CN111172906A - 一种道路减速带 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种道路减速带，该道路减速带包括：预埋箱、支撑块和两个减速带本体；其中，所述支撑块设置且连接在预埋箱的上方；两个减速带本体对称设置在支撑块的两侧，并且，两个减速带本体与预埋箱之间枢轴连接；两个减速带本体之间通过减震缓冲机构传动连接，用以在车辆自其中一个减速带本体经过时带动另一个减速带本体转动。本发明通过减震缓冲机构实现两个减速带本体之间的传动连接，以便在车辆自其中一个减速带本体经过时带动另一个减速带本体转动，使得两个减速带本体和支撑块呈拱形结构，起到减速的效果，且通过减震缓冲机构对车辆进行减震缓冲，以保护车辆，减小车辆受损。

Description

一种道路减速带

技术领域

本发明涉及ETC技术领域，具体而言，涉及一种道路减速带。

背景技术

ETC(Electronic Toll Collection)不停车收费系统是高速公路或桥梁自动收费，通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过高速公路或桥梁收费站无需停车而能交纳高速公路或桥梁费用的目的。为此在需要减速的地方铺设上具一定宽度及上凸的带状物减速带，车辆在经过此处时为减轻自身巅波要适当减速，籍此可大大降低发生交通事故的可能性，这种减速带在增加了一定的安全性的同时也给全部交通工具带来了巅波，即减速带不具备减震效果，损坏车辆，不能满足使用需求。

发明内容

鉴于此，本发明提出了一种道路减速带，旨在解决现有ETC道路用减速带不具备减震效果损坏车辆的问题。

本发明提出了一种道路减速带，该道路减速带包括：预埋箱、支撑块和两个减速带本体；其中，所述支撑块设置且连接在所述预埋箱的上方；两个所述减速带本体对称设置在所述支撑块的两侧，并且，两个所述减速带本体与所述预埋箱之间枢轴连接；两个所述减速带本体之间通过减震缓冲机构传动连接，用以在车辆自其中一个所述减速带本体经过时带动另一个所述减速带本体转动，以使两个所述减速带本体和所述支撑块呈拱形结构以对车辆进行减速，所述减震缓冲机构还用以对车辆进行减震缓冲。

进一步地，上述道路减速带，所述减震缓冲机构包括：两个减震缓冲器；其中，两个所述减震缓冲器分别与两个所述减速带本体传动连接，并且，两个所述减震缓冲器之间通过传动连接件传动连接，以使两个所述减速带本体反向转动。

进一步地，上述道路减速带，所述传动连接件包括：两个齿条、齿环；其中，两个所述齿条分别设置在所述齿环的两侧且均与所述齿环相啮合。

进一步地，上述道路减速带，所述齿环通过连接件可转动地连接在所述预埋箱的底壁上，并且，所述齿环与所述连接件之间通过齿旋转件传动连接，用以在所述齿环正转时锁紧所述齿环和所述连接件，在所述齿环反转时使得所述齿环和所述连接件相脱离。

进一步地，上述道路减速带，所述齿旋转件包括：卡接凸块、滑动杆和压缩弹簧；其中，所述齿环内壁开设有滑动槽，所述滑动杆沿所述齿环的径向设置在所述滑动槽内，并且，所述滑动杆的一端设有滑动块，其沿所述齿轮的径向可滑动地连接在所述滑动槽内，所述滑动杆的另一端与所述卡接凸块相连接；所述连接件的外壁上设有卡接凹槽，其与所述卡接凸块相配合连接；所述压缩弹簧设置在所述滑动槽内，所述压缩弹簧的一端与所述滑动槽的内壁相连接，另一端与所述滑动块相连接。

进一步地，上述道路减速带，所述减震缓冲器包括：弯折杆和传动杆；其中，所述弯折杆设置且连接在所述预埋箱的上方，所述弯折杆的第一弯折部上可滑动地套设有套筒，并且，所述套筒和所述弯折杆的第二弯折部的之间设有缓冲弹簧；所述传动杆的一端可转动地连接在所述减速带本体上，另一端可转动地连接在所述套筒上，用以带动所述套筒沿所述第一弯折部滑动。

进一步地，上述道路减速带，所述减震缓冲机构传动连接有旋拧机构，用以在车辆自其中一个减速带本体经过时驱动预埋箱上的处于松动状态的固定螺栓转动，以使其拧紧。

进一步地，上述道路减速带，所述旋拧机构包括：旋转件、第一连杆和第二连杆；其中，所述第一连杆的首端与所述减震缓冲机构可转动地相连接，所述第一连杆的尾端与所述第二连杆的首端可转动地相连接；

所述旋转件与所述第二连杆的尾端可转动地相连接，用以带动处于松动状态的固定螺栓转动。

进一步地，上述道路减速带，所述旋转件包括：固定筒和旋转筒；其中，所述旋转筒套设且可转动地连接在所述固定筒的外部，并且，所述固定筒和所述旋转筒之间通过旋转传动件传动连接，用以在所述旋转筒正转时带动所述旋转筒转动，以旋拧处于松动状态的固定螺栓，并在旋转筒反转时，阻止旋转筒转动。

