CN111204330A - 车辆控制装置 - Google Patents

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铃木広行
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Abstract

本发明提供能够提高车辆的行驶稳定性的车辆控制装置。本发明的一个实施方式的车辆控制装置具备：控制车辆行驶时的驱动力的行驶控制部；以及在车辆行驶的路面上检测到障碍物的情况下，判定车辆越过障碍物的适当性的判定部。在通过判定部判定为越过障碍物是不适当的情况下，行驶控制部以使车辆不越过障碍物的方式控制车辆的驱动力。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及控制车辆的动作的车辆控制装置。
背景技术
近年来，通过并用发动机和电动马达而有效地提高车辆的燃料消耗率(油耗)的混合动力汽车(HEV：Hybrid Electric Vehicle)得到广泛实用化。另外，仅以电动马达为驱动力源而不排出废气的电动汽车(EV：Electric Vehicle)也得到实用化。例如在专利文献1中公开了这样的车辆中的各种控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-206646号公报
发明内容
技术问题
然而，在这样的车辆中，通常寻求提高行驶时的稳定性(行驶稳定性)。期望提供能够提高车辆的行驶稳定性的车辆控制装置。
技术方案
本发明的一个实施方式的车辆控制装置具备：控制车辆行驶时的驱动力的行驶控制部；以及在车辆行驶的路面上检测到障碍物的情况下，判定车辆越过障碍物的适当性的判定部。在通过判定部判定为越过障碍物是不适当的情况下，上述行驶控制部以使车辆不越过障碍物的方式控制车辆的驱动力。
发明效果
根据本发明的一个实施方式的车辆控制装置，能够提高车辆的行驶稳定性。
附图说明
图1是表示具备本发明的一个实施方式的车辆控制装置的车辆的简要构成例的框图。
图2是表示实施方式的前方行驶时的自动停车的一个例子的示意图。
图3是表示比较例的前方行驶时的自动停车的一个例子的示意图。
图4是表示实施方式的车辆的控制处理的一个例子的流程图。
图5是用于对图4所示的推断跨越驱动力进行说明的示意图。
图6是表示图4所示的车辆的驱动力控制时的时间变化的一个例子的示意图。
图7是表示变形例的后方行驶时的自动停车的一个例子的示意图。
符号说明
1…车辆(HEV)，10…驱动力源，10a…发动机，10b…马达，11…电池，12…车速传感器，13…立体照相机，141…加速踏板传感器，142…制动踏板传感器，15…车辆控制部，151…判定部，152…通知部，153…行驶控制部，153a…发动机控制部，153b…马达控制部，154…电池控制部，19F…前轮，19R…后轮，7…虚拟的墙壁，8…围栏，9…障碍物(台阶)，S…路面，H…高度，Hth…阈值，L…距离，P…预定距离，M…移动量，Ps…位置(停车位置)，I…拍摄区域，d、d1、d2、d3、d4…行驶方向，F…驱动力，Ft…轴重，Fta…力的分量，Fa…推断跨越驱动力，Fmax…最大驱动力，Fm…限制值(差值)，ΔF…范围(驱动力范围)，A…接地点，α…角度，a、b…长度，c…半径，R…行驶阻力，t…时间，ts…停车时刻，Δt…期间(停车期间)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。应予说明，说明按照以下的顺序进行。
1.实施方式(前方行驶时的自动停车时的控制处理的例子)
2.变形例(后方行驶时的自动停车时的控制处理的例子)
3.其他变形例
＜1.实施方式＞
[简要构成]
图1是用框图来表示具备本发明的一个实施方式的车辆控制装置(后述的车辆控制部15)的车辆1的简要构成例。
如图1所示，该车辆1主要具备驱动力源10、电池11、车速传感器12、立体照相机13、加速踏板传感器141、制动踏板传感器142和车辆控制部15。
