CN111163989A - 铁路车辆用振动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种铁路车辆用振动控制装置。控制装置包括对第一轴～第四轴减振器产生的阻尼力进行可变控制的减振器控制装置、以及检测并推测第一轴～第四轴减振器的异常的异常检测推测部而构成。异常检测推测部具有：输出根据车体的侧倾(左、右方向的摆动)而变化的侧倾数据的侧倾数据计算部(侧倾数据输出装置)、以及将从该侧倾数据计算部输出的侧倾数据和规定的行驶条件下的故障判断值进行比较而判断第一轴～第四轴减振器(7A～7D)是否发生故障的故障判断装置(14)。

Description

铁路车辆用振动控制装置
技术领域
本发明涉及铁路车辆用振动控制装置，例如适合应用于降低铁路车辆的振动等。
背景技术
通常，在车体的全长尺寸较长的铁路车辆中，在车体的前、后方向和左、右方向上分离的四个角落侧的位置设有：在各位置上检测车体的簧上加速度的共计四个的加速度传感器、以及对产生的阻尼力进行可变调节的多个阻尼力可变减振器。控制装置基于由上述各加速度传感器检测出的检测信号，对各减振器产生的阻尼力进行可变控制(例如，参照专利文献1、2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2000-6807号公报
专利文献2：(日本)专利第5650483号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
在专利文献1所述的技术中，在多个底架(台車)上分别设有加速度传感器，将来自上述传感器的加速度检测信号进行比较，判定有无传感器异常。在专利文献2所述的技术中，基于三轴的加速度传感器的输出符号，判定传感器异常。即，上述现有技术只判定加速度传感器的异常、故障，不进行对多个阻尼力可变减振器(力产生机构)的故障诊断(正常与否的判断)。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的目的在于提供一种铁路车辆用振动控制装置，其能够对力产生机构进行故障诊断，并迅速采取措施。
本发明的一个实施方式的铁路车辆用振动控制装置为具有在安装有车轮的底架和车体之间设置且产生能够在上下方向上调节的力的力产生机构、控制该力产生机构产生的力的控制部、以及检测并推测上述力产生机构的异常的异常检测推测部的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，上述异常检测推测部具有：侧倾数据输出装置，其输出根据上述车体的侧倾而变化的侧倾数据；故障判断装置，其将从上述侧倾数据输出装置输出的上述侧倾数据和规定的行驶条件下的故障判断值进行比较，而判断上述力产生机构是否发生故障。
根据本发明的一个实施方式，能够检测力产生机构的异常，并将伴随该异常而产生的乘坐舒适性的降低抑制到最小程度。
附图说明
图1是表示应用了本发明的实施方式的铁路车辆用振动控制装置的铁路车辆的主视图。
图2是为了说明图1中的各阻尼力可变减振器及各加速度传感器的配置关系而从上侧观察铁路车辆的内部的俯视图。
图3是表示图2中的控制装置的控制方框图。
图4是表示第一实施方式的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
图5是表示第二实施方式的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
图6是表示第三实施方式的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
图7是表示接着图6的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
图8是表示第四实施方式的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
图9是表示接着图8的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
图10是表示接着图9的可变减振器的故障诊断处理的流程图。
具体实施方式
下面，以在火车等铁路车辆上搭载的情况为例，参照附图，详细地说明本发明的实施方式的铁路车辆用振动控制装置。
在此，图1至图4示出了本发明的第一实施方式。在图1中，铁路车辆1例如具有乘客、乘务员等乘坐的车体2、以及在该车体2的下侧设置的前侧、后侧的底架3。上述底架3在车体2的前部侧和后部侧分离而配置，在各底架3分别设有四个车轮4。铁路车辆1通过各车轮4在左、右铁轨5(只图示一方)上滚动(旋转)，从而沿铁轨5，例如前进时朝向箭头A方向驱动而行驶。
在车体2和各底架3之间设有：在各底架3上弹性支承车体2的多个悬架弹簧6、以与上述各悬架弹簧6形成并排关系的方式配置的多个阻尼力可变减振器7(下面，称为可变减振器7)。上述可变减振器7设置在底架3和车体2之间，构成产生能够在上下方向上调节的力的力产生机构。
可变减振器7相对于一个底架3配置在两个轴上，即在一辆车辆上配置在四个轴上。在图2中，例示了使上述可变减振器7作为在位于车体2的前部侧的前侧底架3的左、右两侧(FL、FR侧)分别配置的第一轴减振器7A、第二轴减振器7B以及在位于后部侧的后侧底架3的左、右两侧(RL、RR侧)分别配置的第三轴减振器7C、第四轴减振器7D。
上述可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)使用能够独立调节各自的阻尼力的气缸装置(例如称为半主动式减振器的阻尼力调节式液压缓冲器)构成。各可变减振器7例如具有由比例电磁阀等构成的阻尼力调节阀(未图示)，该阻尼力调节阀是为了降低车体2的振动而将阻尼力特性调节为在硬特性和软特性之间任意特性的构成。
即，各可变减振器7按照从后面叙述的控制装置9独立输出的控制信号来可变地控制阻尼力，以在左、右方向上分别独立缓冲车体2相对于前、后底架3的振动并使其降低。在该情况下，可变减振器7可以是在硬特性和软特性之间对阻尼力特性进行连续调节的构成，也可以是能够以两级或多级进行调节的构成。
可变减振器7的阻尼力特性根据从控制装置9向各可变减振器7的电磁阀(未图示)供给(通电)的电流值，从软至硬地进行可变调节。可变减振器7构成为，切断向上述电磁阀通电的通电电流，在电流值为0A(零安培)的状态下成为如后面叙述的相当于中等(可变减振器7产生的阻尼力为硬和软之间的中间程度)的阻尼力。为此，就故障时的可变减振器7而言，通过断开(切断)来自控制装置9的通电电流，而固定为相当于中等的阻尼力特性。
如图2所示，在车体2上，在前、后方向和左、右方向上分离的四个角落侧的位置设有共计四个的加速度传感器8A、8B、8C、8D，上述加速度传感器8A～8D在各自的位置上检测车体2的上、下方向的加速度作为簧上加速度。上述加速度传感器8A～8D分别搭载在铁路车辆1的不同的多个位置而构成检测该铁路车辆1的行为的多个传感器(行为传感器)。作为加速度传感器8A～8D，例如使用压电式、压阻式等模拟式加速度传感器，特别是优选使用耐水性、耐热性良好的加速度传感器。
