CN111465529B - 车辆用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用座椅具有包含发泡体的垫、以及能够对所述发泡体的体积进行调整的体积调整机构。在本公开的垫振动特性的调整方法中，对包含于垫的发泡体的体积进行调整，而对所述垫的振动特性进行调整。

Description

车辆用座椅

技术领域

本发明涉及车辆用座椅以及垫振动特性的调整方法。

背景技术

通常用的汽车具有重视舒适性的类型、重视户外行驶的类型等各种类型。因此，汽车的座椅设计为使用例如发泡体等缓冲性不同的垫材等而能够实现与该汽车的类型对应的振动特性。

以往，车辆用座椅的振动特性通过操作作为座椅的构成要素的弹簧、垫材的特性来进行调整。也就是说，通过利用具有能够实现与汽车的类型对应的振动特性的材料特性以及构造特性的弹簧、垫材来进行调整。在专利文献1中，作为上述调整时所使用的垫材，公开了以下座椅用垫材：共振频率为3.6Hz以下，共振倍率为3.0以下，6.0Hz的振动倍率为0.9以下，芯密度为48kg/m³以上60kg/m³以下，并且透气度为30ml/cm²/s以下，弹性回复率为65±5％。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-259933号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述调整方法中，若弹簧、垫材确定，则座椅的振动特性也确定，因此，不能根据例如搭乘者的体重差、个人喜好等个人差异来调整振动特性。另外，上述调整方法中，难以在不替换成特性不同的其他弹簧、垫材的情况下在制造时进行振动特性的精细调整。

再者，在专利文献1所记载的座椅用垫材中，通过设定聚氨酯泡沫的透气度，调整作为振动特性之一的振动传递率(共振倍率)，但是不调整作为振动特性之一的共振频率。

本发明的目的在于提供在不变更垫自身的情况下能够调整垫的共振频率的车辆用座椅、以及垫振动特性的调整方法。

用于解决问题的方案

作为本发明的第1技术方案的车辆用座椅具有包含发泡体的垫、以及能够对所述发泡体的体积进行调整的体积调整机构。

在作为本发明的第2技术方案的垫振动特性的调整方法中，对包含于垫的发泡体的体积进行调整，而对所述垫的振动特性进行调整。

发明的效果

根据本发明，提供在不变更垫自身的情况下能够调整垫的共振频率的车辆用座椅、以及垫振动特性的调整方法。

附图说明

图1是表示作为本发明的一实施方式的车辆用座椅的立体图。

图2是图1所示的车辆用座椅的落座部的纵剖视图，示出了发泡体未被体积调整机构压缩的状态。

图3是与图2相同的剖视图，示出了发泡体被体积调整机构压缩的状态。

图4是表示图2所示的主垫构件的一变形例的图。

图5是表示图2所示的主垫构件的另一变形例的图。

图6是表示聚氨酯泡沫的透气性和振动传递率的关系的曲线图。

图7是表示聚氨酯泡沫的硬度和共振频率的关系的曲线图。

图8是表示由图1所示的车辆用座椅执行的控制流程的一个例子的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图8对本发明的车辆用座椅以及垫振动特性的调整方法的实施方式进行说明。在各图中，对共同的构件、部位标注了同一附图标记。

图1是表示作为本发明的车辆用座椅的一实施方式的车辆用座椅1的图。图2、图3是车辆用座椅1的落座部1a的纵剖视图。

如图1～图3所示，车辆用座椅1具有包含发泡体2a的垫2、以及能够对发泡体2a的体积进行调整的体积调整机构3。

通过利用体积调整机构3来对垫2的发泡体2a的体积进行调整，能够使发泡体2a的静态弹簧常数发生变化，进而使发泡体2a的动态弹簧常数发生变化。由此，能够使作为垫的振动特性之一的共振频率发生变化，而进行调整。

图3示出了与图2所示的自然状态相比利用体积调整机构3压缩垫2的发泡体2a的状态。如图3所示，通过压缩垫2的发泡体2a，能够增大发泡体2a的静态弹簧常数，进而能够增大发泡体2a的动态弹簧常数。由此，与未利用体积调整机构3压缩发泡体2a的情况相比，能够使共振频率向高频侧移动。反之，通过解除垫2的发泡体2a的压缩，能够减小发泡体2a的静态弹簧常数，进而能够减小发泡体2a的动态弹簧常数。由此，与利用体积调整机构3压缩发泡体2a的情况相比，能够使共振频率向低频侧移动。

