JP2019132396A - 終減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リングギヤの攪拌抵抗を抑制しながら十分な量の潤滑油をデフケースの内部に供給する。【解決手段】リングギヤ２と、ピニオンギヤおよびサイドギヤを組み込むための窓部が形成された胴体部と、胴体部の一端に形成されリングギヤ２とボルト１１で締結されるフランジ部９とを有するデフケースと、デフケースを回転自在に支持するハウジング４と、を備えた終減速装置１であって、フランジ部９およびリングギヤ２の少なくとも一方の外周面に形成される凹部２１と、ハウジング４に設けられ、凹部２１に溜まった潤滑油が流入する油流入孔２９と、ハウジング４に設けられ、油流入孔２９と連通し、油流入孔２９から圧送された潤滑油を間欠で吐出する油吐出孔３０と、を備え、回転しているデフケースの窓部が油吐出孔３０に臨んだとき、潤滑油が油吐出孔３０から窓部を通して胴体部の内部に吐出される。【選択図】図２

Description

本発明は、終減速装置に関する。

自動車の終減速装置は、一般的に左右の後輪間の略中央に配置されている。車体前方の原動機で発生した動力は、変速機で減速されたうえで推進軸を介して終減速装置に伝達され、終減速装置で再度減速されて左右の後輪に分配される。終減速装置は、推進軸と一体に回転するドライブピニオンギヤと、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤと、リングギヤと一体に回転する差動装置と、これらの装置を収容するハウジング等から構成されている。差動装置は、リングギヤと一体に回転するデフケースと、駆動軸と一体に回転するサイドギヤと、サイドギヤに噛合するピニオンギヤと、ピニオンギヤの孔に遊嵌されデフケースに嵌合するピニオンシャフト等から構成されている。

終減速装置は高負荷かつ高回転で運転される。そのため、ドライブピニオンギヤとリングギヤの噛み合い部、ドライブピニオンギヤを支持する軸受、ピニオンギヤとサイドギヤの噛み合い部、ピニオンギヤとピニオンシャフトの摺接部、デフケースの両端を支持する軸受等に十分な潤滑油を供給する必要がある。

一般的に終減速装置はオイルポンプを備えておらず、例えば特許文献1に記載のように、ハウジングの底部に滞留する潤滑油をリングギヤが掻き上げて、その飛沫油を潤滑の必要な部位に供給している。また、特許文献２，３には、リングギヤの外周に近接するハウジングの底部に油孔を形成し、リングギヤの回転力により潤滑油を油孔に圧送して所定部に供給する技術が開示されている。

特開２０１２−２０２５３２号公報 特開２０１３−１６４１３１号公報 特許第５４９３６２２号公報

デフケースには、ピニオンギヤやサイドギヤを内部に組み込むための窓部が形成されたものがある。ピニオンギヤとサイドギヤの噛み合い部に潤滑油を供給する場合、デフケースの外部からこの窓部を通して供給することが考えられる。しかしながら、特許文献２、３の技術は、潤滑油を常に連続して供給する構造であるため、これらの技術を用いれば、潤滑油は窓部の形成されていないデフケースの外周部にも無駄に供給されることとなる。

これに伴い、底部に滞留する潤滑油が無駄に消費されることから、本来リングギヤにより掻き上げられる潤滑油が減少することになる。この対策として油量を増加しようとすると、リングギヤによる攪拌抵抗が増大し、油温の上昇、燃費の低下を招く。

本発明はこのような課題を解消するために創作されたものであり、その目的は、リングギヤの攪拌抵抗を抑制しながら十分な量の潤滑油をデフケースの内部に供給することにある。

前記課題を解決するため、本発明は、リングギヤと、ピニオンギヤおよびサイドギヤを組み込むための窓部が形成された胴体部と、前記胴体部の一端に形成され前記リングギヤとボルトで締結されるフランジ部とを有するデフケースと、前記デフケースを回転自在に支持するハウジングと、を備えた終減速装置であって、前記フランジ部および前記リングギヤの少なくとも一方の外周面に形成される凹部と、前記ハウジングに設けられ、前記凹部に溜まった潤滑油が流入する油流入孔と、前記ハウジングに設けられ、前記油流入孔と連通し、前記油流入孔から圧送された潤滑油を間欠で吐出する油吐出孔と、を備え、回転している前記デフケースの前記窓部が前記油吐出孔に臨んだとき、潤滑油が前記油吐出孔から前記窓部を通して前記胴体部の内部に吐出されることを特徴とする。

