CN111094800A

CN111094800A - 动力传递装置及其制造方法

Info

Publication number: CN111094800A
Application number: CN201880059480.5A
Authority: CN
Inventors: 豊岛太平; 山本信吾; 半田和之; 涩谷昌希; 长田知大; 田村将和; 井出笃幸; 堀江康之; 间宫秀行; 柿实亮
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2017-11-02
Filing date: 2018-11-01
Publication date: 2020-05-01
Anticipated expiration: 2038-11-01
Also published as: JPWO2019088220A1; WO2019088220A1; CN111094800B; US11585426B2; JP6815536B2; US20200263782A1

Abstract

本发明提供一种动力传递装置及其制造方法。自动变速器具有：最终齿轮(F)、收纳最终齿轮(F)的变速箱(10)、以及挡板(5)。挡板(5)的第一盖体部(6)位于最终齿轮(F)与变速箱(10)的壁部(13)之间。挡板(5)的第一盖体部(6)具有开口部(633)及导向件(65)，由最终齿轮(F)搅起的机油(OL)被引导向第一盖体部(6)与凹部(14)之间。开口部(633)及导向件(65)配置在比油面(OL＿level)更靠近上方的位置。

Description

动力传递装置及其制造方法

技术领域

本发明涉及动力传递装置。

背景技术

在专利文献1中，已经公开一种动力传递装置，其经由相互啮合的两个齿轮(下侧齿轮、上侧齿轮)传递动力。

在该动力传递装置中，下侧齿轮的下部浸渍在机油中，当下侧齿轮旋转时，机油被搅起而飞溅。

当飞溅的机油落在位于下侧齿轮上侧的上侧齿轮时，飞溅的机油成为相对于上侧齿轮的旋转的磨擦(搅拌磨擦)。

因此，在专利文献1中，已经公开一种为了减少搅拌磨擦、对板体(盖体)的形状进行设计的情况。

可是，当被搅起的机油落下、并向下侧齿轮飞溅时，可能使下侧齿轮的搅拌磨擦增大。

因此，希望不会增大搅拌磨擦。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2012-220004号公报

发明内容

本发明为一种动力传递装置，其结构包括：

齿轮；

箱体，其收纳所述齿轮；

挡板，其位于所述齿轮与所述箱体之间；

所述挡板具有将由所述齿轮搅起的油向所述挡板与所述箱体之间引导的引导部，

所述引导部配置在比所述箱体内的油面更靠近上方的位置。

根据本发明，因为能够利用引导部抑制由齿轮搅起并落下的油浸入挡板与齿轮之间，所以能够抑制齿轮的搅拌阻力的增加。

附图说明

图1是说明变速箱的图。

图2是说明变速箱的挡板的配置的图。

图3是说明挡板的图。

图4是说明挡板的图。

图5是挡板的主要部件放大图。

图6是说明变速箱的挡板的配置的图。

图7是说明变形例的挡板的引导部的图。

图8是说明挡板的制作的图。

具体实施方式

下面，以动力传递装置为车辆用自动变速器的情况为例，说明本发明的实施方式。

图1是说明变速箱10的图。图1(a)是从液力变矩器(未图示)侧观察变速箱10的俯视图。图1(b)是说明变速箱10的开口部16的图，是从斜上方观察变速箱10的立体图。需要说明的是，在图1(a)中，通过在变速箱10的壁部13的凹部14区域附加十字阴影，能够在视觉上将凹部14区域与其它的区域加以区分。

需要说明的是，在下面，以图1(a)的变速箱10的配置为基准，说明各结构主要部件的位置关系。

在如下的说明中记为“上侧”的情况，表示以自动变速器的设置状态为基准的上侧，记为“下侧(下部)”的情况，表示以自动变速器的设置状态为基准的下侧。

如图1(a)所示，在变速箱10的下部设有差动装置的收纳部15。该收纳部15在未图示的液力变矩器侧(纸面前侧)开口。

在收纳部15的中央部设有在厚度方向(轴线X方向)上贯通壁部13的贯通孔130、以及包围该贯通孔130的环状凸台部131。

在该凸台部131，在外周固定有最终齿轮F的差速器箱(未图示)可旋转地被支承。

最终齿轮F从变速机构部(未图示)传递旋转驱动力，与差速器箱(未图示)一体地围绕轴线X进行旋转。

在差速器箱(未图示)连结有驱动轴(未图示)，从变速机构部(未图示)侧传递的旋转驱动力经由驱动轴，向驱动轮(未图示)传递。

从轴线X方向观察，变速箱10的周壁部11形成为最终齿轮F的附近区域包围最终齿轮F的外周的弧状。

在周壁部11，在周向上隔着间隔设有多个螺孔12。周壁部11的纸面前侧的端面11a成为与包围液力变矩器(未图示)的盖体的接合面。

在变速箱10中，在周壁部11的内侧设有覆盖最终齿轮F侧面的壁部13。壁部13在比最终齿轮F更靠近纸面进深侧，以沿着最终齿轮F侧面的方向进行设置。

在壁部13设有从所述凸台部131的外周在径向上延伸的肋部132、133、134。上述肋部132、133、134之间的区域R成为轴线X方向的厚度比壁部13薄的薄壁部。