进一步地，上述道路减速带，旋转传动件包括：传动凸块、传动滑杆和传动弹簧；其中，所述旋转筒内壁开设有传动滑槽，所述传动滑杆沿所述旋转筒的径向设置在所述传动滑槽内，并且，所述传动滑杆一端设有传动滑块，其沿所述旋转筒的径向可滑动地连接在所述传动滑槽内，传动滑杆的另一端与所述传动凸块相连接；所述固定筒的外壁上设有传动凹槽，其与所述传动凸块相配合连接；所述传动弹簧设置在所述传动滑槽内，所述传动弹簧的一端与所述传动滑槽的内壁相连接，另一端与所述传动滑块相连接。

本发明提供的道路减速带，通过减震缓冲机构实现两个减速带本体之间的传动连接，以便在车辆自其中一个减速带本体经过时带动另一个减速带本体转动，使得两个减速带本体和支撑块呈拱形结构，以起到了减速的效果，尤其是便于车辆上的ETC车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯，并且，车辆经过位于右侧的减速带本体时，通过减震缓冲机构对车辆进行减震缓冲，以保护车辆，减小车辆受损，同时，车辆经过该减速带后，减震缓冲机构还可施加复位力至两个减速带本体上使得其复位至原始状态。

进一步地，减震缓冲机构传动连接有旋拧机构，用以在车辆自其中一个减速带本体经过时驱动预埋箱上的处于松动状态的固定螺栓转动，以使其拧紧，确保预埋箱固定的稳定性。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例提供的道路减速带无外力抵压时的主视图；

图2为本发明实施例提供的道路减速带外力抵压时的主视图；

图3为本发明实施例提供的道路减速带的俯视图；

图4为图3中A处的局部放大图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参见图1至图4，其示出了本发明实施例提供的道路减速带的优选结构。如图所示，该道路减速带包括：预埋箱1、两个减速带本体2、支撑块3、减震缓冲机构4和旋拧机构5；其中，

支撑块3设置且连接在预埋箱1的上方，用以对车辆进行支撑。具体地，预埋箱1可以为中空箱体，其结构可以根据实际情况确定，本实施例中以长方体为例进行说明，当然亦可为其他形状，本实施例中对其不做任何限定；预埋箱1预埋在通道处地面以下，以使其顶壁与地面平齐；为提高预埋箱1的稳固性，优选地，预埋箱1的底壁通过固定螺栓6固定在地面上，以避免车辆经过时该减速带的移位；固定螺栓6穿过预埋箱1并通过固定螺栓6的头部抵压在预埋箱1的底板上，以实现预埋箱1的固定。支撑块3沿预埋箱1的长度方向（如图1所示的垂直于纸面的方向）设置且位于预埋箱1的中间位置；支撑块3可以通过焊接固定在预埋箱1的顶壁上，亦可通过其他固定连接方式连接。其中，支撑块3可以为等腰梯形台结构，以通过两侧的倾斜面对减速带本体2进行支撑和限定，以便在车辆经过时，减速带本体2的端部接触连接在支撑块3的倾斜面上且减速带本体2的端部与支撑块3的顶壁平齐；当然，支撑块3亦可为其他结构，并通过限位结构对减速带本体2的转动极限位置进行限位。为实现预埋箱1内零部件的维护，优选地，预埋箱1侧壁通过合页铰接有箱门。

两个减速带本体2对称设置在支撑块3的左右两侧，并且，两个减速带本体2与预埋箱1之间枢轴连接。具体实施时，减速带本体2可以为曲面板结构，其可以沿预埋箱1的长度方向设置在预埋箱1的上方，且减速带本体2表面上连接有橡胶套，以对车辆进行减震缓冲；减速带本体2的一端（如图1所示左端减速带本体2的左端）与预埋箱1的左上边之间枢轴连接，以便减速带本体2在预埋箱1的上方绕预埋箱1的左上边进行转动，从而在车辆经过时在车辆的压力作用下逆时针或顺时针转动，直至无法转动如图2所示，即减速带本体2靠近支撑块3的端部（如图1所示左端减速带本体2的右端）抵压接触在支撑块3的侧壁上，且支撑块3与减速带本体2之间呈拱形结构，使得两者之间连续过渡，形成车辆经过的减速拱形面。

两个减速带本体2之间通过减震缓冲机构4传动连接，用以在车辆自其中一个减速带本体2经过时带动另一个减速带本体2转动，以使两个减速带本体2和支撑块3呈拱形结构以对车辆进行减速，并对车辆运行进行减震缓冲。具体实施时，车辆经过时，其抵压在其中一个减速带本体2时，使得该减速带本体2转动，本实施例中以车辆自左至右形式，即车辆抵压位于左侧的减速带本体2时，使得减速带本体2顺时针转动，以带动减震缓冲机构4运动，进而带动位于右侧的减速带本体2逆时针转动，使得两个减速带本体2同步转动，直至两个减速带本体2的端部均抵压在支撑块3的侧壁上，即呈拱形，以起到了减速的效果，尤其是便于车辆上的ETC车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯，并且，车辆经过位于右侧的减速带本体2时，减震缓冲机构4通过减速带本体2对车辆进行减震缓冲，以保护车辆，减小车辆受损，同时，车辆经过该减速带后，减震缓冲机构4还可施加复位力至两个减速带本体2上使得其复位至原始状态，如图1所示的状态。本实施例中，以沿预埋箱1的长度方向并列设置两个减震缓冲机构4为例进行说明，当然，减震缓冲机构4为一个，或者为多个且沿预埋箱1的长度方向并列设置，本实施例中对其不做任何限定。

