JP2009073418A - 鉄道車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】台車異常動揺に際してその異常動揺を適切に抑制することができる鉄道車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】コントローラ１０が異常動揺信号の入力を受けると、コントローラ１０は、油圧ダンパ８の減衰係数を大きくする。このため、仮に鉄道車両２がポイントや曲線路走行等に伴って異常動揺を生じた場合にも、その異常動揺信号の入力を受けることにより、その異常動揺を抑制し、良好な走行安定性、走行安全性を確保することができる。さらに、ヨーダンパの故障時に、ヨーダンパの故障検出を行って、他のダンパの減衰係数を大きくするように設定される従来技術に比して、ヨーダンパの故障に制約されず、種々の要因で生じる異常動揺に対して、その異常動揺を抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両に用いられて振動抑制を図る鉄道車両用サスペンション装置に関する。

従来の鉄道車両用サスペンション装置の一例として、車体と台車との間にダンパを介在し、走行時に起こり得る台車の蛇行動などの台車異常動揺を、ダンパの減衰力により抑制するように構成した装置がある（特許文献１参照）。特許文献１の装置では、ダンパとして台車乗り心地を向上させ蛇行動を抑制するヨーダンパ及び左右動揺を低減する左右動ダンパを用いている。

また、従来の鉄道車両用サスペンション装置の他の例として、車体と台車との間に減衰係数切替式の左右動油圧ダンパ（液体ダンパ）を介在し、この液体ダンパと並列に、電磁力を用いた所謂電磁式アクチュエータ、油圧、空気圧を用いた流体アクチュエータ等のアクチュエータを設置して構成される鉄道車両用サスペンション装置も知られている。このようにアクチュエータを設置した鉄道車両用サスペンション装置では、振動抑制制御を、アクチュエータに、車体又は台車に作用する推力を発生させて行う制御〔アクティブ制御という。〕とし、制御を実施しない場合は前記推力を発生させないで〔パッシブという。〕実施するようにしている。そして、アクティブ制御時には、減衰係数切替式油圧ダンパの減衰係数Ｃを「低」として振動低減に最低限必要な減衰力を油圧ダンパに発生させ、前記アクチュエータの推力負担を低減させるとともに、パッシブ時には、減衰係数Ｃを「高」に切り替え、車両の走行安全性、安定性を確保するようにしている。
特開２００５−６７２７６号公報

ところで、鉄道車両では、ヨーダンパが油漏れ等により減衰力を発生できなくなったり、あるいは脱落する等の異常が生じた場合、ヨーダンパの蛇行動抑制機能が実質的になくなることになる。
この対策として、ヨーダンパ及び左右動ダンパを用いた鉄道車両用サスペンション装置では、ヨーダンパの故障を検出し、その検出結果に基づいて左右動ダンパの減衰係数を高くするように制御して台車異常動揺の抑制を図ることが考えられている。
一方、近時、鉄道車両の高速走行化が図られており、これに伴い、ポイント箇所の走行や曲線区間の走行時にも、台車異常動揺が起こりやすくなってきている。このため、上述したヨーダンパの故障検出結果に基づいた台車異常動揺の抑制方法では、近時の鉄道車両高速走行化の状況に対して適切には対処し得ず、改善が求められているというのが実情であった。

また、車体及び台車間に液体ダンパ及びアクチュエータを並列に介在させた上記鉄道車両用サスペンション装置では、台車異常動揺を示す異常動揺検知信号の入力を受けると、緊急事態であるとして、オペレータのリセット操作が行われるまで振動抑制制御（アクティブ制御）を停止する処理（以下、フェール処理という。）を行うようにしている。そして、このサスペンション装置では、一旦、異常動揺検知信号の入力を受けると、液体ダンパ及びアクチュエータによる振動抑制制御を、オペレータのリセット操作等が行われるまで行うことができない上、前記振動抑制制御を復帰させるための取扱いが煩雑となり不便であった。特に、上述したように、近時、鉄道車両の高速走行化が進んだことなどに伴い異常動揺検知信号の入力を受ける機会が多くなっており、上記不便さの改善が求められているのが実情であった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、台車異常動揺に際してその異常動揺を適切に抑制することができる鉄道車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、振動抑制制御の復帰作動を良好に実行できて利便性の向上を図ることができる鉄道車両用サスペンション装置を提供することにある。

