JP2005041439A

JP2005041439A - 鉄道車両

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Publication number: JP2005041439A
Application number: JP2003280385A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Ichikawa; 聡市川; Naoki Kawada; 直樹河田; Kenichi Hirabayashi; 健一平林; Hidemasa Haruki; 英將春木
Original assignee: Tokyu Car Corp
Current assignee: Tokyu Car Corp
Priority date: 2003-07-25
Filing date: 2003-07-25
Publication date: 2005-02-17
Anticipated expiration: 2023-07-25
Also published as: JP4070677B2

Abstract

【課題】低コストで高速走行時の蛇行動を抑制できる鉄道車両を提供する。
【解決手段】異常検出装置がヨーダンパの異常を検出した場合に、左右動ダンパの減衰係数が増加するように前記減衰係数調節装置を制御する。これによれば、ヨーダンパの異常が検知されると、左右動ダンパの減衰係数が増加する。このため、台車の蛇行動限界速度が向上される。このため、ヨーダンパの異常が発生した場合でも、台車を高速で走行させることができる。また、ヨーダンパに異常が検出されない場合には、左右動ダンパの減衰係数が不必要に高くなることがないので、通常走行時の乗り心地を悪化させることがない。
【選択図】図４

Description

本発明は、鉄道車両に関する。

新幹線車両等の高速鉄道車両においては、走行時に台車の蛇行動が発生する可能性があるため、これを抑止すべく車体と台車との間に設けられ車体の進行方向に延在するヨーダンパを備えることが多い。そして、このヨーダンパによって台車の回転（ヨー）運動が効率よく減衰されるので、台車が蛇行動を開始する速度である蛇行動限界速度が最高速度よりも十分高くされている。

また、ヨーダンパが一本故障しても蛇行動が起こらないように、ヨーダンパが一つの台車あたりに複数設けられることが多く、例えば、現在の新幹線車両では、一つの台車の両側面に一つづつヨーダンパが設けられている。

さらなる鉄道車両の高速化を実現する場合、ヨーダンパが一本故障してもその高速化された速度において蛇行動が起こらないようにすることが必要である。そして、例えば、ヨーダンパの本数を、４本程度まで増やすことで、ヨーダンパが一本故障した場合でも、蛇行動限界速度が高速化された営業速度より十分高く維持されるようにすることが考えられている。

しかしながら、ヨーダンパの本数が増えると、ヨーダンパの取り付けが困難となると共に部品点数が増加し、イニシャルコストやメンテナンスコストが高くなり好ましくない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、低コストで高速走行時の蛇行動を抑制できる鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鉄道車両は、車体と、車体を支持する台車と、車体と台車との間に設けられたヨーダンパと、車体と台車との間に設けられた左右動ダンパと、左右動ダンパの減衰係数を調節する減衰係数調節手段と、ヨーダンパの異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段がヨーダンパの異常を検出した場合に、左右動ダンパの減衰係数が増加するように減衰係数調節手段を制御する制御手段と、を備える。

これによれば、ヨーダンパの異常が検知されると、左右動ダンパの減衰係数が増加する。このため、左右動ダンパによって台車の蛇行動を抑制する効果が高まり、台車の蛇行動限界速度が向上される。したがって、ヨーダンパの異常が発生した場合でも、台車を高速で走行させることができる。また、ヨーダンパに異常が検出されない場合には、左右動ダンパの減衰係数が不必要に高くなることがないので、通常走行時の乗り心地を悪化させることがない。

ここで、制御手段は、異常検出手段がヨーダンパの異常を検出した場合に、左右動ダンパの減衰係数が１倍を超えて３．５倍までの範囲内で増加するように減衰係数調節手段を制御することが好ましい。

このような範囲で減衰係数を増加させると、蛇行動限界速度を十分に引き上げることができる。特に、左右動ダンパの減衰係数が１．５倍から３．５倍までの範囲内で増加するように減衰係数調節手段を制御すると、蛇行動限界速度をより一層引き上げることができて好ましい。

