CN106080777A - 汽车副车架及汽车 - Google Patents

Abstract

一种汽车副车架，包括第一纵梁、第二纵梁、第一横梁、第二横梁、第一摆臂安装架、第二摆臂安装架、第一支撑柱和第二支撑柱，第一纵梁与第二纵梁相对设置，第一横梁与第二横梁相对设置，并连接于第一纵梁与第二纵梁之间，第一摆臂安装架连接于第一纵梁的端部，第二摆臂安装架连接于第二纵梁的端部，第一支撑柱连接在第一纵梁上，第二支撑柱连接在第二纵梁上。本发明的汽车副车架能实现平台化设计，可以在改变汽车副车架局部结构的情况下实现不同车型之间的应用，所使用的模具数量较少，极大的降低了模具使用成本。本发明还涉及一种汽车。

Description

汽车副车架及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车副车架及汽车。

背景技术

汽车副车架是用于支承前后车轿、悬架的主要构件。图1是现有的汽车副车架的结构示意图。如图1所示，汽车副车架200包括主体部201、第一摆臂安装部202、第二摆臂安装部203、第一防撞梁安装部204、第二防撞梁安装部205、第一支撑弯管206、第二支撑弯管207和悬置盒208；第一摆臂安装部202与第二摆臂安装部203相对设置地连接于主体部201的一侧；第一防撞梁安装部204与第二防撞梁安装部205相对设置地连接于主体部201的另一侧；第一支撑弯管206与第二支撑弯管207相对设置地连接在主体部201上，且第一支撑弯管206位于第一摆臂安装部202与第一防撞梁安装部204之间，第二支撑弯管207位于第二摆臂安装部203与第二防撞梁安装部205之间；悬置盒208连接在主体部201上，并位于第一摆臂安装部202与第二摆臂安装部203之间。

汽车副车架200的主体部201由一块钢板配合凹凸模冲压形成，且第一摆臂安装部202、第二摆臂安装部203、第一防撞梁安装部204、第二防撞梁安装部205、第一支撑弯管206、第二支撑弯管207和悬置盒208同样是利用钢板配合凹凸模具冲压形成；因此，现有的汽车副车架200的重量大，造成整车的油耗提高，不符合国家节能减排的远近期目标。由于现有的汽车副车架200的各部件均是配合相应模具冲压形成，因此现有的汽车副车架200的平台化设计将受到很大的局限，将现有的汽车副车架200应用于另外一种车型时，需要重新设计主体部201、第一摆臂安装部202、第二摆臂安装部203、第一防撞梁安装部204、第二防撞梁安装部205、第一支撑弯管206、第二支撑弯管207和悬置盒208，因此现有的汽车副车架200的开发成本高；特别地，对于现有汽车的A、B级全系车均采用传统工艺制作汽车副车架200，汽车副车架200至少需要三种完全不同的结构方案，因此需要的模具数量庞大，随之带来高昂的模具及工装更改费用。

还有，现有的汽车副车架200的各部件均采用冲压的形式制成，在冲压的过程中，板材在冲力的作用下产生物理变形，当冲压力超过板材的屈服强度后，材料被加工成模具的形状，当模具打开时，由于压力释放，板材中存在的残余应力会使产品向成形前的形状趋势性恢复，从而造成产品尺寸不准确，因此由这些尺寸不准备组装的汽车副车架200的尺寸精度较低。

发明内容

本发明的目的在于，提供了一种汽车副车架，能实现平台化设计，可以在改变汽车副车架局部结构的情况下实现不同车型之间的应用，所使用的模具数量较少，极大的降低了模具使用成本。

本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的。

一种汽车副车架，包括第一纵梁、第二纵梁、第一横梁、第二横梁、第一摆臂安装架、第二摆臂安装架、第一支撑柱和第二支撑柱，第一纵梁与第二纵梁相对设置，第一横梁与第二横梁相对设置，并连接于第一纵梁与第二纵梁之间，第一摆臂安装架连接于第一纵梁的端部，第二摆臂安装架连接于第二纵梁的端部，第一支撑柱连接在第一纵梁上，第二支撑柱连接在第二纵梁上。

