CN111448125B

CN111448125B - 作业车辆

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Publication number: CN111448125B
Application number: CN201980006304.XA
Authority: CN
Inventors: 寺西雄一
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2018-06-06
Filing date: 2019-02-20
Publication date: 2022-06-21
Anticipated expiration: 2039-02-20
Also published as: US11878732B2; JP2019209892A; EP3705381B1; CN111448125A; JP7212461B2; WO2019234989A1; EP3705381A1; EP3705381A4; US20200317250A1

Abstract

在本实施方式的轮式装载机(1)中，在将操纵杆(51)相对于基体板(71)向规定方向进行了转动操作的情况下，在操纵杆(51)相对于基体板(71)的杆相对角度θd的绝对值小于角度θ2时，施力部(44)产生与杆相对角度θd的绝对值对应的反作用力，在杆相对角度θd的绝对值为角度θ2时，施力部使反作用力增加至F2，在角度θ2下的反作用力达到了F2后，施力部产生与杆相对角度θd对应的反作用力。

Description

作业车辆

技术领域

本发明涉及作业车辆。

背景技术

存在一种利用传感器对转向输入装置的旋转量等进行检测，并将基于这些传感器信息计算出的控制信号经由线束传送到对轮胎的转向角进行控制的促动器的转向系统(所谓的线控转向)。作为这种车辆的转向系统的输入装置，有时使用操纵杆来替代方向盘。

在输入装置使用操纵杆的线控转向系统中，有时会设置被转动操作的操纵杆、以及为了在对操纵杆的转动操作中产生操作感而针对操作施加反作用力等的马达等(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-160642号公报

发明内容

在上述专利文献1的车辆中，为了使操纵杆产生足够的反作用力转矩，需要在马达和操纵杆之间设置增力装置(减速器)来增加马达转矩。

但是，在将减速比设定得高的情况下，操作操纵杆时的操作反作用力有时会过大。例如，在不想产生反作用力的情况下，可考虑将向马达供给的电流设为0，但即使在这种情况下，马达的摩擦转矩和齿槽转矩等也会被减速器增力，导致在操纵杆上产生反作用力。

因此，需要降低减速器的减速比而使用转矩大的马达，需要使用大型的马达。这样，如果操作单元因使用大型的马达而大型化，则会产生难以将操作单元的位置调整到与用户的体格等相适应的位置的其他问题。

本发明的目的在于提供一种具备能够实现小型化并能够使操作者感受到与作业车辆有关的信息的操作单元的作业车辆。

<用于解决技术问题的手段>

发明的作业车辆具备液压促动器、实际转向角度检测部、操作单元、位置调整控制部和转向控制部。液压促动器改变实际转向角度。实际转向角度检测部检测实际转向角度。操作单元具有支承部、转动部、操作部、施力部和位置调整部，并进行转向操作。转动部可转动地支承于支承部。操作部可转动地支承于支承部或转动部，并由操作者转动操作。施力部将操作部相对于转动部向规定位置施力。位置调整部调整转动部相对于支承部的转动角度。位置调整控制部基于实际转向角度来控制所述位置调整部。转向控制部基于对操作部的转动操作来控制液压促动器。在将操作部相对于转动部向规定方向进行了转动操作的情况下，施力部在操作部相对于转动部的相对角度的绝对值为第一规定角度以上时，与相对角度的绝对值小于第一规定角度时相比，使相对于相对角度的反作用力的增加率上升，施力部在相对角度的绝对值为第二规定角度以上时，与相对角度的绝对值小于第二规定角度并且相对角度的绝对值为第一规定角度以上时相比，使相对于相对角度的反作用力的增加率减小，第二规定角度是第一规定角度以上的角度。

另一发明的作业车辆具备液压促动器、实际转向角度检测部、操作单元、位置调整控制部和转向控制部。液压促动器改变实际转向角度。实际转向角度检测部检测实际转向角度。操作单元具有支承部、转动部、操作部、施力部和位置调整部，并进行转向操作。转动部可转动地支承于支承部。操作部可转动地支承于支承部或转动部，并由操作者转动操作。施力部将操作部相对于转动部向规定位置施力。位置调整部调整转动部相对于支承部的转动角度。位置调整控制部基于实际转向角度来控制所述位置调整部。转向控制部基于对操作部的转动操作来控制液压促动器。在将操作部相对于转动部向规定方向进行了转动操作的情况下，在操作部相对于转动部的相对角度的绝对值小于第一规定角度时，施力部产生与相对角度的绝对值对应的反作用力，在相对角度的绝对值为第一规定角度时，施力部使反作用力增加到规定反作用力，在第一规定角度下的反作用力达到了规定反作用力后，施力部产生与相对角度对应的反作用力。

<发明的效果>

根据本发明，能够提供一种具备能够实现小型化且能够使操作者感受到与作业车辆有关的信息的操作单元的作业车辆。

附图说明

图1表示本发明的实施方式1的轮式装载机的侧视图。

图2表示图1的驾驶室附近的侧视图。

图3是表示图1的转向操作装置的结构图。

图4A是表示图3的操作单元的立体图。

图4B是表示图4A的操作单元的侧视图。

图4C是表示图4A的操作单元的俯视图。

图4D是图4C的C-C′向视剖视图。

图4E是图4B的A-A′向视剖视图。

图4F是图4B的B-B′向视剖视图。

图5是表示针对杆角度与基体板角度之间的差值的弹簧部件的反作用力的图。

图6A是表示从图4E的状态使操纵杆向左方转动的状态的剖视图。

图6B是表示从图4F的状态使操纵杆向左方转动的状态的剖视图。

图7A是表示从图6A的状态使操纵杆向左方转动的状态的剖视图。

图7B是表示从图6B的状态使操纵杆向左方转动的状态的剖视图。

图8是将表示反作用力相对于杆相对角度的关系的曲线和表示液压阀的流量相对于杆相对角度的关系的曲线上下并列地绘出的图。

图9是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的框图。

图10A是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图10B是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图11A是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图11B是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图12A是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图12B是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图13A是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图13B是用于说明图1的轮式装载机的控制动作的剖视图。

图14A是表示本发明的实施方式2的轮式装载机的操作单元的立体图。

图14B是表示图14A的操作单元的侧视图。

图14C是表示图14A的操作单元的俯视图。

图14D是图14C的E-E′向视剖视图。

图14E是图14B的F-F′向视剖视图。

图14F是用于说明图14E的操作单元的动作的剖视图。

图15是表示本发明的实施方式的变形例中的相对于杆相对角度的反作用力的图。

图16是表示本发明的实施方式的变形例中的相对于杆相对角度的反作用力的图。

图17(a)是表示本发明的实施方式的变形例的操作单元的结构的示意图，图17(b)是图17(a)的G-G′向视剖视图。图17(c)是图17(a)的H-H′向视剖视图。

具体实施方式

以下，参考附图对作为本发明的作业车辆的一例的轮式装载机进行说明。

[实施方式1]

以下，对本发明的实施方式1的轮式装载机1进行说明。

＜1.结构＞

[1-1.轮式装载机的结构概说]

图1是表示本实施方式的轮式装载机1的结构的示意图。本实施方式的轮式装载机1具备车架2、工作装置3、一对前轮4、驾驶室5、发动机室6、一对后轮7以及转向操作装置8(参照后述的图2)。应予说明，在以下的说明中，“前”、“后”、“右”、“左”、“上”及“下”表示以从驾驶座观察前方的状态为基准的方向。另外，“车宽方向”和“左右方向”是相同的意思。在图1中，前后方向用X表示，在表示前方时用Xf来表示，在表示后方时用Xb来表示。另外，在后述的附图中，左右方向用Y表示，在表示右方时用Yr来表示，在表示左方时用Yl来表示。

轮式装载机1利用工作装置3进行砂土装载作业等。

车架2是所谓的铰接式，具有前车架11、后车架12和连结轴部13。前车架11配置在后车架12的前方。连结轴部13设置在车宽方向的中央，将前车架11和后车架12可相互摆动地连结。一对前轮4安装在前车架11的左右。另外，一对后轮7安装在后车架12的左右。

工作装置3被来自未图示的工作装置泵的工作油驱动。工作装置3具有动臂14、铲斗15、提升缸16和铲斗缸17。动臂14安装于前车架11。铲斗15安装于动臂14的前端。