本発明は、車体及び台車間に介在されて前記車体又は台車に作用する推力を発生可能で通常時には所定の大きさの通常時推力を発生するアクチュエータと、該アクチュエータと並列に設けられ減衰係数を調整可能な液体ダンパと、前記アクチュエータ及び前記液体ダンパの作動を制御して前記車体及び台車に対する振動抑制制御を行うコントローラとを備えた鉄道車両用サスペンション装置において、前記台車の異常動揺に対応してこのことを示す異常動揺検知信号が入力される入力手段を備え、前記入力手段へ前記異常動揺検知信号が入力された場合に、前記コントローラは、前記液体ダンパの減衰係数を大きくすることを特徴とする。

本発明によれば、台車異常動揺に際してその異常動揺を適切に抑制することができる。

本発明の第1実施形態に係る鉄道車両用サスペンション装置を、図面に基づいて説明する。
図１及び図２において、本発明の第1実施の形態に係る鉄道車両用サスペンション装置１が用いられる鉄道車両（以下、単に車両ともいう。）の車体３は、前側、後側の台車４ｆ、４ｒ（以下、適宜、台車４と総称する。）に空気ばね５を介して載置されている。

車体３と前、後台車４ｆ、４ｒの夫々との間には、左右方向の前、後アクチュエータ７ｆ、７ｒ（以下、適宜、アクチュエータ７と総称する。）と左右方向の前側、後側の減衰切替式油圧ダンパ８ｆ、８ｒ（以下、適宜、油圧ダンパ８と総称する。液体ダンパ）とが介在されている。
車体３の下部における前、後台車４ｆ、４ｒの夫々の中央部分に対応した部分には前、後中心ピン６ｆ、６ｒ（以下、適宜、中心ピン６と総称する。）が突設されている。
アクチュエータ７と油圧ダンパ８は、中心ピン６（前中心ピン６ｆ、後中心ピン６ｒ）と台車４の枠４ａに立設した支柱４ｂとの間に相互に並列となるように配置されている。

アクチュエータ７は、直動式モータからなり、後述するコントローラ１０に内蔵されたモータドライバ（モータの駆動回路）で駆動されることにより長手方向の力（以下、適宜、推力という。）を発生し得るようになっている。また、アクチュエータ７（前、後アクチュエータ７ｆ、７ｒ）には、それぞれストロークセンサ（図示省略）が備えられており、車体３と前、後台車４ｆ、４ｒとの相対変位を検出するようにしている。また、アクチュエータには油圧、空気圧等の流体アクチュエータを用いてもよいのはもちろんである。

車体３における前、後台車４ｆ、４ｒに対応した部分には、車体３に作用する左右方向の加速度を検出する前、後位加速度センサ９ｆ、９ｒ（以下、適宜、加速度センサ９という。）が配置されている。
鉄道車両用サスペンション装置１は、さらに、前記コントローラ１０（入力手段）を備えている。コントローラ１０には、加速度センサ９から加速度信号が入力され、前記ストロークセンサから変位信号がそれぞれ入力されるようになっている。コントローラ１０には、さらに、台車４が異常動揺を発生した際に、図示しない異常動揺検知手段や上位情報制御装置１３から送出される異常動揺信号（異常動揺検知信号）が入力されるようになっている。
コントローラ１０は、通常走行時、アクチュエータ７に対して所定の大きさの推力（通常時推力）を発生させるようにしている。また、異常動揺信号の入力を受けることにより、図３、図４、図５の信号波形に沿うように振動抑制制御を行う。