在本发明的较佳实施例中，上述汽车副车架还包括第一防撞梁安装架、第二防撞梁安装架和第三横梁，第一防撞梁安装架与第一摆臂安装架相对设置，且第一防撞梁安装架连接于第一纵梁的端部，第二防撞梁安装架与第二摆臂安装架相对设置，且第二防撞梁安装架连接于第二纵梁的端部，第三横梁的两端分别与第一防撞梁安装架和第二防撞梁安装架连接。

在本发明的较佳实施例中，上述第一纵梁、第二纵梁、第一横梁、第二横梁、第三横梁、第一支撑柱和第二支撑柱内设有加强肋。

在本发明的较佳实施例中，上述汽车副车架还包括悬置安装架和转向机安装架，第二横梁包括第一横梁段和第二横梁段，悬置安装架的一侧与第一横梁连接，且悬置安装架连接于第一横梁段与第二横梁段之间，第一横梁段远离悬置安装架的一端与第一纵梁连接，第二横梁段远离该悬置安装架的一端与转向机安装架连接，转向机安装架连接在第二纵梁上。

在本发明的较佳实施例中，上述第一横梁、悬置安装架和转向机安装架上设有配合连接汽车转向机的安装孔。

在本发明的较佳实施例中，上述汽车副车架还包括第一线束安装架和第二线束安装架，第一线束安装架连接在第一横梁上，第二线束安装架连接在转向机安装架上，第一线束安装架和第二线束安装架用于连接汽车的线束支架。

在本发明的较佳实施例中，上述汽车副车架由铝材制成。

在本发明的较佳实施例中，上述汽车副车架采用热成形工艺制成。

在本发明的较佳实施例中，上述第一横梁的两端设有第一定位孔，第一纵梁和第二纵梁上设有配合第一定位孔的第二定位孔，第一横梁通过螺栓与第一定位孔和第二定位孔配合定位于第一纵梁与第二纵梁之间。

本发明的另一目的在于，提供了一种汽车，能实现平台化设计，可以在改变汽车副车架局部结构的情况下实现不同车型之间的应用，所使用的模具数量较少，极大的降低了模具使用成本。

一种汽车，包括上述的汽车副车架。

本发明的汽车副车架包括第一纵梁、第二纵梁、第一横梁、第二横梁、第一摆臂安装架、第二摆臂安装架、第一支撑柱和第二支撑柱，第一纵梁与第二纵梁相对设置，第一横梁与第二横梁相对设置，并连接于第一纵梁与第二纵梁之间，第一摆臂安装架连接于第一纵梁的端部，第二摆臂安装架连接于第二纵梁的端部，第一支撑柱连接在第一纵梁上，第二支撑柱连接在第二纵梁上。因此，本发明的汽车副车架能实现平台化设计，可以在改变汽车副车架局部结构的情况下实现不同车型之间的应用，因此所使用的模具数量较少，极大的降低了模具使用成本。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。

附图说明

图1是现有的汽车副车架的结构示意图。

图2是本发明的汽车副车架的结构示意图。

图3是本发明的汽车副车架的侧视结构示意图。

图4a是本发明一实施例的横梁的截面结构示意图。

图4b是本发明另一实施例的横梁的截面结构示意图。

图5是本发明的汽车副车架配合连接汽车摆臂的结构示意图。

图6是本发明的汽车副车架连接防撞梁的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的汽车副车架及汽车的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细如下：

