CN111376967A - 转向系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种转向系统，该转向系统包括杆构件(120)、壳体(130)和夹持构件(140)。壳体(130)具有夹持缝(132)并且包括突出以便将夹持缝(132)夹置在它们之间的第一夹持件接纳部分(133)和第二夹持件接纳部分(136)。夹持构件(140)包括固定凸轮(144)、夹持轴(141)、旋转凸轮(145)和夹持杆(143)。固定凸轮(144)从第一夹持件接纳部分(133)的外侧配装在第一夹持件接纳部分(133)中。固定凸轮(144)具有与第一轴线同轴地延伸穿过固定凸轮(144)的第三通孔(147)。第三通孔(147)在靠近旋转凸轮(145)的第一部分处具有小直径部分(148)，并且在远离旋转凸轮(145)的第二部分处具有直径比小直径部分(148)的直径大的大直径部分(149)。

Description

转向系统

技术领域

本发明涉及例如使车辆转向的转向系统。

背景技术

已知这样的转向系统，该转向系统包括柱管和筒形壳体，其中柱管将供连接转向构件的柱轴保持成使得柱轴能够旋转，筒形壳体将柱管保持成使得柱管能够滑动并且筒形壳体固定至车辆(例如，参见日本未经审查的专利申请公开No.2018-127062(JP 2018-127062 A))。这样的转向系统操作如下。车辆的驾驶员(以下简称为驾驶员)通过操作夹持单元来解锁柱管，此后将转向构件的位置改变为期望位置，并且通过操作夹持单元将柱管锁定至壳体而将转向构件在位置方面锁定。

发明内容

本发明的发明人已经发现，由驾驶员通过操作夹持件单元以通过减小壳体的一部分的直径来锁定柱管而施加至夹持件单元的力等于或大于设计值，这使驾驶员感到夹持操作需要较大的体力。作为进一步研究的结果，发明人已经发现，当减小壳体的一部分的直径时，在壳体与包括在夹持单元中的夹持轴之间发生干涉，从而导致进行夹持操作所需的体力增加。

本发明提供了一种转向系统，在该转向系统中，减少了操作夹持构件以锁定转向构件的位置所需的体力的增加。

根据本发明的第一方面的转向系统包括杆构件、壳体和夹持构件。转向构件直接或间接地连接至杆构件。壳体具有用于将杆构件保持成使得杆构件能够沿轴向方向移动的保持孔。壳体具有沿径向方向延伸穿过壳体的周向壁并且在轴向方向上成长形的夹持缝，并且壳体包括第一夹持件接纳部分和第二夹持件接纳部分，第一夹持件接纳部分和第二夹持件接纳部分两者沿径向方向突出以便将夹持缝夹置在第一夹持件接纳部分与第二夹持件接纳部分之间。第一夹持件接纳部分具有沿着与径向方向相交的第一轴线延伸穿过第一夹持件接纳部分的第一通孔。第二夹持件接纳部分具有沿着与径向方向相交的第二轴线延伸穿过第二夹持件接纳部分的第二通孔。夹持构件构造成夹持壳体，以便减小保持孔的轴向方向上的一部分的直径，以锁定杆构件的位置。夹持构件包括固定凸轮、夹持轴、旋转凸轮和夹持杆。固定凸轮从第一夹持件接纳部分的外侧配装在第一夹持件接纳部分中。固定凸轮具有与第一轴线同轴地延伸穿过固定凸轮的第三通孔。夹持轴插入穿过第一通孔、第二通孔和第三通孔。旋转凸轮构造成在旋转凸轮相对于固定凸轮旋转时相对地远离固定凸轮移动或朝向固定凸轮移动。夹持杆连接至旋转凸轮。第三通孔在靠近旋转凸轮的第一部分处具有小直径部分，并且在远离旋转凸轮的第二部分处具有直径比小直径部分的直径大的大直径部分。

在根据第一方面的转向系统中，在固定凸轮的轴向方向上，大直径部分的长度可以大于小直径部分的长度。

在根据第一方面的转向系统中，第一通孔和第二通孔可以设置成使得：在夹持构件不引起壳体夹持杆构件的状态下，第一轴线与第二轴线彼此不重合，但是在夹持构件引起壳体夹持杆构件的状态下，第一轴线与第二轴线彼此重合。