本発明によれば、窓部が油吐出孔に臨んだときのみ、油吐出孔から潤滑油を吐出させ、窓部を通してピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合い部に供給できる。窓部が臨まない位置では、油吐出孔から潤滑油は吐出されないため、潤滑油が胴体部の外周部に無駄に供給されることがない。したがって、リングギヤで掻き上げる潤滑油の量が減少するという問題が生じず、油量を増加した場合のリングギヤによる攪拌抵抗の増大や油温の上昇、燃費の低下という問題が生じない。

また、本発明は、前記凹部が前記フランジ部の外周面に形成され、当該凹部の側方開口部を塞ぐように、前記フランジ部のボルト座面に配置されたプレート部材を備えることを特徴とする。

本発明によれば、凹部内の潤滑油が側方開口部から流出することを簡単な構造で阻止できる。

また、本発明は、前記凹部は円周方向に間隔を空けて複数形成され、前記プレート部材には、少なくとも一つの前記凹部の径外方開口部を塞ぐ折り曲げ部が形成されていることを特徴とする。

フランジ部やリングギヤの重量バランスの点から、凹部は円周方向に等間隔で複数形成することが望ましい。このような複数の凹部に対し、所定の凹部についてはその径外方開口部を折り曲げ部により塞ぐことで、潤滑油の吐出状態と非吐出状態とを交互に生じさせることができる。プレート部材を利用することで、簡単な構造で径外方開口部を塞ぐことができる。

また、本発明は、前記プレート部材において、前記凹部の側方開口部を塞ぐ部分には、前記凹部に潤滑油を流入させるための油流入開口部が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、油流入開口部から潤滑油を効率良く凹部に流入させることができる。

また、本発明は、前記デフケースの軸心よりも後方の位置において、前記ハウジングには、前記フランジ部および前記リングギヤの外周面に近接して沿う円弧壁が形成され、油面下の前記円弧壁には、前記凹部に対向し、前記軸心の径外方向に膨出する油送り室が形成され、前記油流入孔は、前記油送り室の後壁面に設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、凹部から油流入孔までの間に油送り室が介在することで、潤滑油を油送り室に効率的に集めたうえで油流入孔に送ることができる。

また、本発明は、前記油送り室よりも前方の位置で前記ハウジングの底部には、前記凹部に対向するとともに前記油送り室と連続し、前記軸心の径外方向に膨出する油滞留室が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、油滞留室に十分な潤滑油量を確保して、凹部内にエア噛みさせることなく潤滑油を流入させることができる。

本発明によれば、リングギヤの攪拌抵抗を抑制しながら十分な量の潤滑油をデフケースの内部に供給できる。

第１実施形態の終減速装置を右方向から見た側断面図である。 第１実施形態の終減速装置を左方向から見た側断面図である。 図２におけるIII-III断面図である。 図２におけるIV-IV断面図である。 図２におけるV-V断面図である。 図５におけるVI-VI断面図である。 第１実施形態のデフケースおよびリングギヤの概略的な外観斜視図である。 第１実施形態のプレート部材の外観斜視図である。 第２実施形態の終減速装置を左方向から見た側断面図である。 図９におけるX-X断面図である。 図９におけるXI-XI断面図である。 第２実施形態のプレート部材の外観斜視図である。

本発明について２つの実施形態を説明する。各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

「第１実施形態」
図１〜図８を参照して第１実施形態を説明する。なお、図３〜図５はそれぞれ図２におけるIII-III断面図、IV-IV断面図、V-V断面図を表しているが、ハウジング４の断面部については便宜上、油送り室２７の断面部を図示している。