有关本发明的前述及其它技术内容、特点及功效，在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。

图2是本发明的汽车副车架的结构示意图。如图2所示，在本实施例中，汽车副车架100包括第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13、第二横梁14、第三横梁15、第一摆臂安装架16、第二摆臂安装架17、第一支撑柱18、第二支撑柱19、第一防撞梁安装架20、第二防撞梁安装架21、悬置安装架22、转向机安装架23、第一线束安装架24和第二线束安装架25。

具体地，第一纵梁11与第二纵梁12相对设置；第一横梁13与第二横梁14相对设置，并连接于第一纵梁11与第二纵梁12之间；第一摆臂安装架16连接于第一纵梁11的端部，第二摆臂安装架17连接于第二纵梁12的端部；第一支撑柱18的连接在第一纵梁11上，第二支撑柱19的连接在第二纵梁12上；第一防撞梁安装架20与第一摆臂安装架16相对设置，且第一防撞梁安装架20连接于第一纵梁11的端部，即第一防撞梁安装架20和第一摆臂安装架16分别位于第一纵梁11的两端；第二防撞梁安装架21与第二摆臂安装架17相对设置，且第二防撞梁安装架21连接于第二纵梁12的端部，即第二防撞梁安装架21和第二摆臂安装架17分别位于第二纵梁12的两端；第三横梁15与第二横梁14相对设置，且第二横梁14位于第一横梁13与第三横梁15之间，第三横梁15的两端分别与第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21连接；悬置安装架22连接在第一横梁13和第二横梁14上；转向机安装架23连接于第二横梁14与第二纵梁12之间；第一线束安装架24连接在第一横梁13上，第二线束安装架25连接在转向机安装架23上。

图3是本发明的汽车副车架的侧视结构示意图。如图2和3所示，第一纵梁11和第二纵梁12是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作第一纵梁11和第二纵梁12的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成第一纵梁11和第二纵梁12；为了增强第一纵梁11和第二纵梁12的结构强度，第一纵梁11和第二纵梁12的内部同时形成有加强肋112、加强肋122；因此可选择宽度较大的模具，使形成的加强肋112、加强肋122具有较大宽度，进而提高第一纵梁11和第二纵梁12的结构强度，可有效吸收来至车前方传来的碰撞能量，保护车内乘员免受伤害。

第一横梁13是通过焊接的方式连接于第一纵梁11与第二纵梁12之间。在本实施例中，第一横梁13的两端设有第一定位孔101，第一纵梁11和第二纵梁12上设有配合第一定位孔101的第二定位孔102，第一横梁13通过螺栓与第一定位孔101和第二定位孔102配合定位于第一纵梁11与第二纵梁12之间，之后通过焊接的方式将第一横梁13连接在第一纵梁11和第二纵梁12上，可有效提高汽车副车架100的尺寸精度。

第二横梁14是通过焊接的方式与第一纵梁11、悬置安装架22、转向机安装架23连接。在本实施例中，第二横梁14包括第一横梁段141和第二横梁段142，悬置安装架22连接于第一横梁段141与第二横梁段142之间，第一横梁段141远离悬置安装架22的一端与第一纵梁11连接，第二横梁段142远离悬置安装架22的一端与转向机安装架23连接。

图4a是本发明一实施例的横梁的截面结构示意图。图4b是本发明另一实施例的横梁的截面结构示意图。如图2、图4a和图4b所示，第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15；为了增强第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的结构强度，第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的内部同时形成有加强肋131、加强肋141、加强肋151；因此可选择宽度较大的模具，使形成的加强肋131、加强肋141、加强肋151具有较大宽度，如图4b所示，进而提高第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的结构强度，使得汽车副车架100的刚度和模态得到提升。如图4a和图4b所示，第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的加强肋131、加强肋141、加强肋151为规则的结构，可通过直接截断调整第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的长度，实现汽车副车架100宽度的调整，并使汽车副车架100匹配不同车型的车轮距，实现汽车副车架100的平台化设计。