すなわち、コントローラ１０は、図３に示すように、異常動揺信号（台車異常動揺信号）の入力を受けると、直ちに油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」に切り替え台車４ひいては鉄道車両２の走行安定性を確保する。減衰係数Ｃを「高」に切り替えるのは異常動揺の発生した台車４のみで良いが、油圧ダンパ８の減衰係数を前、後台車４ｆ、４ｒとも同時に切り替える場合は、前、後台車４ｆ、４ｒとも同時に減衰係数Ｃを「高」に切り替える。

次いで、異常動揺信号の入力が一定時間（例えば２秒）以上継続するかを監視し、一定時間以上継続しなかった場合は、図３に示すように、異常動揺信号の入力時点から一定時間（例えば２秒）経過すると復帰動作（復帰動作区間）に入る。復帰動作のための時間は例えば２秒などとし、この間は油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」のまま保つ。ここではアクチュエータ７の推力は低下させず、通常時推力に対する発生推力の比率（以下、制御力比率という。）を１．０に維持し、通常通り車体３の振動を低減させるよう推力を発生させる。
復帰動作区間を過ぎると、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「低」に切り替える。
信号監視区間＋復帰動作区間の間はアクチュエータ７の推力は低下させないことで、この間の乗り心地の悪化をできるだけ抑制する。

また、図４に示すように、異常動揺信号が一定時間（例えば２秒）以上継続するような場合、上述したように異常動揺信号の入力時点で設定された油圧ダンパ８の減衰係数Ｃの「高」レベル状態を維持しつつ、異常動揺信号が一定時間経過した時点で、緊急事態が発生したとして、システムをフェール状態に遷移させ、アクチュエータ７の推力をゼロ（即ち、制御力比率をゼロ）とし、同時に上位の情報制御装置１３等にシステムのフェールを通知する。この場合には、異常動揺信号が一定時間以上経過した後も、図６に示すように衰係数切替式油圧ダンパ８の減衰係数Ｃの「高」レベル状態を維持し、かつ、アクチュエータ７の発生推力をゼロとするようにしている。

なお、図５に示すように、異常動揺信号が入力された場合には常に信号の監視時間をリセットして信号監視を開始し、次いで復帰動作（復帰動作区間）に入る。そして、図５に示すように、信号監視区間＋復帰動作区間の間に再度、異常動揺信号が入力された場合には信号監視の初期状態に戻り、始めに異常動揺信号が入力された時点から継続して油圧ダンパ８の減衰係数Ｃは「高」の状態が維持される。

上述したように構成される鉄道車両用サスペンション制御装置の作用を、図６に示す制御フローチャートに基づいて説明する。コントローラ１０は、所定のサンプリング時間毎に図６に示される処理を繰返し行うようにしている。そして、コントローラ１０は、まず、異常動揺信号がＯＮかどうか（異常動揺信号の入力を受けたか否か）を判断する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＹＥＳと判定すると、１サンプリング前の異常動揺信号がＯＮか否かを判断する（ステップＳ２）。
ステップＳ２でＮＯ（即ち、１サンプリング前の異常動揺信号がＯＦＦである）と判定すると、図３、図４、図５の異常動揺信号の波形で示すように、信号監視動作（信号監視区間）に入り、信号監視動作状態に設定する（ステップＳ３）。ステップＳ３に続いて、図３、図４、図５の油圧ダンパの減衰係数を示す信号波形で示すように、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」に切替え（ステップＳ４）、監視動作時間のカウント（計時）をゼロクリアする（ステップＳ５）。

ステップＳ１でＮＯ（即ち、異常動揺信号がＯＦＦである）と判定すると、信号監視動作状態に設定されているかを判断する（ステップＳ６）。
ステップＳ５の処理を終了するか、ステップＳ２でＹＥＳ〔即ち、ステップＳ１でＹＥＳ（異常動揺信号がＯＮ）の状態で、かつ信号監視動作中である〕と判定するか又はステップＳ６でＹＥＳ〔即ち、異常動揺信号がＯＮでなく、かつ信号監視動作中である〕と判定すると、監視動作時間のカウントアップ（計時）を行う(ステップＳ７）。