旋拧机构5与减震缓冲机构4传动连接，用以在车辆自其中一个减速带本体2经过时驱动预埋箱1上的处于松动状态的固定螺栓6转动，以使其拧紧，确保预埋箱1固定的稳定性，对于处于拧紧状态的固定螺栓6，旋拧机构5可以空转或空操作，即不对固定螺栓6进行作用。具体实施时，减震缓冲机构4在减速带本体2的驱动下带动旋拧机构5运动，以施加驱动力至固定螺栓6上，使得固定螺栓6拧紧，进而避免经过车辆长期碾压后固定螺栓6的松动，从而确保该减速带与地面之间的稳定性。其中，旋拧机构5可以与预埋箱1设置的固定螺栓6一一对应设置，以便旋拧对应的固定螺栓6，使其拧紧；本实施例中，固定螺栓6为四个，故旋拧机构5亦为四个，可分为两组，分别对其中一个减震缓冲机构4传动连接，一组对应设置的固定螺栓6的螺纹方向相反，以便减震缓冲机构4同步带动两个旋拧机构5相反运动，使得两个固定螺栓6同步拧紧。

继续参见图1至图3，减震缓冲机构4包括：两个减震缓冲器41；其中，

两个减震缓冲器41分别与一个减速带本体2传动连接，并且，两个减震缓冲器41之间通过传动连接件42传动连接，以使两个减震缓冲器41反向运动，使得两个减速带本体2反向转动。具体实施时，减震缓冲器41可滑动地连接在预埋箱1的顶壁上，以便在其中一个减速带本体2转动时，带动与其相连接的减震缓冲器41沿预埋箱1的宽度方向（相对于图1所示的位置而言）滑动，传动连接件42用以将减震缓冲器41的移动转动为另一个减震缓冲器41的反向移动，进而使得两个减速带本体2转动方向相反，以一个逆时针另一个顺时针，例如左侧的减速带本体2在碾压作用下顺时针转动时，左侧的减震缓冲器41向右移动时，右侧的减震缓冲器41向左移动，使得带动右侧的减速带本体2逆时针转动，从而使得两个减速带本体2靠近支撑块3的端部下移至抵压接触在支撑块3的侧壁上。其中，传动连接件42可以设置在两个固定螺栓6之间，以分别通过旋拧机构5与固定螺栓6传动连接，进而实现固定螺栓6的拧紧。

继续参见图1至图2，减震缓冲器41包括：弯折杆411、传动杆412、套筒413和缓冲弹簧414；其中，

弯折杆411设置且连接在预埋箱1的上方，弯折杆411的第一弯折部4111上可滑动地套设有套筒413，并且，套筒413和弯折杆411的第二弯折部4112的之间设有缓冲弹簧414。具体地，弯折杆411的第一弯折部4111沿预埋箱1的宽度方向横设在预埋箱1的上方，第二弯折部4112竖直设置在预埋箱1的上方并通过第二弯折部4112的底端固定在预埋箱1的顶壁上，以通过第一弯折部4111对套筒413的滑动进行导向并对缓冲弹簧414进行支撑；缓冲弹簧414的一端（如图1所示的左侧的缓冲弹簧414的左端）固定连接在第一弯折部4111或第二弯折部4112的顶端，另一端固定连接在套筒413的侧壁上。其中，两个减震缓冲器41的两个弯折杆411可以为一体结构，即两个弯折杆411组合为穿设在支撑块3的n形杆，其可采用合金钢材料制作。

传动杆412的一端（如图1所示的上端）可转动地连接在减速带本体2上，另一端（如图1所示的下端）可转动地连接在套筒413上，即传动杆412和套筒413之间形成连杆滑块机构，以通过套筒413的移动对缓冲弹簧414进行压缩，使得缓冲弹簧414对车辆进行减震缓冲，并在车辆经过后在缓冲弹簧414的作用下可复位至初始状态。其中，缓冲弹簧414可以为压缩弹簧，以便在车辆经过时减速带本体2施加驱动力至传动杆412，以使套筒413沿第一弯折部4111的长度方向滑动，进而对缓冲弹簧414进行压缩，以产生减震缓冲的效果。