肋部132从凸台部131的外周向变速机构部(未图示)的输入侧的旋转轴Xa与输出侧的旋转轴Xb之间的区域延伸。

在本实施方式中，肋部132跨过凸台部131、以及包围前进后退切换机构(未图示)的周壁部18进行设置。

在壁部13，在比凸台部131更靠近图中下侧的区域设有侧缘部13a。侧缘部13a以沿着凸台部131的外周131a的切线L方向(图中上下方向)的方向进行设置。

比侧缘部13a更靠近图中右侧的区域为设置油泵(未图示)的开口部16。该开口部16形成为在纸面进深侧具有纵深。在该开口部16的纸面进深侧设有油泵(未图示)。

在变速箱10的下部设有开口17(参照图1(b))。在变速箱10的下部固定的油底壳(未图示)经由该开口17，与所述开口部16连通。

如图1(a)所示，在变速箱10的壁部13，在凸台部131的开口部16侧(图中右侧)设有比壁部13的面更向纸面进深侧凹进的凹部14。

从纸面前侧(未图示的液力变矩器侧)观察，该凹部14在围绕轴线X的周向上，从所述肋部132至壁部13的侧缘部13a的范围内进行设置。

凹部14的比轴线X更靠近图中上侧的上侧区域14a沿着肋部132，向前进后退切换机构(未图示)的周壁部18侧延伸。而且，与该上侧区域14a的下侧连接的下侧区域14b沿着所述壁部13的侧缘部13a，向周壁部11侧延伸。

在凹部14的开口部16侧的侧缘141，上侧区域14a与下侧区域14b的边界部141a为了确保开口部16的图中上下方向的宽度，在图中上下方向上位于比轴线X更靠近上侧。

此外，该边界部141a位于比沿着最终齿轮F外周的虚拟圆Im1更靠近轴线X(旋转轴)侧。

因此，在变速箱10的壁部13，开口部16直至虚拟圆Im1内侧的凸台部131的附近。

由此，能够确保图中左右方向的开口部16的宽度。此外，从轴线X方向观察，最终齿轮F外周侧的一部分的区域配置在与开口部16重合的位置。

在本实施方式中，凹部14的下侧区域14b确保可设置支承筒137的左右方向的宽度、且沿着壁部13的侧缘部13a进行设置。

在凹部14，除了该支承筒137以外，此外还设有一个支承筒136。

该支承筒136另外也与支承筒137相同地，为了支承后面叙述的挡板5而进行设置。

上述支承筒136、137从位于凹部14的虚拟圆Im1内侧的区域向纸面前侧突出。支承筒136、137在围绕轴线X的周向上隔着间隔进行设置。

图2是说明变速箱10的挡板5的配置的图。在该图2中，为了说明挡板5与最终齿轮F及从动链轮22的位置关系，简单表示了变速箱10的周壁部11的内侧。

在如上所述的变速箱10中，在开口部16内设置有油泵(未图示)。

在本实施方式中，将驱动源的旋转驱动力经由旋转传递机构2的链条23，向油泵传递，来驱动油泵。

旋转传递机构2具有：与输入轴一体旋转的驱动链轮21、与油泵的输出轴25一体旋转的从动链轮22、以及卷绕在驱动链轮21与从动链轮22的链条23。

在本实施方式中，在车辆前进时，从动链轮22在图中顺时针方向上旋转。最终齿轮F在车辆前进时，也在图中顺时针方向上旋转。

在自动变速器驱动时，变速箱10内的机油OL被旋转的最终齿轮F及从动链轮22搅起。

例如，变速箱10内(具体而言，为比后面叙述的挡板5更靠近纸面前侧的、配置有最终齿轮F及从动链轮22的空间内)的机油OL的油面OL＿level在最终齿轮F于前进方向上旋转时，最终齿轮F侧降低，旋转传递机构2侧增高(参照图2的表示机油OL的高度的线OL＿level)。

如图2所示，旋转传递机构2位于最终齿轮F的径向外侧。

因此，当由最终齿轮F搅起而飞溅的机油OL作用在驱动链轮21及从动链轮22时，成为相对于上述驱动链轮21及从动链轮22的旋转的磨擦。

同样地，由从动链轮22搅起而飞溅的机油作用在最终齿轮F，也成为相对于最终齿轮F的旋转的磨擦。

此外，由最终齿轮F搅起而飞溅的机油OL作用在最终齿轮F，也成为相对于最终齿轮F的旋转的磨擦。

因此，在变速箱10中，最终齿轮F与从动链轮22偏离轴线X方向的位置进行设置。

此外，设有挡板5，其用于防止最终齿轮F搅起的机油OL向旋转传递机构2侧的飞溅、以及从动链轮22搅起的机油OL向最终齿轮F侧的飞溅。

图3是说明挡板5的图，图3(a)是从轴线X方向观察的挡板5的俯视图，图3(b)是挡板5的立体图。

图4是说明挡板5的图。图4(a)是沿图3(a)的A-A线、对挡板5进行切割后的剖视图。图4(b)是沿图3(a)的B-B线、对挡板5进行切割后的剖视图。

挡板5跨过变速箱10的设有最终齿轮F区域、以及设有从动链轮22的区域进行设置。

挡板5具有覆盖最终齿轮F侧面的第一盖体部6、以及覆盖从动链轮22侧面的第二盖体部7。

第一盖体部6与第二盖体部7的位置在轴线X方向上不同，第二盖体部7位于更靠近纸面前侧。

在俯视中，第一盖体部6具有板状的基部60。

基部60沿凸台部131的外周，在围绕轴线X的周向上延伸，在俯视中，基部60形成为弧状。

在基部60的内径侧的缘部设有向纸面前侧突出的内壁部61。

使基部60的内径侧向纸面前侧弯起而形成内壁部61。

在俯视中，内壁部61形成为沿凸台部131的外周131a的弧状。内壁部61遍及围绕轴线X的周向的全长，以大致相同的突出高度进行设置。

在变速箱10中，使内壁部61与凸台部131的外周131a接触而设置挡板5(参照图2)。挡板5利用与凸台部131的外周131a接触的内壁部61，在轴线X的径向上进行定位。

