M而在步骤312中作出否的确定，则进入步骤316而不设定一个新的计数值。即，当计数值没有达到M时，重复步骤316和向前的处理，在这期间，每次都将1加到计数值m，当达到计数值M时，从那时以后，过滤常数Ks不增加，因此计数值m不增加。
在步骤316，确定当前旋转角表示值Xb减去先前旋转角表示值PXb的绝对值是否小于操作速度的阀值XG，操作速度的阀值XG是用来确定操纵杆10是否正常操作的一个阀值。如果操纵杆10的操作速度超过该阀值XG，则在左右反作用力产生机构20中发生了故障，驾驶员无意地操作了操纵杆10并达到该操作速度，因此确定该操作不是适当的操作。如果操纵杆10的操作速度小于或等于阀值XG，则作出是的确定并进入步骤318，如果它大于或等于阀值XG，则作出否的确定并进入步骤332。
这里，对于操纵杆10的操作速度小于或等于阀值XG的情况，说明从步骤318向前的处理。如果在步骤316作出是的确定，则程序进入步骤318，在步骤318，确定操作速度锁定标记SSRF是否为0。操作速度锁定标记SSRF的值1表示操纵杆10的操作速度大于阀值XG，0值表示其它状态。它最初被设定成0。
这里，操纵杆10的操作速度不大于阀值XG，因此操作速度锁定标记SSRF设定成0。因而，作出是的确定，程序进入步骤326，在步骤326，执行过滤常数Ks的确定。过滤常数Ks的确定基于图11中所示的图执行。在这里的情况下，它基于m＝1的特征曲线和车速V来确定。然后，程序进入步骤328，在步骤328，基于旋转角表示值Xb和车速V确定目标转向角Ts。在这种情况下，Xa+L、Xa-L或0被用作旋转角表示值Xb。
然后，在步骤330，所存储的表示先前目标转向角的转向角PTs被用当前目标转向角Ts的值更新，在步骤340，对目标转向角Ts进行低通滤波处理，并得到目标转向角计算值Tsf。接着，在步骤342，用当前的旋转角表示值Xb更新先前的旋转角表示值PXb，在步骤344，转向控制装置66控制电动机69以便左轮和右轮FW、FW的转向角变成目标转向角计算值Tsf。然后，程序进入步骤346并暂时结束。
如果由于操纵杆10的操作速度变得大于阀值XG而在步骤316中作出否的确定，则进入步骤332。在步骤332，计数值n被重置成0，该计数值n用来计量从操作速度锁定标记SSRF被设定成1开始经过的时间。然后，在步骤334，将操作速度锁定标记SSRF设定成1。
接着，在步骤336，目标转向角Ts被设定成一个值，该值被设定为前次执行程序时在步骤330中的前次存储的转向角PTs。即，在步骤336的处理中，即使驾驶员操作操纵杆10和移动操纵杆10，操作速度与正常操作速度相比也是太快的，因此确定没有发生适当的操作，执行控制以便将目标转向角Ts保持在左右反作用力产生机构20发生故障之前的值。通过该控制，不管操纵杆10的操作位置在何处，左轮和右轮FW、FW的转向角保持在发生故障之前的状态。
然后，在步骤338，执行过滤常数Ks的确定。在这里的情况下，过滤常数Ks被设定成当速度锁定标记SSRF设定成1时所采用的过滤常数Kslock。过滤常数Kslock的值被预先确定，其与车速V无关地设定成一个常数。过滤常数Kslock设定成这样一个值，该值小于由图11的图中m＝1的特征曲线所确定的值。然后，程序进入步骤340，基于所确定的目标转向角Ts和过滤常数Kslock执行先前所述的步骤340-346的处理，然后程序暂时结束。
如果由于操作速度锁定标记SSRF设定成1而使得在经过规定时间长度之后的程序执行中，在步骤318的处理中作出否的确定，则进入步骤320，执行从步骤320开始的处理。在步骤320，计数值n增加1。然后，在步骤322中，确定计数值n是否等于计数值N，计数值N与操作速度锁定标记SSRF被设定成0后所经过的时间对应。
当操纵杆10的操作速度超过阀值XG时，操作速度锁定标记SSRF被设定成1，然后，当操纵杆10的操作速度变得小于或等于阀值XG时，在经过与计数值N相应的时间之后，操作速度锁定标记SSRF被设定成0。即，在由于左右反作用力产生机构20中发生故障而使得驾驶员以超过阀值XG的速度无意地操作操纵杆10之后，如果操纵杆10的操作速度变得小于或等于阀值XG，并且从那时开始已经经过与计数值N相应的时间长度，则确定该操作的影响已经消失，因此操作速度锁定标记SSRF被解除并设定成0。