また、鉄道車両が走行する際に前記走行に対してあらかじめ定められた最高速度を取得する最高速度取得手段と、前記最高速度に基づいて、制御手段による減衰係数調整手段の制御の要否を判断する制御要否判断手段と、をさらに有することが好ましい。

これによれば、前記最高速度が十分低速であり、ヨーダンパが一本故障しても蛇行動が発生するおそれがない走行を行っている場合には、ヨーダンパが故障した場合でも、左右動ダンパの減衰係数を増加させないようにすることができ、不要な左右動ダンパの減衰係数の増加によって乗り心地が悪化することがない。

本発明によれば、低コストで高速走行時の蛇行動を抑制できる鉄道車両が提供される。

本発明の第一実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両の概略側面図、図２は、図１の台車並びに車体の中心ピン及び取り付け部材の上面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図である。

本実施形態に係る鉄道車両１００は、図１に示すように、主として、走行装置である台車１０と、台車１０上に配設される車体５と、減衰係数制御コンピュータ９０と、を備えている。

台車１０は、図２に示すように、上方から見て略Ｈ字形状をなす台車枠１９を備えている。この台車枠１９の進行方向端部には、図１〜図３に示すように、車輪３０を固定している輪軸３４を回転自在に支持するための軸箱３６が取り付けられている。

この軸箱３６と台車枠１９との間には、図１に示すように、軸ばね２４及び軸ダンパ２５が配置され、台車枠１９の上部には、図１〜３に示すように、車体５を支持する空気ばね１２が車体幅方向に一対設けられている。

また、図２に示すように、輪軸３４には歯車装置４１が接続され、歯車装置４１には主電動機４２が接続されている。

そして、この台車１０は、図３に示すように、車体５に設けられ下方に垂下する中心ピン１６に対してリンク２０により連結されている。リンク２０は、ゴムブッシュ等を備えており、台車１０は、中心ピン１６すなわち車体５に対して、車体５の幅方向に所定幅移動可能となっており、さらに、台車１０は、中心ピン１６の軸周りを所定角度回動可能となっている。

また、台車１０の両側面には、図１〜図３に示すように、鉄道車両１００の進行方向に延在するヨーダンパ５０、５０が各々設けられている。ヨーダンパ５０，５０の一端は、図１及び図３に示すように、台車枠１９の側面に連結されている一方、ヨーダンパ５０の他端は、図１及び図２に示すように、車体５の底面から垂下する取付部材１４と連結されている。このヨーダンパ５０は、主として、中心ピン１６周りの台車１０の回動（ヨー）運動を減衰させる。

さらに、図２に示すように、中心ピン１６を挟んで台車１０の進行方向両側には、各々車体幅方向に延在すると共に減衰係数調節装置６９を有する左右動ダンパ６０，６０を備えている。

左右動ダンパ６０，６０は、各々の一端が台車枠１９と連結されている共に、各々の他端が車体５の中心ピン１６に連結されている（図３参照）。

この左右動ダンパ６０，６０は、主として、車体５と台車１０との間の車体幅方向の相対運動、すなわち、左右動運動を各々減衰させる。

左右動ダンパ６０は、図４に示すように、いわゆるオイルダンパであり、オイル（不図示）が封入された円筒状のシリンダ６１内に、シリンダ６１の軸方向に貫通する小孔６３が形成されたピストン６２が設けられてなるものである。また、このシリンダ６１には、シリンダ６１の一端側と他端側とを連通するバイパス経路６５が設けられており、このバイパス経路６５には、通電時に開となり、非通電時に閉となる電磁弁６７が設けられている。ここで、バイパス経路６５及び電磁弁６７が減衰係数調節装置（減衰係数調節手段）６９を構成している。

