CN111433093A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆(1)的控制装置具备：发动机(4)；检测油门踏板的开度的油门开度传感器(10)；转向装置；在与转向装置的转向角关联的转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势的PCM(14)；以及与发动机的生成转矩的降低独立地使车辆产生减速度的制动装置(16)，PCM在由油门开度传感器检测出油门踏板正被踩踏的情况下，通过发动机的生成转矩的降低产生减速度，在由油门开度传感器检测出油门踏板未被踩踏的情况下，通过制动装置(16)产生减速度。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，特别是涉及通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势的车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知有在车辆的举动因滑动等而变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(例如横滑防止装置)。具体而言，已知有在车辆转弯时等，检测车辆是否产生了转向不足或转向过度的举动，并对车轮施加适当的减速度，以抑制转向不足或转向过度的技术。
另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动变得不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，在转向时调整减速度来调整对作为转向轮的前轮施加的负荷，以使在处于通常的行驶状态的车辆转弯时由驾驶员进行的一系列的操作(制动、方向盘的打轮、加速以及方向盘的回轮等)自然且稳定。
而且，提出有如下的车辆用举动控制装置：通过根据与驾驶员的打方向盘操作对应的横摆角速度关联量(例如横摆加速度)，减少发动机的生成转矩，从而能够在驾驶员开始打方向盘操作时迅速地使车辆产生减速度，将充分的负荷迅速地施加于作为转向轮的前轮(例如参照专利文献1)。根据该装置，通过在打方向盘操作的开始时迅速地向前轮施加负荷，从而前轮与路面之间的摩擦力增加，前轮的转弯力增大，因此进入弯道初期的车辆的回转性提高，对于方向盘的打轮操作的响应性(换句话说是转向稳定性)提高。由此，能够实现按照驾驶员的意图的车辆姿势的控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6112304号说明书
发明内容
发明所要解决的课题
另外，在车辆转弯时为了使车速保持一定或减速，也有较多不踩踏油门踏板的驾驶员。然而，在上述的专利文献1所记载的那样的现有技术中，由于通过发动机的生成转矩的减少来进行车辆姿势的控制，因此在不踩踏油门踏板而发动机未生成用于驱动车辆的转矩的状况下，不能进行车辆姿势的控制。
即，根据油门踏板是否被踩踏，存在车辆姿势控制工作的情况与不工作的情况，因此即使同样地操作方向盘，因车辆姿势控制的工作/非工作而车辆的举动、转向反作用力产生差异，可能对驾驶员带来不适感。
本发明为了解决上述的现有技术的问题点而完成，其目的在于提供无论油门踏板是否被踩踏都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感的车辆的控制装置。
用于解决课题的手段
为了实现上述的目的，本发明的车辆的控制装置，具备：发动机；油门开度传感器，检测油门踏板的开度；方向盘，由驾驶员进行操作；以及车辆姿势控制机构，在与方向盘的转向角关联的转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势，车辆的控制装置还具备与发动机独立地使车辆产生减速度的车辆减速度产生机构，车辆姿势控制机构为，在由油门开度传感器检测出油门踏板正被踩踏的情况下，通过发动机的生成转矩的降低来产生减速度，在由油门开度传感器检测出油门踏板未被踩踏的情况下，通过车辆减速度产生机构来产生减速度。
在这样构成的本发明中，在油门踏板正被踩踏的情况下，通过发动机的生成转矩的降低产生减速度，在油门踏板未被踩踏的情况下，车辆减速度产生机构与发动机的生成转矩的降低独立地产生减速度。即，即使在油门踏板未被踩踏的状况下，也通过车辆减速度产生机构产生用于车辆姿势的控制的减速度，因此无论油门踏板是否被踩踏都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