如果由于计数值n没有达到计数值N并且计数值n不同于计数值N而使得在步骤322中作出否的确定，则进入步骤336。在执行上述步骤336-346的处理之后，程序结束。这时，左轮和右轮FW、FW的转向角保持在发生故障之前的状态中。如果由于计数值n达到计数值N而在步骤322中作出是的确定，则进入步骤324。在步骤324，操作速度锁定标记SSRF设定成0。然后，进入步骤326，在执行上述步骤326-330和340-346的处理之后，程序结束。
即，在从步骤322开始的处理中，从操纵杆10的操作速度变得小于或等于阀值XG开始直到计数值达到N为止，过滤常数Ks被设定成Kslock，在计数值达到N之后，过滤常数Ks基于图11中的图设定。
照这样，在该车辆操纵装置的转向控制中，如果与操纵杆10相反的反作用力以正常方式产生，则基于操纵杆10的旋转角Xa对车辆进行控制以便根据转向角进行转向，而如果在左右反作用力产生机构20中发生故障，与操纵杆10相反的反作用力没有以正常方式产生，则操纵杆10的操作角的不工作区增加，车辆被控制成笔直向前或接近于笔直向前行驶。这时，如果车速V超过规定值V0，则车辆减速。在该转向控制中，可以增加图12中所示图的每个特征曲线在基准位置附近的水平部分的宽度；图中这种修改的特征曲线的选择使用可以代替图4中的步骤128-132的处理。
下面，将说明一种情况，其中与操纵杆10相反的反作用力在图5中所示的第二操作系统控制(加速和制动控制)程序中以正常方式产生，该程序由电控装置50执行。在该第二操作系统控制程序中，首先，在图4的流程图的相应部分中，通过用操纵杆10在前后方向上的旋转角Ya代替操纵杆10的位移，通过以与操纵杆10在前后方向上的操作相反的反作用力Fy代替与操纵杆10相反的反作用力，通过以驱动电动机35的电动机驱动电流Imy代替电动机驱动电流，通过以编码器37检测到的电动机旋转角传感器值Ys代替电动机旋转角传感器值，通过以电流传感器38检测到的电动机35的电动机驱动电流传感器值Isy代替电动机驱动电流传感器值，和通过以反作用力故障标记YFF代替反作用力故障标记，在步骤200-220、234和236中执行与上述第一操作系统控制程序的步骤100-120、140和142中相同的处理，其中反作用力故障标记YFF用于与操纵杆10在前后方向上的操作相反的反作用力。
即，第二操作系统控制程序从图5的步骤200开始执行。当驾驶员操作操纵杆10时，在步骤202，电控装置50的CPU读入旋转角Ya，其是由位移传感器36检测到的操纵杆10在前后方向上的位移。然后，在步骤204和206，从图9和10中的图，基于旋转角Ya确定施加到操纵杆10上的反作用力Fy，基于反作用力Fy，确定用来驱动电动机35的电动机驱动电流Imy。
接着，在步骤208，在表示电动机驱动电流Imy的控制信号输出到驱动电路62之后，在步骤210，从编码器37读入电动机35的电动机旋转角传感器值Ys，在步骤212，确定该电动机旋转角传感器值Ys是否正常。然后，在步骤214，从电流传感器38读入电动机35的电动机驱动电流传感器值Isy，在步骤216，确定电动机驱动电流传感器值Isy是否正常。
接着，在步骤218，在将前后方向的反作用力故障标记YFF设定成0之后，在步骤220，旋转角表示值Yb被设定成旋转角Ya。然后，在步骤234，在输出反作用力故障标记YFF和旋转角表示值Yb之后，程序进入步骤236并暂时结束。随后，在前后反作用力产生机构30中没有发生故障和与操纵杆10相反的反作用力以正常方式产生期间，重复步骤200-220、234和236的处理。
下面，参考图7说明一种情况，其中与操纵杆10相反的反作用力在加速控制程序中以正常方式产生，加速控制程序由发动机控制装置64在电控装置50的控制下执行。该加速控制程序的执行从图7的步骤400开始。在步骤402，读入由电控装置50输出的旋转角表示值Yb，该旋转角表示值Yb在图5所示的程序中通过步骤220的处理设定。在这里的情况下，它被设定成由位移传感器36检测的值Ya。