ステップＳ７に続いて、監視動作時間が一定時間Ｔｄ（例えばＴｄ＝２秒）経過したかを否かを判定（監視）する（ステップＳ８）。ステップＳ８でＹＥＳ（即ち、監視動作時間が一定時間Ｔｄ経過した）と判定すると、異常動揺信号がＯＦＦかどうかを判断する（ステップＳ９）。ステップＳ９でＮＯと判定すると、即ち、異常動揺信号がＯＮのまま継続している場合には、異常動揺フェール処理（図４参照）を行い、図示しないメインルーチンに戻る。異常動揺フェール処理では、フェール処理〔油圧ダンパ８の減衰係数Ｃの「高」レベル状態の維持及びアクチュエータ７の制御力比率のゼロ設定（発生推力をゼロにする）〕を行い（ステップＳ１０）、次に、フェールが発生したことを上位情報制御装置１３へ通知する（ステップＳ１１）。

ステップＳ９でＹＥＳと判定する（即ち、異常動揺信号がＯＦＦである）と、監視動作時間が一定時間Ｔｄ及び復帰動作時間（本実施形態では、２秒）を加えた時間〔「一定時間Ｔｄ」＋「復帰動作時間」〕が経過したか否かを判定する(ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＹＥＳと判定する（即ち、監視動作時間が「Ｔｄ＋復帰動作時間」に達する）と、図３の油圧ダンパの減衰係数を示す信号波形で示すように、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「低」に切替える（ステップＳ１３）。ステップＳ１３に続いて信号監視状態を終了し（ステップＳ１４）、制御演算を実行する（ステップＳ１５）。

ステップＳ６でＮＯ〔異常動揺信号がＯＦＦ状態で、かつ信号監視動作中でない〕と判定すると、監視動作時間のカウント（計時）をゼロクリアし（ステップＳ１６）、図示しないメインルーチンに戻る。ステップＳ８でＮＯと判定すると、ステップＳ１２に進む。また、ステップＳ１２でＮＯと判定すると、ステップＳ１５に進む。

上述した実施形態によれば、コントローラ１０が異常動揺信号の入力を受けると、コントローラ１０は、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを大きくするので、仮に鉄道車両２がポイントや曲線路走行等に伴って異常動揺を生じた場合にも、その異常動揺信号の入力を受けることにより、その異常動揺を抑制し、良好な走行安定性、走行安全性を確保することができる。さらに、ヨーダンパの故障時に、ヨーダンパの故障検出を行って、他のダンパの減衰係数を大きくするように設定される従来技術に比して、ヨーダンパの故障に制約されず、種々の要因で生じる異常動揺に対して、その異常動揺を抑制することができる。
また、コントローラ１０へ前記異常動揺信号が入力された場合に、コントローラ１０は、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを大きくし、異常動揺信号の入力が、所定時間（信号監視区間）、継続する場合には、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを大きくした状態を維持し、アクチュエータ７が発生する推力をゼロとする（図４参照）ので、異常動揺を抑制し、台車の走行安定性を確保する。

上記実施の形態では、例えば図３及び図５に示されるように信号監視区間及び復帰動作区間においてアクチュエータ７が発生する推力を通常時推力の大きさ（制御力比率１．０）とした場合を例にしたが、当該区間において、アクチュエータの発生推力を低下させることも可能である。この例（第２実施形態）を図７及び図８に基づき、図１〜図６を参照して説明する。
この第２実施形態に係る鉄道車両用サスペンション装置〔請求項２、４、７に対応する。〕では、図７において、コントローラ１０（図１参照）に台車の異常動揺検知を知らせる異常動揺信号が入力されると、コントローラ１０は直ちに油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」に切り替え台車４の走行安定性を確保する。同時に、アクチュエータ７の推力を一定の比率で低下させる。ここでは、例えばアクチュエータへの推力指令に０.２倍のゲインを乗じることによりアクチュエータの推力を低下させる。