根据本发明的第二方面的转向系统包括杆构件、壳体和夹持构件。转向构件直接或间接地连接至杆构件。壳体具有用于将杆构件保持成使得杆构件能够沿轴向方向移动的保持孔。壳体具有沿径向方向延伸穿过壳体的周向壁并且在轴向方向上成长形的夹持缝，并且壳体包括第一夹持件接纳部分和第二夹持件接纳部分，第一夹持件接纳部分和第二夹持件接纳部分两者沿径向方向突出以便将夹持缝夹置在第一夹持件接纳部分与第二夹持件接纳部分之间。第一夹持件接纳部分具有沿着与径向方向相交的第一轴线延伸穿过第一夹持件接纳部分的第一通孔。第二夹持件接纳部分具有沿着与径向方向相交的第二轴线延伸穿过第二夹持件接纳部分的第二通孔。夹持构件构造成夹持壳体，以便减小保持孔的轴向方向上的一部分的直径，以锁定杆构件的位置。夹持构件包括插入穿过第一通孔和第二通孔的夹持轴。第一通孔和第二通孔设置成使得：在夹持构件不引起壳体夹持杆构件的状态下，第一轴线与第二轴线彼此不重合，但是在夹持构件引起壳体夹持杆构件的状态下，第一轴线与第二轴线彼此重合。

根据第一方面或第二方面的转向系统可以减少在使用壳体夹持杆构件的操作期间在壳体与夹持轴之间发生的干涉，从而至少减少了需要较大的体力来进行夹持操作的现象。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是图示了根据本发明的实施方式的转向系统的构型的立体图；

图2是沿着图1的线I-I截取的、图示了转向系统在壳体未被夹持的状态下的截面图；

图3是沿着图1的线I-I截取的、图示了转向系统在壳体被夹持的状态下的截面图；

图4是图2中所图示的转向系统的截面图，其中省略了包括夹持构件在内的一些部分；

图5是图示了固定凸轮的立体图；

图6是图示了沿着穿过第一轴线的平面截取的固定凸轮的截面图；

图7是图3中所图示的转向系统的截面图，其中省略了包括夹持构件在内的一些部分；

图8是图示了在未夹持状态下第一通孔和第二通孔的布置结构的第一改型的截面图；

图9是图8中所图示的转向系统的截面图，其中省略了包括夹持构件在内的一些部分；

图10是图示了在夹持状态下第一通孔和第二通孔的布置结构的第一改型的截面图；以及

图11是图示了在未夹持状态下固定凸轮的第三通孔的改型的截面图。

具体实施方式

下面参照附图来描述根据本发明的转向系统的各实施方式。应指出的是，以下描述的任何实施方式图示了综合的或具体的示例。数值、形状、材料、元件、元件的布置结构和连接、步骤以及步骤的顺序仅是示例性的，并且并不意图限制本发明。在下面呈现的各实施方式的元件中，在指示最上位构思的独立权利要求中未描述的任何元件将作为可选的元件被描述。

应指出的是，附图是示意性的，其中适当地进行了强调、省略和比率调整以用于说明发明，并且附图可以与实际的形状、位置关系和比率不同。

图1是图示了根据本发明的实施方式的转向系统100的构型的立体图。图2是沿着图1的线I-I截取的、图示了转向系统100在壳体130未被夹持的状态下的截面图。图3是沿着图1的线I-I截取的、图示了转向系统100在壳体130被夹持的状态下的截面图。如图1至图3中所图示的，转向系统100响应于由驾驶员进行的转向操作而使车辆的转向轮转向，并且转向系统100包括壳体130和夹持构件140以及作为杆构件的示例的柱管120。根据该实施方式的转向系统100还包括柱轴110、第一能量吸收构件150和两个第二能量吸收构件160。尽管转向系统100还包括轴构件、例如连接至柱轴110的中间轴以及转向操作机构、例如齿条-齿轮机构，但是它们的图示和描述被省略。

当在没有发生碰撞的正常条件下使用时，转向系统100允许例如通过松开夹持构件140并使柱管120相对于壳体130沿轴向方向(图1至图3中的Y轴方向)滑动来将转向构件的位置改变成符合驾驶员的体格。转向系统100可以通过使用夹持构件140夹持壳体130而将柱管120在位置方面锁定在改变后的位置处。根据该实施方式，转向系统100可以改变壳体130相对于车身的倾斜位置。也可以使用夹持构件140将壳体130锁定至倾斜位置以及从倾斜位置解锁。

