JP7431056B2 - トランスアクスル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のトランスアクスル構造に関する。さらに詳しくは、ブリーザを備えたトランスアクスル構造に関する。

従来、トランスアクスルでは、ハウジング内のギアや軸などを潤滑するためにハウジング内に充填されたオイルを掻き上げて飛沫させることが行われている（例えば、特許文献１）。特許文献１のトランスアクスルは、デファレンシャルギア側のオイルとトランスミッション側のオイルが共有されている。

特開２０１６－１１７３４号公報

特許文献１のようなトランスアクスルは、デファレンシャルギアを潤滑するべく、高粘度のデフオイルが用いられている。したがって、トランスミッション側のギアの受ける回転抵抗が大きくなり、燃費や電気自動車等における電費が悪くなる問題があった。一方、トランスアクスルに用いるオイルを低粘度化した場合、デファレンシャルギアの焼き付きが発生する問題があった。

上述の従来技術の課題を解決すべく、本発明者らが鋭意検討したところ、トランスアクスルを、デファレンシャルギアが収容されるデフ室と、トランスミッションのギアが収容される減速機構室とに分けた構成にすると良いとの知見を得た。このように、減速機構室とデフ室とを分けておき、減速機構室には低粘度のオートマチックトランスフルード（ＡＴＦとも称する）のようなオイルを用い、デフ室には高粘度のデフオイルを用いることで、デファレンシャルギアの焼き付きを抑制しつつ、燃費や電費を向上させることが考えられる。

ところで、トランスアクスルは、内部でギアが回転するために、内圧が上昇したり、内圧が低下して負圧となったりする。そのため、トランスアクスル内の内圧と外圧との差を解消しなければ、トランスアクスルが破損したり、オイルリークが発生したりする問題がある。したがって、上述したトランスアクスル内の外圧と内圧の差を解消するために空気抜きとしてのブリーザが設けられている。

かかる知見に基づけば、上述のように減速機構室とデフ室とを分けて、二室化を行った場合、減速機構室及びデフ室のそれぞれにブリーザを設ければ良いとも考えられる。しかしながら、このような構成とした場合には、ブリーザを複数設けることになる分だけ、製造コストの増大や、重量の増加、大型化等の問題が生じる懸念がある。

そこで、本発明は、減速機構室とデフ室とを分けて二室化する場合であっても、ブリーザの使用数を増やすことなく、製造コストや重量の増加、大型化等の問題を抑制可能なトランスアクスル構造を提供することを目的とする。

（１）上述した課題を解決すべく提供される本発明のトランスアクスル構造は、トランスアクスルハウジング内に減速機構と、デファレンシャル機構とが配設されたトランスアクスル構造であって、前記トランスアクスルハウジングは、前記減速機構を収容する減速機構室と、前記デファレンシャル機構を収容するデフ室と、前記減速機構室及び前記デフ室を仕切る仕切り壁と、前記減速機構室及び前記デフ室と連通した通気路と、前記通気路に設けられたブリーザと、を有し、前記ブリーザは、前記減速機構室及び前記デフ室の一方又は双方の内圧の上昇に伴い、前記通気路と前記トランスアクスルハウジングの外部とを連通させることが可能なものであり、前記通気路は、前記減速機構室及び前記デフ室に跨がるように配置されていることを特徴とするものである。

本発明のトランスアクスル構造は、減速機構室及びデフ室が仕切り壁によって仕切られており、減速機構室及びデフ室と連通した通気路が、減速機構室とデフ室とに跨がるように配置されている。さらに、通気路には、減速機構室及びデフ室の一方又は双方の内圧が上昇した場合に、当該通気路とトランスアクスルハウジングの外部とを連通させることが可能なブリーザが設けられている。したがって、減速機構室及びデフ室の二室を設けた場合であっても、一つのブリーザのみで、トランスアクスルハウジングの内部と外部との圧力差を解消することができる。これにより、部品点数を削減できるので、トランスアクスルの軽量化、コスト削減及び小型化が図れると共に部品組付け工数も削減できる。また、トランスアクスルハウジングの内部と外部との圧力差が解消されるので、トランスアクスルの破損やオイルリークを抑制することができる。