为便于两个减震缓冲器41之间的传动连接，优选地，套筒413上还设有滑杆415，用以传动连接传动连接件42。具体实施时，滑杆415的顶端连接在套筒413上，预埋箱1的顶壁上设有若干个与滑杆415一一对应的沿预埋箱1宽度方向设置的滑槽11，滑杆415穿设于滑槽11且滑槽11的长度方向可滑动地连接在预埋箱1的顶壁上，以便随套筒413沿预埋箱1的宽度方向往复移动；滑杆415设置于预埋箱1的底端与传动连接件42传动连接，以便实现两个减震缓冲器41之间的传动连接，即如图1所示，车辆自左侧经过时，左侧的减速带本体2顺时针转动，左侧的减震缓冲器41在减速带本体2驱动下运动后，使得左侧的滑杆415向左移动，以通过传动连接件42带动右侧的滑杆415向右移动，进而使得位于右侧的套筒413向右移动，以压缩右侧的缓冲弹簧414，并通过右侧的传动杆412带动右侧的减速带本体2逆时针转动。

为便于实现车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行专用短程通讯，优选地，滑槽11的内壁上设有压力传感器12，例如左侧的滑杆415向左移动时触碰到压力传感器12，压力传感器12受到压力并将其转换为电信号传输到控制器内使得控制器操作微波天线进行接收车载电子标签发出的信号，确保车载电子标签与微波天线之间信号传输的稳定性。本实施例中，以车辆自左至右经过时需要进行自助缴费，故压力传感器12设置在位于左侧的滑槽11内，当然，亦可设置在右侧的滑槽11内，本实施例中对其不做任何限定。

为实现滑槽11的封闭，优选地，套筒413和滑杆415之间通过挡板416相连接，挡板416接触连接在预埋箱1的顶壁上且遮挡在滑槽11处，并且，在随套筒413移动过程中，滑槽11始终处于封闭状态，以避免外物进入预埋箱1内干涉预埋箱1内零部件的运行。进一步优选地，挡板416的底壁上设有密封垫417。

本实施例中，套筒413和传动杆412之间可通过横板418相连接，以提高套筒413和传动杆412之间的连接稳定性，其中，套筒413和横板418之间可以通过焊接等固定连接方式连接，本实施例中对其不做任何限定。

继续参见图1至图3，传动连接件42包括：两个齿条421、齿环422；其中，

两个齿条421分别设置在齿环422的两侧（如图3所示的上下两侧）且均与齿环422相啮合。具体实施时，两个齿条421分别与两个减震缓冲器41的两个滑杆415固定连接，用以随其同步移动；在车辆自左至右经过该减速带时，左侧的滑杆415向左移动时带动其连接的齿条421，即图1中下侧的传动连接件42中位于下侧的齿条421向左移动，进而带动齿环422顺时针转动，以带动位于上侧的齿条421向右移动，从而使得其连接的位于右侧的滑杆415随之同步向右移动，即实现两个减震缓冲器41之间的反向运动。其中，齿条421和滑杆415之间可以通过焊接固定连接，亦可采用其他连接方式连接，本实施例中对其不做任何限定。

为便于实现齿环422运行的稳定性，齿环422可转动地连接在预埋箱1的内部；优选地，齿环422可通过连接件423可转动地连接在预埋箱1的底壁上。为实现连接件423和齿环422之间的传动连接，进一步优选地，两者之间通过齿旋转件424传动连接；齿旋转件424可以为多个且沿齿环422的周向均匀布置。其中，齿环422可以为环形结构，其外壁整圈设置啮合齿，以通过中间的安装孔套设在旋转块4232上。

继续参见图1和图3，连接件423包括：嵌设块4231和旋转块4232；其中，

嵌设块4231部分嵌设在预埋箱1的底壁上，并且，嵌设块4231与预埋箱1之间可转动地相连接。具体实施时，嵌设块4231可呈倒T型结构，以通过横杆嵌设在预埋箱1的底壁内。

旋转块4232设置在嵌设块4231位于预埋箱1内的端部上。具体实施时，嵌设块4231和旋转块4232可以为一体结构，亦可通过焊接等固定连接方式连接，本实施例中对其不做任何限定。其中，旋转块4232为固定在旋转块4232端部的圆柱结构，亦可为套设在旋转块4232端部的圆环柱结构，用以对齿环422进行支撑，即齿环422为环形齿轮结构，其套设在旋转块4232上，以带动旋转块4232和嵌设块4231随齿环422同步转动。

继续参见图3至图4，齿旋转件424包括：卡接凸块4241、滑动杆4242、压缩弹簧4245；其中，

齿环422内壁开设有滑动槽4221，滑动杆4242沿齿环422的径向设置在滑动槽4221内，并且，滑动杆4242一端（如图3所示的上端）设有滑动块4243，其沿齿环422的径向可滑动地连接在滑动槽4221内；滑动杆4242的另一端与卡接凸块4241相连接。旋转块4232的外壁上设有卡接凹槽42321，其与卡接凸块4241相配合连接。