柱轴110具有远端端部，要由驾驶员操作以进行转向的转向构件附接至该远端端部。柱轴110以柱管120位于柱轴110与壳体130之间的方式插入壳体130中，以便以可旋转的方式由壳体130保持并将转向构件的转向角传递至转向操作机构。根据该实施方式，柱轴110由柱管120经由第一轴承111保持成相对于柱管120在轴向方向上固定但能够在周向方向上旋转。柱轴110构造成在柱管120从壳体130伸出和后退到壳体130中时伸出和收回且同时保持其传递转向角的能力。更具体地，例如，柱轴110包括由第一轴承111保持的第一轴112和由壳体130经由第二轴承(未图示)保持的第二轴(未图示)。第一轴112和第二轴形成为提供伸缩结构，其中，当柱管120从壳体130伸出和后退到壳体130中时，第一轴112从第二轴伸出和后退到第二轴中，从而导致柱轴110伸出和收回。第一轴112和第二轴形成为提供花键接合结构，以便能够传递转向构件的转向角。

柱管120是杆构件的实施方式，并且柱管120是通常被称为柱护罩并将柱轴110保持成使得柱轴110是可旋转的的构件。柱管120经由柱轴110保持转向构件。柱管120由附接至车身的壳体130保持，以经由柱轴110将转向构件定位在预定位置处。尽管对柱管120的形状没有特别限制，但是根据该实施方式的柱管120是筒形的(管状)并插入具有沿轴向方向延伸的保持孔的壳体130中并由壳体130保持。柱管120经由轴承、比如第一轴承111在内部保持柱轴110。柱管120能够与由柱管120保持的柱轴110一起相对于壳体130沿轴向方向(图1至图3中的Y轴方向)移动。

根据该实施方式，在柱管120中设置有沿轴向方向成长形并沿径向方向延伸穿过柱管120的管长形孔121。壳体130固定有要被安置成延伸穿过管长形孔121的销状的第三能量吸收构件135。第三能量吸收构件135定位在管长形孔121的内部，以便在正常条件下的使用期间不干扰柱管120相对于壳体130的运动。当在正常条件下使用时，柱管120相对于壳体130在轴向方向上的可移动范围受到管长形孔121的纵向方向上的端部边缘与第三能量吸收构件135之间的抵接的限制。

当发生二次碰撞时，管长形孔121的端部边缘使第三能量吸收构件135破裂。通过破裂，第三能量吸收构件135吸收二次碰撞的冲击并减小施加在驾驶员上的冲击。

壳体130是将柱管120保持成使得柱管120能够相对于车身沿轴向方向(图1至图3中的Y轴方向)移动的筒形构件。壳体130在壳体130的位于靠近转向构件的一侧(车身的后侧)的轴向端部处具有沿径向方向(图2至图4中的Z轴方向)延伸穿过壳体130的周向壁并且在轴向方向上成长形的夹持缝132(例如，参见图2)，并且壳体包括第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136，第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136两者沿径向方向突出，以便将夹持缝132夹置在第一夹持件接纳部分133与第二夹持件接纳部分136之间。当未被夹持构件140夹持时，第一夹持件接纳部分133具有第一通孔134，第一通孔134具有作为第一通孔的中央轴线的第一轴线L1，第一轴线L1垂直于夹持缝132延伸穿过周向壁所沿的方向(图2至图4中的Z轴方向)和柱管120的轴向方向两者。第二夹持件接纳部分136具有第二通孔137，第二通孔137具有作为第二通孔的中心轴线的第二轴线L2。如图4中所图示的，在包括夹持构件140在内的一些部分被省略的情况下，第一通孔134和第二通孔137布置成使得第一轴线L1与第二轴线L2彼此重合。

尽管对壳体130的材料没有特别限制，但是根据本实施方式的壳体130由主要成分为铝的合金制成。

尽管对第一通孔134和第二通孔137的形状没有特别限制，但是根据本实施方式的第一通孔134和第二通孔137是筒形的。在第一通孔134的位于与第二夹持件接纳部分136相反的一侧的端部上设置有供稍后将描述的固定凸轮144插入的固定凸轮孔138。固定凸轮孔138在第一夹持件接纳部分133的外表面中是敞开的。固定凸轮孔138具有垂直于第一轴线L1截取的非圆形横截面，以防止配装在固定凸轮孔138中的固定凸轮144围绕第一轴线L1旋转。根据该实施方式的固定凸轮孔138的横截面是菱形的。