この減衰係数調節装置６９の電磁弁６７は、車体５に設けられた減衰係数制御コンピュータ９０の制御部９７（詳しくは後述）と各々接続されており、通常は、通電によって開とされる一方、所定の条件で閉とされてオイルの流路が狭くなるように制御されている。電磁弁６７が閉となる場合、電磁弁６７が開となっている場合に比べてオイルの流路が狭くなりピストン６２が動いたときのピストン６２に対する抵抗が大きくなるので、左右動ダンパ６０の減衰係数を増加させることが可能となっている。

また、台車１０には、図１に示すように、加速度センサ８０が設けられている。この加速度センサ８０は、台車１０の蛇行動の発生を検出するためのものであり、例えば、車体幅方向の加速度を検出する。

続いて、減衰係数制御コンピュータ９０について図５を用いて、詳しく説明する。図５は、減衰係数制御コンピュータ９０の機能を示すブロック図と、この減衰係数制御コンピュータ９０と台車１０との接続関係とを示す概略図である。ここで、図１６中の黒丸は車体５との機械的接続部を示している。

減衰係数制御コンピュータ９０は、加速度取得部９１、異常検出部（異常検出手段）９３、加速度閾値格納部９４、制御部（制御手段）９７、列車番号設定部１０１、最高速度取得部（最高速度取得手段）１０３、最高速度データベース１０２、制御要否判定部（制御要否判定手段）１０５、速度閾値格納部１０４の機能を発揮するコンピュータ装置であり、最高速度に基づいて左右動ダンパ６０の制御が必要か否かを判断し、制御が必要な場合には、ヨーダンパ５０の故障を検出して左右動ダンパ６０，６０の減衰係数を制御する。

列車番号設定部１０１は、あらかじめ、運転手等からの入力により、鉄道運行ダイヤにおける当該鉄道車両の運行に対して割り当てられた列車番号が格納される。

最高速度データベース１０２は、列車番号と、この列車番号に対応する運行に対して定められている最高速度とがあらかじめ記憶されたデータベースである。ここで、最高速度とは、車両の性能に基づく車両固有の最高速度ではなく、運行の都合によって定められる最高速度である。例えば、新幹線車両であれば、「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」のいずれの種別として運転されるか等によって列車番号毎にあらかじめ定められている。

最高速度取得部１０３は、列車番号設定部１０１に格納された列車番号を取得し、この列車番号に基づいて最高速度データベース１０２を参照して、この列車番号に対応する鉄道車両の運行における最高速度を取得する。

速度閾値格納部１０４は、左右動ダンパ６０の制御が必要か否かの最高速度の閾値が格納されている。この最高速度の閾値は、例えば、ヨーダンパ５０が一本故障したときの蛇行動開始速度にほぼ対応するように設定される。ヨーダンパ５０が一本故障したとしてもその状態での蛇行動開始速度が、最高速度よりも十分高ければ、左右動ダンパ６０の制御は不要だからである。

そして、制御要否判定部１０５は、最高速度取得部１０３が取得した最高速度と、速度閾値格納部１０４に格納された速度閾値とを比較し、左右動ダンパ６０の制御が必要か否かを判断する。具体的には、例えば、取得された最高速度が、速度閾値を超えている場合には、左右動ダンパ６０の制御が必要であると判断する一方、最高速度が速度閾値を超えていない場合には、左右動ダンパ６０の制御は不要であると判定する。そして、制御要否判定部１０５は、判断結果を加速度取得部９１に通知する。

加速度取得部９１は、加速度センサ８０と接続されている。そして、加速度取得部９１は、制御要否判定部１０５から左右動ダンパ６０の制御を要する旨の通知を受けると台車の車体幅方向の加速度の経時データを加速度センサ８０から取得する。これに対して、加速度取得部９１は、制御要否判定部１０５から制御不要の通知を受けた場合、加速度の取得を特に行わない。