以下，对本实施方式的车辆用座椅1的更加详细的内容进行说明。

本实施方式的车辆用座椅1具有座椅垫。如图1所示，本实施方式的车辆用座椅1具有包含缓冲垫的落座部1a以及包含靠背垫的靠背部1b。座椅垫构成为包括上述缓冲垫和靠背垫。搭乘者落座于落座部1a的位于铅垂方向的上方的上表面上。落座部1a自铅垂方向的下方对落座的搭乘者进行支承。另外，搭乘者能够在落座于落座部1a的状态下倚靠在靠背部1b。也就是说，靠背部1b能够对落座于落座部1a的搭乘者的后背进行支承。

如图2、图3所示，本实施方式的车辆用座椅1除了具有作为上述垫2的座椅垫之外，还具有框架4以及按压构件5。此外，按压构件5构成了上述体积调整机构3，详细内容将在后面叙述。

本实施方式的垫2是上述座椅垫，更具体而言是搭乘者所落座的缓冲垫。本实施方式的垫2具有主垫构件11、侧垫构件12、以及覆盖主垫构件11和侧垫构件12的罩构件13。

在自铅垂方向的上方观察落座部1a的情况下，主垫构件11配置于落座部1a的中央的位置。也就是说，主垫构件11配置为位于落座的搭乘者的铅垂方向的下方。主垫构件11由作为发泡体2a的软质的发泡合成树脂形成。更具体而言，本实施方式的发泡体2a为聚氨酯泡沫。

如图2、图3所示，构成本实施方式的主垫构件11的发泡体2a具有扁平形状，其厚度方向与铅垂方向大致一致。另外，在从铅垂方向的上方或下方观察的情况下，本实施方式的发泡体2a具有大致矩形形状的外形(参照图1)。

更具体而言，构成本实施方式的主垫构件11的发泡体2a的上表面中的左右方向A上的中央部11a位于比左右两侧的端部11b靠铅垂方向的上方的位置。本实施方式的中央部11a以及端部11b均为大致水平的平面，中央部11a以及端部11b借助沿着铅垂方向延伸的铅垂面即台阶部11c而连续。换言之，主垫构件11由中央部11a、端部11b以及台阶部11c形成有缺口周缘部14。此外，“左右”意味着以隔着落座部1a与靠背部1b相对的方式从正面侧观察车辆用座椅1的情况下的左右方向A。

侧垫构件12配置于落座部1a的左右两侧的外缘部的位置。也就是说，侧垫构件12与主垫构件11相邻地配置于主垫构件11的左右两侧。侧垫构件12由作为发泡体2b的软质的发泡合成树脂形成。更具体而言，本实施方式的发泡体2b与发泡体2a同样为聚氨酯泡沫。

如图2、图3所示，构成本实施方式的侧垫构件12的发泡体2b的铅垂方向的厚度比构成主垫构件11的发泡体2a的铅垂方向的厚度厚。并且，构成本实施方式的侧垫构件12的发泡体2b以相对于构成主垫构件11的发泡体2a向铅垂方向的上方突出的方式配置于发泡体2a的左右两侧。通过设置这样的侧垫构件12，能够抑制在主垫构件11的铅垂方向的上方的位置落座的搭乘者由于惯性力等而左右移动，能够提高搭乘者落座时的位置稳定性。

如图2、图3所示，在构成本实施方式的侧垫构件12的发泡体2b设有进入构成主垫构件11的发泡体2a的上述缺口周缘部14的覆盖部12a。覆盖部12a配置于在铅垂方向上与主垫构件11的上表面的端部11b重叠的位置。因此，即使后述按压构件5沿左右方向A移动，由于覆盖部12a，按压构件5也难以暴露。因此，能够抑制搭乘者误将手插入按压构件5与后述框架4之间的危险动作。另外，在侧垫构件12与主垫构件11之间难以形成间隙，能够抑制由于间隙而导致乘坐舒适性降低。