稍后将描述的夹持构件140的夹持轴141插入穿过第一通孔134和第二通孔137。布置成面向彼此的第一夹持件接纳部分133与第二夹持件接纳部分136之间的间隙可以通过使用夹持构件140而变窄。当第一夹持件接纳部分133与第二夹持件接纳部分136之间的间隙变窄时，壳体130周向夹持插入壳体130的柱管120以固定地保持柱管120。

根据实施方式，在轴向方向(图1中的Y轴方向)上与转向构件相反的一侧(车身的后侧)上从壳体130突出有一对第一铰链构件131。固定至车身的第二铰链构件(未图示)通过使用轴以可旋转的方式连接至第一铰链构件131。由此，壳体130相对于车身可倾斜地固定至车身。在相对于第一铰链构件131靠近转向构件(车身的后侧)的位置处平面对称地布置有两个固定支架170，以便将第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136夹置在这两个支架170之间。固定支架170固定至车身。两个固定支架170中的每个固定支架均包括呈围绕第一铰链构件131的旋转中心的弧形的固定长形孔171。固定支架170构造成通过插入穿过两个固定长形孔171的夹持构件140而被按压成靠着壳体130的第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136从而将壳体130在位置方面锁定在期望的倾斜位置处。

夹持构件140是将壳体130的径向方向上的端部夹持在柱管120外侧的位置处以将柱管120在位置方面锁定的单元。夹持构件140包括夹持轴141、固定凸轮144、旋转凸轮145和夹持杆143。

夹持轴141是插入穿过第一通孔134和第二通孔137的杆构件。夹持轴141在夹持轴141的一个端部处包括与旋转凸轮145接合的第一凸缘146，并且在另一端部处包括与第二夹持件接纳部分136的第二通孔137的开口周缘接合的第二凸缘142。对夹持轴141、第一凸缘146和第二凸缘142的形状没有特别限制。第一凸缘146和第二凸缘142中的至少一者以可拆卸的方式附接至夹持轴141。当第一凸缘146和第二凸缘142中的一者如此构造时，第一凸缘146和第二凸缘中的另一者可以与夹持轴141成一体。根据实施方式，夹持轴141是带外螺纹轴，并且第一凸缘146和第二凸缘142是旋拧到夹持轴141上的螺母。

图5是图示了固定凸轮144的立体图。图6是图示了沿着穿过第一轴线L1的平面截取的固定凸轮144的截面图。如图6和图2中所图示的，例如，固定凸轮144具有第三通孔147，第三通孔147在固定凸轮144未由夹持构件140夹持时与作为第一通孔134的中心轴线的第一轴线L1同轴地延伸穿过固定凸轮144。固定凸轮144的一部分、更具体地为配合部分181从第一夹持件接纳部分133的外侧配装在第一夹持件接纳部分133中。固定凸轮144在壳体130的第一夹持件接纳部分133中配装成不能围绕第一轴线L1旋转但能够沿第一轴线L1的方向滑动。根据实施方式，固定凸轮144的配合部分181具有垂直于第一轴线L1截取的矩形(更具体地，菱形)横截面。配合部分181配装在设置于第一夹持件接纳部分133中并且在横截面方面与配合部分181相同的固定凸轮孔138中。这在允许固定凸轮144滑动的同时限制固定凸轮144的旋转。配合部分181具有允许配合部分181插入设置在第二能量吸收构件160中的对应的第二能量吸收构件中的长形孔161(参见图1)中的尺寸(宽度)。配合部分181的尺寸(宽度)允许配合部分181插入固定支架170的固定长形孔171中。长形孔161和固定长形孔171设置成使得它们的纵向方向彼此相交。因此，固定凸轮144的配合部分181具有与通过将长形孔161与固定长形孔171以预定的相交形式彼此叠置而形成的菱形大致相同的菱形形状的横截面。

尽管对固定凸轮144的材料没有特别限制，但是根据实施方式，固定凸轮144由硬度高于壳体130的材料的材料制成。更具体地，将例如硬化钢用作固定凸轮144的材料。这是因为固定凸轮144是通过相对于旋转凸轮145旋转而产生夹持构件140的夹持力的构件，因此需要固定凸轮144具有高耐用性来抵抗磨损等。