加速度閾値格納部９４は、あらかじめ定められた加速度の閾値が格納されている。この加速度閾値は、何れか一方のヨーダンパ５０の減衰係数がほぼ０％程度になるまで低下した場合に生じる最大加速度に対応するように設定されていることが好ましい。ヨーダンパの減衰係数が正常時の５０％程度まで低下した程度では、蛇行動限界速度がほとんど低下しない場合が多く、減衰係数の制御が不要となる場合が多いからである。

異常検出部９３は、加速度取得部９１が取得した加速度データと、加速度閾値格納部９４に格納された加速度閾値とに基づいて、ヨーダンパ５０の故障を検出する。例えば、検出された加速度が加速度閾値を超えた場合に、ヨーダンパ５０が故障したと判定することができる。また、検出された加速度が、定められた時間内に所定回数、加速度閾値を超えた場合にヨーダンパ５０の故障と判定しても良い。異常検出部９３は、ヨーダンパ５０が故障したことを検出すると、制御部９７にその旨の情報を送信する。

ここで、加速度取得部９１、異常検出部９３、加速度閾値格納部９４、及び加速度センサ８０が異常検出装置（異常検出手段）９５を構成している。

制御部９７は、異常検出部９３からの情報に基づいて、以下のように減衰係数調節装置６９の制御を行う。

すなわち、制御部９７は、異常検出部９３からヨーダンパ５０の故障を検知した旨の通知を受けた場合、減衰係数調節装置６９への通電を遮断し、電磁弁６７を閉状態にさせる。

一方、制御部９７は、異常検出部９３からヨーダンパ５０の故障を検知した旨の通知を受けない限り、減衰係数調節装置６９への通電を維持し、電磁弁６７を開状態に維持する。

続いて、図６のフローチャートを参照して、本実施形態による鉄道車両１００の作用について説明する。

まず、あらかじめステップＳ１０１において、減衰係数制御コンピュータ９０は、運転手等から今回の運行に関して定められた列車番号の入力を受ける。つづいて、ステップＳ１０３において、当該入力された列車番号に基づいて、最高速度を取得する。

次に、ステップＳ１０５において、取得した最高速度に基づいて左右動ダンパ６０の制御が必要であるか否かを判断する。ここで、例えば、最高速度が速度閾値を超えていない場合には、一本のヨーダンパ５０が故障しても蛇行動を起こす可能性がないとして左右動ダンパに関する制御の動作を終了する。この場合には、左右動ダンパ６０の減衰係数が初期状態を維持し、乗り心地等が良好な状態が常に維持される。

一方、ステップＳ１０５において、例えば、最高速度が速度閾値を超える場合等には、左右動ダンパ６０の制御が必要としてステップＳ２０１以降の工程に進む。

減衰係数制御コンピュータ９０は、ステップＳ２０１において、まず、加速度センサ８０からの加速度を取り込み、ステップＳ２０３において、取り込んだ加速度に基づいてヨーダンパ５０が故障したか否かを検出する。そして、ヨーダンパの故障が検出されない場合には、ステップＳ２０５へ進んで減衰係数調節装置６９への通電を維持する。これにより、減衰係数調節装置６９におけるバイパス経路６５が開に維持され、好適な左右動ダンパの減衰係数によって、車体５の不要な幅方向の振動等が減衰される。

そして、ステップＳ２０７において、制御を続けるかどうかを判断し制御終了の信号を受け取った場合には制御を終了する一方、制御終了の信号を受け取らない場合には、再びステップＳ２０１に戻って、加速度の取得を行う。

一方、ステップＳ２０３で、ヨーダンパ５０の故障が検出された場合には、ステップＳ２１５に進んで、減衰係数調節装置６９への通電を遮断する。これにより、電磁弁６７が閉となり、バイパス経路６５が遮断され、左右動ダンパ６０の減衰係数が増加する。このため、台車１０のヨー運動が抑制されて台車１０の蛇行動が抑制され、蛇行動限界速度が高められる。従って、鉄道車両１００の高速走行を維持することができる。そして、このようにして、左右動ダンパ６０の減衰係数を増加させた後に、減衰係数調節装置６９への通電を遮断したまま減衰係数制御コンピュータ９０の制御工程を終了する。