在此，加速度传感器8A配置在车体2的前部左侧且靠近FL的第一轴减振器7A的位置，加速度传感器8B配置在车体2的前部右侧且靠近FR的第二轴减振器7B的位置。加速度传感器8C配置在车体2的后部左侧且靠近RL的第三轴减振器7C的位置，加速度传感器8D配置在车体2的后部右侧且靠近RR的第四轴减振器7D的位置。加速度传感器8A～8D将在各位置检测出的加速度的检测信号作为相互不同的检测信号，向后面叙述的控制装置9输出。
需要说明的是，加速度传感器8A～8D(作为整体而称为加速度传感器8)不限于车体2的前部左侧、前部右侧、后部左侧、后部右侧，例如车体2上的传感器配置也可以采用配置在车体2的前部中央、中央部左侧、中央部右侧、后部中央等任何形式。另外，加速度传感器8的个数也不限于四个，可以结合测量/控制的目的而自由地选择。但是，优选至少配置两个。
接着，对作为可变地控制各可变减振器7产生的阻尼力的控制部的控制装置9进行说明。该控制装置9设置在铁路车辆1的预先确定的位置(例如，如图2所示，成为车体2的大致中央的位置等)。控制装置9例如由微型计算机等构成，在控制装置9的输入侧经由后面叙述的电缆15A～15D(作为整体而称为电缆15)连接有加速度传感器8A～8D。在控制装置9的输出侧经由各电缆16A～16D(作为整体而称为电缆16)连接有车体2的前部左侧(FL)的第一轴减振器7A、前部右侧(FR)的第二轴减振器7B、后部左侧(RL)的第三轴减振器7C、后部右侧(RR)的第四轴减振器7D。
另外，控制装置9例如经由通信线路10连接于与图1所示的车体2连接(连结)的其它车体的控制装置(未图示)，并且将铁路车辆1的车辆信息(例如车辆的行驶位置、行驶速度等)经由通信线路10输入及输出。在一个车体2配置有一个控制装置9，控制装置9经由通信线路10进行与车辆的上级单元的通信、或控制装置9基于传感器信号在内部进行运算，而向各可变减振器7提供基于阻尼力指令的电流，并且进行例如各可变减振器7的故障诊断、异常检测等。
在此，控制装置9例如具有作为由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部的存储器9A，在该存储器9A内存储有例如图4所示的可变减振器7的故障诊断处理用程序和故障判断值等。该故障判断值是判定可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)的动作状态是否在正常范围内时的阈值。具体而言，在形成存储器9A的一部分的侧倾数据存储部14C(参照图3)中，能够更新地存储有用于进行可变减振器7的正常判断或故障判断的判断值(即，故障判断值)。控制装置9判定从包括安装于车体2的加速度传感器8或陀螺仪传感器、车高传感器(未图示)等在内的侧倾数据输出装置得到的侧倾数据是否在正常范围内，能够进行可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)的故障诊断。
如图3所示，控制装置9包括作为对第一轴～第四轴减振器7A～7D产生的阻尼力进行可变控制的控制部的减振器控制装置11、和检测并推测力产生机构(第一轴～第四轴减振器7A～7D)的异常的异常检测推测部12而构成。异常检测推测部12具有：作为将根据车体2的侧倾(左、右方向的摆动)而变化的侧倾数据输出的侧倾数据输出装置的侧倾数据计算部13、将从该侧倾数据计算部13(侧倾数据输出装置)输出的侧倾数据和规定的行驶条件下的上述故障判断值(存储在存储器9A中)进行比较而判断第一轴～第四轴减振器7A～7D是否发生故障的故障判断装置14。
控制装置9的减振器控制装置11为了减少车体2的侧倾(横向摆动)、俯仰(前、后方向的摆动)等振动，在每个采样时间读取来自加速度传感器8A～8D的检测信号等，按照例如天棚理论(天棚控制方法)通过运算求出控制信号(控制指令的电流值)，并将此时的控制信号向可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)独立输出，可变地控制每个可变减振器7的阻尼力特性。需要说明的是，作为可变减振器7的控制法则，不限于天棚控制法则，例如也可以为利用LQG控制法则或H∞控制法则等的构成。
控制装置9的故障判断装置14包括检测铁路车辆1的行驶位置的车辆位置检测部14A、检测铁路车辆1的行驶速度的车辆速度检测部14B、将在上述规定的行驶条件下从侧倾数据计算部13输出的上述侧倾数据进行存储的侧倾数据存储部14C、以及根据上述行驶位置、上述行驶速度及上述侧倾数据计算作为上述阈值的故障判断值的故障判断值计算部14D而构成。
车辆位置检测部14A和车辆速度检测部14B能够利用经由上述通信线路10的车辆信息，检测沿轨道(铁轨5)移动的铁路车辆1的行驶位置和行驶速度。侧倾数据存储部14C例如由控制装置9的存储器9A构成。在故障判断值计算部14D中计算的故障判断值也是故障判断装置14判定(判断)可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)是否在正常动作的判断值，能够更新地存储在侧倾数据存储部14C中。
例如，通过在可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)正常时重复铁路车辆1的行驶试验，将从侧倾数据计算部13逐次输出的侧倾数据累积在侧倾数据存储部14C中，基于上述正常时的侧倾数据来确定正常、异常的阈值也即故障判断值。故障判断值计算部14D通过在规定的行驶条件(例如规定的行驶位置和行驶速度)下从侧倾数据计算部13输出的侧倾数据是否在上述的正常的侧倾数据的范围内，而计算作为阈值的故障判断值。此时，最好利用来自车辆位置检测部14A的信号和来自车辆速度检测部14B的信号，预先确定适当的评价区间和评价速度。
具体而言，在铁路车辆1在预先确定的评价区间行驶时，在铁路车辆1的行驶速度在规定的评价速度的范围内，判定车体2的侧倾数据是否在正常时的侧倾数据的范围内，由此，故障判断装置14能够正确判断各可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)的工作是正常、或是异常。故障判断值计算部14D将在侧倾数据存储部14C中存储的侧倾数据和来自车辆位置检测部14A及车辆速度检测部14B的信号进行整合并建立关联，根据此时的侧倾数据来计算作为是否在正常范围内的阈值的故障判断值。
另外，由故障判断装置14进行的各可变减振器7的故障诊断也可以将相互连结的多个车体2中的一个车体2与其它车体2的侧倾数据进行比较来进行。在进行比较时，在实时比较的情况下，虽然在曲线区间行驶的车体2的侧倾数据增大，但在曲线区间的入口侧或出口侧行驶的车体2的侧倾数据较低，存在误检测的可能性。因此，优选以在预先确定的轨道(铁轨5)上行驶的铁路车辆1的位置信息为基准来进行比较。此外，因为每个车体2中车体2的重量及乘车人员不同，所以，优选考虑了上述情况的异常判定的阈值。