接着，在步骤404，旋转角表示值Yb的值被设定为旋转角表示值Yb的正值侧的值，即，朝着车身后方的旋转角表示值Yb1(在产生加速的方向上)。然后，在步骤406，确定旋转角表示值Yb1是否大于或等于0，即是否正在产生加速的方向上操作操纵杆10。如果正在产生加速的方向上操作操纵杆10，则作出是的确定，在步骤408，在将旋转角表示值Yb的负值侧的值设定成0之后，进入步骤412，该负值侧的值即朝着车身前方的旋转角表示值Yb2(在产生制动的方向上)。如果在产生制动的方向上操作操纵杆10，则在步骤406中作出否的确定，进入步骤410，在步骤410中将旋转角表示值Yb1设定成0之后，进入步骤412。
即，为了当操纵杆10处于产生加速的位置中时在步骤412和向前的步骤中计算目标加速度，和为了在操纵杆10处于产生制动的位置中时将目标加速度的初始值设定成0，执行步骤402-410的处理。接着，在步骤412，读入由电控装置50输出的反作用力故障标记YFF，在执行图5中所示的第二操作系统控制程序时，反作用力故障标记YFF设定成0或1。在这里的情况下，它设定成0。
然后，程序进入步骤414，对于反作用力故障标记YFF为0的情况，步骤414-418、436和448-454的处理被相继执行。在该加速控制程序中从步骤414向前，在步骤414-418、436、438和448-454中执行与上述转向控制程序的步骤306-310、328、330和340-346中近似相同的处理，同时在图6的流程图的每个相应部分中，以反作用力故障标记YFF代替反作用力故障标记XFF，以操纵杆10朝着前后方向上的后方的旋转角表示值Yb1代替旋转角表示值Xb，以目标加速度Ta代替目标转向角Ts，和以目标加速度计算值Taf代替目标转向角计算值Tsf。
即，如果由于在前后反作用力产生机构30中没有发生故障而在步骤414中作出是的确定，则在步骤416中，将计数值m设定成0。随后，在步骤418，确定过滤常数Ks，在步骤436，基于旋转角表示值Yb1确定目标加速度Ta。在这里的情况下，从图13中所示的图查出步骤418中确定的过滤常数Ks。即，在这里的情况下，过滤常数Ks根据经过的时间来确定，与车速V无关，在前后反作用力产生机构30中没有发生故障的步骤418中，计数值m为0，在这种情况下，过滤常数Ks是图13中的点所示的一个常数。
用图14中所示图的正值侧(加速侧)查出在步骤436中确定的目标加速度Ta。在图14的图中，表示旋转角Yb的水平轴线的正值侧象征加速，而负值侧象征制动。然后，在步骤438，用当前目标加速度Ta来更新所存储的表示先前目标加速度的加速度PTa，然后在步骤448，计算并更新经过低通滤波处理的当前目标加速度计算值Taf。
接着，在步骤450，用当前的旋转角表示值Yb1更新先前的旋转角表示值PYb1，在步骤452，节气门促动器67受到发动机控制装置64的控制，以便加速度变成目标加速度计算值Taf。然后，程序进入步骤454并结束。
下面，参考图8说明一种情况，其中在制动控制程序中，与操纵杆10相反的反作用力以正常的方式产生，制动控制程序由制动控制装置65在电控装置50的控制下执行。该制动控制程序从图8的步骤500开始执行。制动控制程序通过执行与加速控制程序相似的处理来进行，图7所示的加速控制程序中的旋转角表示值Yb1由旋转角表示值Yb2代替。
在这种情况下，在步骤502中，读入由电控装置50输出的旋转角表示值Yb，该旋转角表示值Yb设定成由位移传感器36检测的Ya的值。然后，在步骤504，旋转角表示值Yb被设定为旋转角表示值Yb的负值侧的值，即，在车身向前方向上(制动方向)的旋转角表示值Yb2。然后，在步骤506，确定旋转角表示值Yb2的值是否小于或等于0，即，是否正在制动方向上操作操纵杆10。如果正在制动方向上操作操纵杆10，则作出是的确定并进入步骤508。在步骤508，在将向后方向上(加速方向)的旋转角表示值Yb1设定成0之后，进入步骤5 12。如果正在加速方向上操作操纵杆10，则在步骤506中作出否的确定，在步骤510中将旋转角表示值Yb2设定成0之后，进入步骤512。