罩构件13覆盖主垫构件11以及侧垫构件12。罩构件13例如能够由布制、革制等具有透气性的材料形成。

框架4对垫2进行支承。具体而言，本实施方式的框架4具有：框架主体部4a，其自铅垂方向的下方对主垫构件11进行支承；以及左侧框架侧壁部4b和右侧框架侧壁部4c，其自该框架主体部4a的左右两侧的端部向铅垂方向的上方突出地设置，对侧垫构件12进行支承。框架4例如能够由钢材形成。

如图2、图3所示，本实施方式的框架主体部4a由钢板形成。另外，本实施方式的左侧框架侧壁部4b以及右侧框架侧壁部4c与框架主体部4a同样由钢板形成，分别自框架主体部4a的左右两侧朝向铅垂方向的上方突出。框架主体部4a、左侧框架侧壁部4b以及右侧框架侧壁部4c既可以一体成形，也可以是分体成形之后进行接合而一体化而成的。

构成主垫构件11的发泡体2a在左侧框架侧壁部4b和右侧框架侧壁部4c之间的位置配置于框架主体部4a的上表面上。构成侧垫构件12的发泡体2b分别安装于左侧框架侧壁部4b以及右侧框架侧壁部4c。

按压构件5以能够相对于框架4移动的方式安装于框架4。具体而言，本实施方式的按压构件5在左侧框架侧壁部4b以及右侧框架侧壁部4c之间的位置以能够相对于框架主体部4a在左右方向A上移动的方式安装于框架主体部4a。

更具体而言，本实施方式的按压构件5具有配置于主垫构件11的左右两侧的第1按压片5a以及第2按压片5b。第1按压片5a在主垫构件11的左侧配置于主垫构件11与左侧框架侧壁部4b之间的位置。第2按压片5b在主垫构件11的右侧配置于主垫构件11与右侧框架侧壁部4c之间的位置。换言之，第1按压片5a以及第2按压片5b夹在主垫构件11的左右两侧。并且，左侧框架侧壁部4b以及右侧框架侧壁部4c夹在第1按压片5a以及第2按压片5b的左右两侧。

第1按压片5a以及第2按压片5b能够在左右方向A上移动，通过使彼此的相对距离发生变动，能够调整构成主垫构件11的发泡体2a的左右方向A上的压缩状态。另外，第1按压片5a以及第2按压片5b能够固定左右方向A上的位置。因此，第1按压片5a以及第2按压片5b通过固定左右方向A上的位置，能够保持发泡体2a的左右方向A上的压缩状态。按压构件5的第1按压片5a以及第2按压片5b的移动机构并没有特别限定，例如能够使用利用了滚珠丝杠的机构等各种移动机构。另外，在本实施方式中，在主垫构件11的左右方向A上的两侧设有第1按压片5a以及第2按压片5b，但也可以仅设有任一者。在该情况下，在第1按压片5a以及第2按压片5b中的任一者与夹着主垫构件11位于相反侧的右侧框架侧壁部4c或左侧框架侧壁部4b之间，在左右方向A上压缩主垫构件11即可。

像这样，本实施方式的体积调整机构3具有以能够相对于框架4移动的方式安装于框架4的按压构件5。并且，该按压构件5通过相对于框架4移动而按压发泡体2a，能够压缩发泡体2a。若使用这样的按压构件5，则能够以简单的结构实现体积调整机构3。

在此，本实施方式的体积调整机构3能够对发泡体2a的体积在预定范围内调整相对于自然状态下的体积的比例。像这样，若能够在预定范围内对发泡体2a的压缩状态进行调整，则能够在某个范围内任意地调整发泡体2a的静态弹簧常数以及动态弹簧常数。因此，能够实现这样的结构：能够在某个范围内任意地调整发泡体2a的共振频率。

其中，利用体积调整机构3对发泡体2a的体积进行调整的时刻并没有特别限定。也就是说，既可以在制造车辆用座椅1时进行调整，也可以在使用时由搭乘者进行调整。作为制造时的调整，例如能够列举为了得到所期望的垫振动特性的微调整。另外，作为使用时的调整，例如能够列举搭乘者根据个人喜好而自己执行的以手动或电动进行的调整、后述控制部15以及载荷传感器16根据搭乘者的体重而自动地控制压缩状态以实现一定的垫振动特性的调整(参照图1、图8)等各种调整。