このように、本実施形態によれば、ヨーダンパ５０の異常を検出した場合に、左右動ダンパ６０の減衰係数が増加するように減衰係数調節装置６９を制御している。

このため、左右動ダンパ６０の減衰係数が増加し、台車１０の蛇行動限界速度が向上する。従って、ヨーダンパ５０が一本故障した場合でも、台車１０すなわち鉄道車両１００を高速で走行させることができる。また、ヨーダンパ５０に異常が検出されない場合には、左右動ダンパ６０の減衰係数が初期の低いままに維持されるので、通常走行時の乗り心地を悪化させることがない。

ここで、ヨーダンパ５０が故障した時の左右動ダンパ６０の減衰係数を、１倍を超えて３．５倍までの範囲内で増加させることが好ましく、１．５〜３．５倍までの範囲内で増加させることがより好ましく、２．０〜３．０倍の範囲内で増加させることがより一層好ましい。減衰係数を１．５倍未満となるように増加させた場合、蛇行動限界速度の向上効果が低くなる傾向がある。一方、減衰係数が３．５倍を超える場合も、蛇行動限界速度がそれほど向上せず、さらに、乗り心地が悪化しやすい傾向がある。

このような減衰係数の増加割合を設定するためには、例えば、ピストン６２の小孔６３の径と、バイパス経路６５の径や長さを適切な値に設定すればよい。

ここで、ヨーダンパ５０の故障時に、左右動ダンパ６０の減衰係数を高めることにより蛇行動限界速度を十分に高めるためには、幅方向に延在する左右動ダンパ６０を、台車１０の進行方向において中心ピン１６の中心から離れた位置に設けることが好ましい。これにより、台車１０の車体５に対する回動運動を好適に抑制することができる。ここで、ヨーダンパ５０が、中心ピン１６の中心を通る幅方向の線上に配置されていてもヨーダンパ５０の故障時に蛇行動限界速度を向上させる効果はある。

なお、左右動ダンパ６０によって、台車１０の蛇行動を抑制できる理由は例えば、以下のように考えられる。すなわち、一方のヨーダンパ５０が故障すると、台車１０の他方側のヨーダンパ５０のみが機能するので、台車１０の回転運動の中心位置が中心ピン１６の中心からずれるためと考えられる。

また、本実施形態においては、減衰係数制御コンピュータ９０は、車両１００の最高速度を取得し、最高速度が所定の速度閾値を超える場合に、左右動ダンパ６０の減衰係数が増加するように減衰係数調節装置６９を制御する一方、最高速度が所定の速度閾値を下まわる場合には、減衰係数調節装置６９を制御しない。

このため、鉄道車両１００が十分低速でしか営業運転せず、ヨーダンパ５０が一本故障しても台車１０の蛇行動が発生するおそれがない場合には、ヨーダンパ５０が故障しても、左右動ダンパ６０の減衰係数が増加されず、左右動ダンパ６０の不要な減衰係数の増加によって乗り心地が悪化することがない。

続いて、本発明の効果を検証すべく、シミュレーションを行った。

シミュレーション対象の車両は、２つの輪軸を有する台車を２台備えた鉄道車両である。

ここで、各台車は、進行方向に延在し台車の側面と車体とを連結するヨーダンパを各側面に１本づつ有するものとした。また、各台車は、車体幅方向に延在する左右動ダンパを中心ピンを挟んで２本づつ有することとした。