上述侧倾数据输出装置包括在车体2设置的检测车体行为的多个传感器(加速度传感器8)、和根据由该加速度传感器8导出的值计算上述侧倾数据的侧倾数据计算部13而构成。但是，侧倾数据输出装置不限于此，例如也可以利用由陀螺仪传感器等形成的侧倾检测器构成侧倾数据输出装置。另外，作为检测车体行为的多个传感器，例如也可以使用车高传感器等。
如图2所示，控制装置9的输入侧经由作为配线的长电缆15A～15D(作为整体而称为电缆15)而与加速度传感器8A～8D连接。控制装置9的输出侧经由电缆16A～16D(作为整体而称为电缆16)而与可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)等连接。
第一实施方式的铁路车辆用振动控制装置具有如上所述的构成，接着，对其工作进行说明。
在铁路车辆1沿铁轨5朝向图1、图2中的箭头A方向行驶时，当产生例如侧倾(横向摆动)或俯仰(前、后方向的摆动)等振动时，利用加速度传感器8A～8D检测此时的上、下方向的振动。即，加速度传感器8A检测车体2的前部左侧(FL)的振动，加速度传感器8B检测车体2的前部右侧(FR)的振动。加速度传感器8C检测车体2的后部左侧(RL)的振动，加速度传感器8D检测车体2的后部右侧(RR)的振动。
控制装置9的减振器控制装置11将由加速度传感器8A～8D检测出的信号分别作为独立的加速度的检测信号进行判别，并且运算为了抑制铁路车辆1的振动而应该由例如FL、FR、RL、RR侧的各可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)产生的目标阻尼力。然后，第一轴～第四轴减振器7A～7D按照从减振器控制装置11独立输出的控制信号，进行可变控制以使成为各自产生的阻尼力遵循目标阻尼力的特性。
可是，虽然在铁路车辆1中可知加速度传感器8A～8D等的故障诊断，但针对可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)的故障诊断、异常检测，未必提供了有效的方法。因此，在第一实施方式中，例如在图3所示的控制装置9的故障判断装置14中，遵循图4所示的处理流程进行各可变减振器7的故障诊断。
当开始进行图4的处理时，在步骤1中读取从侧倾数据计算部13输出的侧倾数据。在下一步骤2中，将规定的行驶条件下的故障判断值(例如预先存储在图3所示的侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据进行比较，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。
在步骤2中判定为“是”期间，侧倾数据在正常范围内，且可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作。由此，能够判断为铁路车辆1的侧倾控制稳定，所以，返回至步骤1的处理，执行自此此后的处理。但是，在步骤2中判定为“否”时，侧倾数据脱离正常范围而成为异常值。
因此，在下一步骤3中，能够判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)动作异常，且发生了故障。在步骤3中判断为异常后，例如也可以在每个车体2(即控制装置9)停止减振控制，使其成为故障模式。另外，在因只有一个车体2异常而与其它车辆(车体2)的乘坐舒适性产生较大的差别这样的情况下，也可以停止相互连结的铁路车辆1(多个车体2)的控制。在该情况下，由于铁路车辆1的各可变减振器7因判断为发生故障而切断通电电流从而固定为相当于中等的阻尼力特性，所以能够确保基于以上的相当于中等的减振作用。
另外，在该情况下，也可以将在本减振系统中可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D的任意一个)发生故障而产生异常的情况经由驾驶席(例如从控制装置9至通信线路10)向上级单元的铁路管理系统通报。通过这样向上级单元通报，可以快速采取修理措施。因此，根据本实施方式，能够适当地判定可变减振器7的异常。可变减振器7的异常检测后，例如可以使可变减振器7的控制断开，对故障模式采取(即，将可变减振器7固定为相当于中等的阻尼力特性)等适当的措施。
需要说明的是，关于侧倾数据的异常判定，也可以根据车辆的行驶区间及行驶速度、轨道的条件抽取适当的评价区间。在本实施方式中，因为例如由故障判断值计算部14D求出侧倾数据的故障判断值(阈值)，所以，使评价区间为高速行驶的较大的曲线区间，使得故障判断装置14只在该曲线区间内进行故障诊断、异常检测。此时，最好也结合行驶区间及行驶速度。在铁路车辆1中，行驶地点和行驶速度基本上大致确定，只在行驶区间和行驶速度进入规定值的情况下进行异常判定能够实现更有效的故障诊断、异常检测。
故障判断装置14例如通过多次行驶试验来预先确定评价区间、行驶速度，对模拟了各异常的情况下的行驶数据进行分析，将其作为故障判断值(阈值)并能够更新地存储在控制装置9的存储器9A(侧倾数据存储部14C)中。由此，在该异常发生的情况下，由于在评价区间及该速度中设定有适当的阈值，所以能够无误检测地进行异常检测(即，可变减振器7的故障诊断)。在此，也能够进行如下设定，即，即使在相同的评价区间内，在行驶速度不同的情况下不检测异常。作为一个示例，行驶条件不同也可能是运行延迟及车辆故障等没有适当地进行运行本身的情况，存在需要使车辆的运行优先于异常检测的情况。
作为与侧倾数据的异常判定(即，可变减振器7的故障诊断)相关的其它方式，也可以对一个车体2和其它车体2的侧倾数据进行比较。例如，将作为对象的车体2的异常判定的阈值与相邻的车体2之间的侧倾数据进行比较，在判定对象的车体2的侧倾数据为规定值以上较大的情况下，判定为异常。但是，在实时进行比较的情况下，例如如果在进入曲线区间后的侧倾中的车体2与处于曲线区间入口的其它车体2之间进行比较，则导致侧倾数据的差值增大而可能判定为异常，所以，例如优选先以基于车辆位置数据等的行驶位置为基准再进行比较。
接着，图5示出了本发明的第二实施方式。在本实施方式中，对于与上述第一实施方式相同的构成要件使用相同的标记，并省略其说明。但是，第二实施方式的特征在于，构成为，在可变减振器7动作异常而侧倾数据脱离了正常范围的情况下，判别其原因是否为配线错误、即因将减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)与控制装置9连接的配线(例如电缆16A～16D)的接入错误所导致的配线错误。
当开始进行图5的处理时，与上述第一实施方式的图4的步骤1一样，在步骤11中读取侧倾数据，在下一步骤12中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(例如存储在图3所示的侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤12中判定为“是”期间，能够判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作，所以，返回至步骤11的处理，执行自此此后的处理。