如图3(a)所示，至基部60的外周的半径R设定为比至最终齿轮F的外周的半径r大的半径。

在本实施方式中，在变速箱10的设有挡板5的第一盖体部6的区域中，最终齿轮F的壁部13侧的侧面由第一盖体部6的基部60进行覆盖。

在基部60的外径侧的缘部设有向纸面前侧突出的外壁部62。

使基部60的外径侧向纸面前侧弯起而形成外壁部62。

在围绕轴线X的周向的外壁部62的中途位置设有切口部62a，外壁部62以切口部62a为边界分为两部分。

从轴线X方向观察，外壁部62的比切口部62a更靠近上侧的区域(第一外壁部621)、以及更靠近下侧的区域(第二外壁部622)形成为沿最终齿轮F外周的弧状。

在最终齿轮F的旋转方向CW上，第一外壁部621位于比第二外壁部622更靠近上游侧。如图4(a)、图4(b)所示，第一外壁部621与基部60的高度h1比第二外壁部622与基部的高度h2高。

下游侧的第二外壁部622朝与基部60分离的方向弯曲，弯曲后的部分成为第二盖体部7的基部70。

因此，挡板5由第一盖体部6与第二盖体部7一体地形成。

在本实施方式中，通过一枚金属板的冲压成型，制作挡板5的除后面叙述的隔板75以外的其它部位。

第二盖体部7的板状基部70在与第一盖体部6分离的方向上延伸。基部70相对于第一盖体部6的基部60，大致平行地进行设置。

参照图1、图2，第二盖体部7沿变速箱10的周壁部11，在将开口部16在图中左右方向上横切的方向上进行设置。

如图3所示，在基部70，在最远离第一盖体部6的位置设有螺孔70a。基部70利用贯通螺孔70a的螺栓，固定在变速箱10。

如图3(a)所示，在基部70设有向纸面前侧突出的侧壁部71。该侧壁部71在基部70的沿着变速箱10的周壁部11的侧缘进行设置(参照图2)。

使基部70的周壁部11侧向纸面前侧弯起而形成侧壁部71。

在变速箱10中，横切油泵的旋转轴Xp来设置第二盖体部7的基部70。在基部70的与旋转轴Xp交叉的区域设有在厚度方向上贯通基部70的贯通孔72。

贯通了该贯通孔72的旋转轴在基部70的纸面前侧，与从动链轮22可一体旋转地进行连结。

如图3(a)所示，在基部70的靠近第一盖体部6的位置、且侧壁部71侧的区域设有区划最终齿轮F侧的空间与从动链轮22侧的空间的隔板75。

隔板75具有：沿着最终齿轮F外周的形状的壁部751、沿着从动链轮22外周的形状的壁部752、以及在两侧具有上述壁部751、752的安装部750。

从轴线X方向观察，壁部751形成为沿着最终齿轮F外周的弧状。

从轴线X方向观察，壁部752形成为沿着从动链轮22外周的弧状。

如图4(b)所示，隔板75设置在壁部751的外侧面751a与第一盖体部6的第二外壁部622大致齐平的位置上。在该状态下，安装部750通过焊接等固定在第二盖体部7的基部70。

在本实施方式中，设定隔板75的壁部751的高度h3，以使第一盖体部6的基部60至隔板75的壁部751上端的高度为与所述第一盖体部6的第一外壁部621至基部60的高度h1大致相同的高度。

此外，在本实施方式中，设定上述的高度h1，以从轴线X的径向观察，使最终齿轮F的外周遮挡在第一盖体部6的第一外壁部621与第一盖体部6的第二外壁部622及隔板75的壁部751的高度范围内。

如图3所示，在第一盖体部6，在基部60的宽度方向的大致中央部设有向纸面进深侧凹进的凹部63、64。上述凹部63、64在最终齿轮F的旋转方向CW(图3(a)的顺时针方向)上隔着间隔进行设置。

上述凹部63、64对应于所述支承筒136、137，一对一地进行设置。

凹部64设置在比凹部63更靠近最终齿轮F的旋转方向CW的下游侧。

使基部60向与最终齿轮F分离的方向凹进而形成凹部64。

在俯视中，凹部64形成为以规定间隔包围螺栓B2的头部B21的圆形。在凹部64的中央设有螺栓B2的贯通孔64a。

凹部64以可收纳螺栓B2的头部B21的径向宽度W2、以及深度L2形成(参照图4(b))。

图5是挡板5的主要部件放大图。图5(a)是放大表示在第一盖体部6的基部60设置的凹部63周围的图。图5(b)是沿着图5(a)的A-A线进行切割的剖视图。

需要说明的是，在图5(b)中，由虚拟线表示了在变速箱10的壁部13设置的肋部132、以及凹部14周围。

图6是说明变速箱10的挡板5的配置与机油OL的流动的立体图。

如图3所示，在第一盖体部6，在基部60的长度方向(围绕轴线X的周向)的一端部601侧设有凹部63。凹部63在内壁部61与第一外壁部621之间，向基部60的长度方向的另一端部602侧延伸。

凹部63沿着通过基部60的宽度方向的中央的虚拟圆Im2进行设置，在俯视中，凹部63形成为大致弧状。

如图5(b)所示，凹部63具有：相对于基部60及该基部60的一端部601大致平行的底壁部631、以及包围底壁部631外周的周壁部632。

如图5(a)、图5(b)所示，在凹部63，在长度方向的一端部63b设有螺栓B1的贯通孔63a。在俯视中，凹部63的一端部63b侧形成为以规定间隔包围螺栓B1的头部B11的半圆形状。

凹部63也以可收纳螺栓B1的头部B11的宽度W1、以及深度L1形成(参照图4(a))。

需要说明的是，在本实施方式中，凹部63的宽度W1和深度L1与凹部64的宽度W2和深度L2相同。

如图5(a)所示，在俯视中，凹部63的另一端部63c形成为沿着虚拟圆Im2的直径线Lx的直线状。

如图5(b)所示，在凹部63的包围底壁部631的周壁部632，除去与直径线Lx重合的区域，还设有开口部633(引导部)。

在凹部63中，开口部633在最终齿轮F的旋转方向CW上，在最下游侧的位置开口。

在此，挡板5为了满足如下的条件而设置在变速箱10。

(a)在第一盖体部6的基部60，设有凹部63的区域(基部60的一端部601侧的区域)在最终齿轮F旋转时，位于比变速箱内的机油OL的油面(OL＿level：参照图2)更靠近上侧。