另外，在本实施方式中，示出了通过使发泡体2a从自然状态(参照图2)变化为压缩状态(参照图3)，增大发泡体2a的静态弹簧常数以及动态弹簧常数，也就是说使共振频率向高频侧移动的例子，但是并不限定于该结构。例如，也可以通过使发泡体2a变化为不同的压缩状态，使发泡体2a的静态弹簧常数以及动态弹簧常数发生变化。具体而言，设为能够实现压缩量不同的3个以上的压缩状态作为发泡体2a的压缩状态的结构。例如，设为能够实现第1压缩状态、压缩量比该第1压缩状态的压缩量小的第2压缩状态、以及压缩量比该第2压缩状态的压缩量更小的第3压缩状态这3个压缩状态的结构。如此，例如，能够进行通过从第2压缩状态设为第1压缩状态而增大静态弹簧常数以及动态弹簧常数的调整。再者，也能够进行通过从第2压缩状态设为第3压缩状态而减小静态弹簧常数以及动态弹簧常数的调整。另外，也可以通过使发泡体2a从自然状态伸长，使发泡体2a的静态弹簧常数以及动态弹簧常数发生变化。但是，优选的是如本实施方式那样，利用发泡体2a的压缩来使弹簧常数发生变化。

再者，如图2、图3所示，本实施方式的体积调整机构3在作为水平方向之一的左右方向A上压缩发泡体2a，但是压缩方向并不限定为水平方向，也可以将铅垂方向设为压缩方向。另外，也可以在水平方向和铅垂方向这两个方向上进行压缩。像这样，若体积调整机构3设为能够在水平方向和铅垂方向中的至少一个方向上压缩发泡体2a的结构，则能够容易地对垫2的共振频率进行调整。但是，优选的是如本实施方式那样，利用体积调整机构3在水平方向上压缩发泡体2a。如此，在对于作为车辆用座椅1的垫2的缓冲垫使用体积调整机构3的情况下，更容易简化该体积调整机构3的结构。

此外，在发泡体2a，优选的是位于铅垂方向的至少一侧的面具有凸状的形状。图4是表示作为主垫构件11的变形例的主垫构件51的图。图4所示的主垫构件51由发泡体52a构成。发泡体52a与发泡体2a同样为聚氨酯泡沫。

图4所示的发泡体52a的作为铅垂方向的下方的面的下表面具有凸状的形状，并且作为铅垂方向的上方的面的上表面具有凹状的形状。更具体而言，在图4所示的例子中，发泡体52a的下表面由左右方向A上的中央位置成为顶部那样的凸状的弯曲面52a1构成。另外，发泡体52a的上表面具有左右方向A上的中央位置成为底部那样的凹状的弯曲面52a2。因此，当自左右两侧压缩图4所示的发泡体52a时，发泡体52a容易以其左右方向A上的中央位置朝向铅垂方向的下方压弯的方式变形。换言之，通过使发泡体52a的下表面形成为凸状并且使发泡体52a的上表面形成为凹状，使发泡体52a的左右方向A上的压缩时的压弯方向预先带有倾向。像这样，若设为容易向预定方向压弯的形状，则能够抑制向预定方向以外的非期望的方向的压弯，并且通过设置抑制向预定方向的压弯的机构，也容易应对向预定方向的压弯。

在图4所示的例子中，如上所述，在自左右两侧压缩发泡体52a时，发泡体52a的左右方向A上的中央位置容易向铅垂方向的下方压弯。由此，能够抑制向例如铅垂方向的上方等非期望的方向的压弯。另外，在图4所示的例子中，利用框架4的框架主体部4a自铅垂方向的下方对发泡体52a进行支承。并且，即使假设发泡体52a的左右方向A上的中央位置欲向下方压弯变形，也能够利用框架主体部4a抑制该变形。也就是说，能够利用框架主体部4a抑制发泡体52a的压弯变形。也就是说，通过设置框架主体部4a，能够容易地抑制向铅垂方向的下方的压弯。此外，框架主体部4a的形状只要是能够对发泡体52a进行支承并且能够抑制发泡体52a的压弯变形的形状就没有特别限定，但优选的是，如图4所示的框架主体部4a那样，其上表面由与发泡体52a的凸状的弯曲面52a1对应的凹状的弯曲面构成。