また、通気路が、減速機構室及びデフ室に跨がるように配置されているので、減速機構室とデフ室とが連通している。したがって、減速機構室又はデフ室のいずれか一方が小さく形成されていても、他方の空間を利用できる。これにより、減速機構室又はデフ室のいずれか一方が小さく形成されていた場合であっても、ブリーザの開閉頻度を下げることができる。さらには、減速機構室とデフ室の圧力を等しくすることができるので、減速機構室とデフ室間の相互のオイルの混入を抑制することができる。

また、仕切り壁によって減速機構室とデフ室とが仕切られているので、減速機構室とデフ室との間での相互のオイルの混入を抑制することができる。したがって、減速機構室とデフ室とで、それぞれ異なったオイルを使用することができる。これにより、例えば、減速機構室には低粘度のＡＴＦを用い、デフ室には高粘度のデフオイルを用いることで、燃費や電費を向上させることができる。

（２）上述した課題を解決すべく提供される本発明のトランスアクスル構造は、前記仕切り壁の外周縁の一部が、前記通気路の内部に位置することを特徴とするものである。

かかる構成によれば、通気路内を仕切り壁によって減速機構室とデフ室とに隔てることができるので、通気路内で減速機構室のオイルとデフ室のオイルとが、混入することを抑制することができる。

（３）上述した課題を解決すべく提供される本発明のトランスアクスル構造は、前記仕切り壁の外周縁にリブが形成されていることを特徴とするものである。

かかる構成によれば、仕切り壁の外周縁のリブによって、通気路にオイルが跳ね上がることを抑制することができる。これにより、ブリーザからオイルが噴出することを抑制できる。
（４）上述した課題を解決すべく提供される本発明のトランスアクスル構造は、前記リブが、外周縁に向けて先細り傾斜した傾斜部を有していることを特徴とするものである。

かかる構成によれば、前記リブの傾斜部の傾斜方向に沿って、減速機構室及びデフ室へと空気がスムーズに流れるので、減速機構室及びデフ室の内圧上昇を効果的に抑制することができる。また、リブによって、通気路にオイルが跳ね上がることを抑制することができる。これにより、ブリーザからオイルが噴出することを抑制できる。

（６）上述した課題を解決すべく提供される本発明のトランスアクスル構造は、前記通気路に、前記傾斜部に沿った形状の面取り部が形成されていることを特徴とするものである。

かかる構成によれば、傾斜部及び面取り部の傾斜方向に沿って、空気がスムーズに流れるので、減速機構室及びデフ室の内圧上昇を効果的に抑制することができる。

本発明によれば、減速機構室とデフ室とを分けて二室化した場合であっても、ブリーザの使用数を増やすことなく、製造コストや重量の増加、大型化等の問題を抑制可能なトランスアクスル構造を提供することができる。

本発明のトランスアクスル構造を平面方向から見た概略図である。 本発明のトランスアクスル構造を側面視した概念図である。 図１のＡ－Ａ方向断面矢視図である。 図１のＢ－Ｂ方向断面矢視図である。 図２における本発明のトランスアクスル構造の要部を拡大した断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明のトランスアクスル構造における通気路と仕切り壁の設置例を示す説明図である。 本発明のトランスアクスル構造における別の実施形態を示す概念図である。

以下では、本発明のトランスアクスル構造１１の一実施形態について、図１～図５を参照しつつ詳細を説明する。なお、説明を容易にするため、形状については、簡略化して描いてあることに留意されたい。

図１に示すように、トランスアクスル１０は、車両１に搭載されている。トランスアクスル１０は、後方側にモータ２（動力源とも称する）等が接続されている。トランスアクスル１０とモータ２とは、車両１の駆動装置３を構成している。