在其他观点中，本发明的车辆的控制装置，具备：发动机；方向盘，由驾驶员进行操作；以及车辆姿势控制机构，在与方向盘的转向角关联的转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势，车辆的控制装置还具备与发动机的生成转矩的降低独立地使车辆产生减速度的车辆减速度产生机构，车辆姿势控制机构为，在与油门踏板的开度关联的油门开度关联值为规定值以上的情况下，通过发动机的生成转矩的降低来产生减速度，在油门开度关联值小于规定值的情况下，通过车辆减速度产生机构来产生减速度。
根据这样构成的本发明，由于在油门踏板未被踩踏那样的状况下，通过车辆减速度产生机构产生用于车辆姿势的控制的减速度，因此也是无论油门踏板是否被踩踏，都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，在本发明中，优选的是油门开度关联值为油门踏板的开度，油门开度关联值小于规定值的情况是油门踏板大致全闭的情况。
在这样构成的本发明中，在油门开度大致全闭的状况下，与发动机的生成转矩的降低独立地通过车辆减速度产生机构产生用于车辆姿势的控制的减速度，因此无论油门踏板是否被踩踏都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，本发明中，优选的是油门开度关联值为规定值时的发动机的生成转矩，比车辆姿势控制机构要求的生成转矩的降低量小。
在这样构成的本发明中，在与车辆姿势控制机构要求的生成转矩的降低量相比，发动机的生成转矩小的状况下，与发动机的生成转矩的降低独立地通过车辆减速度产生机构产生用于车辆姿势的控制的减速度，因此无论是否仅通过发动机的生成转矩的降低来产生用于车辆姿势的控制的减速度，都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，在本发明中，优选的是车辆姿势控制机构在正通过车辆减速度产生机构产生减速度的状况下，油门开度关联值从小于规定值成为规定值以上的情况下，继续通过车辆减速度产生机构产生减速度。
在这样构成的本发明中，即使在因油门开度关联值成为规定值以上而成为了仅通过发动机的生成转矩的降低来产生用于车辆姿势的控制的减速度的情况下，也继续通过车辆减速度产生机构产生减速度，因此能够抑制减速度随着减速度的产生源的转移而变动，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，本发明中，优选的是车辆姿势控制机构在正通过发动机的生成转矩的降低产生减速度的状况下，油门开度关联值从规定值以上成为小于规定值的情况下，将减速度的产生源由发动机转移至车辆减速度产生机构。
在这样构成的本发明中，在由发动机的生成转矩的降低实施的车辆姿势控制中、驾驶员停止了油门踏板的踩踏那样的情况下，由于减速度的产生源由发动机移至车辆减速度产生机构，通过车辆减速度产生机构产生用于车辆姿势的控制的减速度，因此能够继续车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，在本发明中，优选的是车辆姿势控制机构在正通过发动机的生成转矩的降低产生减速度的状况下，油门开度关联值变得小于比规定值大的切换阈值的情况下，通过发动机的生成转矩的降低以及车辆减速度产生机构产生减速度。
在这样构成的本发明中，在由发动机的生成转矩的降低实施的车辆姿势控制中、驾驶员停止了油门踏板的踩踏那样的情况下，由于通过发动机的生成转矩的降低以及车辆减速度产生机构产生减速度，因此即使在车辆姿势控制中驾驶员停止了油门踏板的踩踏那样的状况下，也能够继续车辆姿势的控制，并且能够与车辆减速度产生机构产生的减速度的上升配合地逐渐减小发动机的生成转矩的降低量。由此，能够抑制减速度随着减速度的产生源的转移而变动，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，在本发明中，优选的是车辆姿势控制机构可以在由于方向盘的打轮操作而转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势。
另外，在本发明中，优选的是转向角关联值可以为方向盘的转向速度。
发明效果