但是，在步骤12中判定为“否”时，因为侧倾数据脱离正常范围而成为异常值，所以，在下一步骤13中转移至“异常诊断模式”。在该“异常诊断模式”中，因为首先检查有无可变减振器7的配线错误，所以，交换在相同的底架3的左、右(FL、FR)配置的第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制(步骤14)。由此，能够将从控制装置9向第一轴减振器7A输出的阻尼力指令或电流交换为向第二轴减振器7B输出。同样，能够将从控制装置9向第二轴减振器7B输出的阻尼力指令或电流交换为向第一轴减振器7A输出。
换言之，控制装置9构成为，在由故障判断装置14判断为力产生机构(可变减振器7)发生故障时，在步骤14中，将作为上述力产生机构的第一轴减振器7A和第二轴减振器7B的控制交换作为向与正常时(实际上发生故障时)相反的方向工作的反向工作控制而进行。
在下一步骤15中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取交换了第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制的状态下的侧倾数据。在下一步骤16中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(预先存储在侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤16中判定为“是”期间，可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作。
因此，在下一步骤17中，判断为第一轴、第二轴减振器7A、7B的配线(电缆16A、16B)交换了。然后，在下一步骤18中，在交换了第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制的状态下进行保存。由此，自此此后的第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制是能够在修复(修正)了电缆16A、16B的配线错误的状态下，继续车体2的减振控制。
另外，在步骤16中判定为“否”时，判定为侧倾数据未恢复至正常范围，在下一步骤19中使第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制恢复为原始状态。由此，如通常时那样输出从控制装置9向第一轴减振器7A输出的阻尼力指令或电流，并进行控制。同样地，如通常时那样输出从控制装置9向第二轴减振器7B输出的阻尼力指令或电流，并进行控制。然后，在下一步骤20中，交换在相同的底架3的左、右(RL、RR)配置的第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制。由此，能够将从控制装置9向第三轴减振器7C输出的阻尼力指令或电流交换为向第四轴减振器7D输出。同样地，能够将从控制装置9向第四轴减振器7D输出的阻尼力指令或电流交换为向第三轴减振器7C输出。需要说明的是，在判断为在第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间没有配线错误的情况下，最好使第三轴、第四轴减振器7C、7D之间的控制的交换恢复为原始状态。
换言之，控制装置9构成为，在由故障判断装置14判断为力产生机构(可变减振器7)发生故障时，在步骤20中，将作为上述力产生机构的第三轴减振器7C和第四轴减振器7D的控制交换作为向与正常时(实际上发生故障时)不同的方向工作的反向工作控制而进行。
在下一步骤21中，从侧倾数据计算部13读取交换了第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制的状态下的侧倾数据。在下一步骤22中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(预先存储在侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤22中判定为“是”期间，可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作。
因此，在下一步骤23中，判断为第三轴、第四轴减振器7C、7D的配线(电缆16C、16D)交换了。然后，在下一步骤24中，在交换了第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制的状态下进行保存。由此，自此此后的第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制是能够在修复(修正)了电缆16C、16D的配线错误的状态下，继续车体2的减振控制。
在下一步骤25中，判定在第一轴减振器7A和第二轴减振器7B之间或第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间是否发生了“配线的交换”。在步骤25中判定为“是”时，因为在第一轴减振器7A和第二轴减振器7B之间或第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间交换了控制，所以，判断为已恢复至本来应该的状态，在下一步骤26中转移至“通常控制模式”，继续步骤11之后的处理。
另一方面，在步骤25中判定为“否”时，在下一步骤27中判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)动作异常，且发生了故障。即，判断为可变减振器7动作异常的原因并非配线错误，即不是因将可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)与控制装置9连接的配线(例如电缆16A～16D)的接入错误所导致的配线错误，并且例如在每个车体2(即控制装置9)停止减振控制，成为故障模式。在该情况下，通过判断为铁路车辆1的各可变减振器7发生故障，从而切断通电电流而固定为相当于中等的阻尼力特性，能够确保基于以上的减振作用。
这样，根据如上构成的第二实施方式，对第一轴减振器7A和第二轴减振器7B之间或第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间的配线错误进行检测，在存在配线的交换的情况下，在第一轴减振器7A和第二轴减振器7B之间或第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间交换控制。由此，能够检测各可变减振器7的配线错误，并在异常检测时通过在控制上将输出改变为正确的轴，而能够确保铁路车辆1的适当的乘坐舒适性。