ここで、左右動ダンパの中心ピンの中心からの車体前後方向の距離は、２００ｍｍとした。

そして、輪軸（ばね下）と台車（ばね間）とは、軸箱毎に進行方向のバネ及びダンパ、車体幅方向のバネ及びダンパ、垂直方向のバネ及びダンパにより連結されるものとした。

また、台車（ばね間）と車体（ばね上）とは、台車毎に車体幅方向に一対設けられた空気バネと、台車毎に設けられたけん引装置と、台車毎に中心ピンを挟んで一対各々幅方向に設けられた左右動ダンパとによって連結されているものとした。ここで、空気バネは、垂直方向のバネ及びダンパ、幅方向のバネ、進行方向のバネを有するものとした。また、けん引装置は、進行方向のバネ、幅方向のバネ、ヨー回転方向のバネを有するものとした。さらに、左右動ダンパは、幅方向のダンパを有するものとした。

そして、一車両当たり２８自由度でのシミュレーションを行った。

すなわち、輪軸（ばね下）については、水平方向２自由度と垂直軸回りの回転自由度との３自由度×４本で１２自由度を与えた。台車（ばね間）については、水平方向２自由度と垂直軸回りの回転自由度と台車の進行方向の軸回りのロール回転自由度との４自由度×２台で８自由度を与えた。車体（ばね上）については、水平方向２自由度と垂直軸回りの回転自由度と車体の進行方向の軸回りのロール回転自由度との４自由度×１台で４自由度を与えた。さらにヨーダンパについては、バネ（ゴム）とダンパ（減衰要素）との直列結合とし、ヨーダンパのバネとダンパとの結合部に質量のない車体進行方向の１自由度を与え、この１自由度×４本で合計４自由度を与えた。

そして、輪軸、台車、車体、ヨーダンパの結合部において、運動方程式を連立させて固有値解析を行うことにより、蛇行動が起き始める速度、すなわち、蛇行動限界速度を取得した。ここでは、運動方程式による数値解析により固有値を求め、減衰比が０．１を下回る速度を蛇行限界速度とした。

まず、ヨーダンパが正常なときの蛇行動限界速度を求めた。続いて、一方の台車の一つのヨーダンパの減衰係数をゼロとし、当該台車の一つの左右動ダンパの減衰係数を通常走行時の減衰係数の０．５倍、１倍、１．２倍、１．５倍、２倍、２．５倍、３倍、３．５倍、４倍として、各々蛇行動限界速度を求めた。

まず、図７に示すように、ヨーダンパがすべて正常な場合には、蛇行動限界速度は６８０ｋｍ／ｈであった。これに対して、ヨーダンパが１本故障して減衰係数がゼロとなった場合に、当該台車の各左右動ダンパの減衰係数を増加させない、すなわち、増加倍率１倍とすると、蛇行動限界速度は４００ｋｍ／ｈ程度にまで、低下した。

しかしながら、図８に示すように、各左右動ダンパの減衰係数を、１．２倍、１．５倍、２．０倍、２．５倍、３倍、３．５倍と各々増加させていくと、蛇行動限界速度は、５００ｋｍ／ｈ程度にまで回復することが判明した。

また、各左右動ダンパの減衰係数を４倍以上にすると、蛇行動限界速度は低下する傾向がある。さらに、各左右動ダンパの減衰係数を通常走行時よりも低下させた場合、蛇行動限界速度は、減衰係数を増加させない場合に比して、さらに低下した。

以上、実施形態に基づいて本発明について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形態様をとることが可能である。

例えば、上記実施形態では、台車１０につきヨーダンパ５０を２本備えているが、１本でも、３本以上でも良い。

また、上記実施形態では、台車１０につき左右動ダンパ６０を２本備えているが、台車１０につき１本でもよく、また３本以上備えていてもよい。台車１０が複数の左右動ダンパ６０を備える場合には、蛇行動の抑制の観点からすると、制御部９７が複数の左右動ダンパ６０のすべての減衰係数を同様の倍率となるように制御することが好ましいが、制御部９７が一部の左右動ダンパ６０の減衰係数を制御するようにしても良い。