具体实施时，滑动块4243和滑动杆4242之间可以为一体结构，亦可通过其他连接方式实现连接。为便于在齿环422转动时对滑动杆4242进行限位和导向，优选地，滑动槽4221内设有固定限位杆4244，以施加驱动力至滑动杆4242上，使得滑动杆4242随齿环422同步转动。其中，固定限位杆4244可通过焊接等固定连接方式连接在滑动槽4221内，并且，滑动杆4242可滑动地穿设于固定限位杆4244，以便相对于固定限位杆4244上下滑动（相对于图1所示的位置而言），进而带动滑动块4243上下滑动，即朝向或背离齿环422的轴线滑动。卡接凸块4241和滑动杆4242之间可以为一体结构，当然，也可以为本领域技术人员所公知的其他连接方式，例如焊接等，本实施例中对具体连接方式不做任何限定。

压缩弹簧4245设置在滑动槽4221内，压缩弹簧4245的一端与滑动槽4221的内壁相连接，另一端与滑动块4243相连接。具体实施时，压缩弹簧4245的两端分别与滑动槽4221、滑动块4243接触连接，当然，也可以为本领域技术人员所公知的其他连接方式，例如焊接等，本实施例中对具体连接方式不做任何限定。

本实施例中，为便于实现齿环422和旋转块4232之间的传动，优选地，卡接凹槽42321和卡接凸块4241可以为相适配的半圆形结构，以便实现齿环422的双向旋转。当然，卡接凸块4241和卡接凹槽42321亦可为其他相配合的结构，本实施例中对其不做任何限定。

本实施例中，该齿旋转件424的设置可实现齿环422的空转，即齿环422相对于连接件423转动，尤其是，在缓冲弹簧414复位时，旋转块4232在旋拧机构5的阻力作用下，使得旋转块4232无法转动，即齿环422施加转动力，卡接凸块4241在旋转块4232的驱动下压缩压缩弹簧4245向滑动槽4221内的封闭端（如图4所示的上端）移动，使卡接凹槽42321和卡接凸块4241之间相脱离，即使齿环422和嵌设块4231之间相脱离，进而实现齿环422的空转。

继续参见图3至图4，旋拧机构5包括：旋转件51、第一连杆52和第二连杆53；其中，

第一连杆52的首端与减震缓冲机构4可转动地相连接，第一连杆52的尾端与第二连杆53的首端可转动地相连接，第二连杆53的尾端与旋转件51可转动地相连接，旋转件51用以带动处于松动状态的固定螺栓6转动。具体实施时，第一连杆52可转动地连接有转动筒体54，其可转动地连接在旋转块4232上，并且，转动筒体54的轴线与旋转块4232的轴线间隔设置，即转动筒体54可转动地连接在旋转块4232顶面偏离轴线处，以便在旋转块4232转动时，避免其连接的两个旋拧机构5的两个第一连杆52之间的干涉，即旋转块4232转动时，位于左侧的第一连杆52始终位于左侧，位于右侧的第一连杆52始终位于右侧。旋转件51可转动地套设且连接在固定螺栓6的外部，以在固定螺栓6处于松动状态时，旋拧固定螺栓6使其拧紧。其中，旋转块4232和旋转件51之间通过第一连杆52和第二连杆53可实现旋转件51左右两侧设置的两个旋转件51的转动方向相反，以使两个螺纹方向相反的固定螺栓6同步实现拧紧。

本实施例中，旋转块4232左右两侧（相对于图3所示的位置而言）的两个旋拧机构5的两个第一连杆52连接的转动筒体54可以为一个，即通过同一个转动筒体54可转动地连接在旋转块4232上。

继续参见图3至图4，旋转件51包括：固定筒511、旋转筒512和旋转传动件513；其中，

旋转筒512套设且可转动地连接在固定筒511的外部，并且，固定筒511和旋转筒512之间通过旋转传动件513传动连接，用以在旋转筒512正转时带动旋转筒512转动，以旋拧处于松动状态的固定螺栓6，并在旋转筒512反转时，旋转筒512在固定筒511外部空转。具体实施时，固定筒511可套设且连接在固定螺栓6的外部，两者之间可通过焊接或其他连接方式连接，以使得固定螺栓6随固定筒511同步转动，进而实现松动的固定螺栓6的拧紧。旋转筒512套设在固定筒511的外部，并通过旋转传动件513与固定筒511传动连接，以便旋转筒512正转时，如果固定螺栓6松动时，旋转传动件513实现固定筒511和旋转筒512之间的连接，使得两者之间同步转动，以使固定螺栓6拧紧，如果固定螺栓6处于拧紧状态时，旋转传动件513实现固定筒511和旋转筒512之间的断开，即旋转筒512相对于固定筒511转动，也就是说旋转筒512于固定筒511的外部正向空转以避免拧紧的固定螺丝6干涉旋转筒512的转动；旋转筒512反转时，旋转传动件513实现固定筒511和旋转筒512之间的断开，即旋转筒512相对于固定筒511转动，也就是说旋转筒512于固定筒511的外部反向空转，避免拧紧的固定螺栓6随旋转筒512反转，即避免固定螺栓6松动。为确保固定筒511、旋转筒512之间传动的稳定性，优选地，旋转传动件513可以为多个且沿旋转筒512的周向均匀布置。本实施例中，如图3所示，位于上方的齿环422顺时针转动，位于下方的齿环422逆时针转动记为正转，此时，以下方的一组为例进行说明，位于下方的齿环422逆时针转动时，位于左侧的旋转筒512顺时针转动，位于右侧的旋转筒512逆时针转动记为正转。