图5是本发明的汽车副车架配合连接汽车摆臂的结构示意图。如图5所示，第一摆臂安装架16和第一防撞梁安装架20是通过焊接的方式与第一纵梁11连接；第二摆臂安装架17和第二防撞梁安装架21是通过焊接的方式与第二纵梁12连接。在本实施例中，第一摆臂安装架16和第一防撞梁安装架20以及第二摆臂安装架17和第二防撞梁安装架21用于连接汽车摆臂100a。

在本实施例中，第一摆臂安装架16和第二摆臂安装架17是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作第一摆臂安装架16和第二摆臂安装架17的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成第一摆臂安装架16和第二摆臂安装架17。而且，第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21。由于第一摆臂安装架16、第二摆臂安装架17、第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21是单独利用模具热成形，因此对于不同尺寸的汽车摆臂100a，只需调整第一摆臂安装架16、第一防撞梁安装架20在第一纵梁11上的连接位置以及调整第二摆臂安装架17、第二防撞梁安装架21在第二纵梁12上的连接位置，即可配合连接不同尺寸的汽车摆臂100a，使汽车副车架100能适应不同车型的汽车摆臂100a，实现了汽车副车架100的平台化设计。

特别地，当汽车摆臂100a的尺寸较大时，可适应性增加第一纵梁11和第二纵梁12的长度，同时调整第一摆臂安装架16、第一防撞梁安装架20在第一纵梁11上的连接位置以及调整第二摆臂安装架17、第二防撞梁安装架21在第二纵梁12上的连接位置，即可实现汽车摆臂100a的连接；也就是说，本发明的汽车副车架100可应用于不同车型的汽车，只需要改变汽车副车架100的局部设计即可实现应用，减少了模具开发费用，经济效益明显。

图6是本发明的汽车副车架连接防撞梁的结构示意图。如图6所示，第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21用于连接汽车防撞梁100b。在本实施例中，对于高配车型的汽车需要设置汽车防撞梁100b，对于低配置的汽车不设置汽车防撞梁100b，因此可通过选择在汽车副车架100上设置或不设置第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21实现汽车副车架100在高配汽车与低配汽车之间切换。例如，当本发明的汽车副车架100应用于高配车型的汽车时，在第一纵梁11和第二纵梁12的端部连接第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21，并将汽车防撞梁100b连接在第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21上，如图6所示；当本发明的汽车副车架100应用于低配车型的汽车时，不设置第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21上。因此，本发明的汽车副车架100可应用于高配汽车和低配汽车，只需要改变汽车副车架100的局部设计即可实现应用，减少了模具开发费用，经济效益明显。

如图2、图3和图5所示，第一支撑柱18是通过焊接的方式连接在第一纵梁11上；第二支撑柱19是通过焊接的方式连接在第二纵梁12上。第一支撑柱18和第二支撑柱19呈弯曲结构，且第一支撑柱18和第二支撑柱19的弯曲角度为90°，但并不以此为限，第一支撑柱18和第二支撑柱19的形状和结构可根据实际需要自由设计。本实施例中，第一支撑柱18和第二支撑柱19用于与汽车悬架连接。

本实施例中，第一支撑柱18和第二支撑柱19是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作第一支撑柱18和第二支撑柱19的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成第一支撑柱18和第二支撑柱19；为了增强第一支撑柱18和第二支撑柱19的结构强度，第一支撑柱18和第二支撑柱19的内部同时形成有加强肋181、加强肋191；因此可选择尺寸不同的模具，用于形成不同尺寸的第一支撑柱18和第二支撑柱19，改变第一支撑柱18和第二支撑柱19的刚度，从而提升汽车副车架100的模态。