接着，在步骤512，读入由电控装置50输出的反作用力故障标记YFF，然后在步骤514，由于反作用力故障标记YFF为0而作出是的确定，然后，程序进入步骤516，对于反作用力故障标记YFF为0的情况，顺序执行步骤516-518、536、538和548-554的处理。
在该制动控制程序中，以与加速控制中相同的方式从图13所示的图中查出在步骤518中确定的过滤常数Ks。通过执行与加速控制程序中的相应步骤相似的处理来执行其它每个步骤，在步骤552中，制动促动器68受制动控制装置65的控制，以便制动力变成目标制动力计算值Tbf。
下面，将说明在执行图5的第二操作系统控制程序中发生故障时的处理，在故障中，当在前后方向上操作操纵杆10时，不会产生与操纵杆10相反且与位移对应的反作用力。在这种情况下，在步骤212或步骤216中作出否的确定，并进入步骤222，然后执行步骤222-236的处理。在这种情况下，报警灯63照亮。
在该处理中当发生故障时，在步骤222，在前后反作用力故障标记YFF被设定成1之后，在步骤224，确定操纵杆10的旋转角Ya是否大于或等于常数L的负值(-L)和小于或等于常数L的正值(+L)。在这种情况下，常数L是一个数值，其表示操纵杆10在前后方向上的操作角不工作区的阀值。如果旋转角Ya至少是-L或至多是L，则确定操纵杆10位于中性状态(即车辆正以恒速行驶而没有加速或制动)。在这种情况下，同样，常数L的设定意味着由下述加速或制动控制设定的小的不工作区被设定成一个较大的值。
在这种情况下，如果操纵杆10的旋转角Ya至少是-L或至多是L，则在步骤226，反作用力故障标记YFF和旋转角表示值Yb被设定成0，在步骤234中输出旋转角表示值Yb。随后，程序在步骤236结束。当在步骤224中作出否的确定，并在步骤228确定旋转角Ya小于-L时，即操纵杆10向前操作到不工作区之外，则在步骤230中，旋转角表示值Yb被设定成旋转角Ya和常数L的和。结果，在下述制动控制中，操纵杆10的位移被以这样一种方式看待，即操纵杆10位于比实际位置更靠近中性位置的位置，该位置与实际位置的距离为等于常数L的数量，并且根据该位置执行车辆制动。因而，在遭受制动控制时，车辆以恒速行驶或接近恒速。
如果旋转角Ya大于-L，即如果旋转角Ya大于L并且操纵杆10向后操作到不工作区之外，那么在步骤232，旋转角表示值Yb被设定成旋转角Ya减去L。结果，在下述加速控制中，以这样一种方式看待操纵杆10的位移，即操纵杆10位于比实际位置更靠近中性位置的位置，该位置与实际位置的距离为等于常数L的数量，并且根据该位置进行车辆加速。因而，在受加速控制时，车辆以恒速行驶或接近恒速。
在第二操作系统控制程序中，基于图7和图8中所示的程序执行加速和制动控制，因此不执行图4中所示的第一操作系统控制程序的步骤134-138的处理，即车辆减速处理。
返回到图7的加速控制程序，对于不再产生与操纵杆10的位移对应的反作用力和在前后方向上操作操纵杆10时发生故障的情况，将说明执行加速控制程序期间的处理。
在这种情况下，程序在步骤414中作出否的确定并进入步骤420，然后它相继执行步骤420-454的处理。在该加速控制程序的步骤420和向前的步骤中，图6中操纵杆10的操作速度的阀值XG在图6流程图的相应部分中被阀值YG代替，在步骤420-454中执行与上述转向控制程序的步骤312-346相似的处理。
在这种情况下，旋转角表示值Yb1设定成Ya+L或Ya-L。首先，如果由于在前后反作用力产生机构30中发生故障而在步骤414中作出否的确定，则在步骤420和422的处理之后，在步骤424中，确定操纵杆10在前后方向上的操作速度是否小于或等于阀值YG，如果操纵杆10在前后方向上的操作速度小于阀值YG，则在步骤426，确定操作速度锁定标记SSRF是否为0，如果操作速度锁定标记SSRF是1，则在步骤434中设定过滤常数Ks。