如图1所示，为提高旋转筒512转动的稳定性，优选地，预埋箱1的底壁上设置有沿固定螺栓6的周向整周设置的环形的燕尾槽13，旋转筒512的底壁上设有燕尾块5121，燕尾块5121可滑动地卡设在燕尾槽13内，以对旋转筒512的转动进行导向，避免旋转筒512的轴线偏离。

继续参见图4，旋转传动件513包括：传动凸块5131、传动滑杆5132和传动弹簧5135；其中，

旋转筒512内壁开设有传动滑槽5121，传动滑杆5132沿旋转筒512的径向设置在传动滑槽5121内，并且，传动滑杆5132一端（如图3所示的上端）设有传动滑块5133，其沿旋转筒512的径向可滑动地连接在传动滑槽5121内；传动滑杆5132的另一端与传动凸块5131相连接。固定筒511的外壁上设有传动凹槽5111，其与传动凸块5131相配合连接。

具体实施时，传动滑块5133和传动滑杆5132之间可以为一体结构，亦可通过其他连接方式实现连接。为便于在旋转筒512转动时对传动滑杆5132进行限位和导向，优选地，传动滑槽5121内设有传动限位杆5134，以施加驱动力至传动滑杆5132上，使得传动滑杆5132随旋转筒512同步转动。其中，传动限位杆5134可通过焊接等固定连接方式连接在传动滑槽5121内，并且，传动滑杆5132可滑动地穿设于传动限位杆5134，以便相对于传动限位杆5134上下滑动（相对于图1所示的位置而言），进而带动传动滑块5133上下滑动，即朝向或背离旋转筒512的轴线滑动。传动凸块5131和传动滑杆5132之间可以为一体结构，当然，也可以为本领域技术人员所公知的其他连接方式，例如焊接等，本实施例中对具体连接方式不做任何限定。

传动弹簧5135设置在传动滑槽5121内，传动弹簧5135的一端与传动滑槽5121的内壁相连接，另一端与传动滑块5133相连接。具体实施时，传动弹簧5135的两端分别与传动滑槽5121、传动滑块5133接触连接，当然，也可以为本领域技术人员所公知的其他连接方式，例如焊接等，本实施例中对具体连接方式不做任何限定。传动弹簧5135为压缩弹簧，为确保该旋转传动件513传动的稳定性，优选地，传动弹簧5135的弹性力度小于压缩弹簧4245的弹性力度。

为便于实现传动凸块5131与传动凹槽5111之间的传动连接，优选地，传动凸块5131的一侧（如图4所示的左侧的传动凸块5131的左侧）设有导向面，用以在旋转筒512正转时对传动凹槽5111的正转或自传动凹槽5111内的脱离进行导向，以带动处于松动的固定螺栓6转动，而且对于拧紧的固定螺栓6而言，在固定筒511的阻力作用下，导向面自传动凹槽5111内滑出；为阻止固定筒511的反转，优选地，传动凸块5131的另一侧（如图4所示的左侧的传动凸块5131的右侧）设有阻止面，用以阻止旋转筒512的反转，进而避免固定螺栓6的反转，从而避免在减速带本体2复位时，固定螺栓6的松动。也就是说，传动凸块5131与传动凹槽5111之间为单向旋转，仅允许旋转筒512正转。

本实施例中，传动凹槽5111为半圆形结构，传动凸块5131为直角三角形结构，以便传动凹槽5111通过圆弧壁面与传动凸块5131的斜边面配合，实现在旋转筒512正转时对传动凹槽5111的正转或自传动凹槽5111内的脱离进行导向；并通过传动凹槽5111的圆弧壁面与传动凸块5131的直角边面配合阻止旋转筒512的反转。当然，传动凸块5131和传动凹槽5111亦可为其他相配合的结构，本实施例中对其不做任何限定。

本实施例中以下方左侧的旋转传动件513为例，对其工作过程进行说明：初始状态时，传动凸块5131卡设在传动凹槽5111内；当旋转筒512正转即逆时针转动时，传动凸块5131的斜边面靠近传动凹槽5111转动，当固定螺栓6处于松动状态时，传动凸块5131可带动固定筒511随之同步逆时针转动，进而实现固定螺栓6的拧紧，当固定螺栓6处于拧紧状态时无法正转，传动凸块5131的斜边面在传动凹槽5111的导向作用下压缩传动弹簧5135向传动凹槽5111内的封闭端（如图4所示的上端）移动，使得传动凸块5131和传动凹槽5111脱离，即使得固定筒511和旋转筒512相脱离，进而实现旋转筒512空转；当旋转筒512反转即顺时针转动时，传动凸块5131的直角边面靠近传动凹槽5111转动，传动凹槽5111阻止传动凸块5131的反转，亦阻止旋转筒512的反转，进而依次通过第二连杆53和第一连杆52施加阻止力至旋转块4232上，使得齿环422空转。