駆動装置３は、例えば車両１の前方側に配置されており、モータ２から出力された回転動力を、減速機構５０を介して一対のドライブシャフト８２に伝達させることができる。それぞれのドライブシャフト８２は、一対の駆動輪８０に接続されており、ドライブシャフト８２を介して駆動輪８０が駆動されることにより車両１が走行する。モータ２は、車両走行用の動力を駆動輪８０に向けて出力するモータ機能に加え、発電機能をも有するモータジェネレータが用いられている。

図１に示すように、トランスアクスル１０は、本発明のトランスアクスル構造１１を有したものとされている。トランスアクスル構造１１は、トランスアクスルハウジング２０、通気路３０、ブリーザ４０、減速機構５０、駆動軸６０、デファレンシャル機構７０等を備えている。減速機構５０、駆動軸６０及びデファレンシャル機構７０は、トランスアクスルハウジング２０内に収容されている。また、トランスアクスルハウジング２０は、減速機構５０を収容する減速機構室５１と、デファレンシャル機構７０を収容するデフ室７１とを備えている。なお、本実施形態では、モータ２とトランスアクスル構造１１が直列に配置された縦置き型のものを例に説明する。

減速機構５０は、トランスアクスルハウジング２０内の後方側に形成された減速機構室５１の内部に収容されている。また、減速機構５０は、入力ギア５２と、出力側ギアとしての駆動ギア５３と、デフリングギア７３等を備えている。

図１に示すように、入力ギア５２は、入力ギア軸５２ａの中間部において、軸線Ｌ１周りに形成されている。入力ギア軸５２ａは、減速機構室５１内の前後方向（図示左右方向）に沿って設けられている。入力ギア軸５２ａの両端側は、減速機構室５１内の支持壁に回転可能に支持されている。また、入力ギア軸５２ａは、後端側にモータ２のモータ軸（図示しない）が接続されている。そのため、モータ２の動力が入力ギア軸５２ａに入力される。

駆動ギア５３は、駆動ギア軸５３ａの中間部において、軸線Ｌ２周りに形成されている。駆動ギア軸５３ａは、入力ギア軸５２ａと平行となるように配置されている。駆動ギア軸５３ａは、後端側が減速機構室５１の支持壁に軸受５７を介して回転可能に支持されている。また、駆動ギア軸５３ａの前端側は、後述するスプライン嵌合部５６が形成されており、スプライン嵌合部５６がトランスアクスルハウジング２０の内壁に回転可能に支持されている。駆動軸６０は、駆動ギア軸５３ａと、後述するデフ軸７４ａとが接続されることで形成されている。また、入力ギア５２と駆動ギア５３とが係合しており、モータ２の回転動力が入力ギア５２から駆動ギア５３に伝達される。

図２は、本発明のトランスアクスル構造１１を側面視した概念図である。図２に示すように、減速機構室５１は、収容された駆動ギア５３等を潤滑するように例えば、低粘度のＡＴＦのようなオイル６２ａが注入されている。なお、詳細は後述するが、本実施形態においては、仕切り壁６１（オイルシール６１とも称する）によって減速機構室５１とデフ室７１とが仕切られており、オイル６２ａは、デフ室７１側に流入することが抑制されている。

図１に示すように、デファレンシャル機構７０は、減速機構室５１の前方側に形成されたデフ室７１の内部に収容されている。また、デファレンシャル機構７０は、デフ軸７４ａと、差動歯車機構７２と、デフリングギア７３等を備えている。

デフ軸７４ａは、前端側に中間ギア７４が設けられている。また、デフ軸７４ａは、駆動ギア軸５３ａの軸線Ｌ２と同軸線上に設けられている。

図３は、図１のＡ－Ａ方向から見た断面矢視図である。図３に示すように、デフ軸７４ａは、駆動ギア軸５３ａの前端側にスプライン嵌め合いにて接続されている。これにより、デフ軸７４ａの後端側にスプライン嵌合部５６が形成されている。また、デフ軸７４ａは、中間ギア７４とスプライン嵌合部５６との間において径が小さく形成されたくびれ部７４ｂを有している。