因此，凹部63的开口部633的位置设定在最终齿轮F的旋转方向CW的最下游的位置、且最终齿轮F旋转时成为比变速箱内(比挡板5更靠近纸面前侧的空间内)的机油OL的上表面(OL＿level：参照图2)更靠近上侧的位置。也就是说，虽然油面OL＿level根据车辆的行驶状态而发生变化，但只要作为引导部的开口部633至少位于比车辆的前进行驶中的油面高度更高的位置即可。需要说明的是，作为引导部的开口部633优选与车辆行驶状态无关而始终位于比油面高的位置，所以，例如希望在比油面为最大高度时即停车中的油面高度高的位置配置开口部633。

如图5(b)所示，在第一盖体部6，基部60的一端部601侧的区域在最终齿轮F的旋转轴即轴线X方向上，隔着间隔与最终齿轮F的侧面邻接。

如上所述，在本实施方式中，最终齿轮F在图中顺时针方向上旋转(参照图3)。基部60的一端部601侧的区域比另一端部602侧的区域位于更靠近最终齿轮F的旋转方向CW的上游侧。

在本实施方式中，在基部60的一端部601设有导向件65。使从基部60延伸的带状片朝与最终齿轮F接近的方向弯曲而形成该导向件65。

如图5所示，使在基部60设置的切口槽60a的内径侧沿着与切口槽60a交叉的直径线La(虚拟圆Im2的直径线)，向纸面前侧(与最终齿轮F接近的一侧)弯曲而形成导向件65。

此时，设定直径线La的位置，以使作为导向件65弯曲的基准的直径线La在最终齿轮F的旋转方向CW上，位于比切口槽60a的端缘60a1更靠近上游侧。

因此，切口槽60a的端缘60a1在最终齿轮F的旋转方向CW上，位于比导向件65更靠近下游侧。

在俯视中，切口槽60a设置在比沿着凹部63外径侧的侧缘的虚拟圆Im3更靠近外径侧。切口槽60a形成为沿着该虚拟圆Im3的弧状。在俯视中，切口槽60a位于导向件65与第一外壁部621之间，切口槽60a与第一外壁部621之间的区域成为在变速箱10侧的肋部132载置的载置部605。

如图5(b)所示，导向件65的前端侧进一步弯曲。

在本实施方式中，导向件65具有：与基部60正交的方向上的第一导向件651、以及从该第一导向件651的前端延伸的第二导向件652。

第二导向件652在与基部60分开规定高度ha的位置，在与凹部63分离的方向上延伸。

在本实施方式中，第二导向件652相对于基部60大致平行地进行设置。

因此，第二导向件652与基部60的一端部601相对于凹部63的底壁部631，也大致平行地进行设置。

而且，按照第二导向件652、基部60(一端部601)、底壁部631的顺序，配置在与最终齿轮F分离的位置(参照图5(b))。

此外，如图5(a)所示，在俯视中，第二导向件652的前端缘652a形成为沿着虚拟圆Im2的直径线Lb的直线状。

导向件65的前端缘652a比第一外壁部621的端部621a位于更靠近最终齿轮F的旋转方向CW的下游侧。

因此，第一外壁部621位于导向件65的径向外侧，即使是该导向件65的一部分，最终齿轮F的径向外侧也由第一外壁部621进行覆盖。

由此，能够抑制最终齿轮F搅起的机油OL向驱动链轮21侧浸入。

在本实施方式中，挡板5的第一盖体部6在凹部63、64的部分载置在支承筒136、137(参照图4、图5)之后，利用使凹部63、64的贯通孔63a、64a贯通的螺栓B1、B2，固定在支承筒136、137。

在该状态下，在基部60设置的载置部605(切口槽60a的外径侧的区域)载置在肋部132的上表面132a，并且第二导向件652在与上表面132a之间隔着间隙S，与上表面132a对置进行配置。

而且，在俯视中，第二导向件652的前端缘652a延至最终齿轮F的旋转方向上肋部132的宽度的大致中间的位置。

下面，说明实施方式的挡板5的作用。

如图2所示，当最终齿轮F围绕轴线X旋转时，变速箱10内的机油OL被搅起。

这样，搅起的机油OL在变速箱10内向上方飞溅。此外，最终齿轮F侧的机油OL的量减少，另一方面，旋转传递机构2侧的机油OL的量增加。由此，变速箱10内的机油OL的油面OL＿level成为图2所示的状态。

搅起的机油OL在围绕轴线X的周向上移动，从图2的上侧作用在挡板5的导向件65(参照图中箭头)。

如上所述，导向件65的第二导向件652在与肋部132的上表面132a之间具有间隙S而设置，在到达导向件65的机油OL之中、沿肋部132流动的机油OL从间隙S浸入挡板5的第一盖体部6的内侧(凹部14侧)。

然后，浸入第一盖体部6的内侧(凹部14侧)的机油OL通过开口部16、开口17，最终被回收至油底壳(未图示)。

在此，在肋部132，在最终齿轮F的旋转方向CW的上游侧与下游侧，进行使弯曲面132b朝向最终齿轮F侧的R加工(参照图5(b))。

在图5(b)中，图中左侧为铅垂方向的上侧，图中右侧为铅垂方向的下侧。因此，由最终齿轮F搅起的机油OL因自重而从图中左侧向右侧移动。

因此，在肋部132与弯曲面132b、132b之中的、位于铅垂方向上侧的弯曲面132b(图中左侧的弯曲面132b)发生了碰撞的机油OL使该机油OL的移动方向变更为与最终齿轮F接近的方向。