提升缸16和铲斗缸17是液压缸。提升缸16的一端安装于前车架11，提升缸16的另一端安装于动臂14。动臂14通过提升缸16的伸缩而上下摆动。铲斗缸17的一端安装于前车架11，铲斗缸17的另一端经由摇臂18安装于铲斗15。通过铲斗缸17的伸缩，铲斗15上下摆动。

驾驶室5载置于后车架12上，在内部配置有用于转向操作的方向盘、操纵杆51(参照后述的图2)、用于操作工作装置3的杆、各种显示装置等。发动机室6在驾驶室5的后侧设置于车架12上，收纳发动机。

转向操作装置8具有转向缸21、22，通过改变供给到转向缸21、22的油的流量来改变前车架11相对于后车架12的车架角度，改变轮式装载机1的行进方向，详见后述。转向缸21、22对应于液压促动器的一例。

图2是驾驶室5的局部侧视图。在驾驶室5设置有驾驶座19，在驾驶座的侧方配置有控制箱20。在控制箱20的上侧配置有扶手20a。在控制箱20的前端部配置有杆单元41(后述)，从该处向上方配置有操纵杆51。

[1-2.转向操作装置]

图3是示出转向操作装置8的结构图。本实施方式的转向操作装置8具有一对转向缸21、22、转向液压回路23、车架角度传感器24、操作单元25、杆角度传感器26、设置有基体板角度传感器101的基体板角度检测单元27(参见图4A)、控制部28和车速传感器29。应予说明，在图3中，以虚线来表示基于电的信号传递，以实线来表示基于液压的传递。另外，以单点划线来表示由传感器执行的检测。在图3中，示意性地表示操作单元25。车架角度传感器24对应于实际转向角度检测部的一例。

[1-2-1.转向缸]

一对转向缸21、22被液压驱动。一对转向缸21、22隔着连结轴部13并列地设置在车宽方向的左右侧。转向缸21配置在连结轴部13的左侧。转向缸22配置在连结轴部13的右侧。转向缸21、22各自的一端安装在前车架11，转向缸21、22各自的另一端安装在后车架12。

如果转向缸21利用来自后述的转向液压回路23的液压伸长，并且转向缸22收缩，则实际的车架角度θs_real变化，车辆向右转弯。另外，如果转向缸21利用来自转向液压回路23的液压收缩，并且转向缸22伸长，则实际的车架角度θs_real变化，车辆向左转弯。应予说明，在本实施方式中，将前车架11和后车架12沿前后方向配置的情况下的实际的车架角度θs_real设为零，将右侧设为正值，将左侧设为负值。实际的车架角度θs_real对应于实际转向角度的一例。

[1-2-2.转向液压回路]

转向液压回路23是用于对供给到转向缸21、22的油的流量进行调整的液压回路。转向液压回路23具有液压阀31、主泵32、电磁先导阀33和先导泵34。

液压阀31是用于根据输入的先导压来调整供给到转向缸21、22的油的流量的流量调整阀。液压阀31例如使用滑阀。主泵32将使转向缸21、22工作的工作油供给到液压阀31。液压阀31具有能够移动到左转向位置、中立位置以及右转向位置的阀芯(未图示)。在液压阀31中的阀芯配置在左转向位置的情况下，转向缸21收缩，转向缸22伸长，实际的车架角度θs_real减小，车体向左转弯。在液压阀31中的阀芯配置在右转向位置的情况下，转向缸22收缩，转向缸21伸长，实际的车架角度θs_real增大，车体向右转弯。在液压阀31中的阀芯配置在中立位置的情况下，实际的车架角度θs_real不变。

电磁先导阀33对应于控制阀的一例，电磁先导阀33是根据来自控制部28的指令对供给到液压阀31的先导液压的流量进行调整的流量调整阀。电磁先导阀33例如使用滑阀。先导泵34将使液压阀31工作的工作油供给到电磁先导阀33。电磁先导阀33例如是滑阀等，根据来自控制部28的指令而被控制。

如上所述，通过根据来自控制部28的指令控制来自电磁先导阀33的先导压，控制液压阀31而控制转向缸21、22。

[1-2-3.车架角度传感器24]

车架角度传感器24检测实际的车架角度θs_real作为车架角度的检测值θs_detect(也称为车架角度)。车架角度传感器24配置在配置于转向缸21、22之间的连结轴部13的附近。车架角度传感器24例如由电位计构成，检测到的车架角度的检测值θs_detect被作为检测信号而发送到控制部28。

应予说明，也可以对转向缸21、22分别设置检测缸的行程的缸行程传感器，将这些缸行程传感器的检测值发送到控制部28，检测出车架角度的检测值θs_detect。

[1-2-4.操作单元25]

图4A是操作单元25的立体图。图4B是操作单元25的侧视图。图4C是操作单元25的俯视图。图4D是图4C的C-C′向视剖视图。图4E是图4B的A-A′向视剖视图。图4F是图4B的B-B′向视剖视图。

如图4A所示，操作单元25包括杆单元41、支承部42、基部43、施力部44和位置调整部45。

杆单元41由操作员操作。支承部42固定在控制箱20并可转动地支承操纵杆51。基部43可转动地支承于支承部42。施力部44将杆单元41相对于基部43向规定位置施力。位置调整部45基于车架角度的检测值θs_detect来调整基部43的转动位置。

[a.杆单元41]

如图2所示，杆单元41配置在控制箱20的前端部。

如图4B所示，杆单元41具有操纵杆51、一对连结板52、53、连接部54和键55(参见图4D)。

操纵杆51是棒状部件，由操作员操作。一对连结板52、53连结操纵杆51和支承部42的转动轴64(后述)，并将操纵杆51的转动传递到转动轴64。

一对连结板52、53分别以板状的主面大致垂直于前后方向X的方式配置。一对连结板52、53沿前后方向X隔开规定间隔地相对配置。

连接部54以将一对连结板52、53的上端部彼此连接的方式配置在一对连结板52、53之间。操纵杆51的下端固定在连接部54的上表面。一对连结板52、53分别形成有贯通孔，转动轴64插入连结板52、53的贯通孔。如图4D所示，键55是向形成于连结板52的贯通孔的边缘的凹部和形成于转动轴64的槽中嵌入，将连结板52的转动传递到转动轴64的部件。转动轴64可转动地支承于支承部42。

另外，如图4A及图4E所示，设置有将连结板52、53连接的棒状的连接部件56、57。连接部件56和连接部件57比转动轴64更靠车宽方向的外侧配置。连接部件56在车宽方向Y上比转动轴64更靠右方Yr侧配置，连接部件57在车宽方向Y上比转动轴64更靠左方Yl侧配置。

如后述的图6A所示，如果操纵杆51被操作员转动，则一对连结板52、53也与连接部54一起转动，经由键55使转动轴64转动。

另外，在杆单元41上设置有抵接部件58、59。抵接部件58、59与后述的支架部80的支架板84抵接而使支架部80转动。抵接部件58、59是将连结板52、53相连的棒状部件。抵接部件58、59配置在比连接部件56、57更靠外侧的位置。具体地，抵接部件58配置在比连接部件56更靠右方Yr侧且更靠下方的位置，抵接部件59配置在比连接部件57更靠左方Yl侧且更靠下方的位置。

[b.支承部42]

支承部42可转动地支承杆单元41。支承部42固定在图2所示的控制箱20的例如内部。如图4A所示，支承部42具有支承框60和转动轴64。

如图4B及图4D所示，支承框60是在侧视时形成为U形的部件。支承框60具有沿前后方向X相对的一对轴支承部61、62、以及将轴支承部61和轴支承部62的下端连接的连结部63。在轴支承部61和轴支承部62，分别沿前后方向X形成有贯通孔。

转动轴64可转动地插入到形成于轴支承部61、62的贯通孔。转动轴64为大致水平方向且沿前后方向X配置。

[c.基部43]

基部43可转动地支承于支承部42。如图4A所示，基部43具有基体板71、一对支承板72、73、传动齿轮部74和检测齿轮部75。

基体板71与转动部的一例对应，基体板71是配置成从下方覆盖一对连结板52、53的板状部件。在沿前后方向X观察的情况下，基体板71向下方凸起地弯曲(参见图4E)。

如图4B、图4C所示，一对支承板72、73将基体板71可转动地支承于转动轴64。一对支承板72、73被配置于在前后方向X上从外侧夹持连结板52、53的位置。支承板72配置在连结板52的前方Xf侧，支承板73配置在连结板53的后方Xb侧。