図１において、終減速装置１は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載されるものであり、ドライブピニオンシャフト１４の第３軸心Ｏ３回りの回転運動を、減速かつ９０°偏向しつつ、第１軸心Ｏ１回りの回転運動に変換し、左右の後輪に伝達する装置である。終減速装置１は、ドライブピニオンシャフト１４と、リングギヤ２と、差動装置を構成するデフケース３と、デフケース３を回転自在に支持するハウジング４とを備えている。

ドライブピニオンシャフト１４は、前後方向に延びる動力伝達軸であって、テーパローラベアリング１３を介してハウジング４の前部ハウジング４Ａに支持されている。ドライブピニオンシャフト１４の前端は、図示しない粘性継手を介して推進軸の後端に連結されている。ドライブピニオンシャフト１４の後端には、リングギヤ２と噛合するドライブピニオンギヤ１５が形成されている。

ハウジング４は、第１軸心Ｏ１を通る鉛直面を分割面として、前寄りの前部ハウジング４Ａと後寄りの後部ハウジング４Ｂとに分割構成されている。前部ハウジング４Ａと後部ハウジング４Ｂとは、図示しないボルトにより互いに締結固定されている。ハウジング４の底部には、リングギヤ２の下部が浸漬する程度に潤滑油が滞留している（油面を符号Ｌにて示す）。車両の前進時、リングギヤ２は、図１に示すように、右側から見て第１軸心Ｏ１を中心にＰ方向（時計回り）に回転する。

図１または図７を参照して、デフケース３は、ピニオンギヤ５およびサイドギヤ６を組み込むための窓部７が形成された胴体部８と、胴体部８の一端に形成されリングギヤ２とボルト１１（図２、図３）で締結されるフランジ部９と、胴体部８の両端に形成されるボス部１０とを有して構成されている。リングギヤ２は、背面側にボルト１１を締め付けるための雌ねじ孔が形成されている。リングギヤ２は、デフケース３の胴体部８側から組み込まれてフランジ部９にあてがわれ、フランジ部９のボルト座面９Ａ（図３）側からボルト１１によりフランジ部９に締結される。ボルト１１は、第１軸心Ｏ１回りに等間隔で複数、本実施形態では６個配置されている。

胴体部８の内部には、図１に示すように、第１軸心Ｏ１と直交する第２軸心Ｏ２に沿ってピニオンシャフト１２が固定されている。ピニオンシャフト１２の両端にはピニオンギヤ５が回転自在に取り付けられている。ボス部１０（図７）には図示しないドライブシャフトが挿入され、ドライブシャフトにスプライン結合したサイドギヤ６がピニオンギヤ５に噛合している。潤滑油の油面Ｌは、胴体部８の下部は浸漬するものの、ピニオンギヤ５とサイドギヤ６との噛み合い部は浸漬しない程度の高さである。

「凹部２１」
図２において、フランジ部９とリングギヤ２の各外周面には、径内方向に凹む凹部２１が形成されている。フランジ部９は、ボルト１１の締結部の位置する外周部が最大外径Ｄ１の寸法となり、締結部同士の間で円周方向に延びる凹部２１の底面部が小外径Ｄ２の寸法となる。小外径Ｄ２は例えばボルト１１のピッチ径程度の寸法である。凹部２１は、第１軸心Ｏ１回りに等間隔で複数、本実施形態では６カ所形成されている。リングギヤ２の背面側の凹部２１も同一位相、同一形状で形成されている。したがって、図４、図５から判るように、フランジ部９とリングギヤ２との間で一続きの凹部２１が形成されることとなる。場合により、凹部２１は、フランジ部９およびリングギヤ２の一方の外周面のみに形成してもよい。

「プレート部材２２」
図４において、フランジ部９の凹部２１は、フランジ部９の肉厚方向に貫通するように形成されているため、凹部２１のボルト座面９Ａ側には、側方（第１軸心Ｏ１方向）に開口した側方開口部２３が形成されることとなる。この側方開口部２３を塞ぐ目的で、フランジ部９のボルト座面９Ａには、図８に示すように、環状のリング板部２２Ａを有するプレート部材２２が配置されている。図４に示すように、プレート部材２２はボルト１１による共締めでフランジ部９に締結固定され、図８において、符号２２Ｂはボルト１１の通し孔を示している。リング板部２２Ａの外径は、フランジ部９の最大外径Ｄ１と略同じである。