復帰動作区間では徐々にアクチュエータ７が発生する推力指令を上昇させ、復帰動作区間を過ぎると油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「低」に切り替えるとともに、アクチュエータ７の推力を通常の推力とする。
信号監視区間＋復帰動作区間の間はアクチュエータ７の推力を低下させることで台車異常動揺を助長するような推力の発生も抑制し、台車４の走行安定性を確保するとともに、乗り心地を最低限確保するようにしている。

図８に、この第２実施形態に係る制御フローを示す。第２実施形態の制御フローは、第１実施形態の図６に比して、ステップＳ２１〜Ｓ２４を備えたことが、主に異なっており、ステップＳ１〜Ｓ１６については、同等の処理を行うようにしている。なお、第１実施形態（図６）では、ステップＳ１２でＮＯと判定した場合に、ステップＳ１５に処理が進むのに対して、この第２実施形態では、ステップＳ２１に進むようになっている。また、第１実施形態（図６）では、ステップＳ１６の処理が終了すると、メインルーチンに戻るのに対して、この第２実施形態では、ステップＳ２４に進むようになっている。
図８において、コントローラ１０は、信号監視状態を終了する（ステップＳ１４）か、又はステップＳ１２でＮＯと判定した場合、監視動作時間が一定時間Ｔｄを超えたか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１でＹＥＳと判定すると、図７の復帰動作区間に示されるように、アクチュエータ７の推力が時間経過に伴なって徐々に増加する制御を行う（ステップＳ１５）ように、制御力比率を式（１）により計算し、ステップＳ１５に進む。
制御力比率＝ｇ１＋（（１−ｇ１）×（監視動作時間−Ｔｄ）／２） … （１）
ただし、ｇ１＝推力低下ゲイン（この実施形態では０.２）

ステップＳ２１でＮＯ〔監視動作時間が一定時間Ｔｄ経過していない〕と判定すると、ステップＳ１５の処理で、図７の信号監視区間に示すように、アクチュエータ７の制御力比率が所定の大きさ（この実施形態では０.２）になるように、アクチュエータ７の推力低下ゲインｇ１（この実施形態では０.２）を設定（計算）し（ステップＳ２３）、ステップＳ１５に進む。
また、ステップＳ６でＮＯと判定された〔即ち、信号監視動作状態に設定されていない〕場合に行われる監視動作時間のゼロクリア処理（ステップＳ１６）を終了すると、推力低下ゲインｇ１を１とし、ステップＳ１５に進む。

この第２実施形態によれば、上述したように、信号監視区間＋復帰動作区間の間はアクチュエータ７の推力を低下させるようにしており、台車異常動揺を助長するような推力の発生も抑制し、台車４の走行安定性を確保するとともに、乗り心地を最低限確保するようにしている。すなわち、アクチュエータ７は、振動抑制を行うように、通常時、通常時推力をするが、異常動揺時には、通常時と同等の通常時推力を発生するように制御すると、何らの対策も施さないと、そのアクチュエータ７の制御が前記異常動揺を助長することが起こり得る。これに対して、この第２実施形態では、異常動揺に際しては、上述したように、アクチュエータ７が発生する推力を低下させるので、台車異常動揺を助長するような推力の発生が抑制されることになる。

また、コントローラ１０への異常動揺信号の入力が停止された場合には、コントローラ１０は、アクチュエータ７が発生する推力を通常時推力（制御力比率１．０）へ徐々に復帰させ、所定時間〔信号監視区間＋復帰動作区間に相当する時間〕にわたって異常動揺信号が再入力されないことを確認後に、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを小さくする。上述したようにコントローラ１０への異常動揺信号の入力が停止された場合に、所定時間〔信号監視区間＋復帰動作区間に相当する時間〕にわたって異常動揺信号が再入力されないことを確認後に、油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを小さくして通常の制御状態に復帰するので、異常動揺が曲線走行時やポイント走行などに起因して発生した場合にも、アクティブ制御（通常の制御状態）へ適切に復帰できる。このため、アクティブ制御を復帰させるためのオペレータによる装置のリセット操作等が必要なくなり、取り扱いが簡便になる。

