CN111332366B - 一种前副车架总成 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种前副车架总成，涉及汽车底盘结构技术领域。该装置包括架体、前支架件组件和后支架件组件，所述架体的尺寸从上至下逐渐变小，所述架体的顶部设有第一凹陷避让部，所述架体的底部连接有一横梁，所述前支架件组件包括分别设于所述架体的顶部两侧的左前支架件和右前支架件，所述后支架件组件，包括两个镜像对称设于所述架体底部两侧的后支架件，两个所述后支架件靠近所述横梁的一侧均与所述横梁相连。本申请提供的一种前副车架总成，需要的型材模具数量少，采用铝合金型材制得，解决了目前开发周期长、工艺较复杂、成本高、重量较高的问题。

Description

一种前副车架总成

技术领域

本申请涉及汽车底盘结构技术领域，特别涉及一种前副车架总成。

背景技术

目前，副车架是前后车桥的骨架，作为前后车桥的组成部分，是汽车车身和汽车悬挂连接部件之间的一个辅助装置，同时也是汽车底盘的一个重要零件，其主要用于三角臂、稳定杆及转向器等零件的安装，起到支撑、隔振以及提高悬架刚度的作用，以提供优越的舒适性和稳定性。其中，副车架是关键的受力部件，其受力复杂，能保证足够的强度和刚度，具体的，副车架主要包括前副车架和后副车架，前副车架和后副车架都是汽车底盘的重要组成部分。

相关技术中，在上世纪八九十年代，前副车架结构在国内生产的A级车中还不普遍，而目前，随着汽车工业对于整车零部件模块化的要求越来越强烈，采用前副车架结构的A级车型等微型车越来越普及，在提高舒适性能的同时，大大降低了汽车制造开发的成本。

但是，目前常用的前副车架在实际制作过程中，均存在开发周期长、成本较大、重量较重、工艺较复杂等问题，为后续的使用推广以及特点环境的应用带来了一定的限制和问题，有必要对其进行相应的改进。

发明内容

本申请实施例提供一种前副车架总成，以解决相关技术中开发周期长、工艺较复杂、成本高的问题。

第一方面，提供了一种前副车架总成：

架体，其尺寸从上至下逐渐变小，所述架体的底部连接有一横梁；

前支架件组件，其包括分别设于所述架体的顶部两侧的左前支架件和右前支架件；

后支架件组件，其包括两个镜像对称设于所述架体底部两侧的后支架件，两个所述后支架件靠近所述横梁的一侧均与所述横梁相连。

一些实施例中，所述左前支架件包括：

第一前连接件，其顶部设有用于与汽车车体固定的第一安装孔，所述第一前连接件的底部设有用于避让稳定杆的第二凹陷避让部；

第二前连接件，其顶部一侧与所述第一前连接件的底部一侧相连，所述第二前连接件的两侧均设有用于汽车其中一个三角臂铰接固定的第二安装孔，所述第二前连接件远离所述第一前连接件的一侧底部边沿延伸形成第一连接板，所述第一连接板上设有多个用于副防撞梁安装固定的第三安装孔。

一些实施例中，所述右前支架件包括：

第三前连接件，其顶部设有用于与汽车车体固定的第四安装孔，所述第三前连接件的底部设有用于避让稳定杆的第三凹陷避让部；

第四前连接件，其顶部一侧与所述第三前连接件的底部一侧相连，所述第四前连接件的两侧均设有用于汽车另一三角臂铰接固定的第五安装孔，所述第四前连接件远离所述第三前连接件的一侧底部边沿延伸形成第二连接板，所述第二连接板的一侧上间隔设有多个用于副防撞梁安装固定的第六安装孔，另一侧上设有第四凹陷部。

一些实施例中，所述后支架件包括第一后连接件和第二后连接件，所述第一后连接件呈板状且其中一面与所述架体部分贴设，所述第二后连接件呈槽形且底部贴设于所述第一后连接件的外侧。