(A.驱动力源10)
作为驱动力源10，在该车辆1中，如图1所示，设置有发动机10a(内燃机构)和马达10b(电动马达)。即，车辆1构成为具有发动机10a和马达10b作为驱动力源10的混合动力车辆(HEV)。
因此，该车辆1设置有3种行驶模式：以发动机10a和马达10b这两方作为驱动力源的混合动力行驶；仅以发动机10a作为驱动力源的发动机行驶；以及仅以马达10b作为驱动力源的马达行驶。并且，根据车辆1的行驶条件等，这3种行驶模式可以随时切换使用。
(B.电池11)
电池11存储车辆1所使用的电力，例如是使用锂离子电池等各种2次电池而构成的。应予说明，在该电池11存储有通过由来自本车辆1外部的充电而得到的电力(充电电力)，除此以外，例如还存储有从马达10b供给的再生电力。
(C.车速传感器12，立体照相机13)
车速传感器12是对车辆1行驶时的速度(车速)进行检测的传感器。如图1所示，由该车速传感器12检测到的车速被输出到车辆控制部15(后述的行驶控制部153等)。
立体照相机13对车辆1的周围状况(行驶环境)进行拍摄并进行检测(拍摄装置)。该立体照相机13由右侧照相机和左侧照相机这两个照相机构成。如图1所示，如此由立体照相机13得到的拍摄图像、距离(车间距离等)等周围状况的信息被输出到车辆控制部15(后述的判定部151、行驶控制部153等)。
应予说明，可以在车辆1设置单一的照相机、雷达装置等来代替这样的立体照相机13。
(D.加速踏板传感器141、制动踏板传感器142)
加速踏板传感器141是对车辆1的驾驶员进行的加速踏板(未图示)的踩踏量(加速器开度)进行检测的传感器。制动踏板传感器142是对车辆1的驾驶员进行的制动踏板(未图示)的踩踏量进行检测的传感器。
应予说明，如图1所示，如此由加速踏板传感器141、制动踏板传感器142检测到的加速踏板的踩踏量、制动踏板的踩踏量被分别输出到车辆控制部15(后述的行驶控制部153等)。
(E.车辆控制部15)
车辆控制部15是控制车辆1中的各种动作，或者进行各种运算处理的部分。具体而言，车辆控制部15构成为包含进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各处理的程序等的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、存储运算结果等各种数据的RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)、保持该存储内容的备份RAM和输入输出I/F(Interface：接口)等。
在图1所示的例子中，这样的车辆控制部15具有判定部151、通知部152、行驶控制部153(混合动力控制部)和电池控制部154。
应予说明，该车辆控制部15与本发明中的“车辆控制装置”的一个具体例相对应。
(E-1.判定部151)
在车辆1所行驶的路面上存在障碍物的情况下，判定部151针对该障碍物进行预定的判定处理。应予说明，作为这样的障碍物，例如可举出高度比车辆1的保险杠的位置低的物体等。在本实施方式中，特别地以这样的障碍物为路面上的台阶的情况为例进行以下说明。
在此，图2(图2的(A)、图2的(B))示意地表示本实施方式的车辆1的控制处理的一个例子(前方行驶时的自动停车的一个例子)作为这样的车辆1和障碍物(障碍物9)的应用例。
如该图2的(A)所示，在车辆1所行驶(前方行驶：参照行驶方向d1)的路面S上，在检测到障碍物9(在本例中为台阶)的情况下，判定部151判定车辆1越过障碍物9的适当性(必要性、妥当性)。具体而言，即使在例如车辆1能够越过障碍物9的情况下，如果无需越过该障碍物9，判定部151也判定为越过障碍物9是不适当的。应予说明，在后面对这样的判定部151中的判定处理的详情进行叙述(图4等)。
(E-2.通知部152)