在支承板72、73上沿前后方向Y形成有贯通孔，转动轴64插入这些贯通孔中。如此，支承板72、73被配置为能够相对于转动轴64转动。

如图4A及图4F所示，支承板72、73的下端向下凸起地弯曲，以连接支承板72的下端与支承板73的下端的方式配置基体板71。如图4F所示，在基体板71的上表面71a，沿宽度方向Y形成有槽76。槽76的宽度方向Y上的右方YR侧的端部用76R表示，左方Yl侧的端部用76L表示。

传动齿轮部74将位置调整部45的驱动力传递到基体板71。如图4D所示，传动齿轮部74配置在支承板72的前侧，并与支承板72连结。在传动齿轮部74，沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入到贯通孔中。由此，传动齿轮部74构成为能够相对于转动轴64转动。如图4A所示，传动齿轮部74的下端面74a形成为向下方凸起地弯曲，在下端面74a形成有齿轮形状。如图4D所示，下端面74a与后述的位置调整部45的蜗轮94啮合。

检测齿轮部75用于检测基体板71的位置。如图4D所示，检测齿轮部75配置在传动齿轮部74的前方Xf侧，并且与传动齿轮部74连结。在检测齿轮部75沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入到贯通孔中。由此，检测齿轮部75构成为能够相对于转动轴64转动。检测齿轮部75的下端面75a形成为向下方凸起地弯曲，在下端面75a形成有齿轮形状。如图4D所示，下端面75a与同后述的基体板角度传感器101连结的齿轮103啮合。

基部43能够利用位置调整部45的驱动力相对于转动轴64转动(参照图3及后述的图4D)。如果传动齿轮部74利用位置调整部45的驱动力相对于转动轴64转动，则与传动齿轮部74连结的支承板72、73及基体板71也转动。此时，与传动齿轮部74连结的检测齿轮部75也转动，利用基体板角度传感器101经由检测齿轮部75检测基体板71的转动位置。

[d.施力部44]

施力部44将杆单元41相对于基体板71向规定位置施力。具体地，如图4F所示，施力部44以使操纵杆51在车宽方向Y上位于基体板71的中央的方式对杆单元41进行施力。所谓规定位置，如图4F所示，在从正面观察时，是指通过操纵杆51的中心的直线L1在基体板71的槽76中的槽76的右端76R和左端76L的中点P4处通过的位置。

由此，在操作员将操纵杆51相对于基体板71从规定位置朝向左右操作时，能够产生反作用力，能够给操作员带来操作感。

如图4B所示，施力部44具有支架部80、第一弹簧部件81、第二弹簧部件82和缓冲器83。

支架部80相对于转动轴64转动自如地设置。支架部80被配置为从下方覆盖杆单元41。在侧视下，支架部80配置在基部43与杆单元41之间。支架部80配置在基部43的内侧以及杆单元41的外侧。

支架部80具有支架板84、连结部85、支承板86、87和连接部件88、89。如图4E所示，支架板84是向下方凸起地弯曲的板状部件，被配置为从下方覆盖杆单元41。支架板84配置在基体板71的上侧。如图4E所示，支架板84在上表面84a沿宽度方向Y形成有槽90。槽90的宽度方向Y上的右方YR侧的端部用90R来表示，左方Yl侧的端部用90L来表示。

如图4D所示，连结部85是从支架板84的前方Xf侧的端部朝向上方形成的板状部分，配置在比连结板52更靠前方Xf侧的位置。

如图4B及图4C所示，支承板86、87将支架板84可转动地支承于转动轴64。一对支承板86、87被配置为在前后方向X上从外侧夹持连结板52、53。支承板86配置在连结板52的前方Xf侧以及支承板72的后方Xb侧，支承板87配置在连结板53的后方Xb侧以及支承板73的前方Xf侧。

如图4C所示，连接部件88、89是棒状部件，并且连接在连结部85与支承板86之间。连接部件88、89与转动轴64平行地配置。如图4F所示，在连结部85和支承板86的右方Yr侧的端部配置有连接部件88，在连结部85和支承板86的左方Yl侧的端部配置有连接部件89。

图4E表示支架板84没有相对于支承框60转动的状态(配置于中央位置的状态)，支架板84的槽90的端部90R与端部90L的中点P3配置在通过转动轴64的铅直线L0上。

第一弹簧部件81是螺旋弹簧，如图4A所示，配置在转动轴64的周围。

由此，在操作者将操纵杆51从中央位置朝向左右操作时，能够产生反作用力，能够给操作者带来操作感。

转动轴64插入于第一弹簧部件81。第一弹簧部件81配置在一对连结板52与连结板53之间。

如图4E所示，第一弹簧部件81具有螺旋部810、第一端部811和第二端部812。螺旋部810被转动轴64插入。第一端部811以及第二端部812从螺旋部810向下方延伸，并且配置在连接部件56与连接部件57之间。

在操纵杆51配置在上述规定位置的状态下，第一端部811以与连接部件56接触的状态配置在连接部件56的左方Yl侧。另外，第一端部811的下端与支架板84的槽90的右端90R接触。第二端部812以与连接部件57接触的状态配置在连接部件57的右方Yr侧。另外，第二端部812的下端与槽90的左端90L接触。

第一弹簧部件81以将连接部件56和右端90R向右方Yr侧并将连接部件57和左端90L向左方Yl侧按压的方式施加弹力。

第二弹簧部件82是螺旋弹簧，并配置在转动轴64的周围。如图4A所示，第二弹簧部件82配置在连结板52(更详细地说是连结部85)与支承板86之间。

如图4F所示，第二弹簧部件82具有螺旋部820、第一端部821和第二端部822。螺旋部820被转动轴64插入，第一端部821以及第二端部822从螺旋部820向下方延伸，并且配置在连接部件88与连接部件89之间。

图4F表示基体板71没有相对于支承框60转动的状态，基体板71的槽76的端部76R与端部76L的中点P4配置在通过转动轴64的铅直线L0上。

在图4F所示的状态下，操纵杆51也是不转动的状态，第一端部821以与连接部件88接触的状态配置在连接部件88的左方Yl侧。此外，第一端部821的下端与基体板71的槽76的右端76R接触。第二端部822以与连接部件89接触的状态配置在连接部件89的右方Yr侧。此外，第二端部822的下端与槽76的左端76L接触。

第二弹簧部件82以将连接部件88和右端76R向右方Yr侧按压并将连接部件89和左端76L向左方Yl侧按压的方式施加弹力。

如图4A所示，缓冲器83设置在转动轴64与轴支承部62之间。利用缓冲器83，产生与操纵杆51的角速度对应的阻力。

[e.位置调整部45]

位置调整部45基于车架角度传感器24的检测值来调整基体板71的位置。如图4A及图4B所示，位置调整部45配置在连结部63的上表面，并且具有电动马达91、输出齿轮92、减速齿轮93和蜗轮94。

电动马达91根据来自控制部28的指令而驱动。如图4D所示，蜗轮94与传动齿轮部74的下端面74a啮合。电动马达91经由输出齿轮92、减速齿轮93以及蜗轮94向传动齿轮部74传递动力。

通过该结构，利用电动马达91的驱动，使基体板71旋转。

[1-2-5.杆角度传感器26]

杆角度传感器26例如由电位计构成，杆角度传感器26检测转动轴64相对于支承部42的旋转角度即实际的杆角度θi_real作为杆角度的检测值θi_detect。如图4D所示，杆角度传感器26配置在支承部42的轴支承部62的外侧(后方Xb侧)。

由杆角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect被作为检测信号传递到控制部28。实际的杆角度θi_real表示操纵杆51从相对于支承部42的中央位置起的转动角度。所谓操纵杆51相对于支承部42的中央位置，如图4E所示，是指沿着操纵杆51的长度方向的直线L1与通过转动轴64且沿铅直方向配置的铅直线L0一致的位置。实际的杆角度θi_real是直线L1从铅直线L0起的旋转角度。将使操纵杆51从中央位置向右方转动的情况下的角度设为正值，将使操纵杆51从中央位置向左方转动的情况下的角度设为负值。