一些实施例中，所述第一后连接件贴设于所述架体的部分面上设有第七安装孔，所述第七安装孔呈椭圆形并用于与所述架体连接固定，所述第二后连接件的两侧面呈翼形且该两侧面上均设有第八安装孔，所述第八安装孔用于与其位于同一侧的三角臂铰接固定。

一些实施例中，所述架体的顶部设有第一凹陷避让部，所述第一凹陷避让部的深度为0～100mm。

一些实施例中，所述后支架件还包括用于设置套筒的第九安装孔，所述第九安装孔呈圆形并位于所述第二后连接件上。

一些实施例中，所述架体的背面沿底部边缘设有一凸起部，所述凸起部呈矩形并用于转向系统的连接固定。

一些实施例中，所述架体的背面设有两个对称设置的椭圆安装部，所述椭圆安装部用于横向稳定杆的连接固定。

一些实施例中，所述架体、所述前支架件组件、所述后支架件组件和横梁均为铝合金型材。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种前副车架总成，其主要包括架体、横梁、设于架体的顶部左右两侧的左前支架件和右前支架件以及两个后支架件，由这6个主体零部件连接而成，其中，分别设于架体的顶部两侧两个前支架件虽然结构有些许差异，然而大体结构类似，可以通过同一套型材模具制作完成，两个后支架件镜像对称设于架体的底部两侧，也只需要一套型材模具制作即可，即6个零件总共只需要4套型材模具，大大节省了模具成本和开发周期，解决了目前开发周期长、工艺较复杂、成本高的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的前副车架总成的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的前副车架总成的架体的背面示意图；

图3为本申请实施例中的前副车架总成的左前支架件的结构示意图；

图4为本申请实施例中的前副车架总成的右前支架件的结构示意图；

图5为本申请实施例中的前副车架总成的后支架件的结构示意图。

图中：1-架体，10-第一凹陷避让部，2-横梁，30-左前支架件，300-第二凹陷避让部，301-第一安装孔，302-第二安装孔，303-第一连接板，304-第三安装孔，31-右前支架件，310-第四安装孔，311-第三凹陷避让部，312-第五安装孔，314-第六安装孔，315-第四凹陷部，40-后支架件，400-第七安装孔，401-第八安装孔，402-第九安装孔，5-凸起部，6-椭圆安装部。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种前副车架总成，其能解决目前前副车架开发周期长、工艺较复杂、成本高的问题。

图1是前副车架总成的结构示意图，其具体包括架体1、前支架件组件和后支架件组件，其中，架体1的尺寸从上至下逐渐变小类似于梯形，在架体1的底部连接有一横梁2，其主要作用是增加前副车架总成的结构刚度，保证整体结构的稳定性。前支架件组件包括分别设于架体1的顶部两侧的左前支架件30和右前支架件31，后支架件组件包括两个镜像对称设于架体1底部两侧的后支架件40，两个后支架件40靠近横梁2的一侧均与横梁2相连。其中，分别设于架体1的顶部两侧两个前支架件虽然结构有些许差异，然而大体结构类似，可以通过同一套型材模具制作完成，两个后支架件40镜像对称设于架体1的底部两侧，也只需要一套型材模具制作即可，即6个零件总共只需要4套型材模具，大大节省了模具成本和开发周期，解决了目前开发周期长、工艺较复杂、成本高的问题。

进一步的，图3是前副车架总成的左前支架件30的结构示意图，左前支架件30具体包括第一前连接件和第二前连接件，第一前连接件的顶部设有用于与汽车车体固定的第一安装孔301，第一前连接件的底部设有用于避让稳定杆的第二凹陷避让部300。第二前连接件的顶部一侧与第一前连接件的底部一侧相连，第二前连接件的两侧均设有用于汽车其中一个三角臂铰接固定的第二安装孔302，第二前连接件远离第一前连接件的一侧底部边沿延伸形成第一连接板303，第一连接板303上设有多个用于副防撞梁安装固定的第三安装孔304。其中，第二前连接件的顶部一侧与第一前连接件的底部一侧形成的凹形空间用于与架体1焊接固定。