上記実施の形態では、図７に示すように、復帰動作区間では徐々にアクチュエータ７が発生する推力指令を上昇させるようにしているが、これに代えて復帰動作区間で段階的にアクチュエータ７が発生する推力指令を上昇させるように構成してもよい。

上記実施形態では、コントローラ１０に台車の異常動揺検知を知らせる異常動揺信号が入力されると、コントローラ１０は直ちに油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」に切り替えるが、アクチュエータ７をストローク速度に応じてストロークの向きと反対方向に抵抗力（減衰力に相当する推力）を発生するように制御し、油圧ダンパ８の減衰力にアクチュエータ７の減衰力を加え、ひいては車体と台車の結合剛性〔車体及び台車の一方が外力を受けて挙動した際における、他方の一方に対する挙動追従度合を示す〕を向上させるようにしてもよい（第３実施形態）。

台車が異常動揺を発生している場合に、車体−台車間の結合剛性を高めることができ、台車ひいては車両の走行安定性を確保できる。
また、第３実施形態の場合と同様に、図９の信号監視区間及び復帰動作区間に示すように、アクチュエータ７をストローク変位に応じてストロークの向きと反対方向に抵抗力（ばね力に相当する推力）を発生するよう制御し、油圧ダンパ８の減衰力にアクチュエータ７の抵抗力（ばね力に相当する推力）を加え、ひいては車体と台車の結合剛性が向上するようにしてもよい（第４実施形態）。この第４実施形態によれば、第３実施形態の場合と同様に、台車ひいては車両の走行安定性を確保できる。

上記実施形態では、異常動揺信号が入力された場合には常に信号の監視時間をリセットして信号監視を開始し、次いで復帰動作に入るので、信号監視区間＋復帰動作区間の間に再度異常動揺信号が入力された場合には信号監視の初期状態に戻り、始めに異常動揺信号が入力された時点から継続して油圧ダンパ８の減衰係数は「高」の状態が維持される。
しかし、異常動揺信号が頻繁に入力されるような場合は台車４や異常動揺を検出するセンサ等に何らかの不具合が発生している可能性が高いので、一定時間（例えば５分間）に一定回数（例えば３回）以上の異常動揺信号が入力された場合には、コントローラ１０は直ちに油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」に切り替えるとともに、システムをフェール状態に遷移させ、アクチュエータ７の推力をゼロとするように構成してもよい（第５実施形態）。この第５実施形態では、同時に上位の情報制御装置１３等にシステムのフェールを通知するようにしている。

上記第１〜５実施形態では、台車の異常動揺を検知した際、直ちに減衰係数切替式の左右動油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」とするが、コントローラ１０が減衰係数「高」の信号を電磁弁等に出力してから実際に油圧ダンパ８の減衰係数が「高」となるまでには時間差がある。これにより、減衰係数「高」信号の出力と同時にアクチュエータ推力を小さくすると、台車に異常動揺が発生しているにもかかわらず台車左右方向の減衰力が小さい時間が存在することになり、台車の安定性をより損なう虞があった。