在图4中，示出了使发泡体52a的下表面形成为凸状并且使发泡体52a的上表面形成为凹状的例子，但也可以如图5所示的作为另一变形例的发泡体62a那样，使下表面以及上表面形成为凸状。具体而言，在图5所示的例子中，发泡体62a的下表面由左右方向A上的中央位置成为顶部那样的凸状的弯曲面62a1构成。另外，发泡体62a的上表面也具有左右方向A上的中央位置成为顶部那样的凸状的弯曲面62a2。如此，与使发泡体的上表面以及下表面均仅由水平的平面形成的结构相比，能够抑制自左右两侧被压缩了的发泡体62a向铅垂方向的上方以及下方压弯。

像这样，优选的是，当在左右方向A上压缩发泡体时，在发泡体的位于铅垂方向上的至少任一侧的面设置凸状的形状。如此，如上述发泡体52a(参照图4)以及发泡体62a(参照图5)那样，能够实现如下结构：即使在左右方向A上被压缩也容易抑制压弯变形(参照图4)或难以产生压弯自身(参照图5)。

此外，上述发泡体2a、52a以及62a均为在作为水平方向之一的左右方向A上被压缩的结构，并且在位于与左右方向A正交的铅垂方向的面设有凸状的形状，但并不限定于该结构，也可以是，设为在铅垂方向上被压缩的结构，并且在水平方向上的至少任一侧的面设置凸状的形状。但是，特别优选的是，如图4所示的发泡体52a那样，设为这样的结构：自左右方向A被压缩，并且铅垂方向上的下表面形成为凸状且铅垂方向上的上表面形成为凹状。如此，如上所述，能够易于抑制压弯变形并且能够进一步提高落座于铅垂方向上的上表面的搭乘者的位置稳定性。

接着，说明由本实施方式的体积调整机构3进行的发泡体2a的体积调整的具体例子。如上所述，本实施方式的体积调整机构3能够对发泡体2a的体积在预定范围内调整相对于自然状态下的体积的比例。更具体而言，本实施方式的体积调整机构3能够压缩发泡体2a，优选的是上述预定范围设定在40％～99％的范围内，更加优选的是设定在70％～99％的范围内。换言之，优选的是上述预定范围的下限值以及上限值设定在上述数值范围内。通过在上述数值范围内的预定范围内对发泡体2a的压缩状态进行调整，能够在抑制发泡体2a的振动传递率的变化的同时对发泡体2a的共振频率进行调整。以下，对发泡体2a的共振频率以及振动传递率的关系进行说明。

图6是表示聚氨酯泡沫的透气性和振动传递率的关系的曲线图。图6所示的4条曲线示出了透气性不同的聚氨酯泡沫的共振频率以及振动传递率。各曲线中表示峰值的频率为共振频率。具体而言，图6中的“X1”为透气性最高的聚氨酯泡沫。并且，透气性按照图6中的“X2”、“X3”、“X4”的顺序而变小。如图6所示，可知通过使聚氨酯泡沫的透气性发生变动，能够使振动传递率发生变化。具体而言，可知透气性越小则振动传递率也越小。另外，如图6所示，可知即使使聚氨酯泡沫的透气性发生变动，共振频率也几乎不发生变化。

图7是表示聚氨酯泡沫的硬度和共振频率的关系的曲线图。图7所示的3条曲线示出了硬度不同的聚氨酯泡沫的共振频率以及振动传递率。具体而言，图7中的“Y1”为硬度最高的聚氨酯泡沫。并且，硬度按照图7中的“Y2”、“Y3”的顺序而变小。如图7所示，可知通过使聚氨酯泡沫的硬度发生变动，能够使共振频率发生变化。然而，如图7所示，可知当使聚氨酯泡沫的硬度发生变动时，不仅共振频率而且振动传递率也会较大程度变化。