因此，根据第二实施方式，能够检测各可变减振器7之间的配线错误。然后，在检测(判断)为配线错误的情况下，通过将左、右减振器的控制交换作为向与正常时(实际上发生故障时)不同的方向工作的反向工作控制而进行，或者在控制上修正配线错误，而能够继续车体2的减振控制，并能够安全地可靠性提高地维持铁路车辆1的运行。
需要说明的是，在上述第二实施方式中，以按照图5所示的处理流程首先判定有无第一轴减振器7A和第二轴减振器7B的配线错误的情况为例进行了例举并说明。但是，本发明不限于此，也可以构成为首先判定有无第三轴减振器7C和第四轴减振器7D的配线错误，之后判定有无第一轴减振器7A和第二轴减振器7B的配线错误。
接着，图6及图7示出了本发明的第三实施方式。在本实施方式中，对于与上述第一实施方式相同的构成要件，使用相同的标记，并省略其说明。但是，第三实施方式的特征在于，构成为，在可变减振器7动作异常而侧倾数据脱离了正常范围的情况下，对第一轴～第四轴减振器7A～7D中的哪一个可变减振器7为减振器异常进行故障诊断并将其特定。
当开始进行图6的处理时，与上述第一实施方式的图4的步骤1一样，在步骤31中读取侧倾数据，在下一步骤32中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(例如存储在图3所示的侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤32中判定为“是”期间，能够判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作，所以返回至步骤31的处理，执行自此此后的处理。
但是，在步骤32中判定为“否”时，因为侧倾数据脱离正常范围而成为异常值，所以，在下一步骤33中转移至“异常诊断模式”。在该“异常诊断模式”中，特定第一轴～第四轴减振器7A～7D中的哪一个可变减振器7为减振器异常。为此，首先在步骤34中，从控制装置9的减振器控制装置11相对于可变减振器7的所有轴(第一轴～第四轴减振器7A～7D全部)，输出固定为中等(中间)特性的阻尼力指令(即，电流值为零)。
由此，就一个车辆的所有可变减振器7而言，切断来自控制装置9的通电电流，固定为相当于中等的阻尼力特性。在该情况下，例如也可以以向第一轴～第四轴减振器7A～7D的电磁阀供给的电流值成为某一规定的中间值的方式固定为相当于中等的阻尼力指令。在此，成为中等的阻尼力指令的区间也可以限制为预先确定的特定的评价区间内及该评价区间前、后。
在下一步骤35中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取该状态下的侧倾数据。在下一步骤36中将该状态下的侧倾数据作为临时的“存储值”，存储在故障判断装置14的侧倾数据存储部14C中。
在下一步骤37中，例如从控制装置9的减振器控制装置11相对于第一轴减振器7A输出阻尼力指令以使第一轴减振器7A临时固定为相当于软的阻尼力特性。此时，使其它可变减振器7(第二轴～第四轴减振器7B～7D)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤38中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13(侧倾数据输出装置)读取步骤37的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤39中，判定在步骤38中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤39中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤34～36)的“存储值”同等，第一轴减振器7A未按照来自控制装置9的阻尼力指令调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤40中，诊断为第一轴减振器7A发生了故障。
另一方面，在步骤39中判定为“否”时，在下一步骤41中，例如为了将第二轴减振器7B临时固定为相当于软的阻尼力特性，从控制装置9的减振器控制装置11相对于第二轴减振器7B输出阻尼力指令。此时，使其它可变减振器7(第一轴、第三轴、第四轴减振器7A、7C、7D)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤42中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤41的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤43中，判定在步骤42中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤43中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤34～36)的“存储值”同等，第二轴减振器7B未按照来自控制装置9的阻尼力指令调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤44中，诊断为第二轴减振器7B发生了故障。
在步骤43中判定为“否”时，在图7所示的下一步骤45中，例如从控制装置9的减振器控制装置11相对于第三轴减振器7C输出阻尼力指令，以使第三轴减振器7C临时固定为相当于软的阻尼力特性。此时，使其它可变减振器7(第一轴、第二轴、第四轴减振器7A、7B、7D)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤46中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤45的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤47中，判定在步骤46中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤47中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤34～36)的“存储值”同等，第三轴减振器7C未按照来自控制装置9的阻尼力指令调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤48中，诊断为第三轴减振器7C发生了故障。