在本实施方式中，为了产生如下的作用，根据实验及仿真的结果，设定第二导向件652与基部60的高度ha、以及前端缘652a的位置。

(a)使由弯曲面132b改变了移动方向的大量机油OL与第二导向件652的内侧面652b发生碰撞，引导向间隙S内。

由此，因为更多的机油OL被引导向间隙S内，所以，被引导向间隙S内的机油OL与第一导向件651发生碰撞，向变速箱10的设有凹部14区域排出。

因此，机油OL向第一盖体部6外侧(最终齿轮F侧)的流入量减少。由此，能够抑制作用在位于第一盖体部6外侧的最终齿轮F的机油OL的量。

因此，能够适当地防止最终齿轮F搅起的机油OL作用于最终齿轮F，而成为相对于最终齿轮F的旋转的磨擦。

此外，凹部63在第一盖体部6的外侧面(与最终齿轮F的对置面)开口。而且，在该凹部63，在最终齿轮F的旋转方向CW的下游侧设有开口部633。

该设有开口部633的位置处于向凹部63流入的机油OL的移动方向的下游侧，凹部63经由开口部633，与凹部14侧的空间连通。

因此，在向第一盖体部6的最终齿轮F侧浸入的机油OL之中、浸入凹部63内的机油OL通过开口部633，向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。

由此，能够使浸入第一盖体部6的最终齿轮F侧的机油OL的一部分向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。因此，能够进一步抑制作用在位于第一盖体部6外侧的最终齿轮F的机油OL的量。

如图6所示，在导向件65的外径侧设有第一外壁部621。

该第一外壁部621能够使浸入第一盖体部6外侧的机油OL的一部分的移动方向变更为朝向凹部63的方向。

因此，能够利用第一外壁部621，将浸入第一盖体部6外侧的机油OL的一部分向凹部63内引导，并向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。需要说明的是，内壁部61也发挥相同的作用。

因此，即使利用该第一外壁部621，也能够进一步抑制作用在位于第一盖体部6外侧的最终齿轮F的机油OL的量。

在本实施方式中，通过在挡板5设有引导部(导向件形状)，能够抑制由最终齿轮F搅起的机油OL之中、浸入挡板5的第一盖体部6与最终齿轮F之间的机油OL的量。

下面，将采用了本实施方式的挡板5的自动变速器(动力传递装置)的结构与效果一起进行例举。

(1)自动变速器具有：最终齿轮F(齿轮)、收纳最终齿轮的变速箱10、以及挡板5。

在变速箱10中，在最终齿轮F的旋转轴(轴线X)方向上，挡板5的第一盖体部6位于最终齿轮F与变速箱10的壁部13(凹部14)之间。

挡板5的第一盖体部6具有引导部(开口部633、导向件65)。

由最终齿轮F搅起的机油OL(油)利用引导部(开口部633、导向件65)，被引导向挡板5的第一盖体部6与变速箱10的壁部13(凹部14)之间。

引导部(开口部633、导向件65)配置在比变速箱10内(比挡板5更靠近纸面前侧的空间内)的机油OL的油面OL＿level更靠近上方。也就是说，虽然油面OL＿level根据车辆的行驶状态而发生变化，但引导部(开口部633、导向件65)只要至少位于比车辆的前进行驶中的油面高度更高的位置即可。需要说明的是，因为引导部(开口部633、导向件65)优选与车辆行驶状态无关而始终位于比油面更高的位置，所以，例如希望在比油面为最大高度时即停车中的油面高度更高的位置配置引导部(开口部633、导向件65)。

利用上述结构，能够利用引导部(开口部633、导向件65)，将由最终齿轮F搅起而落下的机油OL向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)引导。

由此，能够抑制由最终齿轮F搅起的机油OL之中、浸入挡板5的第一盖体部6与最终齿轮F之间的机油OL的量。

因此，因为作用于最终齿轮F的机油OL的量减少，所以能够降低最终齿轮F的搅拌阻力。即，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

因此，作为减少挡板5与最终齿轮F之间的机油OL的量的方法，可以考虑预先抑制机油OL浸入的方法、以及排出所浸入的机油OL的方法。

在应用后一种排出方法的情况下，机油OL的量在临时增加后排出。因此，从降低搅拌阻力这样的角度出发，优选如前一种方法所述预先抑制机油OL的浸入，通过将开口部633(引导部)配置在比油面OL＿level更靠近上方，能够预先抑制机油OL的浸入。

(2)挡板5的第一盖体部6具有位于比变速箱10内的机油OL的油面OL＿level更靠近上侧的一端部601(上端部)。

一端部601在轴线X方向上，与最终齿轮F的一方的侧面邻接(对置)。

一端部601相对于变速箱10内的机油OL的油面OL＿level，位于最终齿轮F的旋转方向CW的上游方向(上游侧)。

作为引导部的一个方式，一端部601至少具有在从变速箱10向最终齿轮F的方向弯曲的导向件65(第一弯曲部)。

利用上述结构，能够使由最终齿轮F搅起并落下的机油OL与导向件65发生碰撞，使机油OL向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。

由此，因为作用于最终齿轮F的机油OL的量减少，所以能够降低最终齿轮F的搅拌阻力。即，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

(3)第一盖体部6具有在沿着最终齿轮F的方向上配置的板状基部60。

使从基部60的一端部601延伸的带状片朝与最终齿轮F接近的方向弯曲而形成导向件65。

导向件65具有：与基部60分离并在与最终齿轮F接近的方向上延伸的第一导向件651、以及将第一导向件651的前端侧弯曲而形成的第二导向件652。

第二导向件652从第一导向件651的前端向最终齿轮F的旋转方向CW的上游侧延伸。

利用上述结构，将第一导向件651的前端侧弯曲而形成，使第二导向件652在以自动变速器的设置状态为基准的铅垂方向上，第二导向件652从第一导向件651上侧的前端(上端部)向上侧延伸。