通知部152是利用文字和/或影像的显示、声音的输出等对车辆1的驾驶员进行各种通知(警报)的部分。特别是在本实施方式中，虽然在后面进行详细说明，但通知部152向车辆1的驾驶员通知以使车辆1不越过上述障碍物9的方式控制(限制)车辆1的驱动力的情况。
(E-3.行驶控制部153)
行驶控制部153控制车辆1的行驶动作，进行与车辆1的行驶相关的综合控制。在图1所示的例子中，该行驶控制部153具有发动机控制部153a和马达控制部153b。
发动机控制部153a控制发动机10a中的各种动作(参照图1)。即，该发动机控制部153a是作为所谓的“ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)”而进行动作的部分。
马达控制部153b控制马达10b中的各种动作(参照图1)。具体而言，马达控制部153b例如控制由马达10b进行的车辆1的车轮的驱动动作、马达10b中的再生动作等。
在此，在本实施方式中，在通过上述判定部151判定为越过障碍物9是不适当的情况下，行驶控制部153以使车辆1不越过该障碍物9的方式控制车辆1的驱动力。具体而言，在判定为越过障碍物9是不适当的情况下，如图2的(B)所示，行驶控制部153以使车辆1在距该障碍物9仅预定距离P的近前的位置Ps(停车位置)处停车的方式控制车辆1的驱动力(参照行驶方向d2)。应予说明，在后面对由这样的行驶控制部153等进行的车辆1的控制处理的详情进行叙述(图2、图4～图6)。
(E-4.电池控制部154)
电池控制部154针对电池11进行各种控制(充电控制等)(参照图1)。
[动作、作用和效果]
接下来，与比较例进行对比地对本实施方式的车辆1中的动作、作用和效果进行详细说明。
(A.比较例)
图3(图3的(A)～图3的(C))示意性地表示比较例的车辆101的控制处理的一个例子(与图2的情况同样地是前方行驶时的自动停车的一个例子)。
首先，如图3的(A)所示，在车辆101行驶(前方行驶：参照行驶方向d100)的路面S上，与上述图2的(A)同样地存在障碍物9(在本例中为台阶)。
在此，如图3的(B)所示，在车辆101的驾驶员没有注意到该障碍物9，例如即使在进行自动停车时还进行加速操作等而使车辆101越过障碍物9的情况下(参照行驶方向d101)，产生如下问题。即，例如图3的(B)中的符号P101所示，在车辆101的前轮19F越过障碍物9时，因前轮19F与障碍物9的碰撞而可能发生对于车辆101的冲击(对驾驶员来说是意外的冲击)。
另外，如图3的(C)所示，在车辆101越过障碍物9时，例如驾驶员进行踩踏加速踏板等的情况下，由于越过强障碍物9(参照行驶方向d102)而产生如下问题。即，例如图3的(C)中的符号P102a所示，车辆101的前轮19F以强烈的冲击在路面S上发生碰撞，结果该前轮19F可能发生校准偏移(对车体的不良影响)，车辆101的转向性降低(根据情况处于无法转向的状态)。此外，在这样强烈地越过障碍物9的情况下，例如图3的(C)中的符号P102b所示，还可能发生车辆101与越过障碍物9之后的其它物体(在本例中为围栏8)发生碰撞(产生对车辆101的冲击)。
这样，在该比较例中，由于车辆101越过障碍物9，所以产生对车辆101的冲击、车辆101的转向性降低、对车辆101的车体的不良影响等，结果可能导致车辆101的行驶稳定性降低。
(B.本实施方式的车辆控制处理)
因此，在本实施方式中，使用以下详述的方法来进行车辆1的行驶中的控制处理。
以下，在图1、图2的基础上参照图4～图6，对本实施方式的车辆1的控制处理(行驶中的控制处理)的一个例子进行详细说明。
图4是用流程图来表示这样的本实施方式的车辆1的控制处理的一个例子(上述前方行驶时的自动停车的一个例子：参照图2)的图。
在该图4所示的一系列的各处理中，首先，车辆控制部15(行驶控制部153等)判定自动停车模式是否继续保持开启(ON)状态(图4的步骤S10)。具体而言，车辆控制部15基于由上述加速踏板传感器141、制动踏板传感器142检测到的加速踏板的踩踏量、制动踏板的踩踏量，判定是否继续自动停车模式的ON状态。