図１に示すように、スプライン嵌合部５６は、減速機構室５１と、デフ室７１との境界部分に位置し、外周部分が、トランスアクスルハウジング２０の内壁に軸受５７を介して回転可能に支持されている。また、仕切り壁６１は、デフ軸７４ａに形成されたくびれ部７４ｂ上に位置するように、デフ軸７４ａの外周に嵌め込まれている。くびれ部７４ｂを形成しておくことにより、くびれ部７４ｂ上において仕切り壁６１で仕切る位置を容易に変更することができる。これにより、トランスアクスル構造１１の汎用性を高めることができ、設計の自由度を高めることができる。

また、スプライン嵌合部５６は、デフ軸７４ａと駆動ギア軸５３ａとを一体化し、駆動軸６０を形成している。駆動軸６０は、入力ギア軸５２ａの回転を減速機構５０、差動歯車機構７２及びドライブシャフト８２を介して駆動輪８０に伝達することができる。

図１に示すように、デフ軸７４ａは、前端側と、中間部とが、それぞれテーパローラベアリング５５（円すいころ軸受５５とも称する）で回転可能に支持されている。このように、スプライン嵌め合いによって連結されたデフ軸７４ａや駆動ギア軸５３ａのいずれか一方又は双方をテーパローラベアリング５５で回転可能に支持することにより、スプライン嵌合部５６に発生する捻れの力を解消することができる。これにより、スプライン嵌合部５６の強度を維持することができ、デフ軸７４ａや駆動ギア軸５３ａの損傷も抑制することができる。

上述したように、複数のテーパローラベアリング５５や複数の軸受５７によって駆動軸６０を支持することにより、駆動軸６０を支持する荷重を分散させることができる。したがって、テーパローラベアリング５５や軸受５７を小型化することができ、これら軸受５５，５７の無負荷時の損失トルクを減じることができる。これにより、車両１の燃費や電費を向上させることができる。

中間ギア７４は、差動歯車機構７２のデフリングギア７３と?み合っている。これにより、減速機構５０は、モータ２の出力を減速して差動歯車機構７２に伝達することができる。

差動歯車機構７２は、デフリングギア７３を備えている。また、差動歯車機構７２は、駆動軸６０と直交する軸周りに回転可能なように一対のドライブシャフト８２が支持されている。ドライブシャフト８２には、駆動輪８０が接続されている。差動歯車機構７２は、デフリングギア７３に伝達されたモータ２の動力を、一対の駆動輪８０のそれぞれに分配して伝達する。また、差動歯車機構７２は、一対の駆動輪８０の相互間に回転差が生じた場合に、当該回転差を吸収しながら動力伝達を行う。

図４は、図１のＢ－Ｂ方向から見た断面矢視図である。図４に示すように、仕切り壁６１は、円形のドーナツ状に形成されており、外周縁がトランスアクスルハウジング２０の内壁と接している。これにより、デフ室７１と、減速機構室５１とは、仕切り壁６１を介して隔てられる。仕切り壁６１を駆動軸６０上に設ける場合は、仕切り壁６１を上述したように円形のドーナツ状に形成し、駆動軸６０の軸回りに圧入等で固定すれば良い。なお、仕切り壁６１を他の形状とする場合は、仕切り壁６１に駆動軸６０を挿通し、仕切り壁６１に対して、駆動軸６０が回動可能となるようにすれば良い。

ここで、仕切り壁６１は、例えば、ニトリルゴム、フッ素ゴム、シリコーンゴム、樹脂等から形成されたものを使用できる。なお、仕切り壁６１は、使用するオイル６２に対して耐油性のあるものを使用することが望ましい。

図２に示すように、デフ室７１は、差動歯車機構７２やデフ軸７４ａ等を潤滑するために例えば、比較的高粘度のデフオイル等のオイル６２ｂが注入されている。オイル６２ｂは、仕切り壁６１により、減速機構室５１に流入することが抑制されている。なお、仕切り壁６１は、トランスアクスルハウジング２０の内壁と接しながらデフ軸７４ａと一体に回転することが許容されている。