これに対して、第１０図に示すように台車４の異常動揺が発生した際にはコントローラ１０は直ちに油圧ダンパ８の減衰係数Ｃを「高」とし台車４の走行安定性を確保するとともに、ある一定の時間差を持って、アクチュエータ７が発生する推力を低下させるように構成してもよい（第６実施形態）。
この第６実施形態によれば、台車の４異常動揺を検知した際にも、アクティブ制御動作は、一定の時間の間は、維持されるので、何らの処置も施さない場合に電磁弁などの作動遅れ等に起因して起こり得る左右動油圧ダンパ８の減衰係数Ｃが「低」で、かつアクチュエータ７の推力が小の状態を回避することができ、これに伴い台車の良好な安定性を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用サスペンション装置及びこれを用いる鉄道車両を模式的に示す背面図である。 図１の台車をダンパと共に示す平面図である。 図１のコントローラが入力を受ける異常動作信号、図１のダンパの減衰係数、及びアクチュエータが発生する通常時推力に対する制御力比率を示すタイミングチャートである。 フェール発生時の制御内容を説明するために図３に対応して示すタイミングチャートである。 異常動揺信号の入力を受けた際には、監視時間をリセットして信号監視を再開することを示すタイミングチャートである。 図１のコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態に用いられるコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第６実施形態を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１…鉄道車両用サスペンション装置、３…車体、４…台車、７ｆ、７ｒ（７）…前、後アクチュエータ（アクチュエータ）、８ｆ、８ｒ（８）…前側、後側の減衰切替式油圧ダンパ（液体ダンパ）、１０…コントローラ（入力手段）。

Claims (7)

1. 車体及び台車間に介在されて前記車体又は台車に作用する推力を発生可能で通常時には所定の大きさの通常時推力を発生するアクチュエータと、該アクチュエータと並列に設けられ減衰係数を調整可能な液体ダンパと、前記アクチュエータ及び前記液体ダンパの作動を制御して前記車体及び台車に対する振動抑制制御を行うコントローラとを備えた鉄道車両用サスペンション装置において、
   前記台車の異常動揺に対応してこのことを示す異常動揺検知信号が入力される入力手段を備え、前記入力手段へ前記異常動揺検知信号が入力された場合に、前記コントローラは、前記液体ダンパの減衰係数を大きくすることを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の鉄道車両用サスペンション装置において、前記入力手段へ前記異常動揺検知信号が入力された場合に、前記コントローラは、前記液体ダンパの減衰係数を大きくすると同時に、前記アクチュエータを、その発生推力が前記通常時推力より小さい値となるように制御することを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。
3. 請求項１に記載の鉄道車両用サスペンション装置において、前記コントローラは、所定時間、前記入力手段への異常動揺検知信号の入力を監視し、継続する場合には、前記コントローラは、前記液体ダンパの減衰係数を大きくした状態を維持し、前記アクチュエータが発生する前記推力をゼロとすることを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。
4. 請求項２に記載の鉄道車両用サスペンション装置において、前記入力手段への異常動揺検知信号の入力が所定時間内に停止された場合には、前記液体ダンパの減衰係数を小さくし、前記アクチュエータが発生する推力を前記通常時推力へ復帰させることを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。
5. 請求項２に記載の鉄道車両用サスペンション装置において、前記入力手段への異常動揺検知信号の入力が停止された場合には、前記コントローラは、前記アクチュエータが発生する推力を通常時推力へ段階的又は徐々に復帰させ、所定時間にわたって異常動揺検知信号が再入力されないことを確認後に、前記液体ダンパの減衰係数を小さくすることを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。
6. 車体及び台車間に介在されて前記車体又は台車に作用する推力を発生可能で通常時には所定の大きさの通常時推力を発生するアクチュエータと、該アクチュエータと並列に設けられ減衰係数を調整可能な液体ダンパと、前記アクチュエータ及び前記液体ダンパの作動を制御して前記車体及び台車に対する振動抑制制御を行うコントローラとを備えた鉄道車両用サスペンション装置において、
   前記台車の異常動揺に対応してこのことを示す異常動揺検知信号が入力される入力手段を備え、前記入力手段へ前記異常動揺検知信号が入力された場合に、前記コントローラは、前記液体ダンパの減衰係数を大きくし、同時に、車体と台車の結合剛性が向上するように前記アクチュエータが発生する推力を制御することを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。
7. 請求項１に記載の鉄道車両用サスペンション装置において、前記入力手段へ異常動揺検知信号が入力されてから、ある一定の時間差を持って、前記コントローラは、前記アクチュエータを、その発生推力が前記通常時推力より小さい値となるように制御することを特徴とする鉄道車両用サスペンション装置。

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