[1-2-6.基体板角度检测单元27]

如图4D所示，基体板角度检测单元27具有基体板角度传感器101、检测轴102和齿轮103。

基体板角度传感器101例如由电位计构成，检测基体板71相对于支承部42的旋转角度即实际的基体板角度θb_real作为基体板角度的检测值θb_detect。基体板角度传感器101固定在轴支承部61的外侧。

检测轴102是旋转角度可被基体板角度传感器101检测到的轴。检测轴102从基体板角度传感器101贯穿轴支承部61而延伸到轴支承部61的内侧。

齿轮103固定于检测轴102。齿轮103与基部43的检测齿轮部75的下端面75a啮合。

如果利用位置调整部45使基部43转动，则检测齿轮部75也同样转动，检测轴102也通过该转动经由齿轮103而转动。检测轴102的转动由基体板角度传感器101检测，检测出基体板71相对于支承部42的转动角度。

应予说明，由基体板角度传感器101检测到的基体板角度的检测值θb_detect被作为检测信号而发送到控制部28。实际的基体板角度θb_real表示基体板71从相对于支承部42的中央位置起的转动角度。此外，所谓基体板71相对于支承部42的中央位置，如图4F所示，是指通过基体板71的槽76的右端76R与左端76L的中点P4和转动轴64的中心P1的直线被配置在铅直线L0上的位置。实际的基体板角度θb_real是通过中点P4和中心P1的直线从铅直线L0起的转动角度。将使基体板71从中央位置向右方转动的情况下的角度设为正值，将使基体板71从中央位置向左方转动的情况下的角度设为负值。在图4E及图4F中，朝向顺时针方向为向左方(箭头Rl)转动，朝向逆时针方向为向右方(箭头Rr)转动。

[1-2-7.控制部28、车速传感器29]

控制部28具有CPU、存储器等，执行以下说明的各功能。如图3所示，控制部28具有马达驱动控制部110和转向控制部120。车速传感器29检测车速V并将其作为检测信号发送到控制部28。

马达驱动控制部110是位置调整控制部的一例，马达驱动控制部110基于由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect，控制位置调整部45的电动马达91，调整基体板71的转动角度。马达驱动控制部110具有PID控制部112和驱动器113。PID控制部112基于车架角度的检测值θs_detect与由基体板角度传感器101检测到的基体板角度的检测值θb_detect的差值，以使基体板角度的检测值θb_detect与车架角度的检测值θs_detect相匹配的方式确定控制参数，并将其发送到驱动器113。驱动器113基于接收到的控制参数来控制电动马达91。由此，能够使基体板71的转动角度与实际的车架角度θs_real相匹配。

转向控制部120基于由杆角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect、由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect以及车速V来控制电磁先导阀33，改变实际的车架角度θs_real。

应予说明，控制部28也可以进行主泵32及先导泵34等的控制。

应予说明，对于控制部28与车架角度传感器24、杆角度传感器26、基体板角度传感器101、车速传感器29、电动马达91以及电磁先导阀33之间的信号的收发，它们分别可以以无线方式进行，也可以以有线方式进行。

[1-2-8.对操纵杆51产生的反作用力]

对利用第一弹簧部件81及第二弹簧部件82对操纵杆51产生的反作用力进行说明。

在此，因为支架板84也相对于支承框60转动，所以定义支架板角度θh。支架板角度θh表示支架板84从相对于支承部42的中央位置起的转动角度。此外，所谓支架板84相对于支承部42的中央位置，如图4E所示，是指支架板84的槽90的右端90R与左端90L的中点P3被配置在铅直线L0上的位置。支架板角度θh是通过中点P3和转动轴64的中心P1的直线从铅直线L0起的旋转角度。此外，将使支架板84从中央位置向右方转动的情况下的角度设为正值，将使支架板84从中央位置向左方转动的情况下的角度设为负值。

图5是表示实际的杆角度θi_real减去实际的基体板角度θb_real而得的差值即杆相对角度θd与由第一弹簧部件81及第二弹簧部件82产生的反作用力的关系的图。在图5中，正值的θd_real表示使操纵杆51相对于基体板71向右方转动的情况，负值的θd_real表示使操纵杆51相对于基体板71向左方转动的情况。此外，正值的反作用力表示朝向左方产生的反作用力，负值的反作用力表示朝向右方产生的反作用力。

杆相对角度θd从零到θ2之间的弹簧特性S1以及杆相对角度θd从-θ2到零之间的弹簧特性S1′为第一弹簧部件81的特性。第一弹簧部件81的弹簧特性S1、S1′是线性。通过向操纵杆51施加反作用力F1以上的力而使其向右方Yr侧转动，从而使第一弹簧部件81开始挠曲。此外，通过向操纵杆51施加反作用力-F1以上的力而使其向左方Yl侧旋转，从而使第一弹簧部件81开始挠曲。此外，在左右任何一方的情况下，反作用力都随着杆相对角度θd的绝对值的变大而变大。

杆相对角度θd为θ2以上的弹簧特性S2以及杆相对角度θd为-θ2以下的弹簧特性S2′为第二弹簧部件82的特性。第二弹簧部件82的弹簧特性S2、S2′是线性。通过从杆相对角度θd为θ2的状态开始向操纵杆51施加反作用力F2以上的力而使其向右方Yr侧转动，从而使第二弹簧部件82开始挠曲。此外，通过从杆相对角度θd为θ2的状态开始向操纵杆51施加反作用力-F2以上的力而使其向左方Yl侧转动，从而使第二弹簧部件82开始挠曲。此外，在左右任何一方的情况下，反作用力都随着杆相对角度θd的绝对值的变大而变大。

在此，第二弹簧部件82的开始挠曲的反作用力的绝对值F2大于第一弹簧部件81的杆相对角度±θ2时的反作用力的绝对值F3。由此，在操作者使操纵杆51相对于基体板71转动的情况下，如果杆相对角度θd到达θ2，则能够突然感受到阻力。此外，如此感受到阻力的角度±θ2也被称为赶超角度。

对操纵杆51、支架板84、基体板71间的位置关系与上述弹簧特性的关系进行说明。

如图4E及图4F所示，从操纵杆51没有相对于支承框60转动的状态(实际的杆角度θi_real＝零)、支架板84没有相对于支承框60转动的状态(支架板角度θh＝零)、以及基体板71没有相对于支承框60转动的状态(实际的基体板角度θb_real＝零)这些状态开始，如图6A及图6B所示，使操纵杆51向左方以角度-θ2转动。

图6A是表示从图4E的状态开始以相对角度θd为-θ2的方式使操纵杆51向左方转动的状态的剖视图。图6B是表示从图4F的状态开始以相对角度θd为-θ2的方式使操纵杆51向左方转动的状态的剖视图。

在该情况下，在图6A中，在第一弹簧部件81的第一端部811与右端90R抵接的状态下，第二端部812被杆单元41的连接部件57向顺时针方向按压而使第一弹簧部件81挠曲。另一方面，因为第二弹簧部件82开始挠曲的力-F2的绝对值大于相对角度-θ2时的第一弹簧部件81的反作用力-F3，所以在相对角度θd为零到-θ2之间，如图6B所示，第二弹簧部件82不挠曲。因此，支架板角度θh和基体板角度θb保持为零。

接着，对在使操纵杆51小于角度-θ2的情况下，从图6A～图6B的状态开始，进一步以相对角度θd为-θ3(＜-θ2)的方式使操纵杆51向左侧转动的情况进行说明。

图7A是表示从图6A的状态开始以相对角度θd为-θ3的方式使操纵杆51向左方转动的状态的剖视图。图7B是表示从图6B的状态开始以相对角度θd为-θ3的方式使操纵杆51向左方转动的状态的剖视图。

如图6A所示，在以角度-θ2转动的状态下，抵接部件59从左侧与支架板84抵接。如果从该状态开始使操纵杆51进一步向左方转动，则因为抵接部件59与支架板84抵接，所以如图7A所示，支架板84也一起转动。因此，支架板角度θh变为-θ3+θ2。此时，如后所述，由于转向液压回路23的响应延迟，所以实际的车架角度θs_real没有变化，因此实际的基体板角度θb_real保持为零而没有变化。因此，如图7B所示，在第一端部821与槽76的右端76R抵接的状态下，由于利用支架板84的连接部件89将第二弹簧部件82的第二端部822向右方Yr侧按压，所以第二弹簧部件82挠曲。即，为了从角度-θ2开始进一步向左方转动，需要施加比反作用力F2大的绝对值的力来抵抗第二弹簧部件82的反作用力使操纵杆51转动。