另一方面，在步骤47中判定为“否”时，在下一步骤49中，例如为了将第四轴减振器7D临时固定为相当于软的阻尼力特性，从控制装置9的减振器控制装置11相对于第四轴减振器7D输出阻尼力指令。此时，使其它可变减振器7(第一轴～第三轴减振器7A～7C)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤50中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤49的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤51中，判定在步骤50中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤51中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤34～36)的“存储值”相同，第四轴减振器7D未按照来自控制装置9的阻尼力指令调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤52中，诊断为第四轴减振器7D发生了故障。
另一方面，在步骤51中判定为“否”时，转移至下一步骤53，在步骤33以后的“异常诊断模式”中，判定在第一轴～第四轴减振器7A～7D中是否存在发生了故障的轴。在步骤53中判定为“是”时，在下一步骤54中判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)中的至少一个动作异常且发生了故障，并且进行报告以尽快拆除并更换故障已特定的减振器。另一方面，在步骤53中判定为“否”时，因为未特定发生了故障的异常轴，所以在下一步骤55中转移至“通常控制模式”，继续步骤31以后的处理。
这样，根据如上构成的第三实施方式，在可变减振器7动作异常而侧倾数据脱离了正常范围的情况下，能够对第一轴～第四轴减振器7A～7D中的哪一个可变减振器7为减振器异常进行故障诊断并将其特定。因此，能够简化为了特定异常轴而拆除减振器且确认阻尼力特性等这样的特定异常轴的作业，在产生异常时能够快速更换减振器。
接着，图8至图10示出了本发明的第四实施方式。在本实施方式中，对于与上述第一实施方式相同的构成要件，使用相同的标记，并省略其说明。但是，第四实施方式的特征在于，构成为，在可变减振器7动作异常而侧倾数据脱离了正常范围的情况下，首先确认是否存在左、右减振器的配线错误异常，在没有确认异常的情况下，特定第一轴～第四轴减振器7A～7D中的哪一个可变减振器7为减振器异常。
当开始进行图8的处理时，与上述第一实施方式的图4的步骤1一样，在步骤61中读取侧倾数据，在下一步骤62中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(例如存储在图3所示的侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤62中判定为“是”期间，因为能够判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作，所以，返回至步骤61的处理，执行自此此后的处理。
但是，在步骤62中判定为“否”时，在下一步骤63中转移至“异常诊断模式”。在该“异常诊断模式”中，因为首先在步骤64中检查有无可变减振器7的配线错误，所以，交换在相同的底架3的左、右(FL、FR)配置的第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制。由此，能够将从控制装置9向第一轴减振器7A输出的阻尼力指令或电流交换为向第二轴减振器7B输出。同样地，能够将从控制装置9向第二轴减振器7B输出的阻尼力指令或电流交换为向第一轴减振器7A输出。
换言之，控制装置9构成为，在由故障判断装置14判断为力产生机构(可变减振器7)发生故障时，在步骤64中，将作为上述力产生机构的第一轴减振器7A和第二轴减振器7B的控制交换作为向与正常时(实际上发生故障时)相反的方向工作的反向工作控制而进行。
在下一步骤65中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取交换了第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制的状态下的侧倾数据。在下一步骤66中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(预先存储在侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤66中判定为“是”期间，可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作。
因此，在下一步骤67中，判断为第一轴、第二轴减振器7A、7B的配线(电缆16A、16B)交换了。然后，在下一步骤68中，在交换了第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制的状态下进行保存。由此，自此此后的第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制是能够在修复(修正)了电缆16A、16B的配线错误的状态下，继续车体2的减振控制。
另外，在步骤66中判定为“否”时，判定为侧倾数据未恢复至正常范围，在下一步骤69中将第一轴、第二轴减振器7A、7B的控制恢复为原始状态。然后，在下一步骤70中，交换在相同底架3的左、右(RL、RR)配置的第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制。由此，能够将从控制装置9向第三轴减振器7C输出的阻尼力指令或电流交换为向第四轴减振器7D输出。同样地，能够将从控制装置9向第四轴减振器7D输出的阻尼力指令或电流交换为向第三轴减振器7C输出。
换言之，控制装置9构成为，在由故障判断装置14判断为力产生机构(可变减振器7)发生故障时，在步骤70中将作为上述力产生机构的第三轴减振器7C和第四轴减振器7D的控制交换作为向与正常时(实际上发生故障时)相反的方向工作的反向工作控制而进行。
在下一步骤71中，从侧倾数据计算部13读取交换了第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制的状态下的侧倾数据。在下一步骤72中，比较规定的行驶条件下的故障判断值(预先存储在侧倾数据存储部14C中)和上述侧倾数据，判定此时的侧倾数据是否在正常范围内。在步骤72中判定为“是”期间，可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)在正常动作。
因此，在下一步骤73中，判断为第三轴、第四轴减振器7C、7D的配线(电缆16C、16D)交换了。然后，在下一步骤74中，在交换了第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制的状态下进行保存。由此，自此此后的第三轴、第四轴减振器7C、7D的控制是能够在修复(修正)了电缆16C、16D的配线错误的状态下，继续车体2的减振控制。