也就是说，通过对发泡体的透气性进行调整、利用硬度不同的发泡体，不能在抑制振动传递率的变化的同时使共振频率发生变化(参照图6、图7)。

本发明人发现，通过能够分别对振动传递率和共振频率进行控制，容易根据个人差异等而分别对振动传递率以及共振频率进行调整。并且，本发明人反复进行了深入研究，结果发现，通过使发泡体的体积相对于自然状态的体积比在预定范围内发生变化，能够在抑制振动传递率的变化的同时使共振频率发生变化。

如图6所示，可知发泡体2a的振动传递率受到发泡体2a的透气性的影响较大，根据透气性的变化而较大程度变化。因此，若减小透气性的变化，则能够在抑制振动传递率的变化的同时使共振频率发生变化。由于通过使发泡体2a压缩变形而导致发泡体2a的气泡被压扁，因此，由于负载搭乘者的体重(例如50kg)，发泡体2a的透气性降低。然而，认为在发泡体2a负载有搭乘者的体重(例如50kg)的状态下即使使发泡体2a的压缩状态进一步发生变化，若该压缩状态的进一步的变化量在预定范围内，则发泡体2a中的气泡也维持不会被进一步压扁，能够实现透气性不发生变化的状态。因此，若利用该透气性不发生变化的状态，则能够实现在抑制振动传递率的变化的同时使共振频率发生变化的结构。

在本实施方式的车辆用座椅1中，为了利用上述发泡体2a的气泡维持不会被进一步压扁的状态，压缩发泡体2a，以便使发泡体2a的体积相对于未负载搭乘者的体重的自然状态的体积比处于40％～99％的范围内，更加优选的是70％～99％的范围内。若以相对于自然状态的体积比计将发泡体2a压缩到小于40％，则气泡被压扁的可能性较高，透气性降低、振动传递率较大程度降低的可能性较高，故不优选。换言之，通过将车辆用座椅1的体积调整机构3设为能够在上述范围内对发泡体2a的体积进行调整的结构，在施加了搭乘者的体重的状态下，能够在抑制振动传递率的变化的同时执行使共振频率在1Hz～10Hz、优选为2Hz～7Hz、更优选为3Hz～5Hz的范围内发生变化的调整。

如上所述，根据车辆用座椅1，由于具有能够对发泡体2a的体积进行调整的体积调整机构3，因此能够调整发泡体2a的共振频率。再者，根据本实施方式的车辆用座椅1，由于对发泡体2a的体积在预定范围内调整相对于自然状态的体积比，因此能够在抑制振动传递率的变化的同时使共振频率发生变化。由此，易于与制造时、使用时的各种条件相应地对垫振动特性进行调整。例如，在制造时进行调整的情况下，能够在不改变发泡体2a自身的情况下使用同一发泡体2a对共振频率进行微调整。另外，在使用时进行调整的情况下，例如能够执行用于不论搭乘者的体重如何实现一定的共振频率的调整、用于实现与搭乘者的个人差异对应的共振频率的调整等。

最后，例示说明本实施方式的车辆用座椅1根据搭乘者的体重而自动地对共振频率进行调整的控制流程。图8是车辆用座椅1根据搭乘者的体重而自动地对共振频率进行调整的控制流程的一个例子。如图1所示，车辆用座椅1具有控制部15以及载荷传感器16。载荷传感器16通过搭乘者落座于落座部1a而检测搭乘者的体重信息(体重检测工序S1)。控制部15基于载荷传感器16所检测到的体重信息，驱动体积调整机构3，调整发泡体2a的体积，调整共振频率(自动调整工序S2)。作为一个例子，控制部15调整发泡体2a的体积，以成为由车辆供应商或搭乘者预先设定的不取决于体重的共振频率。