６つの凹部２１は全て、プレート部材２２のリング板部２２Ａにより側方開口部２３が塞がれた状態となり、それぞれ径外方開口部２４のみが径外方に向けて開口した状態となる。この６つの凹部２１について、図２に示すように、Ｐ方向に向けて順に２１Ａ〜２１Ｆの符号を付すと、第１軸心Ｏ１を挟んで互いに対向する２つの凹部２１Ｃ，２１Ｆについては、プレート部材２２の折り曲げ部２２Ｃによって径外方開口部２１Ｂが塞がれている。折り曲げ部２２Ｃは、リング板部２２Ａの外周縁からリングギヤ２側に向けて直交状に折り曲げられており、第１軸心Ｏ１回りに沿って形成されている。折り曲げ部２２Ｃの先端は、図４に示すように、リングギヤ２に近接するまで延びている。

プレート部材２２において、凹部２１の側方開口部２３を塞ぐ部分、すなわちリング板部２２Ａには、図５、図６に示すように、凹部２１内に潤滑油を流入させるための油流入開口部２５が形成されている。油流入開口部２５は、リング板部２２Ａから凹部２１とは反対側に向けて突出するようにプレス加工された突部２６に形成されており、リングギヤ２の回転方向であるＰ方向に開口している。本実施形態では、図２に示すように、凹部２１Ａと凹部２１Ｄの２つの凹部２１に潤滑油を流入させるように油流入開口部２５を２つ設けているが、凹部２１Ｂと凹部２１Ｅにも潤滑油が流入するように油流入開口部２５を計４つ設けてもよい。

「油送り室２７、油滞留室２８、油流入孔２９、油吐出孔３０」
図２において、第１軸心Ｃ１よりも後方に位置する後部ハウジング４Ｂには、フランジ部９およびリングギヤ２の外周面に近接して沿う円弧壁３１が形成されている。フランジ部９およびリングギヤ２の外周面と円弧壁３１との間には隙間Ｗ１が設定されている。従来、この隙間Ｗ１は、後部ハウジング４Ｂに関しては、上端から下端までの１８０度の範囲にわたり設定されている。これに対し、本実施形態では、油面Ｌよりも上方の円弧壁３１においては隙間Ｗ１に設定するとともに、油面Ｌよりも下方の円弧壁３１には、凹部２１に対向し、第１軸心Ｏ１の径外方向に膨出する油送り室２７を形成している。図５に示すように、凹部２１と油送り室２７とは、左右方向に、つまり第１軸心Ｏ１方向に重なり代Ｓができるように配置されている。

図２において、油送り室２７は、油面Ｌの高さ位置近傍から鉛直状に下方に延びる後壁面２７Ａと、後壁面２７Ａの下端から前下がりに直線状に延びる下傾斜面２７Ｂとを備えている。油送り室２７の開口部の縁周りは、前記隙間Ｗ１よりも小さな隙間でフランジ部９およびリングギヤ２の外周面に近接している。具体的には、油送り室２７の上縁においては、隙間Ｗ１よりも小さい隙間Ｗ２ができるように、後部ハウジング４Ｂに凸部３２が形成されている。油送り室２７の下縁においては、フランジ部９およびリングギヤ２の外周面と下傾斜面２７Ｂとの間で、隙間Ｗ２と同程度に狭い隙間Ｗ３が形成されている。図３に示すように、油送り室２７の右縁においては、リングギヤ２との間で、隙間Ｗ１よりも小さい隙間Ｗ４ができるように、後部ハウジング４Ｂに凸部３３が形成されている。油送り室２７の左縁においては、フランジ部９との間で、隙間Ｗ１よりも小さい隙間Ｗ５ができるように、後部ハウジング４Ｂに凸部３４が形成されている。

図２に示すように、後壁面２７Ａには、凹部２１から油送り室２７に流れた潤滑油を流入させるための油流入孔２９が設けられている。油流入孔２９は、例えば後壁面２７Ａに水平状に取り付けられた流入パイプ３５から構成されている。油流入孔２９は、図５から判るように、左右方向で、つまり第１軸心Ｏ１方向で、凹部２１と重なり代ができる位置に設けられている。