此外，由于实际的车架角度θs_real与实际的杆角度θi_real之间的差值对应于杆相对角度θd，所以基于杆相对角度θd来控制转向缸21、22，对此详见后述。图8是将表示反作用力相对于杆相对角度θd的关系的曲线和表示液压阀31的流量相对于杆相对角度θd的关系的曲线上下并列地绘出的图。

如图8的下侧的曲线所示，如果杆相对角度θd达到θ5，则阀流量变为最大，即使杆相对角度θd大于θ5，阀流量也大致一定。在液压阀31的流量为最大的情况下，实际的车架角度θs_real的变化速度最大。因此，即使在希望使实际的车架角度θs_real迅速变化而增大了杆相对角度θd的情况下，如果杆相对角度θd超过了θ5，则实际的车架角度θs_real的变化速度也不变。

此外，阀流量变为最大的角度θ5小于上述角度θ2。因此，在操作者操作操纵杆51而感受到了强有力的阻力的情况下，能够感受到实际的车架角度θs_real的变化速度达到已经最大。应予说明，在图8中，仅表示了向右方Yr转动的情况，但是向左方Yl转动的情况也是相同的。换句话说，如果杆相对角度θd的绝对值达到θ5，则液压阀31的流量大致达到最大，液压阀31的流量大致达到最大的杆相对角度θd的绝对值θ5可以被设定为小于赶超角度的绝对值。

＜2.动作＞

以下，对本实施方式的轮式装载机1的控制动作进行说明。图9是用于说明轮式装载机1的控制动作的框图。在图9中，电气动作用实现来表示，机械动作用虚线来表示，使用液压的动作用单点划线来表示。

[2-1.杆相对角度|θd|≤θ2的情况]

首先，对杆相对角度θd的绝对值小于角度θ2的情况进行说明。即，该情况是在第一弹簧部件81的弹簧特性S1的范围内使用操纵杆51。

如图4E所示，在操纵杆51配置在中央位置的情况(沿铅直方向配置的情况)下，操纵杆51的实际的杆角度θi_real为零。此外，实际的车架角度θs_real也为零，基体板71的实际的基体板角度θb_real也为零。在这样的中央位置，操纵杆51处于没有相对于支承框60转动的状态(实际的杆角度θi_real＝0)，基体板71处于没有相对于支承框60转动的状态(实际的基体板角度θb_real＝0)，支架板84处于没有相对于支承框60转动的状态(支架板角度θh＝0)。

应予说明，在本实施方式中，如图3所示，实际的车架角度θs_real是将相对于后车架12沿着前后方向的状态设为零，表示从该状态起的角度。另外，如图3所示，实际的杆角度θi_real表示操纵杆51从中央位置起的旋转角。另外，在求差值(偏差角度)时，例如，也可以将向右方的旋转设为正的角度并将向左方的旋转设为负的角度而进行运算。

此时，电磁先导阀33处于中立位置的状态。在该情况下，液压阀31也处于中立位置。因此，没有向左右的转向缸21、22供给油或排出油，实际的车架角度θs_real维持为零。

并且，操作者为了使操纵杆51从中央位置向左方Yl侧旋转而施加操作力-Fin。如果操作力-Fin超过第一弹簧部件81的初始反作用力-F1(图5参照)，则如图6A所示，操纵杆51向左方旋转而使实际的杆角度θi_real减小。应予说明，随着向左方移动，利用第一弹簧部件81施加的反作用力变大。在以下的例子中，对向左方Yl转动至杆角度θi＝-θ2的情况进行说明。即，假设在第一弹簧部件81的弹簧特性S1内操作操纵杆51。例如，假设操作到杆转动角度θ2＝-12.5°。如图9所示，基于车架角和基体板角的偏差，对基体板进行反馈控制。

如果通过反馈控制使支架板84及基体板71朝向操纵杆51的转动位置转动，则如图5所示，因为实际的杆角度θi_real与实际的基体板角度θb_real的偏差角度变小，所以第一弹簧部件81的作用力变小。

如果操作员使操纵杆51在实际的杆角度θi_real为规定值-θ2(i＝1)处停止，则由于实际的车架角度θs_real逐渐减小，所以实际的杆角度θi_real的值-θ2和实际的车架角度θs_real之间的旋转角的差值(偏差角度)减小。并且，如果实际的车架角度θs_real追上实际的杆角度θi_real的值θ2，则差值(偏差角度)变为零。此时，电磁先导阀33取中立位置，液压阀31也处于中立位置。因此，没有向左右的转向缸21、22供给或排出油，实际的车架角度θs_real维持在旋转角-θ2。此外，如图10A及图10B所示，基体板71也顺时针转动实际的基体板角度θb_real的值-θ2的量，并且通过操纵杆51的中心的直线L1位于支架板84及基体板71的中央。具体地，支架板84被配置为，其槽90的右端90R与左端90L的中点P3位于直线L1上。基体板71、支架板84、操纵杆51的位置关系变为与图4E及图4F的状态相同的位置关系。

[2-2.杆相对角度|θd|≥θ2的情况]

以下，对从实际的车架角度θs_real向右侧最大幅度地转动的状态(车体右全量铰接)开始向左方进行铰接操作的情况进行说明。

图11A是表示实际的杆角度θi_real＝25°、支架板角度θh＝25°、实际的基体板角度θb_real＝25度的情况下的操作单元25的剖视图，是图4B所示的位置A-A′处的向视剖视图。图11B是表示实际的杆角度θi_real＝25°、支架板角度θh＝25°、实际的基体板角度θb_real＝25度的情况下的操作单元25的剖视图，是图4B所示的位置B-B′处的向视剖视图。

在图11A及图11B所示的状态下，实际的杆角度θi_real向右方以最大角度25°转动，支架板角度θh和实际的基体板角度θb_real也为25°，因此电磁先导阀33以及液压阀31取中立位置。此外，实际的车架角度θs_real也维持最大的+40°。

从这样的状态开始，使操纵杆51向左侧移动至实际的杆角度θi_real变为-25°。应予说明，在刚刚改变实际的杆角度θi_real之后，因为实际的车架角度θs_real大致为零，所以实际的基体板角度θb_real也大致为零。因此，杆相对角度θd为(实际的杆角度θi_real)-(实际的基体板角度θb_real)，因此大致为-50°。

图12A是表示从图11A的状态开始使操纵杆51转动至实际的杆角度θi_real达到12.5°的情况下的操作单元25的向视剖视图，是图4B所示的位置AA′处的向视剖视图。图12B是表示从图11A的状态开始使操纵杆51转动至实际的杆角度θi_real达到12.5°的情况下的操作单元25的向视剖视图，是图4B所示的位置BB′处的向视剖视图。此时，实际的杆角度θi_real为12.5°，实际的基体板角度θb_real为25°，支架板角度θh为25°。此外，杆相对角度θd为(实际的杆角度θi_real)-(实际的基体板角度θb_real)，因此为-12.5°。

在该情况下，在图12A中，第一弹簧部件81的第二端部812被杆单元41的连接部件57按压而被向顺时针方向按压，但是因为第二端部812与右端90R抵接，所以第一弹簧部件81挠曲。另一方面，因为第二弹簧部件82开始挠曲的力-F2的绝对值大于相对角度-θ2时的第一弹簧部件81的反作用力-F3，所以在相对角度θd从零到-θ2(在本实施方式中为θ2＝12.5°)之间，如图13A所示，第二弹簧部件82不挠曲。因此，支架板角度θh与实际的基体板角度θb_real一致。所谓支架板角度θh与实际的基体板角度θb_real一致，是指在从正面观察时，基体板71的中点P4位于连结支架板84的中点P3和转动轴64的中心P1的直线上。

从图12A的状态进一步使操纵杆51向左侧转动而使实际的杆角度θi_real变至-25°，如图12A所示，由于抵接部件59与支架板84抵接，因此需要使第二弹簧部件82挠曲而使支架板84一起旋转。