根据本发明的车辆的控制装置，无论油门踏板是否被踩踏都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体构成的框图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电构成的框图。
图3是本发明的实施方式的姿势控制处理的流程图。
图4是本发明的第一实施方式的车辆姿势控制量决定处理的流程图。
图5是表示本发明的第一实施方式的目标附加减速度与转向速度的关系的映射图。
图6是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图，是表示油门开度为规定值以上的情况的图表。
图7是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图，是表示油门开度小于规定值的情况的图表。
图8是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图，是表示在车辆姿势控制中油门开度从小于规定值成为规定值以上的情况的图表。
图9是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图，是表示在车辆姿势控制中油门开度从规定值以上成为小于规定值的情况的图表。
图10是本发明的第二实施方式的车辆姿势控制量决定处理的流程图。
图11是表示搭载有本发明的第二实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图，是表示在车辆姿势控制中油门开度从规定值以上成为小于规定值的情况的图表。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的控制装置进行说明。
＜系统构成＞
首先，基于图1，对搭载有本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的系统构成进行说明。图1是表示搭载有本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体构成的框图。
在图1中，附图标记1表示搭载有本实施方式的车辆的控制装置的车辆。在车辆1的车身前部搭载有发动机4作为驱动驱动轮(在图1的例子中为左右的前轮2)的驱动力源。发动机4是汽油发动机、柴油发动机等内燃机，在本实施方式中是具有火花塞的汽油发动机。
另外，车辆1具有检测与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度的转向角传感器8、检测油门踏板的开度(油门开度)的油门开度传感器10、以及检测车速的车速传感器12。上述各个传感器向PCM(Power-train Control Module：传动系统控制模块)14输出各个检测值。
另外，车辆1具备对设于各车轮的制动装置16的轮缸或制动钳供给制动液压的制动器控制系统18。制动器控制系统18具备生成为了在设于各车轮的制动装置16中产生制动力所需的制动液压的液压泵20。液压泵20例如由从电池供给的电力驱动，即使在制动器踏板未被踩踏时，也能够生成为了在各制动装置16中产生制动力所需的制动液压。另外，制动器控制系统18具备向各车轮的制动装置16供给液压的液压供给线上所设置的阀单元22(具体而言是电磁阀)，该阀单元22用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压。例如通过调整从电池向阀单元22的供电量来变更阀单元22的开度。
制动器控制系统18基于从PCM14输入的制动力指令值，计算分别对各车轮的轮缸、制动钳独立供给的液压，并根据这些液压来控制液压泵20的转速、阀单元22的开度。制动装置16以及制动器控制系统18作为本发明中的车辆减速度产生机构发挥功能。
接下来，基于图2，对本发明的实施方式的车辆的控制装置的电构成进行说明。图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电构成的框图。
本实施方式的PCM14(车辆的控制装置)除了基于上述的传感器8～12的检测信号之外，还基于检测发动机4的运转状态的各种传感器所输出的检测信号，来输出控制信号，以针对发动机4的各部(例如节流阀、涡轮增压机、可变阀机构、点火装置、燃料喷射阀、EGR装置等)以及制动器控制系统18进行控制。