在下一步骤75中，判定在第一轴减振器7A和第二轴减振器7B之间或第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间是否发生了“配线的交换”。在步骤75中判定为“是”时，因为在第一轴减振器7A和第二轴减振器7B之间或第三轴减振器7C和第四轴减振器7D之间交换了控制，所以判断为已恢复至本来应该的状态，在下一步骤76中转移至“通常控制模式”，继续步骤61以后的处理。
另一方面，在步骤75中判定为“否”时，判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)动作异常，且发生了故障。在此基础上，转移至图9所示的步骤77，特定第一轴～第四轴减振器7A～7D中的哪一个可变减振器7为减振器异常。即，首先在步骤77中，从控制装置9的减振器控制装置11相对于可变减振器7的所有轴(第一轴～第四轴减振器7A～7D全部)，输出固定为中等(中间)特性的阻尼力指令(即，电流值为零)。
由此，就一个车辆的所有可变减振器7而言，切断来自控制装置9的通电电流，固定为相当于中等的阻尼力特性。在该情况下，例如也可以以向第一轴～第四轴减振器7A～7D的电磁阀供给的电流值成为某一规定的中间值的方式固定为相当于中等的阻尼力指令。在此，作为中等的阻尼力指令的区间也可以限制为预先确定的特定的评价区间内及该评价区间前、后。
在下一步骤78中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取该状态下的侧倾数据。在下一步骤79中，将该状态下的侧倾数据作为临时的“存储值”，存储在故障判断装置14的侧倾数据存储部14C中。
在下一步骤80中，例如从控制装置9的减振器控制装置11相对于第一轴减振器7A输出阻尼力指令，以使第一轴减振器7A临时固定为相当于软的阻尼力特性。此时，使其它可变减振器7(第二轴～第四轴减振器7B～7D)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤81中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤80的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤82中，判定在步骤81中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤82中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤77～79)的“存储值”同等，第一轴减振器7A未调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤83中，诊断为第一轴减振器7A发生了故障。
另一方面，在步骤82中判定为“否”时，在下一步骤84中，例如为了将第二轴减振器7B临时固定为相当于软的阻尼力特性，从控制装置9的减振器控制装置11相对于第二轴减振器7B输出阻尼力指令。此时，使其它的可变减振器7(第一轴、第三轴、第四轴减振器7A、7C、7D)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤85中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤84的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤86中，判定在步骤85中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤86中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤77～79)的“存储值”同等，第二轴减振器7B未调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤87中，诊断为第二轴减振器7B发生了故障。
在步骤86中判定为“否”时，在图10所示的下一步骤88中，例如从控制装置9的减振器控制装置11相对于第三轴减振器7C输出阻尼力指令，以使第三轴减振器7C临时固定为相当于软的阻尼力特性。此时，使其它可变减振器7(第一轴、第二轴、第四轴减振器7A、7B、7D)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤89中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤88的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤90中，判定在步骤89中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤90中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤77～79)的“存储值”同等，第三轴减振器7C未调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤91中，诊断为第三轴减振器7C发生了故障。
另一方面，在步骤90中判定为“否”时，在下一步骤92中，例如为了将第四轴减振器7D临时固定为相当于软的阻尼力特性，从控制装置9的减振器控制装置11相对于第四轴减振器7D输出阻尼力指令。此时，使其它可变减振器7(第一轴～第三轴减振器7A～7C)仍然固定为上述的相当于中等的阻尼力特性不变。在下一步骤93中，在预先确定的评价区间(车辆的行驶区间)内从侧倾数据计算部13读取步骤92的设定条件下的侧倾数据。
在下一步骤94中，判定在步骤93中读取出的侧倾数据是否是与上述的临时的“存储值”同等的侧倾值。在步骤94中判定为“是”时，与所有轴中等固定(参照步骤77～79)的“存储值”同等，第四轴减振器7D未调节为相当于软的阻尼力特性。因此，在下一步骤95中，诊断为第四轴减振器7D发生了故障。
在步骤94中判定为“否”时，在下一步骤96中，在步骤33以后的“异常诊断模式”中，判定第一轴～第四轴减振器7A～7D中是否存在发生了故障的轴。在步骤96中判定为“是”时，在下一步骤97中判断为可变减振器7(第一轴～第四轴减振器7A～7D)中的至少一个动作异常且发生了故障，并进行通报以尽快拆除并更换故障已特定的减振器。另一方面，在步骤96中判定为“否”时，因为未特定发生了故障的异常轴，所以，在下一步骤98中转移至“通常控制模式”，重新继续步骤61以后的处理。
这样，根据如上构成的第四实施方式，能够在可变减振器7动作异常而侧倾数据脱离了正常范围的情况下，首先确认是否存在左、右的减振器的配线错误异常，并在没有确认异常的情况下，对第一轴～第四轴减振器7A～7D的哪一个可变减振器7为减振器异常进行故障诊断并将其特定。因此，能够全面进行左、右的减振器的配线错误异常、异常轴的特定，能够在异常发生时快速更换减振器。