用图13中所示图的特征曲线b的部分来查出在步骤434中设定的过滤常数Ks。在这种情况下，在前后反作用力产生机构30中正发生故障，计数值m处于从1到M的范围中。即，当计数值m在编码器37或电流传感器38检测到故障之后立即为1时，过滤常数Ks变成直线b所示部分的最小值，而当经过一定长度的时间而使得计数值m变成M时，过滤常数Ks变成发生故障时的最大值。
在步骤436，目标加速度Ta根据旋转角表示值Yb1用图14中所示图的正值侧(加速侧)确定。在这种情况下，同样，能通过增大水平部分来增大不工作区，该水平部分沿着水平轴线在图1 4的图中的基准位置0附近延伸，因而，图中这种修正的特征曲线的选择使用能代替图5中步骤228-232的处理。
随后，执行步骤438和448-454的处理，节气门促动器67受发动机装置64的控制，以便它在故障发生时变成目标加速度计算值Taf，然后程序暂时结束。如果在步骤424确定操纵杆10在前后方向上的操作速度大于阀值YG，则在步骤440，将计数值n设定成0，在步骤442，将操作速度锁定标记SSRF设定成1。然后，在步骤444的处理之后，在步骤446，将过滤常数设定成Kslock，然后，执行从步骤448开始的处理。
在操纵杆10在前后方向上的操作速度超过阀值YG和然后变得小于或等于阀值YG的情况下，如果计数值n没有达到N，则在步骤446将过滤常数设定成Kslock，当计数值n达到N时，基于图13中所示的图，通过步骤434的处理来设定过滤常数。同样在每个其它步骤中，执行与转向控制程序的相应步骤相似的处理，在步骤452，节气门促动器67受发动机控制装置64的控制，以便加速度变成目标加速度计算值Taf。
下面，返回到图8的制动控制程序，将说明在故障发生时，由制动控制装置65在电控装置50的控制下执行的制动控制。在这种情况下，程序在步骤514作出否的确定，并进入步骤520，然后对于反作用力故障标记YFF被设定成1的情况，它相继执行步骤520-554的处理。
在该制动控制程序中，以与加速控制中相同的方式，用图13中所示的图查出在步骤518和534中设定的过滤常数Ks，用图14中所示图的制动侧查出在步骤536中设定的目标制动力Tb，其中制动侧是负值侧。通过与加速控制程序中的相应步骤同样的处理来执行其它步骤，在步骤554，制动促动器68受制动控制装置65的控制，以便制动力变成目标制动力计算值Tbf。因而，不再描述细节说明。
在执行第二操作系统控制程序的过程中，如果与操纵杆10在前后方向上的操作相反的反作用力以正常方式产生，则车辆受到控制以便基于操纵杆10的旋转角Ya进行加速和制动，而如果在前后反作用力产生机构30中出现故障，则增大操纵杆10在前后方向上的操作角的不工作区，并执行控制以便车辆不会遭受突然的加速或制动。
照这样，在根据本实施方式的车辆操纵装置中，当与操纵杆10相反的反作用力以正常方式产生时，根据操纵杆10的位移(旋转角Xa、Ya)执行车辆的操作控制，如果在产生与操纵杆10相反的反作用力的反作用力产生机构20、30中发生故障，则减小过滤常数Ks，该过滤常数Ks用来计算目标转向角计算值Tsf、目标加速度计算值Taf和目标减速度计算值Tbf，从而降低车辆控制对操纵杆10位移的响应性。因而，在车辆的操作期间，即使与操纵杆10相反的反作用力突然消失和驾驶员对操纵杆10的操作量增大，车辆也能继续安全地行驶。
另外，由于发生故障而暂时设置成一个低值的过滤常数Ks随着时间的经过而增加，因而，当驾驶员变得习惯于处于发生故障状态中的车辆的操作时，车辆控制对操纵杆10位移的响应性接近最初的正常状态，从而改进了车辆操作的简易性。另外，在车辆操纵装置中，当反作用力产生机构20和30发生故障时，如果操纵杆10以超过规定速度的速度操作，则转向角、加速度和制动力被保持在发生故障之前的状态，结果，突然转向得到抑制，安全性得以保持。
另外，在该车辆操纵装置中，当在反作用力产生机构20和30中出现故障时，操纵杆10的操作角的不工作区扩大，结果，车辆笔直向前或接近于笔直向前行驶，而不会进行急转弯，安全性能得以保持。照这样，用根据本发明的车辆操纵装置，能通过各种类型的控制实现车辆的安全行驶。