PCM14由具备一个或者多个处理器，在该处理器上编译执行的各种程序(包括OS等基本控制程序、在OS上启动并实现特定功能的应用程序)以及用于存储程序及各种数据的ROM、RAM那样的内部存储器的计算机构成。
在后详细进行叙述，PCM14相当于本发明中的车辆的控制装置，作为车辆姿势控制机构发挥功能。
＜本实施方式的控制内容＞
接下来，对车辆的控制装置执行的具体控制内容进行说明。
首先，基于图3，对在本发明的实施方式中车辆的控制装置进行的姿势控制处理的整体流程进行说明。图3是本发明的实施方式的姿势控制处理的流程图。
图3的姿势控制处理在车辆1被点火、且对车辆的控制装置接入了电源的情况下启动，并以规定周期(例如50ms)反复执行。
姿势控制处理开始后，如图3所示，在步骤S1中，PCM14取得与车辆1的运转状态相关的各种传感器信息。具体而言，PCM14取得包括转向角传感器8检测到的转向角、油门开度传感器10检测到的油门开度、车速传感器12检测到的车速、当前对车辆1的变速器设定的挡位等的上述的各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态相关的信息。
接下来，在步骤S2中，PCM14基于在步骤S1中取得的包含油门踏板的操作在内的车辆1的运转状态，设定目标加速度。具体而言，PCM14从对各种车速以及各种挡位规定了的加速度特性映射图(预先制作而存储于存储器等)中，选择与当前的车速以及挡位对应的加速度特性映射图，并参照所选择的加速度特性映射图决定与当前的油门开度对应的目标加速度。
接下来，在步骤S3中，PCM14决定用于实现在步骤S2中决定的目标加速度的发动机4的基本目标转矩。在该情况下，PCM14基于当前的车速、挡位、路面坡度、路面μ等，在发动机4能够输出的转矩的范围内决定基本目标转矩。
另外，与步骤S2以及S3的处理并行地，在步骤S4中，PCM14执行车辆姿势控制量决定处理，基于与转向角关联的值(转向角关联值)，决定通过使车辆1产生减速度来控制车辆姿势所需的车辆姿势控制量(具体而言是转矩减少量以及制动力)决定。在本实施方式中，说明使用转向角作为转向角关联值的情况。之后详细叙述车辆姿势控制量决定处理。
接下来，在步骤S5中，PCM14基于在步骤S3中决定的基本目标转矩、与在步骤S4中决定的转矩减少量，决定最终目标转矩。
接下来，在步骤S6中，PCM14以输出在步骤S5中设定的最终目标转矩的方式控制发动机4。具体而言，PCM14基于在步骤S5中设定的最终目标转矩、以及发动机转速，决定为了实现最终目标转矩所需的各种状态量(例如空气填充量、燃料喷射量、进气温度、氧浓度等)，并基于这些状态量控制分别驱动发动机4的各构成要素的各促动器。在该情况下，PCM14设定与状态量相应的限制值、限制范围，并设定状态值遵从限制值、限制范围的限制那样的各促动器的控制量来执行控制。
更详细地说，在发动机4为汽油发动机的情况下，PCM14在通过从基本目标转矩中减去转矩减少量而决定了最终目标转矩的情况下，通过使火花塞24的点火时期与直接将基本目标转矩设为最终目标转矩时的点火时期相比而延迟(retard)，来降低发动机4的生成转矩。
另外，在发动机4为柴油发动机的情况下，PCM14在通过从基本目标转矩中减去转矩减少量而决定了最终目标转矩的情况下，通过使燃料喷射量与直接将基本目标转矩设为最终目标转矩时的燃料喷射量相比而减少，来降低发动机4的生成转矩。
另外，PCM14以产生在步骤S4中决定的制动力的方式控制制动装置16。具体而言，PCM14基于在步骤S4中决定的制动力向制动器控制系统18输出制动力指令值。
制动器控制系统18例如预先存储有规定了制动力指令值与液压泵20的转速的关系的映射图，并通过参照该映射图，使液压泵20以与制动力指令值对应的转速工作(例如通过使对液压泵20的供电上升，从而使液压泵20的转速上升至与制动力指令值对应的转速)。
另外，制动器控制系统18例如预先存储有规定了制动力指令值与阀单元22的开度的关系的映射图，并通过参照该映射图，以成为与制动力指令值对应的开度的方式分别控制阀单元22(例如通过使对电磁阀的供电上升，从而使电磁阀的开度增大至与制动力指令值对应的开度)，来调整各车轮的制动力。
在步骤S6之后，PCM14结束姿势控制处理。
(第一实施方式)
接下来，参照图4以及图5，详细地说明本发明的第一实施方式中的车辆姿势控制量决定处理。
图4是本发明的第一实施方式的车辆姿势控制量决定处理的流程图，图5是表示本发明的第一实施方式的目标附加减速度与转向速度的关系的映射图。