上述したように、本実施形態においては、仕切り壁６１によって、減速機構室５１と、デフ室７１とが隔てられており、減速機構室５１とデフ室７１とで異なるオイル６２ａ，６２ｂを収容することができる。したがって、減速機構室５１のように回転抵抗を減らしたい領域には低粘度のオイル６２ａを用い、デフ室７１のようにギアに負荷が大きくかかる領域には、高粘度のオイル６２ｂを用いることができる。これにより、トランスアクスル１０の回転抵抗を減じることができるので、車両１の燃費や電費を向上させることができる。また、デフ室７１側に高粘度のオイル６２ｂを用いることができるので、デファレンシャル機構７０の焼き付きを抑制することができる。

図５は、図２における通気路３０及びブリーザ４０の周辺を拡大した断面図である。図５に示すように、仕切り壁６１の上方側には、減速機構室５１とデフ室７１とに跨がるように通気路３０が形成されており、減速機構室５１とデフ室７１とが連通している。通気路３０は、トランスアクスルハウジング２０の内壁に穴を開けたり、内壁の一部を加工したり、あるいは成型により形成することができる。また、通気路３０は、仕切り壁６１の上方側にブリーザ４０が設けられており、通気路３０は、ブリーザ４０を介して、トランスアクスルハウジング２０の外側と連通している。

本実施形態では、通気路３０及びブリーザ４０が仕切り壁６１の延長線上に位置している。なお、通気路３０及びブリーザ４０の位置は、仕切り壁６１の延長線上に位置するものでなくても良い。かかる場合は、減速機構室５１及びデフ室７１の内圧が高まりやすい側の空間が広くなるように通気路３０を形成したり、ブリーザ４０を設けたりすれば良い。

ブリーザ４０は、筒部４２と、キャップ４１とを有している。ブリーザ４０は、筒部４２の上端部にキャップ４１が形成されており、筒部４２に爪４１ａが係合している。また、キャップ４１は、筒部４２との間に隙間が形成されており、筒部４２と外部とが連通している。また、筒部４２の上端には、昇降板４３が設けられ、筒部４２の上端部分の開口を塞いでいる。昇降板４３は、キャップ４１内の上下方向に設けられたバネ４４によって下方に付勢されており、バネ４４に抗した上昇が可能である。

すなわち、ブリーザ４０は、筒部４２と連通する部分の内圧が高まった際に、図示二点鎖線のように昇降板４３が上昇し、内部の空気を外部に排出する構造とされている。したがって、減速機構室５１及びデフ室７１の間の内圧が、ブリーザ４０を介して一定に保たれる。これにより、オイル６２ａ，６２ｂがトランスアクスル１０からオイルリークすることを抑制できる。また、減速機構室５１とデフ室７１との間に跨がって通気路３０が形成されていても、内圧が一定に保たれるので、オイル６２ａとオイル６２ｂとが相互に混じり合うことを抑制することができる。これにより、減速機構室５１とデフ室７１の一方が小さく形成されていても、空間を大きく利用できる。したがって、小さい方の空間の内圧が一方的に高まることを抑制することができる。

なお、本実施形態においては、ブリーザ４０が、仕切り壁６１の延長線上における上方側に位置しているが、通気路３０のいずれの位置に設けても良い。なお、減速機構室５１及びデフ室７１の内圧を均等に保つためには、仕切り壁６１の延長線上に配置することが望ましい。

以上が、本発明のトランスアクスル構造１１の一実施形態である。次に、本発明のトランスアクスル構造１１の別の実施形態について、図６（ａ）及び図６（ｂ）に基づいて以下に詳細を説明する。