図２に示すように、後部ハウジング４Ｂの上部には油吐出孔３０が設けられている。油吐出孔３０はデフケース３の窓部７に指向している。油吐出孔３０は、例えば後部ハウジング４Ｂの上部に、前下がりの傾斜状に取り付けられた吐出パイプ３６から構成されている。油吐出孔３０は後部ハウジング４Ｂの外部で油流入孔２９と連通しており、例えば流入パイプ３５と吐出パイプ３６とを繋ぐ配管（図示せず）等により連通している。油吐出孔３０は、油流入孔２９から圧送された潤滑油を窓部７を通してデフケース３の胴体部８の内部に吐出する。
なお、油流入孔２９から油吐出孔３０への連通は、配管を用いず、ハウジング４内に穿設された加工孔によるものとしても良い。

前部ハウジング４Ａの底部は、従来では前記円弧壁３１がそのまま延長された形状であり、隙間Ｗ１を空けてフランジ部９およびリングギヤ２の外周面に近接していた。これに対し、本実施形態では、油送り室２７よりも前方の位置で前部ハウジング４Ａの底部には、第１軸心Ｏ１の径外方向に膨出する油滞留室２８が形成されている。油滞留室２８は、凹部２１に対向している。つまり、油滞留室２８は、第１軸心Ｏ１方向で、凹部２１と重なり代ができる位置に形成されている。油滞留室２８は、前方に向かうにしたがいフランジ部９およびリングギヤ２の外周面から遠ざかる水平状の底面２８Ａと、底面２８Ａの前端から前方斜め上に向かうにしたがいフランジ部９およびリングギヤ２の外周面に近づく前傾斜面２８Ｂとを備えて構成されている。

「作用」
リングギヤ２がＰ方向に回転して凹部２１がハウジング４の底部に達すると、凹部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｄ，２１Ｅにおいては、油滞留室２８に滞留した潤滑油が径外方開口部２４から案内され、凹部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｄ，２１Ｅの内部に入り込む。凹部２１Ａ，２１Ｄに関しては、潤滑油が油流入開口部２５からも案内されて内部に効率良く入り込む。

油面Ｌ下における油送り室２７の縁部は、小さな隙間Ｗ２〜Ｗ５でフランジ部９およびリングギヤ２に対向している。したがって、凹部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｄ，２１Ｅ内の潤滑油は、油送り室２７の縁部から逃げることができず、リングギヤ２の回転に伴う遠心力により油流入孔２９に送り込まれる。油流入孔２９に圧送された潤滑油は油吐出孔３０から吐出される。

凹部２１Ｃ，２１Ｆ内の潤滑油は、径外方開口部２４が折り曲げ部２２Ｃで塞がれているため、油送り室２７に流入しない。したがって、油送り室２７内の潤滑油が、リングギヤ２の回転に伴う遠心力で油流入孔２９に送り込まれることはない。これにより、デフケース３が一回転する間に、油吐出孔３０から潤滑油が吐出される状態と吐出されない状態とが交互に発生する。つまり、油吐出孔３０から潤滑油が間欠で吐出される。凹部２１Ｅ，２１Ｄと油送り室２７とが連通することで油吐出孔３０から吐出された潤滑油は、一方の窓部７を通してデフケース３の胴体部８の内部に供給され、凹部２１Ｂ，２１Ａと油送り室２７とが連通することで油吐出孔３０から吐出された潤滑油は、他方の窓部７を通して胴体部８の内部に供給される。これにより、ピニオンギヤ５とサイドギヤ６との噛み合い部に十分な潤滑油が供給される。凹部２１Ｃ，２１Ｆが油送り室２７に臨んだときには、潤滑油は油吐出孔３０から吐出されないので、窓部７同士の間の胴体部８の外周面に潤滑油が無駄に供給されることがない。窓部７と各凹部２１Ａ〜２１Ｆとの位置関係は固定されているので、窓部７に対する吐出タイミングがずれることはない。