车辆姿势控制量决定处理开始后，在步骤S21中，PCM14判定转向速度(例如根据在步骤S1中取得的转向角计算出的转向角的变化速度)是否为规定值TS以上。在转向速度为TS以上的情况下，进行方向盘的打轮操作。
其结果，在转向速度为TS以上的情况下，前进至步骤S22，PCM14基于转向速度，设定目标附加减速度。该目标附加减速度是为了按照驾驶员的意图控制车辆姿势而与打方向盘操作相应地应当对车辆附加的减速度。
基本上PCM14基于图5的映射图所示的目标附加减速度与转向速度的关系，取得与当前的转向速度对应的目标附加减速度。在图5中，横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图5所示，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值(例如0.5m/s2)。具体而言，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。
接着，在步骤S23中，PCM14判定与油门踏板的开度关联的油门开度关联值是否为规定值以上。这里，作为油门开度关联值，除了由油门开度传感器10检测出的油门开度之外，还能够使用由未图示的空气流量传感器检测出的吸入空气量、由未图示的节流开度传感器检测出的节流阀的开度、以及吸气阀的闭阀时期等与吸气量相对应的值、或燃料喷射阀的燃料喷射量、火花塞24的点火时期的提前角量等与发动机负荷相对应的值。
在本实施方式中，对PCM14使用由油门开度传感器10检测出的油门开度的情况进行说明。即，在步骤S23中，PCM14判定油门开度是否为规定值A1以上。油门开度A1例如是驾驶员虽然将脚放置于油门踏板上但并没有进一步踩踏油门踏板的意图的情况下的油门开度。油门开度为A1时的发动机4的生成转矩与怠速转矩Ti大致相同，比PCM14为了控制车辆姿势而决定的转矩减少量(即对发动机4要求的生成转矩的降低量)小。
其结果，在油门开度为A1以上的情况下，前进至步骤S24，PCM14判定表示车辆姿势控制中的油门开度的履历的切换标志是否为0。切换标志的初始值被设为0，在车辆姿势控制开始时、或车辆姿势控制中(具体而言从转向速度成为TS以上时起至变得小于TS时为止)油门开度变得小于A1的情况下，切换标志被设为1。
在步骤S24的判定的结果是切换标志为0的情况下，即在车辆姿势控制开始时、或车辆姿势控制中油门开度没有变得小于A1的情况下，前进至步骤S25，PCM14基于在步骤S22中设定的目标附加减速度，决定转矩减少量。具体而言，PCM14基于在步骤S1中取得的当前的车速、挡位、路面坡度等，决定为了通过发动机4的生成转矩的降低来实现目标附加减速度所需的转矩减少量。
另外，在步骤S23中，在油门开度小于A1的情况下，前进至步骤S26，PCM14将切换标志设为1。接着，在步骤S27中，PCM14基于在步骤S22中设定的目标附加减速度，决定对制动装置16要求的制动力。具体而言，PCM14基于在步骤S1中取得的当前的车速、路面坡度等，决定为了与发动机4的生成转矩的降低独立地通过制动装置16的制动力来实现目标附加减速度所需的制动力。
另外，在步骤S24中，在切换标志不是0的情况下(切换标志为1的情况下)，前进至步骤S27，PCM14基于在步骤S22中设定的目标附加减速度，决定对制动装置16要求的制动力。即，在由于油门开度小于A1而正通过制动装置16产生减速度的状况下，在油门开度由小于A1成为A1以上的情况下，PCM14继续由制动装置16产生减速度。
另外，在步骤S21中，在转向速度小于TS的情况下，前进至步骤S28，PCM14将切换标志设为0。在该情况下，PCM14不进行车辆姿势的控制。
在步骤S25、S27或者S28之后，PCM14结束车辆姿势控制量决定处理，返回主程序。
接下来，基于图6至图9，对本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的作用进行说明。图6至图9是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图。特别是，图6表示油门开度为规定值以上的情况，图7表示油门开度小于规定值的情况，图8表示在车辆姿势控制中油门开度由小于规定值成为规定值以上的情况，图9表示在车辆姿势控制中油门开度由规定值以上成为小于规定值的情况。在上述图6至图9中，(a)是表示进行转弯的车辆的转向角的变化的图表，(b)是表示油门开度的变化的图表，(c)是表示基于转向速度设定的目标附加减速度的变化的图表，(d)是表示在车辆姿势控制量决定处理中决定的转矩减少量的变化的图表，(e)是表示在车辆姿势控制量决定处理中决定的制动力的变化的图表。