此外，如图8所示，也可以是，在控制部15完成了对振动特性的调整之后，通过手动或电动，根据搭乘者的喜好来对发泡体2a的体积进行调整(搭乘者调整工序S3)。

本发明的车辆用座椅以及垫振动特性的调整方法并不限定于上述实施方式的具体的结构以及工序，只要不脱离权利要求书的记载就能够进行各种变形、变更。例如，上述体积调整机构3的按压构件5是自左右方向A的两侧压缩发泡体2a的结构，但也可以是，除了自左右方向A的两侧之外也自另一水平方向压缩发泡体2a，或替代自左右方向A的两侧而自另一水平方向压缩发泡体2a。另外，在上述实施方式中，使用了聚氨酯泡沫作为发泡体2a，但也可以是其他发泡体。不过，由于聚氨酯泡沫的通用性较高，因此优选的是能够利用聚氨酯泡沫来实现共振频率的调整。根据本发明的车辆用座椅，能够利用聚氨酯泡沫作为发泡体来实现上述共振频率的调整。

另外，上述实施方式的体积调整机构3是包括对发泡体2a进行按压的按压构件5的结构，但并不限定于该结构，例如也可以设为包括用于覆盖发泡体2a的袋体、以及能够对该袋体的内部的空气量进行调整的抽吸机的结构。

产业上的可利用性

本发明涉及一种车辆用座椅以及垫振动特性的调整方法。

附图标记说明

1、车辆用座椅；1a、落座部；1b、靠背部；2、垫；2a、发泡体；2b、发泡体；3、体积调整机构；4、框架；4a、框架主体部；4b、左侧框架侧壁部；4c、右侧框架侧壁部；5、按压构件；5a、第1按压片；5b、第2按压片；11、主垫构件；11a、中央部；11b、端部；11c、台阶部；12、侧垫构件；12a、覆盖部；13、罩构件；14、缺口周缘部；15、控制部；16、载荷传感器；51、主垫构件；52a、发泡体；52a1、下表面的弯曲面；52a2、上表面的弯曲面；62a、发泡体；62a1、下表面的弯曲面；62a2、上表面的弯曲面；A、左右方向。

Claims (5)

1.一种车辆用座椅，其中，

所述车辆用座椅具有：

垫，其包含发泡体；

体积调整机构，其能够对所述发泡体的体积进行调整；以及

框架，其对所述垫进行支承，

所述垫具有主垫构件和侧垫构件，该主垫构件包含扁平形状的发泡体且配置为位于落座的搭乘者的铅垂方向的下方，该侧垫构件包含发泡体且与所述主垫构件相邻地配置于所述主垫构件的水平方向的两侧，

所述体积调整机构能够在水平方向上压缩所述主垫构件的所述发泡体，所述水平方向是与所述主垫构件的所述发泡体的厚度方向正交的方向，

对于所述主垫构件的所述发泡体，位于铅垂方向的至少一侧的面具有凸状的形状，所述铅垂方向是所述厚度方向，

所述体积调整机构具有以能够相对于所述框架移动的方式安装于所述框架的按压构件，

所述按压构件通过相对于所述框架移动而对所述主垫构件的所述发泡体进行按压，能够压缩所述主垫构件的所述发泡体，

所述侧垫构件的所述发泡体的铅垂方向的厚度比所述主垫构件的所述发泡体的铅垂方向的厚度厚，所述侧垫构件的所述发泡体以相对于所述主垫构件的所述发泡体向铅垂方向的上方突出的方式配置于所述主垫构件的所述发泡体的水平方向的两侧，

所述按压构件具有按压片，该按压片配置于所述主垫构件的水平方向的任一侧且在水平方向上按压而压缩所述主垫构件的所述发泡体，

在所述主垫构件的所述发泡体的上表面形成有缺口周缘部，

所述侧垫构件的所述发泡体具有覆盖部，该覆盖部以覆盖所述按压构件的所述按压片的铅垂方向的上方的方式进入所述主垫构件的所述发泡体的所述缺口周缘部。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅，其中，

所述体积调整机构能够对所述主垫构件的所述发泡体的体积在预定范围内调整相对于自然状态下的体积的比例。

3.根据权利要求2所述的车辆用座椅，其中，

所述预定范围相对于自然状态下的体积设定在40％～99％内。

4.根据权利要求3所述的车辆用座椅，其中，

所述预定范围相对于自然状态下的体积设定在70％～99％内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用座椅，其中，

所述主垫构件的所述发泡体和所述侧垫构件的所述发泡体为聚氨酯泡沫。

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