以上のように、フランジ部９およびリングギヤ２の少なくとも一方の外周面に形成される凹部２１と、ハウジング４に設けられ、凹部２１に溜まった潤滑油が流入する油流入孔２９と、ハウジング４に設けられ、油流入孔２９と連通し、油流入孔２９から圧送された潤滑油を間欠で吐出する油吐出孔３０と、を備え、回転しているデフケース３の窓部７が油吐出孔３０に臨んだとき、潤滑油が油吐出孔３０から窓部７を通して胴体部８の内部に吐出される終減速装置１とすれば、次のような効果が奏される。

窓部７が油吐出孔３０に臨んだときのみ、油吐出孔３０から潤滑油を吐出させ、窓部７を通してピニオンギヤ５とサイドギヤ６との噛み合い部に供給できる。窓部７が臨まない位置では、油吐出孔３０から潤滑油は吐出されないため、潤滑油が胴体部８の外周部に無駄に供給されることがない。したがって、リングギヤ２で掻き上げる潤滑油の量が減少するという問題が生じず、油量を増加した場合のリングギヤ２による攪拌抵抗の増大や油温の上昇、燃費の低下という問題が生じない。

凹部２１がフランジ部９の外周面に形成され、凹部２１の側方開口部２３を塞ぐように、フランジ部９のボルト座面９Ａに配置されたプレート部材２２を備える構成とすれば、凹部２１内の潤滑油が側方開口部２３から流出することを簡単な構造で阻止できる。

凹部２１は円周方向に間隔を空けて複数形成され、プレート部材２２には、少なくとも一つの凹部２１の径外方開口部２４を塞ぐ折り曲げ部２２Ｃが形成されている構成とすれば、次のような効果が奏される。フランジ部９やリングギヤ２の重量バランスの点から、凹部２１は円周方向に等間隔で複数形成することが望ましい。このような複数の凹部２１に対し、所定の凹部２１についてはその径外方開口部２４を折り曲げ部２２Ｃにより塞ぐことで、潤滑油の吐出状態と非吐出状態とを交互に生じさせることができる。プレート部材２２を利用することで、簡単な構造で径外方開口部２４を塞ぐことができる。

プレート部材２２において、凹部２１の側方開口部２３を塞ぐ部分（リング板部２２Ａ）には、凹部２１に潤滑油を流入させるための油流入開口部２５が形成されている構成とすれば、油流入開口部２５から潤滑油を効率良く凹部２１に流入させることができる。

デフケース３の第１軸心Ｏ１よりも後方の位置において、後部ハウジング４Ｂには、フランジ部９およびリングギヤ２の外周面に近接して沿う円弧壁３１が形成され、油面Ｌ下の円弧壁３１には、凹部２１に対向し、第１軸心Ｏ１の径外方向に膨出する油送り室２７が形成され、油流入孔２９は、油送り室２７の後壁面２７Ａに設けられている構成とすれば、凹部２１から油流入孔２９までの間に油送り室２７が介在することで、潤滑油を油送り室２７に効率的に集めて油流入孔２９に送ることができる。

油送り室２７よりも前方の位置で前部ハウジング４Ａの底部には、凹部２１に対向するとともに油送り室２７と連続し、第１軸心Ｏ１の径外方向に膨出する油滞留室２８が形成されている構成とすれば、油滞留室２８に十分な潤滑油量を確保して、凹部２１内にエア噛みさせることなく潤滑油を流入させることができる。油滞留室２８と油送り室２７とがが隙間Ｗ３を介して連続していることで、圧送される前の段階で潤滑油を油送り室２７に確実に満たしておくことができる。

「第２実施形態」
図９〜図１２を参照して第２実施形態を説明する。図１０、図１１はそれぞれ図９におけるX-X断面図、XI-XI断面図を表しているが、ハウジング４の断面部については便宜上、油送り室２７の断面部を図示している。

第１実施形態は、凹部２１を第１軸心Ｏ１回りに等間隔で複数（凹部２１Ａ〜２１Ｆ）設け、そのうちの凹部２１Ｃ，２１Ｆをプレート部材２２の折り曲げ部２２Ｃで塞ぐ構成としていた。これに対し、第２実施形態は、凹部２１を凹部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｄ，２１Ｅの４カ所とし、凹部２１Ｃ，２１Ｆに相当する部分は何ら凹みを設けることなくフランジ部９およびリングギヤ２の外周面のままとしている。