如图6的图表(a)所示，在时刻t1至t2中，若转向角以转向速度TS以上增加，则如图6的图表(c)所示，在车辆姿势控制量决定处理中通过PCM14设定目标附加减速度。此时，如图6的图表(b)所示，若油门开度总是维持为A1以上，则PCM14通过发动机4的生成转矩的降低从而使车辆1产生减速度。具体而言，如图6的图表(d)所示，PCM14决定为了实现基于转向速度设定的目标附加减速度所需的转矩减少量。在该情况下，如图6的图表(e)所示，用于车辆姿势的控制的制动力保持0。
与此相对，如图7的图表(b)所示，在油门开度维持小于A1的情况下，PCM14不通过发动机4的生成转矩的降低，而是通过制动装置16的制动力，使车辆1产生减速度。具体而言，如图7的图表(e)所示，PCM14决定为了实现基于转向速度设定的目标附加减速度所需的制动力。在该情况下，如图7的图表(d)所示，用于车辆姿势的控制的转矩减少量保持0。
另外，如图8的图表(b)所示，在油门开度在时刻t1全闭(即小于A1)，之后增大并从时刻t3成为A1以上的情况下，如图8的图表(e)所示，PCM14至时刻t3为止与图7的情况相同地决定为了实现目标附加减速度所需的制动力，并通过制动装置16使车辆1产生减速度。而且，PCM14在时刻t3以后也决定为了实现目标附加减速度所需的制动力，并继续通过制动装置16产生减速度。在该情况下，如图8的图表(d)所示，用于车辆姿势的控制的转矩减少量在时刻t3以后保持0。
另一方面，如图9的图表(b)所示，在油门开度在时刻t1为A1以上，之后减少并从时刻t4变得小于A1的情况下，如图9的图表(d)以及如图9的图表(e)所示，PCM14至时刻t4为止与图6的情况相同地决定为了实现目标附加减速度所需的转矩减少量，并通过发动机4的生成转矩的降低使车辆1产生减速度。并且，在时刻t4若油门开度从A1以上成为小于A1，则PCM14将转矩减少量设为0(换句话说是结束发动机4的生成转矩的降低)，且决定为了实现目标附加减速度所需的制动力，并通过制动装置16使车辆1产生减速度。即，将减速度的产生源由发动机4的生成转矩的降低移至制动装置16的制动力。
如以上那样，根据本发明的第一实施方式，在油门开度为规定值A1以上的情况下，通过发动机4的生成转矩的降低，产生用于车辆姿势的控制的减速度，在油门开度小于A1的情况下，通过制动装置16的制动力产生减速度。即，即使在油门踏板未被踩踏那样的状况下，也通过制动装置16的制动力产生用于车辆姿势的控制的减速度，因此无论油门踏板是否被踩踏，都能够同样地进行车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，在正通过制动装置16产生用于车辆姿势的控制的减速度的状况下，在油门开度从小于A1成为A1以上的情况下，PCM14继续通过制动装置16的制动力产生减速度，因此能够抑制伴随减速度的产生源的转移而发生的减速度的变动，能够防止对驾驶员带来不适感。
另外，在正通过发动机4的生成转矩的降低产生用于车辆姿势的控制的减速度的状况下，在油门开度从A1以上成为小于A1的情况下，PCM14将减速度的产生源由发动机4的生成转矩的降低移至制动装置16的制动力，因此即使在车辆姿势控制中驾驶员停止了油门踏板的踩踏那样的状况下，也能够继续车辆姿势的控制，能够防止对驾驶员带来不适感。
(第二实施方式)
接下来，参照图10以及图11，对本发明的第二实施方式进行说明。图10是本发明的第二实施方式的车辆姿势控制量决定处理的流程图，图11是表示在本发明的第二实施方式的车辆姿势的控制中油门开度从规定值以上成为小于规定值的情况下的、与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时序图。此外，在第二实施方式中，存在具有与第一实施方式相同的构成的部分，因此对于这样的部分省略详细的说明。
首先，对第二实施方式的车辆姿势控制量决定处理进行说明。第二实施方式的车辆姿势控制量决定处理的步骤S31以及S32与图4所示的第一实施方式的车辆姿势控制量决定处理的步骤S21以及S22相同。
在进行了步骤S32的处理之后，在步骤S33中，PCM14判定与油门踏板的开度关联的油门开度关联值是否为规定的切换阈值以上。具体而言，PCM14判定油门开度是否为比A1大的切换阈值A2以上。