図６（ａ）は、仕切り壁６１の一部が、通気路３０の内部に位置している場合のトランスアクスル構造１１を示すものである。かかる構成とすることで、通気路３０内を、仕切り壁６１によって減速機構室５１側とデフ室７１側とに隔てることができるので、通気路３０内で減速機構室５１のオイル６２ａとデフ室７１のオイル６２ｂとが、相互に混入することを抑制することができる。

なお、本実施形態では、トランスアクスルハウジング２０の内壁に、仕切り壁６１の外周縁に沿って溝を形成し、当該溝と仕切り壁６１とが、トランスアクスルハウジング２０の内壁に接するようにすれば良い。また、当該溝の一部に通気路３０を形成するようにすれば良い。上述の構成とすることで、仕切り壁６１の一部を通気路３０の内部に位置させることができ、仕切り壁６１が、トランスアクスルハウジング２０の内壁に接しながら回転することを許容できる。これにより、減速機構室５１及びデフ室７１の間の相互のオイル流入が抑制される。

図６（ｂ）は、仕切り壁６１の外周縁に、仕切り壁６１の幅方向へ突出したリブ６１ａが形成されている場合のトランスアクスル構造１１を示すものである。リブ６１ａは、オイル６２ａやオイル６２ｂが通気路３０内に侵入することを抑制する。

本実施形態では、リブ６１ａが、外周縁に向けて先細り傾斜するように形成され、断面が台形状を呈する傾斜部６１ｂを有している。また、通気路３０の傾斜部６１ｂと対向する部分には、面取り部２０ａが形成されている。これにより、リブ６１ａの下面側でオイル６２ａ、６２ｂが通気路３０に侵入することを抑制しながら、通気路３０内の空気の流れを整流することができる。したがって、減速機構室５１及びデフ室７１の内圧調整がよりスムーズに行われる。

次に、仕切り壁６１が異なる位置に配置されたトランスアクスル構造１１の別の実施形態について、図７に基づいて以下に詳細を説明する。なお、上述した実施形態と同一の部材については同一の符号を用いている。また、上述した実施形態と同様の部分の説明は省略する。

図７に示すように、本実施形態においては、スプライン嵌合部５６の外周部分に、仕切り壁６１が嵌め込まれている。また、仕切り壁６１の上方側において、通気路３０が減速機構室５１及びデフ室７１に跨がるように形成されている。また、通気路３０上にブリーザ４０が設けられている。したがって、上述の実施形態と同様に、減速機構室５１及びデフ室７１の間の内圧が高まり過ぎることを、ブリーザ４０を介して解消させることができる。また、減速機構室５１とデフ室７１との間の内圧が、一定に保たれる。そのため、減速機構室５１とデフ室７１との間に跨がって通気路３０が形成されていても、減速機構室５１のオイル６２ａとデフ室７１のオイル６２ｂとが相互に混じり合うことがない。なお、仕切り壁６１を設ける位置は、テーパローラベアリング５５や軸受５７等の潤滑も考慮した上で、適宜の位置に変更することができる。

通気路３０には、仕切り壁６１の上方側に位置するようにブリーザ４０が接続されている。このように、スプライン嵌合部５６の外周部分に仕切り壁６１を設けることにより、駆動軸６０にかかる捻れ方向の力が仕切り壁６１に及ぶことを抑制できる。これにより、仕切り壁６１の寿命を延ばすことができる。

また、仕切り壁６１は、スプライン嵌合部５６とトランスアクスルハウジング２０の内壁との間を仕切っている。これにより、減速機構室５１とデフ室７１とが、隔てられるので、減速機構室５１及びデフ室７１の間の相互のオイル流入が抑制される。

以上が、本発明のトランスアクスル構造１１の実施形態であるが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の範囲内で適宜の変更を行うことができる。

本実施形態では、仕切り壁６１により、減速機構室５１とデフ室７１とを隔てた構造としているが、仕切り壁６１を取り除いて、減速機構室５１とデフ室７１とが連通したものとすることもできる。本発明のトランスアクスル構造１１は、仕切り壁６１を除去した場合であっても、他の構造を変更することなく、動作させることが可能である。仕切り壁６１を除去して使用する場合は、減速機構室５１及びデフ室７１に、例えば、デフオイルのような低コストのオイル６２を用いることが望ましい。このように低コストのオイル６２を注入することにより、車両１の低コスト化を図ることができる。