図１１に示すように、凹部２１は、第１実施形態と同様に側方開口部２３がプレート部材２２により塞がれ、径外方開口部２４が油送り室２７に対向している。そして、第１実施形態の凹部２１Ｃ，２１Ｆに相当する部分は、図１０に示すように、フランジ部９およびリングギヤ２の外周面が油送り室２７に近接している。プレート部材２２を利用して径外方開口部２４を塞ぐ必要がないので、第２実施形態で用いるプレート部材２２の形状は、図１２に示すように、環状のリング板部２２Ａのみから構成されている。

第２実施形態によっても、凹部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｄ，２１Ｅ内の潤滑油がリングギヤ２の回転に伴う遠心力により油送り室２７に流れて油流入孔２９に送り込まれ、潤滑油が油吐出孔３０から窓部７に吐出される。凹部２１Ｂと凹部２１Ｄとの間および凹部２１Ｅと凹部２１Ａとの間は、フランジ部９およびリングギヤ２の外周面として形成されているので、潤滑油が油送り室２７に流れることがない。これにより、第１実施形態と同様に、デフケース３が一回転する間に、油吐出孔３０から潤滑油が吐出される状態と吐出されない状態とが交互に発生することとなり、窓部７に吐出するにあたり潤滑油の無駄な供給を抑制できる。

１ 終減速装置
２ リングギヤ
３ デフケース
４ ハウジング
５ ピニオンギヤ
６ サイドギヤ
７ 窓部
８ 胴体部
９ フランジ部
９Ａ ボルト座面
２１ 凹部
２２ プレート部材
２２Ａ リング板部
２２Ｂ 折り曲げ部
２３ 側方開口部
２４ 径外方開口部
２５ 油流入開口部
２７ 油送り室
２８ 油滞留室
２９ 油流入孔
３０ 油吐出孔
３１ 円弧壁

Claims (6)

1. リングギヤと、
   ピニオンギヤおよびサイドギヤを組み込むための窓部が形成された胴体部と、前記胴体部の一端に形成され前記リングギヤとボルトで締結されるフランジ部とを有するデフケースと、
   前記デフケースを回転自在に支持するハウジングと、
   を備えた終減速装置であって、
   前記フランジ部および前記リングギヤの少なくとも一方の外周面に形成される凹部と、
   前記ハウジングに設けられ、前記凹部に溜まった潤滑油が流入する油流入孔と、
   前記ハウジングに設けられ、前記油流入孔と連通し、前記油流入孔から圧送された潤滑油を間欠で吐出する油吐出孔と、
   を備え、
   回転している前記デフケースの前記窓部が前記油吐出孔に臨んだとき、潤滑油が前記油吐出孔から前記窓部を通して前記胴体部の内部に吐出されることを特徴とする終減速装置。
2. 前記凹部が前記フランジ部の外周面に形成され、
   当該凹部の側方開口部を塞ぐように、前記フランジ部のボルト座面に配置されたプレート部材を備えることを特徴とする請求項１に記載の終減速装置。
3. 前記凹部は円周方向に間隔を空けて複数形成され、
   前記プレート部材には、少なくとも一つの前記凹部の径外方開口部を塞ぐ折り曲げ部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の終減速装置。
4. 前記プレート部材において、前記凹部の側方開口部を塞ぐ部分には、前記凹部に潤滑油を流入させるための油流入開口部が形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の終減速装置。
5. 前記デフケースの軸心よりも後方の位置において、前記ハウジングには、前記フランジ部および前記リングギヤの外周面に近接して沿う円弧壁が形成され、
   油面下の前記円弧壁には、前記凹部に対向し、前記軸心の径外方向に膨出する油送り室が形成され、
   前記油流入孔は、前記油送り室の後壁面に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の終減速装置。
6. 前記油送り室よりも前方の位置で前記ハウジングの底部には、前記凹部に対向するとともに前記油送り室と連続し、前記軸心の径外方向に膨出する油滞留室が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の終減速装置。

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