本实施例中，旋转传动件513和齿旋转件424之间原理相同，相关之处可以相互参考。

参见图1至4，现以下方的传动连接件42为例对本实施例中提供的道路减速带的工作过程进行详细的说明：

首先，当车辆自左至右经过时，车辆施加压力至左侧的减速带本体2上，使得减速带本体2顺时针转动，通过左侧的传动杆412带动左侧的套筒413第一弯折部4111向左滑动，即实现了左侧的缓冲弹簧414的压缩，同时带动左侧的滑杆415和下侧的齿条421向左移动，进而带动下方的齿环422顺时针转动；齿环422带动其上侧的齿条421向右移动，以通过右侧的滑杆415和套筒413向右移动，不仅实现右侧的缓冲弹簧414的压缩，同时通过右侧的传动杆412带动右侧的减速带本体2逆时针转动；与此同时，齿环422依次通过第一连杆52和第二连杆53带动左侧的旋转筒512逆时针转动，右侧的旋转筒512顺时针转动；左侧的旋转筒512逆时针转动时，传动凸块5131的导向面接触传动凹槽5111，如果左侧的固定螺栓6处于松动状态，传动凹槽5111在传动凸块5131的作用下随之逆时针转动，以实现固定螺栓6的拧紧，如果左侧的固定螺栓6处于拧紧状态，在固定筒511的阻力作用下，斜边面在传动凹槽5111的导向作用下压缩传动弹簧5135向传动凹槽5111内的封闭端（如图4所示的上端）移动，使得传动凸块5131和传动凹槽5111脱离，即使得固定筒511和旋转筒512相脱离，旋转筒512空转；左侧的减速带本体2顺时针转动减速带本体2的右端抵压在支撑块3的侧壁上且与支撑块3的顶壁平齐时，右侧的减速带本体2的左端抵压在支撑块3的侧壁上且与支撑块3的顶壁平齐，以形成拱形结构，与此同时，左侧的滑杆415抵压至压力传感器12上，压力传感器12受到压力并将其转换为电信号传输到控制器内使得控制器操作微波天线进行接收车载电子标签发出的信号；进而通过拱形结构起到减速，便于车辆上的ETC车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯，并且，缓冲弹簧414处于压缩状态，车辆经过位于右侧的减速带本体2时，缓冲弹簧414通过减速带本体2对车辆进行减震缓冲，以保护车辆，减小车辆受损，同时，车辆经过该减速带后，右侧的缓冲弹簧414还可施加复位力至右侧的套筒413上；在以上工作过程中，各零部件转动的方向为该零部件的正转方向；

然后，右侧的缓冲弹簧414还可施加复位力至右侧的套筒413，不仅可带动右侧的减速带本体2顺时针转动至原始位置，亦可带动齿环422逆时针转动，进而带动下侧的齿条421向右移动，以实现左侧的减速带本体2的复位；同时，齿环422逆时针转动时，由于其施加作用力至旋转筒512上，使得左侧的旋转筒512顺时针转动，在传动凸块5131的直角边面靠近传动凹槽5111转动，传动凹槽5111阻止传动凸块5131的反转，亦阻止旋转筒512的反转，进而依次通过第二连杆53和第一连杆52施加阻止力至旋转块4232上，使得旋转块4232无法转动，即使得齿环422绕旋转块4232的轴线空转。

综上，本实施例提供的道路减速带，通过减震缓冲机构4实现两个减速带本体2之间的传动连接，以便在车辆自其中一个减速带本体2经过时带动另一个减速带本体2转动，使得两个减速带本体2和支撑块3呈拱形结构，以起到了减速的效果，尤其是便于车辆上的ETC车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯，并且，车辆经过位于右侧的减速带本体2时，通过减震缓冲机构4对车辆进行减震缓冲，以保护车辆，减小车辆受损，同时，车辆经过该减速带后，减震缓冲机构4还可施加复位力至两个减速带本体2上使得其复位至原始状态。同时，该道路减速带不仅可应用于ETC通道减速带，亦可应用在其他位置的减速带，本实施例中的UI器不做任何限定。

进一步地，减震缓冲机构4传动连接有旋拧机构5，用以在车辆自其中一个减速带本体2经过时驱动预埋箱1上的处于松动状态的固定螺栓6转动，以使其拧紧，确保预埋箱1固定的稳定性，始终保持螺栓与底面的锁紧性，防止螺栓松动，提高该道路减速带的稳定性，满足使用需求。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种道路减速带，其特征在于，包括：预埋箱（1）、支撑块（3）和两个减速带本体（2）；其中，

所述支撑块（3）设置且连接在所述预埋箱（1）的上方；

两个所述减速带本体（2）对称设置在所述支撑块（3）的两侧，并且，两个所述减速带本体（2）与所述预埋箱（1）之间枢轴连接；

两个所述减速带本体（2）之间通过减震缓冲机构（4）传动连接，用以在车辆自其中一个所述减速带本体（2）经过时带动另一个所述减速带本体（2）转动，以使两个所述减速带本体（2）和所述支撑块（3）呈拱形结构以对车辆进行减速，所述减震缓冲机构（4）还用以对车辆进行减震缓冲。