因此，操作者为了使操纵杆51从杆相对角度θd＝12.5°的状态进一步运动而感受到阻力。并且，操作者通过以F2以上的操作力对操纵杆51进行转动操作而将杆相对角度θd设为12.5以上的值。

图13A是表示从图12A的状态开始使操纵杆51转动至实际的杆角度θi_real达到-25°的情况下的操作单元25的立体图，是图4B所示的位置AA′处的向视剖视图。图13B是表示从图12A的状态开始使操纵杆51转动至实际的杆角度θi_real达到-25°的情况下的操作单元25的立体图，是图4B所示的位置BB′处的向视剖视图。此时，实际的杆角度θi_real为-25°，实际的基体板角度θb_real为+25°，支架板角度θh为12.5°。此外，杆相对角度θd为(实际的杆角度θi_real)-(实际的基体板角度θb_real)，因此为-50°。

如图13A所示，因为利用抵接部件59使支架板84转动，所以操纵杆51与支架板84的位置关系与图12A相同。

另一方面，如图13B所示，利用支架板84的连接部件89将第二弹簧部件82的第二端部822向右方Yr侧按压，但是因为第一端部821与槽76的右端76R抵接，所以第二弹簧部件82挠曲。

如此检测出通过操作操纵杆51而输入的实际的杆角度θi_real，基体板71相对于支承框60转动至实际的基体板角度θb_real达到-25°。

[实施方式2]

接着，对本发明的实施方式2中的轮式装载机进行说明。本实施方式2的轮式装载机与实施方式1的轮式装载机1在杆单元的结构方面不同。因此，以该不同点为中心进行说明，对其他相同结构省略说明。

在上述实施方式1的操作单元25中，杆单元41被第一弹簧部件81以及第二弹簧部件82相对于基体板71向规定位置施力，但是在本实施方式2的操作单元425中，杆单元441被具有凸轮机构的施力部444相对于基体板471向规定位置施力。

图14A是表示本实施方式的操作单元425的立体图。图14B是图14A的侧视图。图14C是图14A的俯视图。图14D是图14C的E-E′向视剖视图。图14E是图14B的F-F′向视剖视图。

[1.杆单元441]

本实施方式的杆单元441具有操纵杆51和将操纵杆51连结到转动轴64的连结部452。

操纵杆51固定于连结部452。连结部452在前后方向X上具有厚度，如图14E所示，在剖视下是上部为半圆形、下方为三角形的部件。在连结部452沿前后方向X形成有贯通孔，转动轴64插入到贯通孔中。如图14D所示，在连结部452和转动轴64上分别形成有凹部，在这些凹部嵌合有键453。操纵杆51的转动通过键453经由连结部452传递到转动轴64。

如图14E所示，连结部452的三角形的前端即下端454位于沿着操纵杆51的长度方向的线L1上。在连结部452的下端454形成有沿着线L2的孔455。应予说明，如图14D所示，孔455沿前后方向X并列地形成有三个。

[2.施力部444]

如图14D所示，施力部444具有弹簧部件480、凸轮481、凸轮从动件482和缓冲器83。弹簧部件480配置在上述三个孔455中的除正中间以外的前面和后面的孔455的内侧。凸轮481具有三个棒状部483和凸轮从动件支承部484。三个棒状部483从下方插入到三个孔455中。正中间的孔455形成为与棒状部483大致相同的直径，作为引导部起作用。在除前后方向X的正中间以外的两个棒状部483的下端附近形成有抵接部485，供弹簧部件480的下端抵接。凸轮从动件支承部484设置在三个棒状部483的下侧，并且与三个棒状部483的下端固定。在凸轮从动件支承部484的前后方向形成有贯通孔，并且配置有凸轮从动件482的轴部482a。

凸轮从动件482具有轴部482a和配置在其两端的旋转部482b。由此，凸轮从动件482构成为能够相对于凸轮从动件支承部484旋转。

[3.基部443]

另外，本实施方式2的基部443与实施方式1的基部43相比，具有形状与基体板71不同的基体板471。如图14E所示，基体板471具有朝下方弯曲成凸状的槽部476。槽部476朝向车宽方向Y的中央476M弯曲。

凸轮从动件482被弹簧部件480的弹力向槽部476的底面按压。

通过这样的施力部444的结构，杆单元441相对于基体板471被以使直线L2处于通过槽部476的中央476M的位置的方式施力。

例如，如图14F所示，在操纵杆51向左方转动而基体板471尚未转动的状态下，凸轮从动件482被弹簧部件480的作用力向槽部476的底面按压，对凸轮从动件482施加使其朝向中央476M旋转的力(参照箭头J)。

如此，杆单元441相对于基体板471被以使凸轮从动件482位于中央476M的方式施力。由此，在操作操纵杆51时，能够产生反作用力，能够给操作员带来操作感。

此外，在凸轮从动件482从槽部476越上基体板471的上表面471a时，与凸轮从动件482在槽部476内移动时相比，反作用力的增加率增大。即，图14E所示的槽部476的右端476R和左端476L的位置与杆相对角度θd为+θ2、-θ2时对应。如此，右端476R及左端476L形成了拐点。应予说明，也可以说右端476R及左端476L形成了角。

由此，操作者能够感觉到杆相对角度θd达到了±θ2。

＜特征等＞

(1)

本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)具有转向缸21、22(液压促动器的一例)、车架角度传感器24(实际转向角度检测部的一例)、操作单元25或操作单元425、马达驱动控制部110(位置调整控制部的一例)和转向控制部120。转向缸21、22改变实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)。车架角度传感器24检测实际的车架角度θs_real作为车架角度的检测值θs_detect。操作单元25、425具有支承部42、基体板71、471(转动部的一例)、操纵杆51(操作部的一例)、施力部44、444和位置调整部45，并进行转向操作。基体板71、471(转动部的一例)可转动地支承于支承部42。操纵杆51可转动地支承于支承部42，并由操作者转动操作。施力部44、444将操纵杆51相对于基体板71向第一规定位置施力。位置调整部45调整基体板71相对于支承部42的转动角度。马达驱动控制部110(位置调整控制部的一例)基于车架角度的检测值θs_detect来控制位置调整部45。转向控制部120基于对操纵杆51的转动操作来控制转向缸21、22。在将操纵杆51相对于基体板71、471向右方或左方(规定方向的一例)进行了转动操作的情况下，在操纵杆51相对于基体板71、471的杆相对角度θd的绝对值小于角度θ2(第一规定角度的一例)时，施力部44、444产生与杆相对角度θd的绝对值对应的反作用力，在杆相对角度θd的绝对值为角度θ2时，施力部44、444使反作用力增加到F2(规定反作用力的一例)，在角度θ2下的反作用力达到了F2后，施力部44、444产生与杆相对角度θd对应的反作用力。

由此，因能够利用施力部44或施力部444对操作者的操纵杆51的操作带来操作感，所以无需为了产生操作感而使用马达等促动器。因此，能够实现操作单元25、425的小型化。

此外，通过使相对于相对角度的反作用力的增加率上升，如果在对操作部的转动操作中相对角度达到第一规定角度，则操作者感受到阻力的突然增加，能够使操作者感受到与作业车辆有关的信息。

如上，能够提供一种能够实现小型化并能够使操作者感受到与轮式装载机1有关的信息的操作单元25、425。

此外，所谓第一规定位置，例如是指直线L1通过基体板71的中点P4时的操纵杆51的位置。

此外，在角度θ2时，能够使操作者感受到阻力的突然增加。

(2)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，角度θ2(第一规定角度的绝对值的一例)大于转向缸21、22(液压促动器的一例)的动作速度达到最大时的角度θ5(相对角度的绝对值的一例)。

由此，通过使操作者感受到阻力的突然增加，能够使操作者得知转向缸21、22的动作速度达到了最大。因此，操作者不会为了想要进一步提高动作速度而进行进一步使操纵杆51转动这样的无用动作，提高了操作性。

(3)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，还具备液压阀31(转向阀的一例)。液压阀31基于对操纵杆51(操作部的一例)的转动操作，控制供给到转向缸21、22(液压促动器的一例)的油的流量。所谓转向缸21、22的动作速度达到最大时的相对角度的绝对值，是指从液压阀31供给的流量达到最大时的角度θ5(相对角度的绝对值的一例)。