进一步的，图4是前副车架总成的右前支架件31的结构示意图，右前支架件31具体包括第三前连接件和第四前连接件，第三前连接件的顶部设有用于与汽车车体固定的第四安装孔310，第三前连接件的底部设有用于避让稳定杆的第三凹陷避让部311。第四前连接件的顶部一侧与第三前连接件的底部一侧相连，第四前连接件的两侧均设有用于汽车另一三角臂铰接固定的第五安装孔312，第四前连接件远离第三前连接件的一侧底部边沿延伸形成第二连接板313，第二连接板313的一侧上间隔设有多个用于副防撞梁安装固定的第六安装孔314，另一侧上设有第四凹陷部315。其中，第四前连接件的顶部一侧与第三前连接件的底部一侧形成的凹形空间用于与架体1焊接固定。相比于左前支架件30，右前支架件31上多设有第四凹陷部315，其主要是根据车身的具体结构而定，用于规避发动机油底壳，保证整体连接的紧凑性。

进一步的，图5是前副车架总成的后支架件40的结构示意图，后支架件40具体包括第一后连接件和第二后连接件，第一后连接件呈板状且其中一面与架体1部分贴设，第二后连接件呈槽形且底部贴设于第一后连接件的外侧，且第二后连接件的其中一个侧面与第一后连接件处于同一平面。

进一步的，第一后连接件贴设于架体1的部分面上设有第七安装孔400，第七安装孔400呈椭圆形并用于与架体1连接固定，第二后连接件的两侧面呈翼形且该两侧面上均设有第八安装孔401，第八安装孔401用于与其位于同一侧的三角臂的铰接固定。其中，第二后连接件的两侧面呈翼形主要是从整体结构出发，其一是在满足要求的基础上体积尽可能小，其二是在保证解雇刚度的前提下尽可能的减轻自身的重量。另外，汽车中一共有两个左右对称设置的三角臂，其中第二前连接件和位于左侧的第八安装孔401均与位于左侧的三角臂连接固定，第四前连接件和位于右侧的第八安装孔401均与位于右侧的三角臂连接固定。

进一步的，架体1的顶部设有第一凹陷避让部10，该第一凹陷避让部10能有效的方便其他车内零件的安装，也在一定程度上减轻了架体1的重量。具体的，第一凹陷避让部10的深度为0～100mm，在第一凹陷避让部10内还设置有发动机支架安装位，用于发动机支架的安装固定。

进一步的，后支架件40还包括用于设置套筒的第九安装孔402，第九安装孔402呈圆形并位于第二后连接件上。具体的，所述第九安装孔402的端面呈圆形，且纵切面呈T形，第九安装孔402主要用于设置套筒，其中，套筒的上表面和架体1的上表面齐平，套筒的设置主要可以有效的增加车身连接点的强度。

进一步的，图2是前副车架总成的架体1的背面示意图，架体1的背面沿底部边缘设有一凸起部5，凸起部5呈矩形并用于转向系统的连接固定。

进一步的，架体1的背面设有两个对称设置的椭圆安装部6，且每一椭圆安装部6内均等距离间隔设有多个第十安装孔，椭圆安装部6主要用于横向稳定杆的连接固定。

进一步的，架体1、前支架件组件、后支架件组件和横梁2均为铝合金型材，其重量较轻，相比于传统的钢制件减重30％-40％，在重量相当的前提下，比铸造件成本降低30％，合格率提高20％-40％，尤其在电动车的应用上，可以节省较可观的型材模具等固定资产的投入，从而产生较高的社会和经济效益。

其中，铝合金型材是工业中应用最广泛的一类有色金属结构材料，纯铝的密度为2.7g/cm³，大约是铁的1/3，熔点较低约为660℃，同时由于铝是面心立方结构，故具有很高的塑性，易于加工，可制成各种型材、板材，抗腐蚀性能好，然而纯铝的强度很低，不宜作结构材料，因此人们在纯铝中加入合金元素及运用热处理等方法来强化铝，这就得到了一系列的铝合金材料。添加一定元素形成的合金在保持纯铝质轻等优点的同时还能具有较高的强度，强度与比重的比值胜过很多合金钢，采用铝合金代替钢板材料的焊接，结构重量可减轻50％以上，因此铝合金成为了理想的结构材料。