2.根据权利要求1所述的道路减速带，其特征在于，所述减震缓冲机构（4）包括：两个减震缓冲器（41）；其中，

两个所述减震缓冲器（41）分别与两个所述减速带本体（2）传动连接，并且，两个所述减震缓冲器（41）之间通过传动连接件（42）传动连接，以使两个所述减速带本体（2）反向转动。

3.根据权利要求2所述的道路减速带，其特征在于，所述传动连接件（42）包括：两个齿条（421）、齿环（422）；其中，

两个所述齿条（421）分别设置在所述齿环（422）的两侧且均与所述齿环（422）相啮合。

4.根据权利要求3所述的道路减速带，其特征在于，

所述齿环（422）通过连接件（423）可转动地连接在所述预埋箱（1）的底壁上，并且，所述齿环（422）与所述连接件（423）之间通过齿旋转件（424）传动连接，用以在所述齿环（422）正转时锁紧所述齿环（422）和所述连接件（423），在所述齿环（422）反转时使得所述齿环（422）和所述连接件（423）相脱离。

5.根据权利要求4所述的道路减速带，其特征在于，所述齿旋转件（424）包括：卡接凸块（4241）、滑动杆（4242）和压缩弹簧（4245）；其中，

所述齿环（422）内壁开设有滑动槽（4221），所述滑动杆（4242）沿所述齿环（422）的径向设置在所述滑动槽（4221）内，并且，所述滑动杆（4242）的一端设有滑动块（4243），其沿所述齿环（422）的径向可滑动地连接在所述滑动槽（4221）内，所述滑动杆（4242）的另一端与所述卡接凸块（4241）相连接；

所述连接件（423）的外壁上设有卡接凹槽（42321），其与所述卡接凸块（4241）相配合连接；

所述压缩弹簧（4245）设置在所述滑动槽（4221）内，所述压缩弹簧（4245）的一端与所述滑动槽（4221）的内壁相连接，另一端与所述滑动块（4243）相连接。

6.根据权利要求2所述的道路减速带，其特征在于，所述减震缓冲器（41）包括：弯折杆（411）和传动杆（412）；其中，

所述弯折杆（411）设置且连接在所述预埋箱（1）的上方，所述弯折杆（411）的第一弯折部（4111）上可滑动地套设有套筒（413），并且，所述套筒（413）和所述弯折杆（411）的第二弯折部（4112）的之间设有缓冲弹簧（414）；

所述传动杆（412）的一端可转动地连接在所述减速带本体（2）上，另一端可转动地连接在所述套筒（413）上，用以带动所述套筒（413）沿所述第一弯折部（4111）滑动。

7.根据权利要求1至6任一项所述的道路减速带，其特征在于，

所述减震缓冲机构（4）传动连接有旋拧机构（5），用以在车辆自其中一个减速带本体（2）经过时驱动预埋箱（1）上的处于松动状态的固定螺栓（6）转动，以使其拧紧。

8.根据权利要求7所述的道路减速带，其特征在于，所述旋拧机构（5）包括：旋转件（51）、第一连杆（52）和第二连杆（53）；其中，

所述第一连杆（52）的首端与所述减震缓冲机构（4）可转动地相连接，所述第一连杆（52）的尾端与所述第二连杆（53）的首端可转动地相连接；

所述旋转件（51）与所述第二连杆（53）的尾端可转动地相连接，用以带动处于松动状态的固定螺栓（6）转动。

9.根据权利要求8所述的道路减速带，其特征在于，所述旋转件（51）包括：固定筒（511）和旋转筒（512）；其中，

所述旋转筒（512）套设且可转动地连接在所述固定筒（511）的外部，并且，所述固定筒（511）和所述旋转筒（512）之间通过旋转传动件（513）传动连接，用以在所述旋转筒（512）正转时带动所述固定筒（511）转动，以旋拧处于松动状态的固定螺栓所述固定筒（6），并在所述旋转筒（512）反转时，阻止所述旋转筒（512）转动。

10.根据权利要求9所述的道路减速带，其特征在于，所述旋转传动件（513）包括：传动凸块（5131）、传动滑杆（5132）和传动弹簧（5135）；其中，

所述旋转筒（512）内壁开设有传动滑槽（5121），所述传动滑杆（5132）沿所述旋转筒（512）的径向设置在所述传动滑槽（5121）内，并且，所述传动滑杆（5132）一端设有传动滑块（5133），其沿所述旋转筒（512）的径向可滑动地连接在所述传动滑槽（5121）内，所述传动滑杆（5132）的另一端与所述传动凸块（5131）相连接；

所述固定筒（511）的外壁上设有传动凹槽（5111），其与所述传动凸块（5131）相配合连接；

所述传动弹簧（5135）设置在所述传动滑槽（5121）内，所述传动弹簧（5135）的一端与所述传动滑槽（5121）的内壁相连接，另一端与所述传动滑块（5132）相连接。

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