由此，通过使操作者感受到阻力的突然增加，能够使操作者得知从液压阀31供给的工作油的流量达到了最大。因此，操作者不会为了想要进一步增加工作油的流量而进行进一步使操纵杆51转动这样的无用动作，提高了操作性。

(4)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，还具备电磁先导阀33(控制阀的一例)。电磁先导阀33基于对操纵杆51的转动操作，控制供给到转向缸21、22(液压促动器的一例)的油的流量。转向缸21、22在操纵杆51配置于第一规定位置的状态下处于中立位置。

由此，在操纵杆51相对于基体板71、471(转动部的一例)配置于第一规定位置的状态下，实际的车架角度θs_real(实际转向角度的一例)不变，如果操纵杆51相对于基体板71、471的位置从第一规定位置开始转动，则能够基于其相对角度来控制转向缸21、22而改变实际的车架角度θs_real。

(5)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，第一规定位置是杆相对角度θd(相对角度的一例)为零的位置。

由此，能够随着相对角度从杆相对角度θd为零的位置增加而增加反作用力。

(6)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，施力部44具有支架板84(中间转动部的一例)、第一弹簧部件81和第二弹簧部件82。支架板84以能够相对于操纵杆51(操作部的一例)、基体板71(转动部的一例)和支承部42转动的方式支承于支承部。第一弹簧部件81将操纵杆51相对于支架板84向第二规定位置施力。第二弹簧部件82将支架板84相对于基体板71向第三规定位置施力。

由此，能够经由支架板84将操纵杆51相对于基体板71施力。

此外，所谓第二规定位置，例如是指直线L1通过支架板84的中点P3时的操纵杆51的位置。此外，所谓第三规定位置，例如是指连结中点P3与转动轴64的中心P1的直线通过基体板71的中点P4时的支架板84的位置。

(7)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，具备抵接部件58、59(抵接部的一例)。抵接部件58、59连接于操纵杆51(操作部的一例)，在杆相对角度θd的绝对值达到角度θ2(第一规定角度的一例)时抵接于支架板84。第一弹簧部件81产生随着杆相对角度θd的绝对值变大而变大的反作用力，在杆相对角度θd的绝对值为角度θ2(第一规定角度的一例)时产生反作用力F3(第一反作用力的一例)。第二弹簧部件82在大于反作用力F3的反作用力F2(第二反作用力的一例)时开始挠曲。

通过如此使用两个弹簧部件81、82，在杆相对角度θd的绝对值为角度θ2以上的情况下，与小于角度θ2的情况相比，能够提高相对于杆相对角度θd的反作用力的增加率。

(8)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，施力部444具有凸轮481及凸轮从动件482(按压部的一例)和弹簧部件480。凸轮481及凸轮从动件482连接于操纵杆51(操作部的一例)，按压基体板471(转动部的一例)。弹簧部件480将凸轮481及凸轮从动件482朝向基体板471施力。基体板471具有被凸轮481及凸轮从动件482按压的槽部476(被按压部的一例)。槽部476形成为与操纵杆51的距离随着杆相对角度θd的绝对值变大而变短，且在对应于角度±θ2(第一规定角度的一例)的位置具有右端476R(台阶的一例)和左端476L(台阶的一例)。

通过如此使用所谓的凸轮机构，从而在杆相对角度θd的绝对值为角度θ2以上的情况下，与小于角度θ2的情况相比，能够使相对于杆相对角度θd的反作用力的增加率上升。

(9)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，在将操纵杆51相对于基体板71、471向右方或左方(规定方向的相反方向的一例)进行了转动操作的情况下，在操纵杆51相对于基体板71、471的杆相对角度θd的绝对值小于角度θ2(第三规定角度的一例)时，施力部44、444产生与杆相对角度θd的绝对值对应的反作用力，在杆相对角度θd的绝对值为角度θ3时，施力部44、444使反作用力增加到F2(规定反作用力的一例)，在角度θ2下的反作用力达到了F2后，施力部44、444产生与杆相对角度θd对应的反作用力。

由此，在使操纵杆51转动的情况下，在角度θ2时，能够使操作者感受到阻力的突然增加。

(10)

在本实施方式的轮式装载机1(作业车辆的一例)中，施力部44、444具有缓冲器83。

由此，能够在操纵杆51的动作开始时产生阻力。

[其它实施方式]

以上对本公开的一实施方式进行了说明，但本公开并不限于上述实施方式，能够在不脱离本公开的主旨的范围内进行各种变更。

(A)

在上述实施方式中，如图5所示，反作用力的增加率垂直地上升，但也可以如图15所示形成倾斜度。作为第一规定角度的一例，设置角度+θ2，作为第三规定角度的一例，设置角度-θ2，作为第二规定角度的一例，设置角度+θ4，作为第四规定角度的一例，设置角度-θ4。在图15中，与杆相对角度θd的绝对值从零到角度θ2时的反作用力的增加率相比，杆相对角度θd的绝对值从角度θ2到角度θ4时的反作用力的增加率更大。

此外，杆相对角度θd的绝对值为角度θ4以上时的反作用力的增加率小于杆相对角度θd的绝对值从零到角度θ2时的反作用力的增加率。

(B)

在上述实施方式中，如图5及图14所示，反作用力的增加率相对于原点对称，但例如如图16所示，反作用力的增加率相对于原点也可以不对称。在图16中，在使操纵杆51向左侧转动的情况下，|θd|为θ5时的反作用力的增加率比|θd|小于θ5的情况大，而且|θd|为θ6时的反作用力的增加率小于|θd|为θ5与θ6之间时的增加率。在该情况下，-θ5相当于第三规定角度的一例，-θ6相当于第四规定角度的一例。

此外，使操纵杆51向右侧转动的情况下的增加率变化的杆相对角度下的反作用力的大小与使操纵杆51向左侧转动的情况下的增加率变化的杆相对角度下的反作用力的大小可以不同。在图16中，左转的情况下的杆相对角度为-θ5时的反作用力为F4，与右转的情况下的θ2时的反作用力F3不同。此外，左转的情况下的-θ6时的反作用力为F5，与右转的情况下的θ4时的反作用力F2不同。应予说明，图14中的杆相对角度为-θ2时的反作用力可以为F4，杆相对角度为-θ6时的反作用力可以为F5。

(C)

在上述实施方式中，作为使基体板71、471转动的促动器的一例，使用了电动马达91，但不仅限于电动马达，也可以是液压马达等，总之，只要是能够产生所要施加的力的促动器等即可。

(D)

在上述实施方式中，使用蜗轮94将电动马达91的驱动力传递到传动齿轮部74，但也可以不使用蜗轮而使用齿轮状的齿轮将马达91的驱动力传递到传动齿轮部74。但是，由于具有自锁功能，所以优选使用蜗轮。

(E)

在上述实施方式中，根据从作为控制阀的一例的电磁先导阀33输入的先导压来控制从液压阀31供给到转向缸21、22的油的供给量，但也可以不经过液压阀31，而是将来自电磁先导阀33的油直接供给到转向缸21、22。即，也可以使用电磁主阀来代替电磁先导阀33。

(F)

在上述实施方式中，在施力部44、444设置有缓冲器83，但是不限于缓冲器，也可以是摩擦部件，还可以是缓冲器及摩擦部件，也可以不设置缓冲器或摩擦部件。

(G)

在上述实施方式中，基体板角度及杆角度的范围(角度标准)与车架角度的范围(角度标准)相同，但是基体板角度及杆角度的范围(角度标准)可以小于车架角度的范围(角度标准)。

(H)

在上述实施方式中，操纵杆51支承于支承部42，但也可以可转动地支承于基体板71、471。此外，操纵杆51也可以可转动地支承于设置有基体板71、471的基部43、443上。

(I)

在上述实施方式中，作为作业车辆的一例，使用轮式装载机1进行了说明，但也可以是铰接式的自卸卡车、机动平路机等。

(J)

在上述实施方式中，作为操作部的一例，操作操纵杆51来控制向转向缸21、22的流量，但可以不限于操纵杆，也可以是方向盘。

图17(a)是表示使用方向盘551作为操作单元525的情况下的结构的示意图。图17(a)所示的操作单元525设置有转向单元541、支承部542、基部543、施力部544和位置调整部545。转向单元541具有方向盘551、传动轴552和转动部件553。方向盘551由操作员旋转操作。传动轴552连结在方向盘551与转动部件553之间，将方向盘551的旋转传递到转动部件553。