Claims (10)

1.一种车辆操纵装置，包括：
由驾驶员操作的操纵件；
根据操纵件的位移来控制车辆驾驶的驾驶控制装置；
反作用力产生装置，用来根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力；
用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置；和
驾驶控制响应性改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便在故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时，降低车辆驾驶控制对操纵件位移的响应性。
2.如权利要求1所述的车辆操纵装置，其中根据故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障之后经过的时间，驾驶控制响应性改变装置改变车辆驾驶控制对操纵件位移的响应性。
3.如权利要求2所述的车辆操纵装置，其中车辆驾驶控制对操纵件位移的响应性以这样一种方式根据时间的经过而改变，即在检测到反作用力产生装置的故障之后，驾驶控制对操纵件操作的响应性立即降低，并且随着时间经过，响应性接近没有发生故障的状态。
4.一种车辆操纵装置，包括：
由驾驶员操作的操纵件；
根据操纵件从基准位置的位移来控制车辆驾驶的驾驶控制装置；
反作用力产生装置，用来根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力；
用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置；和
不工作区改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便在故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时，相对于驾驶控制装置的驾驶控制，增加设置在基准位置附近的操纵件位移的不工作区。
5.如权利要求4所述的车辆操纵装置，其中当操纵件的位移超出不工作区时，驾驶控制装置基于一个值进行驾驶控制，该值是增加了规定修正值的位移。
6.如权利要求5所述的车辆操纵装置，其中所述修正值是进行修正以减小操纵件的位移的值。
7.一种车辆操纵装置，包括：
由驾驶员操作的操纵件；
根据操纵件的位移控制车辆驾驶的驾驶控制装置；
反作用力产生装置，用来根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力；
用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置；
检测操纵件操作速度的操作速度检测装置；和
驾驶控制改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便当故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时，如果操作速度检测装置检测到的操作速度至少是规定值，则改变与操纵件位移一致的车辆驾驶控制。
8.如权利要求7所述的车辆操纵装置，其中车辆的驾驶控制由驾驶控制改变装置以这样一种方式改变，即车辆的转向角在紧邻检测到故障之前的值上被保持一规定时间长度。
9.一种车辆操纵装置，包括：
由驾驶员操作的操纵件；
根据操纵件的位移控制车辆驾驶的驾驶控制装置；
反作用力产生装置，用来根据操纵件的位移产生与操纵件相反的反作用力；
用来检测在反作用力产生装置中出现故障的故障检测装置；和
车速改变装置，其用来控制驾驶控制装置，以便在故障检测装置检测到反作用力产生装置的故障时降低车速。
10.如权利要求9所述的车辆操纵装置，包括车速检测装置，其中当车速检测装置检测到的车速小于或等于规定值时，则驾驶控制装置根据操纵件的位移控制车辆的驾驶。
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