固定凸轮144包括在配合部分181的端部部分处径向延伸的第三凸缘182。当夹持构件140被操作用于进行夹持时，第三凸缘182将设置有长形孔161的第二能量吸收构件160和设置有固定长形孔171的固定支架170按压成靠着第一夹持件接纳部分133的表面。第三凸缘182包括从第三凸缘182的表面突出的第一凸轮183。当设置在旋转凸轮145上的第二凸轮(未示出)架置在第一凸轮183上时，固定凸轮144与旋转凸轮145之间的距离增加，而当第二凸轮从第一凸轮183下降时，固定凸轮144与旋转凸轮145之间的距离减小。

固定凸轮144的延伸穿过第三凸缘182至配合部分181的第三通孔147的一个端部和另一端部在直径方面不同。根据实施方式，第三通孔147包括位于第三凸缘182侧上的小直径部分148和位于配合部分181侧上的直径比小直径部分148大的大直径部分149。小直径部分148沿着小直径部分148的中心轴线的长度小于大直径部分149沿着大直径部分149的中心轴线的长度。将小直径部分148与大直径部分149连接的部分是渐缩的。小直径部分148的直径被设定为允许将夹持轴141在位置方面锁定并且不允许夹持轴141的端部部分相对于第一夹持件接纳部分133摆动的值。更具体地，例如，小直径部分148的直径被设定为比夹持轴141的直径大大约2％的值。大直径部分149的直径被设定为下述值：该值即使在壳体130由于被夹持构件140夹持而变形时也至少减少由于在周向上限定大直径部分149的壁部分与夹持轴141之间的紧密干涉而需要较大的体力来操作夹持构件140的现象。更具体地，例如，大直径部分149的直径被设定为比夹持轴141的直径大大约25％的值。根据实施方式，大直径部分149和第一通孔134具有相同或基本相同的直径。

旋转凸轮145具有供夹持轴141插入穿过的第四通孔184。旋转凸轮145构造成在旋转凸轮145相对于固定凸轮144枢转时通过架置在固定凸轮144的第一凸轮183上或从固定凸轮144的第一凸轮183下降而相对地远离固定凸轮144移动或朝固定凸轮144移动。夹持杆143连接至旋转凸轮145。夹持杆143朝向转向构件突出。驱动器可以通过操作夹持杆143以使旋转凸轮145相对于夹持轴141旋转来使夹持构件140进入夹持状态以及松开夹持构件140。更具体地，旋转凸轮145移动离开固定凸轮144，以将壳体130的第一夹持件接纳部分133相对于夹持轴141的第一凸缘146朝向第二夹持件接纳部分136推出，并且将第二夹持件接纳部分136相对于第二凸缘142朝向第一夹持件接纳部分133推出。因此，第一夹持件接纳部分133与第二夹持件接纳部分136之间的距离减小。这使夹持缝132的宽度变窄并且夹持并锁定插入壳体130中的柱管120。通过相反地进行操作，第一夹持件接纳部分133与第二夹持件接纳部分136之间的距离可以增大以实现松开。

根据实施方式，夹持构件140构造成将固定支架170中的每个固定支架——各自设置在第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136中的对应的一者的外侧——以及第二能量吸收构件160按压成靠着第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136中的对应的一者。如上面所描述的，操作夹持杆143引起夹持构件140使一对第一夹持件接纳部分133与第二夹持件接纳部分136之间的间隙变窄，使得壳体130夹持柱管120并将柱管120在位置方面锁定。夹持构件140可以将柱管120在位置方面锁定并将两个第二能量吸收构件160中的每个第二能量吸收构件按压成靠着壳体130的一对第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136的外表面中的对应的一个外表面，以产生法向力，使得在第二次碰撞时产生第二动摩擦力。此外，在正常条件下使用期间将柱管120在位置方面锁定并保持第二能量吸收构件160时，夹持构件140可以通过经由第二能量吸收构件160将固定支架170按压成靠着第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136而将壳体130在位置方面锁定在期望的倾斜位置处。