在此，例如在加速踏板、制动踏板的踩踏量为预定值以上的情况下，车辆控制部15判定为不继续自动停车模式的ON状态(步骤S10：否)，将自动停车模式设定为关闭(OFF)状态。换言之，此时尊重车辆1的驾驶员的意图(想要将自动停车模式设定为OFF状态的意图)。并且，此时不进行以下说明的车辆1的控制处理(前方行驶时的自动停车时的控制处理)，而结束图4所示的处理。
另一方面，例如在加速踏板、制动踏板的踩踏量保持在小于预定值的情况下，车辆控制部15判定为继续自动停车模式的ON状态(步骤S10：是)，使自动停车模式继续保持在ON状态。接下来，判定部151基于由上述立体照相机13得到的拍摄图像等(参照例如图2的(A)中所示的拍摄区域I)，判定在车辆1行驶的路面S上是否存在障碍物9(在本例中为台阶)(步骤S11)。
在此，在判定为不存在这样的障碍物9的情况下(步骤S11：否)，再次回到上述步骤S10。另一方面，在判定为存在这样的障碍物9的情况下(步骤S11：是)，接下来判定部151进行如下判定。
即，在这样在路面S上检测到障碍物9的情况下，判定部151判定车辆1越过障碍物9的适当性(步骤S12)。具体而言，如上所述，判定部151基于上述那样地由立体照相机13得到的拍摄图像等，判定障碍物9距路面S上的高度H(参照图2的(A))是否小于预定的阈值Hth(H＜Hth)。
应予说明，上述阈值Hth是例如假定为车辆1越过障碍物9时的与对车辆1的冲击量相关的阈值(与冲击量过大的等级相当的值：例如50mm左右)。
在此，在判定为这样的障碍物9的高度H小于阈值Hth(H＜Hth)的情况下(步骤S12：是)，判定部151判定为车辆1越过障碍物9是适当的，再次回到上述步骤S10。
另一方面，在判定为这样的障碍物9的高度H为阈值Hth以上(H≥Hth)的情况下(步骤S12：否)，判定部151判定为车辆1越过障碍物9是不适当的(不适当)，进入以下的步骤S13。
在该步骤S13中，行驶控制部153基于如上所述地由立体照相机13得到的拍摄图像等，获取并存储本车(车辆1)与障碍物9之间的距离L(参照图2的(A))。接下来，行驶控制部153例如使用以下说明的运算方法来求出车辆1越过障碍物9时推断的车辆1的驱动力F(推断跨越驱动力Fa)(步骤S14)。
在此，图5是用于对这样的推断跨越驱动力Fa进行说明的示意图。应予说明，在该图5中，用实线来表示与障碍物9(台阶)抵接时的前轮19F。另外，用虚线来表示车辆1沿着行驶方向d行驶并跨上障碍物9时的前轮19F。
首先，如图5所示，朝向垂直下方对前轮19F作用分配了车辆1的自重的一部分的轴重Ft。如以下的(1)式所示地规定了该轴重Ft中的、前轮19F与障碍物9的接地点A处的切线方向的力的分量Fta(参照图5)。应予说明，该(1)式中的角度α是通过余弦定理，根据以下的(2)式而规定的。
Fta＝(Ft×sinα)……(1)
α＝cоs-1{(b2+c2-a2)/(2bc)}……(2)
在此，上述(2)式中的长度a、b和半径c(前轮19F的半径)、图5中所示的障碍物9的高度H与上述角度α和力的分量Fta分别是如下的关系(参照图5)。
即，首先，长度b是从前轮19F的半径c中减去了高度H而得的值。另外，长度a是根据Pascal的定义，使用长度b和半径c而求出的。换言之，角度α和力的分量Fta是使用高度H和已知的前轮19F的半径c而导出的。另外，参照图5，由于cosα＝(b/c)和b＝(c-H)分别成立，所以以下的(3)式成立。即使使用该(3)式，角度α和力的分量Fta也如上所述地是使用高度H和已知的前轮19F的半径c而导出的。
α＝cоs-1{(c-H)/c}……(3)