本前副车架总成可以采用铝合金型材，主要由架体1、及分别设于架体1两侧的左前支架件30和右前支架件31以及两个后支架件40构成，其中，分别设于架体1的顶部两侧两个前支架件虽然结构有些许差异，然而大体结构类似，可以通过同一套型材模具制作完成，两个后支架件40镜像对称设于架体1的底部两侧，也只需要一套型材模具制作即可，即6个零件总共只需要4套型材模具，大大节省了模具成本和开发周期，且大部分零部件之间均采用焊接的方式进行连接，解决了目前开发周期长、工艺较复杂、成本高、重量较高的问题。另外，由于架体1制作时工艺简单，因此可以在不更换模具的情况下，调整架体1的长度，从而调整轮距，简单易行。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种前副车架总成，其特征在于，其包括：

架体(1)，其尺寸从上至下逐渐变小，所述架体(1)的底部连接有一横梁(2)；

前支架件组件，其包括分别设于所述架体(1)的顶部两侧的左前支架件(30)和右前支架件(31)；其中，

所述左前支架件(30)包括：

-第一前连接件，其顶部设有用于与汽车车体固定的第一安装孔(301)，所述第一前连接件的底部设有用于避让稳定杆的第二凹陷避让部(300)；

-第二前连接件，其顶部一侧与所述第一前连接件的底部一侧相连，所述第二前连接件的两侧均设有用于汽车其中一个三角臂铰接固定的第二安装孔(302)，所述第二前连接件远离所述第一前连接件的一侧底部边沿延伸形成第一连接板(303)，所述第一连接板(303)上设有多个用于副防撞梁安装固定的第三安装孔(304)；

所述右前支架件(31)包括：

-第三前连接件，其顶部设有用于与汽车车体固定的第四安装孔(310)，所述第三前连接件的底部设有用于避让稳定杆的第三凹陷避让部(311)；

-第四前连接件，其顶部一侧与所述第三前连接件的底部一侧相连，所述第四前连接件的两侧均设有用于汽车另一三角臂铰接固定的第五安装孔(312)，所述第四前连接件远离所述第三前连接件的一侧底部边沿延伸形成第二连接板(313)，所述第二连接板(313)的一侧上间隔设有多个用于副防撞梁安装固定的第六安装孔(314)，另一侧上设有第四凹陷部(315)；

后支架件组件，其包括两个镜像对称设于所述架体(1)底部两侧的后支架件(40)，两个所述后支架件(40)靠近所述横梁(2)的一侧均与所述横梁(2)相连。

2.如权利要求1所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述后支架件(40)包括第一后连接件和第二后连接件，所述第一后连接件呈板状且其中一面与所述架体(1)部分贴设，所述第二后连接件呈槽形且底部贴设于所述第一后连接件的外侧。

3.如权利要求2所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述第一后连接件贴设于所述架体(1)的部分面上设有第七安装孔(400)，所述第七安装孔(400)呈椭圆形并用于与所述架体(1)连接固定，所述第二后连接件的两侧面呈翼形且该两侧面上均设有第八安装孔(401)，所述第八安装孔(401)用于与其位于同一侧的三角臂铰接固定。

4.如权利要求1所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述架体(1)的顶部设有第一凹陷避让部(10)，所述第一凹陷避让部(10)的深度为0～100mm。

5.如权利要求2所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述后支架件(40)还包括用于设置套筒的第九安装孔(402)，所述第九安装孔(402)呈圆形并位于所述第二后连接件上。

6.如权利要求1所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述架体(1)的背面沿底部边缘设有一凸起部(5)，所述凸起部(5)呈矩形并用于转向系统的连接固定。

7.如权利要求1所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述架体(1)的背面设有两个对称设置的椭圆安装部(6)，所述椭圆安装部(6)用于横向稳定杆的连接固定。

8.如权利要求1所述的一种前副车架总成，其特征在于：所述架体(1)、所述前支架件组件、所述后支架件组件和横梁(2)均为铝合金型材。

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