需要说明的是，在上述第一实施方式中，以利用在车体2和各底架3之间设置的由阻尼力调节式液压缓冲器构成的可变减振器7来构成力产生机构的情况为例进行了例举并说明。但是，本发明不限于此，例如也可以利用电磁式线性促动器、电磁减振器或空气悬架等构成在底架和车体之间设置且产生能够在上下方向上调节的力的力产生机构。这一点在第二～第四实施方式中也一样。
作为基于如上所述的实施方式的铁路车辆用振动控制装置，例如可以考虑如下所述的方式。作为第一方式，为一种铁路车辆用振动控制装置，其具有：在安装有车轮的底架和车体之间进行设置且产生能够在上下方向上调节的力的力产生机构、控制该力产生机构产生的力的控制部、及检测并推测上述力产生机构的异常的异常检测推测部，该铁路车辆用振动控制装置的特征在于，上述异常检测推测部具有：将根据上述车体的侧倾而变化的侧倾数据输出的侧倾数据输出装置、以及将从上述侧倾数据输出装置输出的上述侧倾数据和规定的行驶条件下的故障判断值进行比较而判断上述力产生机构是否发生故障的故障判断装置。由此，能够判断力产生机构的故障。
作为铁路车辆用振动控制装置的第二方式，基于上述第一方式，其特征在于，上述侧倾数据输出装置具有：在上述车体设置的一个或多个检测车体行为的传感器、以及根据由该传感器导出的值计算上述侧倾数据的侧倾数据计算部。由此，能够实现更有效的故障诊断、异常检测。作为第三方式，基于上述第一方式或第二方式，其特征在于，上述故障判断装置具有：检测车辆的行驶位置的车辆位置检测部、检测车辆的行驶速度的车辆速度检测部、对在上述规定的行驶条件下从上述侧倾数据输出装置输出的上述侧倾数据进行存储的侧倾数据存储部、以及根据上述行驶位置、上述行驶速度及上述侧倾数据计算上述故障判断值的故障判断值计算部。由此，能够无误检测地进行力产生机构的异常检测。
作为第四方式，基于上述第三方式，其特征在于，上述异常检测推测部分别设置在与上述车体连接的一个或多个其它车体，上述故障判断值计算部根据上述其它车体的上述侧倾数据计算上述故障判断值。由此，能够进一步无误检测地进行力产生机构的异常检测。作为第五方式，基于上述第一方式至第四方式的任一方式，其特征在于，在由上述故障判断装置判断为上述力产生机构发生故障时，上述控制部使上述力产生机构的控制断开。由此，能够安全地可靠性提高地维持铁路车辆的运行。
作为第六方式，基于上述第一方式至第四方式的任一方式，其特征在于，在由上述故障判断装置判断为上述力产生机构发生故障时，上述控制部进行使上述力产生机构向与正常时相反的方向工作的反向工作控制。在该情况下，如果故障原因为减振器配线错误，则通过交换控制而进行反向工作控制，能够将伴随异常的乘坐舒适性的恶化抑制到最小程度。
作为第七方式，基于上述第一方式至第四方式的任一方式，其特征在于，在由上述故障判断装置判断上述力产生机构发生故障时，上述控制部进行使上述力产生机构产生的力为中等的控制。由此，在减振器发生故障时，能够提前特定异常轴，并能够缩短特定异常轴至更换减振器的总时间。
需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，包括各种变形例。例如，上述实施方式是为了便于理解地说明本发明而详细地进行了说明的实施方式，但不一定限定于具有说明的所有构成。另外，可以将某实施方式的构成的一部分置换为其它实施方式的构成，另外，也可以在某实施方式的构成增加其它实施方式的构成。另外，对于各实施方式的构成的一部分，可以增加/删除/置换其它的构成。
本申请基于2017年9月27日在日本提交的第2017-186283号专利申请主张优先权。2017年9月27日在日本提交的第2017-186283号专利申请的包括说明书、权利要求范围、附图、以及说明书摘要在内的所有公开内容通过引用作为整体而包含在本申请中。
附图标记说明
1铁路车辆；2车体；3底架；4车轮；5铁轨；6悬架弹簧；7阻尼力可变减振器(力产生机构)；7A第一轴减振器；7B第二轴减振器；7C第三轴减振器；7D第四轴减振器；8A，8B，8C，8D加速度传感器(检测车体行为的传感器)；9控制装置(控制电路)；11减振器控制装置(控制部)；12异常检测推测部；13侧倾数据计算部(侧倾数据输出装置)；14故障判断装置；14A车辆位置检测部；14B车辆速度检测部；14C侧倾数据存储部；14D故障判断值计算部。

Claims (7)

1.一种铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，具有：
力产生机构，其设置在安装有车轮的底架和车体之间，产生能够在上下方向上调节的力；
控制部，其控制该力产生机构产生的力；
异常检测推测部，其检测并推测所述力产生机构的异常；
所述异常检测推测部具有：
侧倾数据输出装置，其输出根据所述车体的侧倾而变化的侧倾数据；
故障判断装置，其将从所述侧倾数据输出装置输出的所述侧倾数据和规定的行驶条件下的故障判断值进行比较，而判断所述力产生机构是否发生故障。
2.如权利要求1所述的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，
所述侧倾数据输出装置具有：在所述车体设置的一个或多个的检测车体行为的传感器、以及根据由该传感器导出的值计算所述侧倾数据的侧倾数据计算部。
3.如权利要求1或2所述的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，
所述故障判断装置具有：
车辆位置检测部，其检测车辆的行驶位置；
车辆速度检测部，其检测车辆的行驶速度；
侧倾数据存储部，其将在所述规定的行驶条件下从所述侧倾数据输出装置输出的所述侧倾数据进行存储；
故障判断值计算部，其根据所述行驶位置、所述行驶速度及所述侧倾数据，计算所述故障判断值。
4.如权利要求3所述的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，
所述异常检测推测部分别设置在与所述车体连接的一个或多个的其它车体，所述故障判断值计算部根据所述其它车体的所述侧倾数据计算所述故障判断值。
5.如权利要求1至4中任一项所述的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，
在由所述故障判断装置判断为所述力产生机构发生故障时，所述控制部使所述力产生机构的控制断开。
6.如权利要求1至4中任一项所述的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，
在由所述故障判断装置判断为所述力产生机构发生故障时，所述控制部进行使上述力产生机构向与正常时相反的方向工作的反向工作控制。
7.如权利要求1至4中任一项所述的铁路车辆用振动控制装置，其特征在于，
在由所述故障判断装置判断为所述力产生机构发生故障时，所述控制部进行使所述力产生机构产生的力为中等的控制。
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