其结果，在油门开度为A2以上的情况下，前进至步骤S34，PCM14判定表示车辆姿势控制中的油门开度的履历的切换标志是否为0。切换标志的初始值被设为0，在车辆姿势控制开始时、或车辆姿势控制中(具体而言从转向速度为TS以上时起至变得小于TS时为止)油门开度变得小于A1的情况下，切换标志被设为1。
在步骤S34的判定的结果是切换标志为0的情况下，即在车辆姿势控制开始时、或车辆姿势控制中油门开度没有变得小于A1的情况下，前进至步骤S35，PCM14基于在步骤S32中设定的目标附加减速度，决定转矩减少量。
另外，在步骤S33中，在油门开度小于A2的情况下，前进至步骤S36，PCM14判定油门开度是否为A1以上。其结果，在油门开度小于A1的情况下，前进至步骤S37，PCM14将切换标志设为1。接着，在步骤S38中，PCM14基于在步骤S22中设定的目标附加减速度，决定对制动装置16要求的制动力。
另外，在步骤S34中，在切换标志不是0的情况下(切换标志为1的情况下)，前进至步骤S38，PCM14基于在步骤S32中设定的目标附加减速度，决定对制动装置16要求的制动力。即，在由于油门开度小于A1而正通过制动装置16产生减速度的状况下，油门开度成为A2以上的情况下，PCM14继续通过制动装置16产生减速度。
另外，在步骤S36中，在油门开度为A1以上的情况下，前进至步骤S39，PCM14判定切换标志是否为0。其结果，在切换标志不是0的情况下(切换标志为1的情况下)，前进至步骤S38，PCM14基于在步骤S32设定的目标附加减速度，决定对制动装置16要求的制动力。即，在由于油门开度小于A1而正通过制动装置16产生减速度的状况下，在油门开度成为A1以上的情况下，PCM14继续通过制动装置16产生减速度。
另一方面，在步骤S39中，在切换标志为0的情况下，即在车辆姿势控制开始时、或车辆姿势控制中油门开度没有变得小于A1且油门开度小于A2的情况下，前进至步骤S40，PCM14基于在步骤S32中设定的目标附加减速度，决定对发动机4要求的转矩减少量以及对制动装置16要求的制动力。具体而言，PCM14以基于转矩减少量的减速度与基于制动力的减速度之和成为目标附加减速度的方式，决定转矩减少量以及制动力。转矩减少量与制动力的分配能够通过各种方法来决定。例如PCM14以油门开度越小，则转矩减少量越变小且制动力越变大的方式，决定转矩减少量及制动力。
另外，在步骤S31中，在转向速度小于TS的情况下，前进至步骤S41，PCM14将切换标志设为0。在该情况下，PCM14不进行车辆姿势的控制。
在步骤S35、S38、S40或者S41之后，PCM14结束车辆姿势控制量决定处理，返回主程序。
在该第二实施方式中，如图11的图表(b)所示，在油门开度在时刻t1为A2以上，之后减少并在时刻t5变得小于A2，进一步持续减少而从时刻t4起变得小于A1的情况下，如图11的图表(d)以及图表(e)所示，PCM14至时刻t5为止与图6的情况相同地决定为了实现目标附加减速度所需的转矩减少量，并通过发动机4的生成转矩的降低来使车辆1产生减速度。并且，在时刻t5若油门开度从A2以上成为小于A2，则PCM14减少转矩减少量且通过制动装置16使车辆1产生减速度。即，通过发动机4的生成转矩的降低以及制动装置16的制动力，使车辆1产生减速度。
如以上所述，根据本发明的第二实施方式，在正通过发动机4的生成转矩的降低产生用于车辆姿势的控制的减速度的状况下，在油门开度从比A1大的A2以上成为小于A2的情况下，由于PCM14通过发动机4的生成转矩的降低以及制动装置16的制动力使车辆1产生减速度，因此即使在车辆姿势控制中驾驶员停止了油门踏板的踩踏那样的状况下，也能够继续车辆姿势的控制，并且与制动装置16的制动力的上升配合地逐渐减小发动机4的生成转矩的降低量。由此，能够抑制伴随着减速度的产生源的转移而发生的减速度的变动，能够防止对驾驶员带来不适感。
＜变形例＞
最后，对本发明的实施方式的进一步的变形例进行说明。
在上述的实施方式中，示出了使用车辆1的转向角作为转向角关联值来执行车辆的姿势控制的例子，但也可以代替转向角而基于横摆角速度、横加速度来执行姿势控制。这些转向角、横摆角速度、横加速度相当于本发明中的“转向角关联值”的一个例子。