また、減速機構室５１とデフ室７１とを仕切り壁６１により隔てる構造とすることにより、車両１の使用目的に応じて仕切り壁６１を取り除くことで、容易にトランスアクスル構造１１の構造を変更することができる。これにより、トランスアクスル構造１１を汎用化することができるので、車両１の設計を共用化できる。そのため、設計コストや製造コストを低減することができる。

また、仕切り壁６１の形状や材質は、上述の実施形態に限定されるものではない。仕切り壁６１の形状は、トランスアクスルハウジング２０の内壁の形状や駆動軸６０の形状に応じて、適宜変更することができる。また、本実施形態では、仕切り壁６１が駆動軸６０と一体的に回転するものとしたが、例えば、仕切り壁６１がトランスアクスルハウジング２０の内壁に固定され、駆動軸６０が仕切り壁６１と接しながら回転するものであっても良い。

また、通気路３０の形状は、上述した実施形態に限定されるものではなく、減速機構室５１及びデフ室７１に跨がるように配置されるものであれば、各種の形状に形成することが可能である。通気路３０の形状は、仕切り壁６１が形成される位置やトランスアクスルハウジング２０の内壁の形状等に合わせて、例えば、穴や溝等の適宜の形状とすれば良い。また、通気路３０が形成される位置は、仕切り壁６１の配置される延長線上でなくても良い。かかる場合は、内圧が高まりやすい側の空間が大きくなるように、通気路３０を形成すれば良い。

また、ブリーザ４０の構造や形状は、上述した実施形態に限定されるものではなく、トランスアクスルハウジング２０の内外を連通させて圧力を調整可能なものであれば、各種の構造や形状のものを採用することが可能である。また、ブリーザ４０を設ける位置は、仕切り壁６１の延長線上に位置するものでなくても良く、通気路３０の適宜の場所に設けることができる。すなわち、通気路３０をトランスアクスルハウジング２０の外部と連通させることができる位置であれば、各種の位置に設けることができる。かかる場合は、ブリーザ４０は、内圧が高まりやすい側の位置に設けることが望ましい。

本実施形態では、仕切り壁６１の外周縁の一部が、通気路３０の内部に位置するものを例示したが、仕切り壁６１が通気路３０の外部に位置していても良い。この場合は、減速機構室５１及びデフ室７１からの空気が、通気路３０内に流入しやすいように、通気路３０と仕切り壁６１とを近接させることが望ましい。

本実施形態では、仕切り壁６１の外周縁にリブ６１ａが形成されているものを例示したが、仕切り壁６１にリブ６１ａが設けられていないものであっても良い。また仕切り壁６１にリブ６１ａを設ける場合は、リブ６１ａの大きさや形状を各種のものとすることができる。例えば、リブ６１ａは、矩形状、三角形状、円形状、楕円状等の各種の形状とすることができる。また、リブ６１ａを設ける位置もオイル６２ａ，６２ｂが通気路３０へ侵入することを抑制できるものであれば、外周縁だけに制限されるものではない。また、傾斜部６１ｂの傾斜角度や形状も適宜変更することができる。また、通気路３０に、面取り部２０ａを形成する場合は、面取り部２０ａの形状や傾斜角度を傾斜部６１ｂの形状に応じて適宜変更することができる。

また、トランスアクスルハウジング２０、減速機構室５１及びデフ室７１の形状も収容する入力ギア５２、駆動ギア５３、差動歯車機構７２の形状や構造に応じて、各種の形状のものが採用できる。また、減速機構室５１及びデフ室７１の配置や入力ギア５２、駆動ギア５３及び差動歯車機構７２の配置も発明の範囲内で適宜変更することができる。