由此，即使与第一导向件651发生了碰撞的机油OL试图在与最终齿轮F接近的方向上移动，也因为第二导向件652位于第一导向件651的最终齿轮F侧，所以能够适当地防止飞溅的机油OL作用于最终齿轮F。

由此，能够适当地防止与第一导向件651碰撞而飞溅的机油OL浸入挡板5的第一导向件651与最终齿轮F之间。

因此，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

(4)第一盖体部6的基部60具有覆盖最终齿轮F的径向侧面(外周面)的外壁部62(外周侧的侧面壁部)。

外壁部62在最终齿轮F的旋转轴即轴线X的径向上，将基部60的外周缘弯曲而形成。

在第一盖体部6的基部60，在导向件65与外壁部62之间设有在围绕轴线X的周向上延伸的切口槽60a。

外壁部62能够抑制从最终齿轮F的径向外侧(例如旋转传递机构2侧)向挡板5的第一盖体部6与最终齿轮F之间浸入的机油OL量。

由此，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

(5)切口槽60a的端缘60a1(前端)位于比导向件65的第一导向件651的根部更靠近最终齿轮F的旋转方向CW的下游侧。

切口槽60a的端缘60a1(前端)为最终齿轮F的旋转方向CW的下游侧的端缘。

当以导向件65(第一导向件651)从切口槽60a的端缘60a1开始弯曲的形状形成导向件65时，应力集中产生在第一导向件651的根部与切口槽60a的端缘60a1相接的部分(与导向件65的边界部分)。

这样，因应力集中而例如有时产生以边界部分为起点的裂纹等，在相关的情况下，对挡板5的耐久性产生影响。

如上所述构成，当以导向件65(第一导向件651)从与切口槽60a的端缘60a1分离的位置开始弯曲的形状形成导向件65时，与第一导向件651的基部和切口槽60a的端缘60a1直接相接的情况相比，能够缓和应力集中。

(6)在挡板5的第一盖体部6，设有将基部60的内周缘向最终齿轮F侧弯曲而形成的内壁部61。

内壁部61在最终齿轮F的旋转轴即轴线X方向上，与最终齿轮F的侧面对置(参照图4)。

内壁部61在俯视中沿着形成为弧状的基部60的内周缘进行设置。

内壁部61与最终齿轮F的支承部(凸台部131)的外周131a相接。

在挡板5的第一盖体部6，通过设有导向件65，机油OL被引导并飞溅向变速箱10侧的凹部14与第一盖体部6之间的区域(参照图5)。

当在基部60的内周缘设有在轴线X方向上具有规定高度的内壁部61时，能够适当地防止被引导向凹部14侧的机油OL通过基部60与凸台部131的间隙，向第一盖体部6的最终齿轮F侧漏出。

由此，能够抑制从最终齿轮F的旋转轴即轴线X侧(内径侧)向挡板5的第一盖体部6与最终齿轮F之间浸入的机油OL量。

因此，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

(7)在挡板5的第一盖体部6设有向变速箱10的壁部13侧(轴线X方向且与最终齿轮F分离的方向)凹进的凹部63、64。

在凹部63的底壁部631设有用于在变速箱10固定挡板5的螺孔(贯通孔63a)。

在凹部64也设有用于固定挡板5的螺孔(贯通孔64a)。

挡板5利用贯通了贯通孔63a、64a的螺栓B1、B2，固定在变速箱10侧。

在挡板5形成有：用于形成螺孔的凹部63的底壁部631(第一表面)、挡板5的主表面即基部60(第二表面)、以及导向件65的第二导向件652(第三表面)。

在剖视中，在挡板5上，第二导向件652(第三表面)位于比基部60(第二表面)更接近最终齿轮F的位置，基部60(第二表面)位于比凹部63的底壁部631(第一表面)更接近最终齿轮F的位置，具有三个台阶的台阶形状。

利用上述结构，能够将螺栓B1、B2的头部B11、B21收纳在凹部63、64内。由此，能够使头部B11、B21不会从基部60的与最终齿轮F的对置面突出，而将挡板5固定在变速箱10侧。

通过适当地设定第二导向件652(第三表面)与基部60(第二表面)的高度ha，能够抑制浸入最终齿轮F侧的机油OL的量。

(8)在变速箱10的壁部13设有在轴线X方向上向与挡板接近的方向突出的肋部132。

在剖视中，肋部132在围绕轴线X的周向上具有规定宽度。

在肋部132中对围绕轴线X的周向的两侧缘进行R加工，在肋部132的两侧缘设有在剖视中形成为曲面状的弯曲面132b(参照图5(b))。

从轴线X方向观察，导向件65在前端缘652a侧与肋部132重合的位置进行设置。

由最终齿轮F搅起的机油OL在以自动变速器的设置状态为基准的铅垂方向上，从上侧作用在肋部132的进行了R加工的弯曲面132b。

侧缘部的R加工随着在铅垂方向上从上侧向下侧，将与变速箱10的壁部13分离的形状(弯曲面132b)形成为肋部132的侧缘部。

因此，当由最终齿轮F搅起的机油OL落下、并从铅垂方向的上侧与肋部132发生碰撞时，落下的机油OL的移动方向由于发生碰撞的肋部132的弯曲面132b，从与轴线X正交的方向改变为与最终齿轮F接近的方向(参照图5(b))。

如上所述，从轴线X方向观察，当导向件65的前端缘652a侧设置在与肋部132重合的位置时，使由肋部132的侧缘部改变了移动方向的机油OL与导向件65的第二导向件652的内侧面652b发生碰撞，能够将机油OL的移动方向改变为与最终齿轮F分离的方向。

由此，能够使由导向件65改变了移动方向的机油OL向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出，抑制机油OL向位于第一盖体部6外侧的最终齿轮F侧的流入量。