在上述的实施方式中，说明了PCM14与发动机4的生成转矩的降低独立地通过制动装置16的制动力，使车辆1产生减速度，但也可以与制动装置16的制动力一同、或者代替制动装置16的制动力而通过使交流发电机旋转并发电来产生的再生制动器的制动力、将自动变速器26的变速比向低速侧变更(降挡等)产生的油门踏板未被踩踏时的发动机制动器的制动力、使自动变速器26内部的离合器28或制动器30的接合程度降低(进一步滑动)引起的车辆驱动力的降低、空调用压缩机32等由发动机4驱动的发动机辅机类的旋转阻力等，与发动机4的生成转矩的降低独立地使车辆1产生减速度。
附图标记说明
1 车辆
2 前轮
4 发动机
6 方向盘
8 转向角传感器
10 油门开度传感器
12 车速传感器
14 PCM
16 制动装置
18 制动器控制系统
20 液压泵
22 阀单元
24 火花塞
26 自动变速器
28 离合器
30 制动器
32 空调用压缩机

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，具备：
发动机；
油门开度传感器，检测油门踏板的开度；
方向盘，由驾驶员进行操作；以及
车辆姿势控制机构，在与所述方向盘的转向角关联的转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势，
所述车辆的控制装置的特征在于，
还具备与所述发动机独立地使车辆产生减速度的车辆减速度产生机构，
所述车辆姿势控制机构为，
在由所述油门开度传感器检测出所述油门踏板正被踩踏的情况下，通过所述发动机的生成转矩的降低来产生所述减速度，
在由所述油门开度传感器检测出所述油门踏板未被踩踏的情况下，通过所述车辆减速度产生机构来产生所述减速度。
2.一种车辆的控制装置，具备：
发动机；
方向盘，由驾驶员进行操作；以及
车辆姿势控制机构，在与所述方向盘的转向角关联的转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势，
所述车辆的控制装置的特征在于，
还具备与所述发动机的生成转矩的降低独立地使车辆产生减速度的车辆减速度产生机构，
所述车辆姿势控制机构为，
在与油门踏板的开度关联的油门开度关联值为规定值以上的情况下，通过所述发动机的生成转矩的降低来产生所述减速度，
在所述油门开度关联值小于所述规定值的情况下，通过所述车辆减速度产生机构来产生所述减速度。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述油门开度关联值为油门踏板的开度，
所述油门开度关联值小于所述规定值的情况是指，所述油门踏板大致全闭的情况。
4.如权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其中，
所述油门开度关联值为所述规定值时的所述发动机的生成转矩，比所述车辆姿势控制机构要求的所述生成转矩的降低量小。
5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆姿势控制机构在正通过所述车辆减速度产生机构来产生所述减速度的状况下，所述油门开度关联值从小于所述规定值成为所述规定值以上的情况下，继续通过所述车辆减速度产生机构来产生所述减速度。
6.如权利要求2～5中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆姿势控制机构在正通过所述发动机的生成转矩的降低来产生所述减速度的状况下，所述油门开度关联值从所述规定值以上成为小于所述规定值的情况下，将所述减速度的产生源由所述发动机转移至所述车辆减速度产生机构。
7.如权利要求2～6中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆姿势控制机构在正通过所述发动机的生成转矩的降低来产生所述减速度的状况下，所述油门开度关联值变得小于比所述规定值大的切换阈值的情况下，通过所述发动机的生成转矩的降低以及所述车辆减速度产生机构来产生所述减速度。
8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆姿势控制机构在由于所述方向盘的打轮操作而所述转向角关联值增大了的情况下，通过使车辆产生减速度来控制车辆姿势。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述转向角关联值为所述方向盘的转向速度。
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