下面描述转向系统100的操作。

在正常条件下使用期间，当通过驾驶员操作夹持杆143来松开夹持构件140时，壳体130变得能够围绕第一铰链构件131旋转，并且柱管120和柱轴110变得能够相对于壳体130沿轴向方向移动。在夹持构件140如图2中所图示的那样被松开的状态下，第一通孔134、第二通孔137和第三通孔147同轴地定位，并且在夹持轴141与周向限定通孔中的任一通孔的壁之间不会发生干涉。因此，驾驶员可以用较轻的体力操作夹持杆143。

在夹持构件140被松开的状态下，驾驶员通过使转向构件向上或向下以及向前或向后移动来将转向构件调节至适合于驾驶员的位置。为了将转向构件锁定在调节位置处，驾驶员旋转夹持杆143以使夹持构件140进入夹持状态。旋转夹持杆143使第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部分136进入它们的径向方向上的远端端部如图3中所图示的那样彼此接近的状态，从而使第一轴线L1与第二轴线L2如图7中所图示的那样彼此相交。然而，因为固定凸轮144的第三通孔147具有小直径部分148和大直径部分149，所以夹持轴141与周向限定具有高硬度和高刚度的固定凸轮144的第三通孔147的壁发生干涉的现象可以被避免。

因此，驾驶员可以操作夹持杆143以使夹持构件140进入夹持状态并且在不需要较大体力的情况下将转向构件在位置方面锁定。可以避免下述不期望的情况发生并且可以可靠地获得夹持构件140的预定夹持力：由于操作夹持杆143需要较大的体力，因而驾驶员错误地认为用夹持构件140进行的夹持已经完成或者在完成夹持之前放弃夹持。这使得能够实现用根据期望的轮廓(profile)的夹持构件140的夹持力吸收二次碰撞的冲击。

本发明不限于上述实施方式。例如，可以通过根据需要组合说明书中描述的元件或者通过消除元件中的一个或更多个元件来实施其他实施方式。在不脱离本发明的主旨或换言之在由所附权利要求的条款限定的范围内通过做出本领域技术人员可以想到的各种改型而获得的实施方式的改型也包括在本发明中。

例如，第一通孔134和第二通孔137可以设置成使得在如图8和图9中所图示的夹持构件140不引起壳体130夹持作为杆构件的柱管120的状态下，第一轴线L1与第二轴线L2彼此不重合，但是在如图10中所图示的夹持构件140引起壳体130夹持柱管120的状态下，第一轴线L1与第二轴线L2彼此重合。在该改型中，在夹持构件140未处于夹持状态的状态下，第一夹持件接纳部分133和第二夹持件接纳部136的径向方向上的远端端部之间的距离可以大于它们的基部端部之间的距离。

根据改型，在夹持构件140处于夹持状态的状态下，由于第一通孔134、第二通孔137和第三通孔147同轴地定位，因而夹持轴141与通孔之间不发生干涉。因此，驾驶员可以在无需较大体力的情况下就可以操作夹持杆143来将转向构件在位置方面锁定。如图8中所图示的，在夹持构件140被松开的状态下，由于固定凸轮144具有大直径部分149，因而在夹持轴141与周向限定第三通孔147的壁之间不会发生干涉。因此，驾驶员可以平稳地操作夹持杆143。

尽管在该实施方式中采用筒形柱管120作为杆构件的示例，但是杆构件不限于柱管120。供附接第一能量吸收构件150的杆构件可以根据转向系统100的结构根据需要来选择。杆构件的垂直于杆构件的轴向方向截取的横截面的形状不限于完整的圆形，而可以是任何形状，例如多边形。

在下述这样的构型中，设置在固定凸轮144中的第三通孔147如图11中所图示地可以不具有直径不同的部分，在该构型中：第一通孔134和第二通孔137设置成使得在夹持构件140不引起壳体130夹持作为杆构件的柱管120的状态下，第一轴线L1和第二轴线L2彼此不重合，但是在夹持构件140引起壳体130夹持柱管120的状态下，第一轴线L1和第二轴线L2如图10中所图示的那样彼此重合。

Claims (4)

1.一种转向系统，其特征在于，包括：

杆构件(120)，转向构件直接或间接地连接至所述杆构件(120)；

壳体(130)，所述壳体(130)具有用于将所述杆构件(120)保持成使得所述杆构件(120)能够沿轴向方向移动的保持孔，所述壳体(130)具有夹持缝(132)并且包括第一夹持件接纳部分(133)和第二夹持件接纳部分(136)，所述夹持缝(132)沿径向方向延伸穿过所述壳体(130)的周向壁并且沿所述轴向方向延长，所述第一夹持件接纳部分(133)和所述第二夹持件接纳部分(136)两者沿所述径向方向突出从而使所述夹持缝(132)夹置在所述第一夹持件接纳部分(133)与所述第二夹持件接纳部分(136)之间，