即，通过在导向件65的前端缘652a侧使机油OL弹回，能够抑制机油OL向最终齿轮F侧的流入量。

由此，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

图8是说明挡板的制作的图，是对通过一枚金属板PL的冲压成型来制作挡板5的情况下的成型范围进行说明的图。

挡板5的第一盖体部6与第二盖体部7的部分通过一枚金属板PL的冲压成型来制作。

例如，第一盖体部6在沿着图中虚线对金属板PL进行冲切时，在一对模具之间形成第一盖体部6的各部位的形状。

例如，在金属板PL中，与内壁部61、第一外壁部621、导向件65对应的区域61’、621’、65’在冲压冲切时弯起，在相对于与基部60对应的区域60’正交的方向上成型。

此时，在成为凹部63的区域63’中的成为开口部633的区域633’形成狭缝SL后，通过冲压成型，能够在制作的挡板5上，在凹部63的另一端部63c简单地形成开口部633。

(9)自动变速器具有：最终齿轮F(齿轮)、变速箱10、以及挡板5。

挡板5的第一盖体部6具有位于比变速箱10内的机油OL的油面更靠近上侧的一端部601(上端部)。

在挡板5的第一盖体部6设有向变速箱10的壁部13侧(轴线X方向且与最终齿轮F分离的方向)凹进的凹部63。

凹部63设置为在围绕轴线X的周向上具有规定的长度范围。

凹部63处于最终齿轮F的旋转方向CW的最下游的位置，且在最终齿轮F旋转时、在比变速箱内的机油OL的油面(OL＿level：参照图2)更靠近上方的位置具有开口部633作为引导部的一个方式。

开口部633使凹部63内的空间与第一盖体部6的内侧(凹部14侧)空间连通。

利用上述结构，能够使随着围绕轴线X旋转的最终齿轮F而向周围飞溅的机油OL经由开口部633，向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。

由此，能够在轴线X方向上使浸入第一盖体部6的外侧(最终齿轮F侧)的机油OL的一部分利用在第一盖体部6的与最终齿轮F的对置面开口的凹部63、以及在该凹部63设置的开口部633，向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。

由此，能够进一步抑制作用在位于第一盖体部6外侧的最终齿轮F的机油OL的量。

因此，能够抑制最终齿轮F的搅拌阻力的增加。

(10)在凹部63内设有将挡板5的第一盖体部6固定在变速箱10的螺孔(贯通孔63a)。

在挡板5设有具有螺孔(贯通孔63a)的凹部63。该凹部63与贯通孔63a在将第一盖体部6螺栓紧固在变速箱10时加以利用

而且，利用该凹部63，设有成为流入凹部63的机油OL的排出孔的开口部633。

因此，在用于形成凹部63的冲压工序中，能够与螺孔(贯通孔63a)同时形成作为排出孔的开口部633。因此，因为不需要另外增加用于形成作为排出孔的开口部633的工序，所以不会提高挡板5的制作成本，能够形成开口部633。

(11)在挡板5的第一盖体部6，在比最终齿轮F的旋转方向CW的凹部63更靠近上游侧设有导向件65。

使基部60凹进而形成的凹部63的区域只经由开口部633，与变速箱10侧的凹部14连通。

在凹部63，在最终齿轮F的旋转方向CW的最下游侧的位置设有开口部633。

使基部60凹进而形成的凹部63具有构成该凹部63的底壁部631、以及围绕该底壁部631的周壁部632，底壁部631与周壁部632和基部60一体地形成。

因此，在凹部63中，周壁部632中形成有开口部633的区域以外的其它区域被堵塞，凹部63只经由开口部633，与变速箱10侧的凹部14连通。

而且，在凹部63中开口部633位于最终齿轮F的旋转方向CW的下游侧，上游侧由底壁部631与周壁部632进行闭塞。

因此，在从基部60向变速箱10侧凸出的凹部63中，在设有导向件65的一端部63b侧未设有相当于开口部633的部件。

因此，利用导向件65向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出的机油OL即使作用在凹部63的一端部63b侧，也不会流入凹部63内。

因此，能够适当地防止利用导向件65向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出的机油OL流入凹部63内，并作用在位于第一盖体部6外侧的最终齿轮F。

需要说明的是，本申请发明也可以特定地作为自动变速器的制造方法。

(12)自动变速器具有：最终齿轮F(齿轮)、变速箱10、以及挡板5。

挡板5的第一盖体部6具有位于比变速箱10内的机油OL的油面更靠近上侧的位置的一端部601(上端部)。

凹部63设置为在围绕轴线X的周向上具有规定的长度范围。

凹部63处于最终齿轮F的旋转方向CW的最下游的位置，且在最终齿轮F旋转时比变速箱内的机油OL的油面(OL＿level：参照图2)更靠近上方的位置具有开口部633。

自动变速器的挡板5通过金属板PL(原材料板材)的冲压成型进行制作。

如图8所示，挡板5在金属板PL中与凹部对应的区域63’的与开口部633(排出孔)对应的区域加入切口(狭缝SL)后，进行金属板PL的冲压成型，同时形成凹部63与开口部633。