また、左右動ダンパ６０と並列に、アクティブ制御用アクチュエータを設けても良い。アクティブ制御用アクチュエータは、センサによって車体５の車体幅方向の振動を検知し、この振動をうち消すような外力を台車１０から車体５に対して与えるものであり、乗り心地をより高めることができる。

また、減衰係数調節装置６９は、左右動ダンパ６０につきバイパス経路６５と電磁弁６７とを一つづつ有しているが、複数のバイパス経路６５と、これらのバイパス経路６５の各々に対応して設けられた複数の電磁弁６７を有してもよい。この場合には、異常検出部９３が最初にヨーダンパ５０の異常を検出すると、一本のバイパス経路６５を閉鎖して幅方向の運動の減衰係数を増加させ、その後、さらにヨーダンパ５０の異常を異常検出部９３が検出すると、さらに他のバイパス経路６５を閉鎖して、減衰係数をさらに増加させてもよく、このように、他段階に減衰係数を増加させるようにすることにより、きめ細かい制御ができる。

また、減衰係数調節装置６９として、バイパス経路６５の径を連続的に変化させ、減衰係数を連続的に変化させることが可能なものを用いることもできる。

また、異常検出部９３は、加速度と閾値とを用いてヨーダンパの異常を検出しているが、例えば、加速度の変化から算出されるマハラノビス距離に基づいて、異常を検出しても良い。

また、加速度センサ８０は、台車１０でなく、車体５に設けても良い。

また、異常検出装置５０は加速度に基づいてヨーダンパ５０の異常を検出しているが、例えば、ヨーダンパ５０の変位に基づいてヨーダンパ５０の異常を検出してもよく、取付部材１４にかかる応力に基づいてヨーダンパ５０の異常を検出しても良い。

また、上記実施形態では、列車番号に基づいて最高速度を取得しているが、これに代えて現在車両が運行している区間を認識し、この区間に基づいて最高速度を取得しても良い。最高速度は、運行区間毎にあらかじめ定められる場合もあるからである。なお、列車番号と区間とに基づいて最高速度を取得しても良い。

図１は本発明の実施形態に係る鉄道車両の概略側面図である。図２は、図１の台車、並びに、車両の中心ピン及び取付部材の一部破断上面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図である。図４は、図３の左右動ダンパ及び減衰係数調節装置６９を示す概略図である。図５は、図１の台車１０と減衰係数制御用コンピュータとを示すブロック図である。図６は、図５の減衰係数制御用コンピュータのフロー図である。鉄道車両において、ヨーダンパ正常時の蛇行動限界速度と、ヨーダンパが一本故障した場合であって左右動ダンパの減衰係数を変化させない場合の蛇行動限界速度変化と、を示すシミュレーション結果である。鉄道車両において、ヨーダンパが一本故障した場合であって左右動ダンパの減衰係数を０．５〜４倍まで変化させた時の蛇行動限界速度の変化を示すシミュレーション結果である。

符号の説明

５…車体、１０…台車、１９…台車枠、５０…ヨーダンパ、６０…左右動ダンパ、６９…減衰係数調節装置、９５…異常検出装置（異常検出手段）、９７…制御部（制御手段）、１００…鉄道車両、１０３…最高速度取得部（最高速度取得手段）、１０５…制御要否判定部（制御要否判定手段）。

Claims

車体と、
前記車体を支持する台車と、
前記車体と前記台車との間に設けられたヨーダンパと、
前記車体と前記台車との間に設けられた左右動ダンパと、
前記左右動ダンパの減衰係数を調節する減衰係数調節手段と、
前記ヨーダンパの異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段が前記ヨーダンパの異常を検出した場合に、前記左右動ダンパの減衰係数が増加するように前記減衰係数調節手段を制御する制御手段と、
を備える鉄道車両。
前記制御手段は、前記異常検出装置が前記ヨーダンパの異常を検出した場合に、前記左右動ダンパの減衰係数が１倍を超え３．５倍までの範囲内で増加するように前記減衰係数調節手段を制御する請求項１に記載の鉄道車両。