所述第一夹持件接纳部分(133)具有沿着与所述径向方向相交的第一轴线延伸穿过所述第一夹持件接纳部分(133)的第一通孔(134)，并且

所述第二夹持件接纳部分(136)具有沿着与所述径向方向相交的第二轴线延伸穿过所述第二夹持件接纳部分(136)的第二通孔(137)；以及

夹持构件(140)，所述夹持构件(140)构造成夹持所述壳体(130)，以便减小所述保持孔的在所述轴向方向上的一部分的直径，以锁定所述杆构件(120)的位置，所述夹持构件(140)包括固定凸轮(144)、夹持轴(141)、旋转凸轮(145)和夹持杆(143)，

所述固定凸轮(144)从所述第一夹持件接纳部分(133)的外侧配装在所述第一夹持件接纳部分(133)中，

所述固定凸轮(144)具有与所述第一轴线同轴地延伸穿过所述固定凸轮(144)的第三通孔(147)，

所述夹持轴(141)插入穿过所述第一通孔(134)、所述第二通孔(137)和所述第三通孔(147)，

所述旋转凸轮(145)构造成在所述旋转凸轮(145)相对于所述固定凸轮(144)旋转时相对地远离所述固定凸轮(144)移动或者朝向所述固定凸轮(144)移动，并且

所述夹持杆(143)连接至所述旋转凸轮(145)，其中，

所述第三通孔(147)在靠近所述旋转凸轮(145)的第一部分处具有小直径部分(148)、并且在远离所述旋转凸轮(145)的第二部分处具有直径比所述小直径部分(148)的直径大的大直径部分(149)。

2.根据权利要求1所述的转向系统，其特征在于，在所述固定凸轮(144)的轴向方向上，所述大直径部分(149)的长度大于所述小直径部分(148)的长度。

3.根据权利要求1或2所述的转向系统，其特征在于，所述第一通孔(134)和所述第二通孔(137)设置成使得：在所述夹持构件(140)不引起所述壳体(130)夹持所述杆构件(120)的状态下，所述第一轴线与所述第二轴线彼此不重合，但是在所述夹持构件(140)引起所述壳体(130)夹持所述杆构件(120)的状态下，所述第一轴线与所述第二轴线彼此重合。

4.一种转向系统，其特征在于，包括：

杆构件(120)，转向构件直接或间接地连接至所述杆构件(120)；

壳体(130)，所述壳体(130)具有用于将所述杆构件(120)保持成使得所述杆构件(120)能够沿轴向方向移动的保持孔，所述壳体(130)具有夹持缝(132)并且包括第一夹持件接纳部分(133)和第二夹持件接纳部分(136)，所述夹持缝(132)沿径向方向延伸穿过所述壳体(130)的周向壁并且沿所述轴向方向延长，所述第一夹持件接纳部分(133)和所述第二夹持件接纳部分(136)两者沿所述径向方向突出从而使所述夹持缝(132)夹置在所述第一夹持件接纳部分(133)与所述第二夹持件接纳部分(136)之间，

所述第一夹持件接纳部分(133)具有沿着与所述径向方向相交的第一轴线延伸穿过所述第一夹持件接纳部分(133)的第一通孔(134)，并且

所述第二夹持件接纳部分(136)具有沿着与所述径向方向相交的第二轴线延伸穿过所述第二夹持件接纳部分(136)的第二通孔(137)；以及

夹持构件(140)，所述夹持构件(140)构造成夹持所述壳体(130)，以便减小所述保持孔的在所述轴向方向上的一部分的直径，以锁定所述杆构件(120)的位置，所述夹持构件(140)包括插入穿过所述第一通孔(134)和所述第二通孔(137)的夹持轴(141)，其中，

所述第一通孔(134)和所述第二通孔(137)设置成使得：在所述夹持构件(140)不引起所述壳体(130)夹持所述杆构件(120)的状态下，所述第一轴线与所述第二轴线彼此不重合，但是在所述夹持构件(140)引起所述壳体(130)夹持所述杆构件(120)的状态下，所述第一轴线与所述第二轴线彼此重合。

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