自动变速器将这样形成的挡板5安装在变速箱10来进行制作。

利用上述结构，能够简单地形成具有开口部633的凹部63。

图7是说明变形例的挡板的引导部66的图。

在所述实施方式中，例举了导向件65使带状片弯曲两次而形成的情况(参照图5(a))。引导部不只限于所述实施方式的方式，也可以为弯曲两次以上而形成的引导部。

此外，也可以通过将带状片以与基部60的一端部601的边界部为起点来弯曲，成为随着与一端部601(凹部63)分离而与最终齿轮F接近地倾斜的引导部66。

变形例的挡板的引导部66从基部60的一端部601，向与凹部63分离的方向延伸。

如图7所示，引导部66的前端缘66a在最终齿轮F的旋转轴即轴线X方向上，位于比第一盖体部6的基部60更靠近最终齿轮F侧的位置。

引导部66为了使该引导部66的前端缘66a配置在与基部60分开规定高度ha的位置上，设定引导部66相对于基部60的交叉角。

因此，能够使由肋部132的弯曲面132b改变了移动方向的大量机油OL与引导部66的内侧面66b发生碰撞，引导向间隙S内。

通过使引导部66的内侧面66b相对于基部60倾斜规定角度，使引导部66与肋部132之间的间隙S随着与基部60接近而缩窄。

因此，不会妨碍浸入间隙S的机油OL的移动，能够被引导向凹部14(上侧区域14a)侧。

上述变形例的挡板5具有如下的结构。

(13)引导部66的前端缘66a随着与基部60的凹部63分离，在与最终齿轮F接近的方向上倾斜。

即使采用上述结构，也能够使由最终齿轮F搅起并落下的机油OL与引导部66发生碰撞，并使机油OL向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出。

由此，能够抑制由最终齿轮F搅起的机油OL之中的、浸入挡板5的第一盖体部6与最终齿轮F之间的机油OL的量。

在所述导向件65的情况下，难以在使第一导向件651和第二导向件652双方都与外壁部62的第一外壁部621接触的状态下，形成挡板5。

同样地，难以将第一导向件651和第二导向件652双方都与第一外壁部621一体地形成。

因此，在导向件65与第一外壁部621之间产生轴线X的径向的间隙。

在图7中，图中左侧为铅垂方向的上侧，图中右侧为铅垂方向的下侧。因此，由最终齿轮F搅起的机油OL因自重而从图中左侧向右侧移动。

因此，当采用随着与基部60的凹部63分离而在与最终齿轮F接近的方向上倾斜的引导部66时，能够使因自重而移动的机油OL与引导部66的内侧面66b发生碰撞。

由此，能够将机油OL的移动方向改变为朝向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)的方向。

由此，能够使由最终齿轮F搅起的机油OL顺利地向第一盖体部6的内侧(凹部14侧)排出，抑制向挡板5与最终齿轮F之间的区域流入的机油OL的量。

因此，能够抑制齿轮的搅拌阻力的增加。

在所述实施方式中，作为发明的引导部，例举了在挡板5的第一盖体部6设置的开口部633与导向件65。

即，虽然公开了具有双系统(导向件65(弯曲部)与开口部633(排出孔))的导向通路的引导部，但也可以只形成任意一方的引导部。

在所述实施方式中，例举了动力传递装置为车辆用自动变速器的情况。本申请发明的动力传递装置不只限定于车辆用自动变速器。

也可以应用在由多个齿轮构成的齿轮列、且至少一个齿轮可将齿轮列的收纳箱内的机油搅起而构成的装置中。作为上述装置，例举了使输入的旋转减速并输出的减速装置。

上面，说明了本申请发明的实施方式，但本申请发明不限于上述实施方式所示的方式。在发明的技术思想的范围内可以适当进行变更。

Claims

1.一种动力传递装置，其特征在于，具有：

齿轮；

箱体，其收纳所述齿轮；

挡板，其位于所述齿轮与所述箱体之间；

所述引导部配置在比所述箱体内的油面更靠上方。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述引导部与所述齿轮的轴向侧面邻接，

所述引导部在所述挡板内位于所述齿轮的旋转方向上游侧，

所述引导部构成为在其前端侧包括朝从所述箱体向所述齿轮的方向弯曲的第一弯曲部。

3.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述引导部构成为在比所述第一弯曲部更靠近前端侧的位置包括向上侧弯曲的第二弯曲部。

4.如权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于，

所述挡板具有覆盖所述齿轮的径向侧面而弯曲的外周侧的侧面壁部，

所述挡板在所述第一弯曲部与所述外周侧的侧面壁部之间具有在周向上延伸的槽。

5.如权利要求4所述的动力传递装置，其特征在于，

所述槽的前端比所述第一弯曲部更位于所述齿轮的旋转方向下游侧。

6.如权利要求5所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第一弯曲部向所述齿轮的内周方向倾斜。

7.如权利要求6所述的动力传递装置，其特征在于，

所述挡板具有位于所述挡板的内周侧端部、且向所述齿轮的轴向侧的侧面弯曲的内周侧的侧面壁部。

8.如权利要求1～7中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

所述箱体具有向所述挡板突出的、剖视为曲面形状的肋部，

在从所述齿轮的轴向观察的情况下，所述挡板的所述引导部的前端配置在与所述肋部重合的位置。

9.如权利要求1～8中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

所述挡板具有向所述箱体方向凹进的凹部，

在所述凹部内具有用于在所述箱体固定所述挡板的螺孔。

10.如权利要求9所述的动力传递装置，其特征在于，

在所述凹部的所述齿轮的旋转方向最下游的位置、且比所述箱体内的油面更靠近上方的位置设有排出孔，

所述引导部构成为包括所述排出孔。

11.如权利要求10所述的动力传递装置，其特征在于，

在所述凹部内具有将所述挡板固定在所述箱体的螺孔。

12.如权利要求10或者11所述的动力传递装置，其特征在于，

在所述凹部内的侧面，形成有所述排出孔的区域以外的部位被堵塞。

13.一种动力传递装置的制造方法，该动力传递装置具有：

齿轮；

箱体，其收纳所述齿轮；

挡板，其位于所述齿轮与所述箱体之间；

所述挡板具有向所述箱体凹进的凹部，

在所述凹部的所述齿轮的旋转方向的最下游的位置、且比所述箱体内的油面更靠上方的位置具有排出孔，

在所述凹部内具有将所述挡板固定在所述箱体的螺孔，

该动力传递装置的制造方法的特征在于，

在所述挡板的形成有所述凹部的预定区域的所述齿轮的旋转方向的最下游位置形成切口后，对所述挡板进行冲压，由此而同时形成所述凹部与所述排出孔。