这样导出的力的分量Fta成为越过障碍物9时的阻力。另外，角度α随着前轮19F跨上障碍物9而逐渐减小，力的分量Fta随着角度α的变化而连续减小。在此，如果将作用于以预定的车速行驶的整个车辆的行驶阻力(例如不受车速影响的滚动阻力等)设为行驶阻力R，则(Ft×sinα)与行驶阻力R是越过障碍物9时的阻力的总和。因此，车辆1如果输出作为这样的(Ft×sinα)与行驶阻力R的总和而由以下的(4)式规定的推断跨越驱动力Fa以上的驱动力F，则可以说能够越过障碍物9(参照图5)。
Fa＝(Ft×sinα)+R……(4)
利用这样求出的推断跨越驱动力Fa，接下来行驶控制部153将车辆1的驱动力F限制在由以下的(5)式求得的最大驱动力Fmax为上限值的范围ΔF(驱动力范围)内(参照后述的图6)。即，行驶控制部153将驱动力F设定在从推断跨越驱动力Fa中减去了预定的限制值(差值)Fm而得到的最大驱动力Fmax为上限值的范围ΔF内(步骤S15)。由此，以车辆1不越过障碍物9的方式控制驱动力F。
Fmax＝(Fa-Fm)……(5)
接下来，例如图2的(B)所示(参照行驶方向d2)，行驶控制部153以使车辆1在距障碍物9仅预定距离P(例如，100mm左右)的近前的位置Ps(停车位置)处停车的方式控制(限制)驱动力F(步骤S16)。
这样，以使车辆1在障碍物9的近前的位置Ps处停车的方式控制车辆1的驱动力F。应予说明，这样的车辆1的驱动力F的控制是例如图2的(B)所示的朝向虚拟的墙壁7(看不见的壁)以自动停车模式进行停车的图像。
在此，这样的车辆1的向上述位置Ps的移动量M(参照图2的(B))是使用上述步骤S13中存储的距离L和上述预定距离P，通过以下的(6)式而求出的。
M＝(L-P)……(6)
另外，在这样使车辆1停车在上述位置Ps时，行驶控制部153具体而言例如如下所示地进行车辆1的驱动力F的控制(限制)。即，首先，如果车辆1接近位置Ps(停车位置)，则行驶控制部153开始限制车辆1的驱动力F而趋于停车。应予说明，行驶控制部153基于该位置Ps、上述距离L和由车速传感器12检测到的车辆1的速度(车速)，判断开始限制车辆1的驱动力F的位置。然后，行驶控制部153基于位置Ps、距离L和由车速传感器12检测到的车辆1的速度(车速)来控制驱动力F，以使得车辆1以上述移动量M进行行驶。
此时，例如图6所示，优选进行驱动力F的控制(限制)。图6示意地表示车辆1中的驱动力F的控制时的时间变化的一个例子。应予说明，在图6中，将车辆1停车在上述位置Ps(停车位置)的时刻表示为停车时刻ts。
如该图6中的虚线的箭头所示，优选行驶控制部153在车辆1停车于位置Ps之前的期间Δt(停车期间)内，以使驱动力F缓慢(不是突然地而是例如阶段性地)减小的方式控制(限制)驱动力F。具体而言，在该图6所示的例子中，以使驱动力F曲线性地(渐近地)接近0(零)的方式控制驱动力F。
接下来，通知部152向该车辆1的驾驶员通知以不使车辆1越过障碍物9的方式控制车辆1的驱动力F的情况(驱动力F的控制状况)(步骤S17)。具体而言，如上所述，通知部152利用例如文字和/或影像的显示、声音的输出等进行这样的通知(警报)。
以上，结束图4所示的一系列的各处理(车辆1的控制处理)。应予说明，在图4所示的一系列的各处理中，分别进行步骤S15、S16的处理，但是例如也可以仅进行这些步骤S15、S16中的一个步骤的处理。
(C.作用和效果)
这样，在本实施方式的车辆1中，判定部151和行驶控制部153分别如下所示地进行与路面S上的障碍物9相关的判定处理和车辆1的控制处理。即，在车辆1行驶的路面S上检测到障碍物9的情况下，判定部151判定车辆1越过障碍物9的适当性。并且，在判定为越过障碍物9不适当的情况下，行驶控制部153以使车辆1不越过该障碍物9的方式控制车辆1的驱动力F。
由此，在本实施方式中，与上述比较例的情况(参照图3)不同，能够避免在车辆1越过障碍物9时产生的对上述车辆1的冲击、车辆1的转向性的降低、对车辆1的车体的不良影响等。其结果是，在本实施方式中，与上述比较例相比，能够提高车辆1的行驶稳定性。
另外，在本实施方式中，在障碍物9距路面S上的高度H为阈值Hth以上的情况下，由于判定为越过该障碍物9是不适当的，所以能够用简单的方法判定越过上述障碍物9的适当性。由此，能够容易地提高车辆1的行驶稳定性。