如图2、图5和图6所示，悬置安装架22用于安装发动机悬置。悬置安装架22是通过焊接的方式连接在第一横梁13和第二横梁14上。在本实施例中，悬置安装架22是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作悬置安装架22的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成悬置安装架22。因此，通过选择不同尺寸的模具，可改变悬置安装架22的截面形状和尺寸，使悬置安装架22适应不同车型的发动机悬置。而且，悬置安装架22可根据发动机悬置的位置选择安装在第一横梁13和第二横梁14的任意位置，例如可通过改变第一横梁段141和第二横梁段142的长度实现悬置安装架22位置的调节或者通过增加悬置安装架22的数量，使汽车副车架100能适应不同车型的发动机悬置，实现了汽车副车架100的平台化设计。

如图2、图5和图6所示，转向机安装架23是通过焊接的方式分别与第二横梁段142和第二纵梁12连接。转向机安装架23用于配合连接汽车转向机，且第一横梁13、悬置安装架22和转向机安装架23上设有配合连接汽车转向机的安装孔103。在本实施例中，安装孔103的位置可根据车型的不同自由设置。在本实施例中，转向机安装架23是单独采用热成形工艺制成，例如采用金属铝作为制作转向机安装架23的材料，将铝材加热融化成液体，并配合相应形状的模具冷却形成转向机安装架23。

第一线束安装架24是通过焊接的方式连接在第一横梁13上；第二线束安装架25是通过焊接的方式连接在转向机安装架23上。在本实施例中，第一线束安装架24和第二线束安装架25用于连接承载油管、传感器线路的线束支架；而且根据实际车型的线束支架位置，第一线束安装架24和第二线束安装架25可焊接在第一横梁13和转向机安装架23的任意位置。值得一提的是，第一线束安装架24和第二线束安装架25为独立的零件结构，无需开模另外形成，节省了开模成本。

本发明的汽车副车架100由十五个部件依次焊接形成，其中第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13、第二横梁14、第三横梁15、第一摆臂安装架16、第二摆臂安装架17、第一支撑柱18、第二支撑柱19、第一防撞梁安装架20、第二防撞梁安装架21、悬置安装架22和转向机安装架23是利用相应模具与热熔铝材注塑成型，可有效实现汽车副车架100的模块化、平台化和标准化设计，对应不同车型的汽车，可通过改变汽车副车架100的局部设计尺寸，实现汽车副车架100与该款车型的匹配；例如，(1)通过改变第一横梁13、第二横梁14和第三横梁15的长度，使汽车副车架100的宽度发生变化，实现汽车副车架100匹配不同车型的车轮距；(2)通过改变整第一摆臂安装架16、第一防撞梁安装架20在第一纵梁11上的连接位置以及调整第二摆臂安装架17、第二防撞梁安装架21在第二纵梁12上的连接位置，使汽车副车架100能适应不同车型的汽车摆臂100a；(3)通过选择在汽车副车架100上设置或不设置第一防撞梁安装架20和第二防撞梁安装架21实现汽车副车架100在高配汽车与低配汽车之间切换；(4)通过改变第一横梁段141和第二横梁段142的长度实现悬置安装架22位置的调节或者通过增加悬置安装架22的数量，使汽车副车架100能适应不同车型的发动机悬置。

而且，本发明的汽车副车架100的第一横梁13上的第一定位孔101和第一纵梁11、第二纵梁12上的第二定位孔102以及第一横梁13、悬置安装架22和转向机安装架23上的安装孔103均利用机械加工形成，使形成的第一定位孔101、第二定位孔102和安装孔103不会产生回弹变形的情况，提高了汽车副车架100的设计精度。

此外，本发明的汽车副车架100的各部件采用热形成工艺制成，各部件冷却形成后不会出现回弹变形的现象，进一步地提高了汽车副车架100的设计精度。

还有，本发明的汽车副车架100的各部件由铝材注塑成型，汽车副车架100无需进行电泳烤漆工艺，而且本发明的汽车副车架100的表面耐腐蚀性能更加优异；由于铝材的密度低，比传统刚材制成的副车架的重量轻30％。