基部543具有旋转板571和筒部572。支承部542用轴可旋转地支承旋转板571。在旋转板571的端面形成有齿轮形状。筒部572固定于旋转板571。

图17(b)是图17(a)的G-G′向视剖视图。图17(c)是图17(a)的H-H′向视剖视图。施力部544具有第一弹簧部件581、第二弹簧部件582和支架部583。支架部583是筒状，可转动地嵌入筒部572内。转动部件553可转动地嵌入于支架部583。第一弹簧部件581例如是板簧，如图17(b)所示，第一弹簧部件581贯通转动部件553，且其两端固定于支架部583。第二弹簧部件582例如是板簧，如图17(c)所示，第二弹簧部件582贯通支架部583，且其两端固定于筒部572。应予说明，第二弹簧部件582不通过转动部件553。

位置调整部545具有电动马达591和输出齿轮592。输出齿轮592固定于电动马达591的输出轴，并与旋转板571啮合。

通过这样的结构，如果操作员使方向盘551旋转，则利用施力部544产生反作用力。此外，如果转动部件553抵抗第一弹簧部件581的反作用力而相对于支架部583转动规定角度，则转动部件553的抵接部(未图示)抵接于支架部583。为了使转动部件553从该位置进一步转动，抵抗第二弹簧部件582的反作用力而使之转动。在此，由于在第一弹簧部件581的反作用力与第二弹簧部件582的反作用力之间如图5所示地具有差异，所以使操作者能够明确地感受到阻力感。

此外，检测转动部件553的转动角度θi作为旋转角度的检测值θi_detect，并且基于该旋转角度的检测值θi_detect来进行转向操作。并且，基于车架角度的检测值θs_detect来驱动电动马达591，使旋转板571旋转，将筒部753改变为与车架角度的检测值θs_detect对应的实际的旋转角度θb_real。

如上所述，只要是改变转向角的作业车辆，就能够应用本发明。

(K)

在上述实施方式1的转向操作装置8中，转向控制部120利用由杆角度传感器26检测到的杆角度的检测值θi_detect和由车架角度传感器24检测到的车架角度的检测值θs_detect来控制电磁先导阀33，但不限于此。

如实施方式1所述，因为实际的基体板角度θb_real被控制为位于与实际的车架角度θs_real对应的位置，所以可以使用基体板角度的检测值θb_detect代替车架角度的检测值θs_detect，。在该情况下，从基体板角度的检测值θb_detect和杆角度的检测值θi_detect求出偏差角度。

(L)

在上述实施方式中，设置有检测操纵杆51相对于支承部42的转动角的杆角度传感器26，但是也可以设置计算出操纵杆51相对于基体板71的角度的杆相对角度传感器。

杆相对角度θd相当于操纵杆51相对于支承部42的转动角度与基体板71相对于支承部42的转动角度的差值(偏差角度)。因此，转向控制部120基于杆相对角度θd来控制电磁先导阀33。

(M)

在上述实施方式2中，槽部476的右端476R和左端476L形成拐点，但是不限于图14E的形状，也可以在剖视下利用直线和直线形成角。

工业实用性

本发明的作业车辆及作业车辆的控制方法具有能够实现小型化且能够使操作者感受到与作业车辆有关的信息的效果，作为轮式装载机等是有用的。

附图标记说明

1：轮式装载机

21：转向缸

22：转向缸

23：转向液压回路

42：支承部

43：基部

44：施力部

45：位置调整部

51：操纵杆

71：基体板

110：马达驱动控制部

120：转向控制部

Claims

1.一种作业车辆，其中，具备：

液压促动器，其改变实际转向角度；

实际转向角度检测部，其检测所述实际转向角度；

操作单元，其具有支承部、可转动地支承于所述支承部的转动部、可转动地支承于所述支承部或所述转动部且由操作员转动操作的操作部、将所述操作部相对于所述转动部向规定位置施力的施力部和调整所述转动部相对于所述支承部的转动角度的位置调整部，并进行转向操作；

位置调整控制部，其基于所述实际转向角度来控制所述位置调整部；

转向控制部，其基于对所述操作部的转动操作来控制所述液压促动器；

在将所述操作部相对于所述转动部向规定方向进行了转动操作的情况下，

所述施力部在所述操作部相对于所述转动部的相对角度的绝对值为第一规定角度以上时，与所述相对角度的绝对值小于所述第一规定角度时相比，使相对于所述相对角度的反作用力的增加率上升，

所述施力部在所述相对角度的绝对值为第二规定角度以上时，与所述相对角度的绝对值小于所述第二规定角度并且所述相对角度的绝对值为所述第一规定角度以上时相比，使相对于所述相对角度的反作用力的增加率减小，所述第二规定角度是所述第一规定角度以上的角度。

2.一种作业车辆，其中，具备：

液压促动器，其改变实际转向角度；

实际转向角度检测部，其检测所述实际转向角度；

在所述操作部相对于所述转动部的相对角度的绝对值小于第一规定角度时，所述施力部产生与所述相对角度的绝对值对应的反作用力，

在所述相对角度的绝对值为所述第一规定角度时，所述施力部使反作用力增加到规定反作用力，

在所述第一规定角度下的反作用力达到了所述规定反作用力后，所述施力部产生与所述相对角度对应的反作用力。

3.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

所述第一规定角度的绝对值大于所述液压促动器的动作速度达到最大时的所述相对角度的绝对值。

4.如权利要求3所述的作业车辆，其中，

所述作业车辆还具备基于对所述操作部的转动操作来控制供给到所述液压促动器的油的流量的转向阀，

所谓所述液压促动器的动作速度达到最大时的所述相对角度的绝对值，是指从所述转向阀供给的流量达到最大时的所述相对角度的绝对值。

5.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

所述作业车辆还具备基于对所述操作部的转动操作来控制供给到所述液压促动器的油的流量的控制阀，

所述控制阀在所述操作部配置于所述规定位置的状态下处于中立位置。

6.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

所述规定位置是所述相对角度为零的位置。

7.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

所述施力部具有：

中间转动部，其以能够相对于所述操作部、所述转动部和所述支承部转动的方式支承于所述支承部；

第一弹簧部件，其将所述操作部相对于所述中间转动部向第二规定位置施力；

第二弹簧部件，其将所述中间转动部相对于所述转动部向第三规定位置施力。

8.如权利要求7所述的作业车辆，其中，

所述施力部具有抵接部，所述抵接部连接于所述操作部，在所述相对角度的绝对值达到所述第一规定角度时与所述中间转动部抵接，

所述第一弹簧部件产生随着所述相对角度的绝对值变大而变大的反作用力，在所述相对角度的绝对值为所述第一规定角度时产生第一反作用力，

所述第二弹簧部件在大于所述第一反作用力的第二反作用力时开始挠曲。

9.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

所述施力部具有：

按压部，其连接于所述操作部，并且按压所述转动部；

弹簧部件，其将所述按压部朝向所述转动部施力；

所述转动部具有被所述按压部按压的被按压部，

所述被按压部形成为与所述操作部的距离随着所述相对角度的绝对值变大而变短，且在对应于所述第一规定角度的位置具有台阶。

10.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

在将所述操作部相对于所述转动部向所述规定方向的相反方向进行了转动操作的情况下，

所述施力部在所述操作部相对于所述转动部的相对角度的绝对值为第三规定角度以上时，与所述相对角度的绝对值小于所述第三规定角度时相比，使相对于所述相对角度的反作用力的增加率上升，

所述施力部在所述相对角度的绝对值为第四规定角度以上时，与所述相对角度的绝对值小于所述第四规定角度并且所述相对角度的绝对值为所述第三规定角度以上时相比，使相对于所述相对角度的反作用力的增加率减小，所述第四规定角度是所述第三规定角度以上的角度。

11.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

在所述操作部相对于所述转动部的相对角度的绝对值小于第三规定角度时，所述施力部产生与所述相对角度的绝对值对应的反作用力，

在所述相对角度的绝对值为所述第三规定角度时，所述施力部使反作用力增加到规定反作用力，

在所述第三规定角度下的反作用力达到了所述规定反作用力后，所述施力部产生与所述相对角度对应的反作用力。

12.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，

所述施力部包括：

弹簧部件；

缓冲器及摩擦制动器中的至少一方。