此外，作为上述阈值Hth，在使用假定为车辆1越过障碍物9时的与对车辆1的冲击量相关的阈值的情况下，可以在考虑到这样的对车辆1的冲击量的基础上，精度良好地判定越过障碍物9的适当性。由此，在这样的情况下，能够进一步提高车辆1的行驶稳定性。
此外，在本实施方式中，例如即使在车辆1能够越过障碍物9但无需越过障碍物9的情况下，判定为越过该障碍物9是不适当的，因此成为如下所述的情况。即，通过不判定针对障碍物9的越过可能性，而判定针对障碍物9的越过适当性，从而能够防止车辆1对于障碍物9的不合理(不必要的)的跨越。其结果是，能够更可靠地避免上述对车辆1的冲击的发生、车辆1的转向性的降低、对车辆1的车体的不良影响等，并且能够进一步提高车辆1的行驶稳定性。
另外，在本实施方式中，由于在判定为越过障碍物9是不适当的情况下，以使车辆1在距该障碍物9仅预定距离P的近前的位置Ps(停车位置)处停车的方式控制车辆1的驱动力，所以成为如下情况。即，首先，假设再次启动车辆1而想要越过障碍物9，则与车辆1与该障碍物9接触的状态(例如阶梯式接地状态)相比，在障碍物9的近前侧设定助行距离能够进一步提高跨越性。因此，能够提高车辆1的行驶稳定性，并且能够提高车辆1再次启动时的对障碍物9的跨越性。
此外，由于将车辆1的驱动力限制在将从车辆1越过障碍物9时的推断跨越驱动力Fa中减去预定的限制值Fm而得到的最大驱动力Fmax作为上限值的范围ΔF内，所以成为如下情况。即，由于能够使车辆1可靠地不越过障碍物9，所以能够进一步提高车辆1的行驶稳定性。
此外，在车辆1停车到上述近前的位置Ps之前的期间Δt(停车期间)内，在以使车辆1的驱动力F缓慢减小的方式控制(限制)驱动力F的情况下(参照图6)，成为如下情况。即，例如，与以使车辆1的驱动力急剧减小的方式进行控制的情况相比，能够进一步提高车辆1的行驶稳定性。
另外，在本实施方式中，由于利用通知部152向车辆1的驾驶员通知以使车辆1不越过障碍物9的方式控制驱动力F的情况，所以成为如下情况。即，驾驶员能够掌握车辆1的驱动力被控制的情况，即使在例如驾驶员未注意到障碍物9的情况下，也能够避免车辆1行驶时(例如上述自动停车时等)的不协调的发生。
＜2.变形例＞
接下来，对上述实施方式的变形例进行说明。具体而言，在上述实施方式中，主要举例说明了车辆1的前方行驶时的自动停车时的车辆1的控制处理。对此，在以下变形例中，举例说明车辆1的后方行驶时的自动停车时的车辆1的控制处理。应予说明，在本变形例中，对与实施方式中的构成要素相同的构成要素标注相同符号，省略适当的说明。
(A.变形例的车辆控制处理)
图7(图7的(A)、图7的(B))示意地表示后方行驶时的自动停车的一个例子作为本变形例的车辆1的控制处理的一个例子。
首先，如图7的(A)所示，在车辆1行驶(后方行驶：参照行驶方向d3)的路面S上检测到障碍物9(在本例中为台阶)的情况下，在本变形例中，基本上与上述实施方式同样地进行车辆1的控制处理(参照图4等)。具体而言，车辆控制部15如下所示地进行与障碍物9相关的判定处理和车辆1的控制处理等。
即，首先，判定部151判定车辆1越过障碍物9的适当性。具体而言，即使在例如车辆1能够越过障碍物9但无需越过该障碍物9的情况下，判定部151也判定为越过障碍物9是不适当的。
另外，在通过该判定部151判定为越过障碍物9是不适当的情况下，行驶控制部153以使车辆1不越过该障碍物9的方式控制车辆1的驱动力。具体而言，在判定为越过障碍物9是不适当的情况下，如图7的(B)所示，行驶控制部153以使车辆1停车在距该障碍物9仅预定距离P的近前的位置Ps(停车位置)的方式控制车辆1的驱动力F(参照行驶方向d4、移动量M)。
应予说明，此时，上述推断跨越驱动力Fa的求法(运算方法)除了由前轮19F改变为后轮19R以外，基本上与实施方式中说明的运算方法(参照图5)相同。
(B.作用·效果)