由于本发明的汽车副车架100的平台化设计，可以在改变汽车副车架100局部结构的情况下实现不同车型之间的应用，因此所使用的模具数量较少，极大的降低了模具使用成本。

本发明还提供了一种汽车，该汽车包括如上所述的汽车副车架100。在本实施例中，本发明的汽车为纯电动汽车或混合动力汽车，但并不以此为限。关于汽车的其它结构可以参见现有技术，在此不再赘述。

本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

Claims (10)

1.一种汽车副车架，其特征在于，包括第一纵梁(11)、第二纵梁(12)、第一横梁(13)、第二横梁(14)、第一摆臂安装架(16)、第二摆臂安装架(17)、第一支撑柱(18)和第二支撑柱(19)，该第一纵梁(11)与该第二纵梁(12)相对设置，该第一横梁(13)与该第二横梁(14)相对设置，并连接于该第一纵梁(11)与该第二纵梁(12)之间，该第一摆臂安装架(16)连接于该第一纵梁(11)的端部，该第二摆臂安装架(17)连接于该第二纵梁(12)的端部，该第一支撑柱(18)连接在该第一纵梁(11)上，该第二支撑柱(19)连接在该第二纵梁(12)上。

2.如权利要求1所述的汽车副车架，其特征在于，该汽车副车架还包括第一防撞梁安装架(20)、第二防撞梁安装架(21)和第三横梁(15)，该第一防撞梁安装架(20)与该第一摆臂安装架(16)相对设置，且该第一防撞梁安装架(20)连接于该第一纵梁(11)的端部，该第二防撞梁安装架(21)与该第二摆臂安装架(17)相对设置，且该第二防撞梁安装架(21)连接于该第二纵梁(12)的端部，该第三横梁(15)的两端分别与该第一防撞梁安装架(20)和该第二防撞梁安装架(21)连接。

3.如权利要求2所述的汽车副车架，其特征在于，该第一纵梁(11)、第二纵梁(12)、第一横梁(13)、第二横梁(14)、第三横梁(15)、第一支撑柱(18)和第二支撑柱(19)内设有加强肋。

4.如权利要求1所述的汽车副车架，其特征在于，该汽车副车架还包括悬置安装架(22)和转向机安装架(23)，该第二横梁(14)包括第一横梁段(141)和第二横梁段(142)，该悬置安装架(22)的一侧与该第一横梁(13)连接，且该悬置安装架(22)连接于该第一横梁段(141)与该第二横梁段(142)之间，该第一横梁段(141)远离该悬置安装架(22)的一端与该第一纵梁(11)连接，该第二横梁段(142)远离该悬置安装架(22)的一端与该转向机安装架(23)连接，该转向机安装架(23)连接在该第二纵梁(12)上。

5.如权利要求4所述的汽车副车架，其特征在于，该第一横梁(13)、悬置安装架(22)和转向机安装架(23)上设有配合连接汽车转向机的安装孔(103)。

6.如权利要求4所述的汽车副车架，其特征在于，该汽车副车架还包括第一线束安装架(24)和第二线束安装架(25)，该第一线束安装架(24)连接在该第一横梁(13)上，该第二线束安装架(25)连接在该转向机安装架(23)上，该第一线束安装架(24)和该第二线束安装架(25)用于连接汽车的线束支架。

7.如权利要求1至6任一项所述的汽车副车架，其特征在于，该汽车副车架由铝材制成。

8.如权利要求1至6任一项所述的汽车副车架，该汽车副车架采用热成形工艺制成。

9.如权利要求1所述的汽车副车架，其特征在于，该第一横梁(13)的两端设有第一定位孔(101)，该第一纵梁(11)和该第二纵梁(12)上设有配合该第一定位孔(101)的第二定位孔(102)，该第一横梁(13)通过螺栓与第一定位孔(101)和第二定位孔(102)配合定位于该第一纵梁(11)与该第二纵梁(12)之间。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的汽车副车架。