また、本実施形態では、駆動軸６０が駆動ギア軸５３ａとデフ軸７４ａとをスプライン嵌め合いにより連結したものとしたが、本発明のトランスアクスル構造１１は、これに限定されず、駆動軸６０が一体に形成されているものであっても良い。また、駆動軸６０は、２以上の複数の軸の連結によるものとすることもできる。また、駆動ギア軸５３ａとデフ軸７４ａとの連結は、スプライン嵌め合いによるものだけではなく、各種の連結方法を採用することができる。

本実施形態では、仕切り壁６１が、くびれ部７４ｂ上に設けたものと、スプライン嵌合部５６上に設けたものとを例示したが、本発明は、これに限定されるものではない。仕切り壁６１は、減速機構室５１とデフ室７１とを隔てることができるものであれば各種の位置に配置することができる。

本実施形態では、デフ軸７４ａと駆動ギア軸５３ａとが、それぞれが複数の軸受５５，５７で回転可能に支持されているが、軸受５５，５７は、１つであっても良い。なお、軸受５５，５７にかかる荷重を分散させて、軸受５５，５７を小さくし、これにより、無負荷時のトルク損失を減じる上では、二以上の軸受５５，５７を用いることが望ましい。また、スプライン嵌合部５６を設ける場合には、テーパローラベアリング５５を用いることが望ましい。テーパローラベアリング５５を用いることにより、スプライン嵌合部５６の接続部における捻れの力を解消することができる。

本実施形態では、デフ室７１と減速機構室５１に注入するオイル６２は、車両１の使用目的に応じて適宜の粘度のオイル６２を用いることができる。車両１の使用目的は、例えば、コスト重視、あるいは、燃費・電費重視等が挙げられる。また、オイル６２の注入量も適宜変更することができる。

なお、本発明は上述した実施形態や変形例において例示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

本発明は、トランスアクスルを備えたガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車、電気自動車等の各種の車両において好適に利用することが可能である。本発明は、縦置き型のトランスアクスルを採用する車両において好適に利用することが可能である。

１ ：車両
２ ：モータ（動力源）
１０ ：トランスアクスル
１１ ：トランスアクスル構造
２０ ：トランスアクスルハウジング
２０ａ ：面取り部
３０ ：通気路
４０ ：ブリーザ
５０ ：減速機構
５１ ：減速機構室
５３ ：駆動ギア
５３ａ ：駆動ギア軸
５５ ：テーパローラベアリング（円すいころ軸受）
５６ ：スプライン嵌合部
６０ ：駆動軸
６１ ：仕切り壁（オイルシール）
６１ａ ：リブ
６１ｂ ：傾斜部
６２ ：オイル
６２ａ ：オイル
６２ｂ ：オイル
７０ ：デファレンシャル機構
７１ ：デフ室
７２ ：差動歯車機構
７３ ：デフリングギア
７４ａ ：デフ軸
７４ｂ ：くびれ部

Claims (2)

1. トランスアクスルハウジング内に減速機構と、デファレンシャル機構とが配設されたトランスアクスル構造であって、
   前記トランスアクスルハウジングは、
   前記減速機構を収容する減速機構室と、
   前記デファレンシャル機構を収容するデフ室と、
   前記減速機構室及び前記デフ室を仕切る仕切り壁と、
   前記減速機構室及び前記デフ室と連通した通気路と、
   前記通気路に設けられたブリーザと、を有し、
   前記ブリーザは、
   前記減速機構室及び前記デフ室の一方又は双方の内圧の上昇に伴い、前記通気路と前記トランスアクスルハウジングの外部とを連通させることが可能なものであり、
   前記通気路は、
   前記減速機構室及び前記デフ室に跨がるように配置された前記トランスアクスルハウジングの内壁に設けた溝であり、
   前記仕切り壁の外周縁の一部が、前記通気路の前記溝の内部に位置することを特徴とするトランスアクスル構造。
2. 前記仕切り壁の外周縁にリブが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル構造。

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