由此，即使在本变形例中，也因为基本上与实施方式相同的作用而能够得到相同的效果。即，在本变形例中，与上述比较例相比，能够提高车辆1的行驶稳定性。
＜3.其他的变形例＞
以上，举出实施方式和变形例说明了本发明，但是本发明不受这些实施方式等限定，可以进行各种改变。
例如，针对车辆1中的各部件的构成(形式、形状、配置、个数等)，不限于上述实施方式等中的说明。即，针对这些各部件的构成，也可以是其它形式、形状、配置、个数等。另外，针对上述实施方式等中说明的各种参数的值、范围、大小关系等，不限于上述实施方式等中的说明，也可以是其它值、范围、大小关系等。
具体而言，例如，在上述实施方式等中，举例说明了在车辆1内设置有1个马达(马达10b)的情况，但不限于本例。即，还可以在车辆1内设置有例如多个(2个以上)马达。另外，在上述实施方式等中，举例说明了由HEV构成的车辆1，但不限于本例，例如，对于由EV、汽油车构成的车辆，也能够适用本发明。
另外，在上述实施方式等中，列举具体例说明了车辆1的控制处理，但不限于这些具体例。即，还可以使用其他方法进行车辆1的控制处理等。具体而言，例如，针对对于越过障碍物的适当性的判定方法、车辆不越过障碍物时的车辆的驱动力的控制方法(限制方法)等，不限于上述实施方式等中说明的方法。
此外，上述实施方式等中说明的一系列处理可以利用硬件(电路)来进行，也可以利用软件(程序)来进行。在利用软件进行的情况下，其软件由用于通过计算机执行各功能的程序组构成。各程序例如可以预先组装到上述计算机中来使用，也可以从网络、记录介质安装到上述计算机来使用。
此外，还可以以任意的组合应用至此所说明的各种例子。
应予说明，本说明书中记载的效果仅是例示而不是限制，另外，也可以有其它效果。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
行驶控制部，其控制车辆行驶时的驱动力；以及
判定部，在所述车辆行驶的路面上检测到障碍物的情况下，判定所述车辆越过所述障碍物的适当性，
在通过所述判定部判定为越过所述障碍物是不适当的情况下，所述行驶控制部以使所述车辆不越过所述障碍物的方式控制所述车辆的所述驱动力。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在判定为越过所述障碍物是不适当的情况下，所述行驶控制部以使所述车辆停车在距所述障碍物仅预定距离的近前的位置的方式控制所述驱动力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行驶控制部将所述驱动力限制在以从所述车辆越过所述障碍物时的推断跨越驱动力中减去预定的限制值而得到的最大驱动力为上限值的范围内。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
即使在所述车辆能够越过所述障碍物但无需越过所述障碍物的情况下，所述判定部也判定为越过所述障碍物是不适当的。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述障碍物距所述路面上的高度为阈值以上的情况下，所述判定部判定为越过所述障碍物是不适当的。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，所述阈值是假设所述车辆越过所述障碍物时的与对所述车辆的冲击量相关的阈值。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备通知部，所述通知部向所述车辆的驾驶员通知以使所述车辆不越过所述障碍物的方式控制所述驱动力的情况。
8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备通知部，所述通知部向所述车辆的驾驶员通知以使所述车辆不越过所述障碍物的方式控制所述驱动力的情况。
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