CN110861502B - 电动汽车剩余里程计算方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

电动汽车剩余里程计算方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明属于电动汽车剩余里程技术领域，公开了一种电动汽车剩余里程计算方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：通过CAN总线获取车辆状态信号；根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。通过上述方式，综合考虑车辆的工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性，解决了现有技术纯电动车辆的剩余里程估算准确度低的技术问题。

Description

电动汽车剩余里程计算方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车剩余里程技术领域，尤其涉及一种电动汽车剩余里程计算方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着电动汽车技术和高能量密度锂电池技术的发展，电动汽车的剩余里程逐年增加，已经由最初的普遍100km左右增加到目前的400km以上，但由于电动汽车能量补充方式和补充速度的限制，电动汽车用户的里程焦虑并没有真正消除。用户的里程焦虑一方面在于车辆不能快速补充电能，另一方面在于难以准确判断车辆当前状态是否能够满足行驶需要。因此电动汽车的剩余里程估算一直是电动汽车的主要功能之一，当前一般使用预先测试的NEDC测试工况下车辆的平均能耗作为车辆行驶的基础能耗，使用NEDC测试工况下车辆的行驶里程作为车辆行驶的基础里程，在开关空调时基础里程减少固定值，使用实际平均能耗与NEDC测试工况下车辆的平均能耗的比值作为剩余里程微调的依据，获得小范围变化的基础里程值，基础里程值与SOC的乘积作为剩余里程估算结果。该技术成立的条件是车辆实际行驶工况与NEDC测试工况差别不大，实际使用时，当车辆行驶工况明显不同于NEDC测试工况时，估算的剩余里程偏离严重，不具有实际参考价值。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种电动汽车剩余里程计算方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术纯电动车辆的剩余里程估算准确度低的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车剩余里程计算方法，所述方法包括以下步骤:
通过CAN总线获取车辆状态信号；
根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；
在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；
根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；
将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。
优选地，所述将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程的步骤之前，还包括：
根据历史剩余里程对所述当前剩余里程进行平滑处理。
优选地，所述根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态的步骤之后，还包括：
在车辆不处于行驶状态时，获取车辆前一时刻的能耗参数；
根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述前一时刻的能耗参数计算当前剩余里程。
优选地，所述获取车辆能耗参数的步骤，具体包括：
在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗；
获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗；
对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗；
根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗；
根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数。
优选地，所述在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗的步骤，具体包括：
在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆的预设距离平均能耗；
对所述预设距离平均能耗进行预设次数的移动平均滤波，获取移动平均能耗；
根据滤波公式及第二时间常数，对所述移动平均能耗进行平滑处理，获取第一平均能耗。
优选地，所述对所述累积平均能耗分别进行不同时间常数的平滑处理，获取第二平均能耗及第三平均能耗的步骤，具体包括：
根据滤波公式及第三时间常数，对所述累积平均能耗进行平滑处理，获取第二平均能耗；
根据滤波公式及第四时间常数，对所述累积平均能耗进行平滑处理，获取第三平均能耗。
优选地，所述根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程的步骤，具体包括：
根据所述车辆状态信号获取所述车辆上电行驶至当前时间内的平均车速；
根据所述车辆状态信号获取所述车辆的空调运行功率及空调运行状态；
根据所述平均车速、所述空调运行状态及所述空调运行功率，计算空调运行工况下的能耗调整系数；
根据所述空调运行工况下的能耗调整系数及所述车辆能耗参数，获得空调运行工况下的车辆能耗参数；
根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述空调运行工况下的车辆能耗参数计算空调运行工况下的当前剩余里程值。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车剩余里程计算装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于通过CAN总线获取车辆状态信号；
状态判断模块，用于根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；
第二获取模块，用于在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；
结果计算模块，用于根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；
结果显示模块，用于将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电子设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车剩余里程计算程序，所述电动汽车剩余里程计算程序配置为实现如上文所述的电动汽车剩余里程计算方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车剩余里程计算程序，所述电动汽车剩余里程计算程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车剩余里程计算方法的步骤。
本发明通过CAN总线获取车辆状态信号；根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。通过上述方式，综合考虑车辆的工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性，解决了现有技术纯电动车辆的剩余里程估算准确度低的技术问题。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；
图2为本发明电动汽车剩余里程计算方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明电动汽车剩余里程计算方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明电动汽车剩余里程计算方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明电动汽车剩余里程计算方法第四实施例的流程示意图；
图6为本发明电动汽车剩余里程计算装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备结构示意图。
如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及电动汽车剩余里程计算程序。
在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在电子设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电动汽车剩余里程计算程序，并执行本发明实施例提供的电动汽车剩余里程计算方法。
本发明实施例提供了一种电动汽车剩余里程计算方法，参照图2，图2为本发明一种电动汽车剩余里程计算方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述电动汽车剩余里程计算方法包括以下步骤：
步骤S10：通过CAN总线获取车辆状态信号。
需要说明的是，电动汽车的剩余里程取决于电池的剩余可用能量和车辆在未来工况下的能量消耗。其中，对纯电动汽车，剩余里程指其全部剩余里程。对里程延长式混合动力车，剩余里程指其纯电剩余里程。本实施例提出的电动汽车剩余里程计算方法适用于纯电动汽车的剩余里程估算，以及里程延长式混合动力车的纯电剩余里程估算。具体地，为了判断车辆状态，通过CAN总线获取所述车辆的车速信号等车辆状态信号；具体地，获取所述车辆的车速信号可以获取车辆的车辆行驶信息，车辆行驶信息可以为车辆线速度和/或车辆角速度，可通过车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆线速度，或者可根据车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆角速度。
步骤S20：根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态。
易于理解的是，为了判断车辆状态，通过CAN总线获取所述车辆的车速信号等车辆状态信号；具体地，获取所述车辆的车速信号，可通过车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆线速度，或者可根据车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆角速度。可以对车辆线速度和/或车辆角速度进行检测，判断车辆是否处于行驶状态。也可以采用其他车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态，本实施例对此不加以限制。
步骤S30：在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数。
需要说明的是，在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数包括：在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗；获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗；对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗；根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗；根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数。
步骤S40：根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程。
易于理解的是，根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程，满足下式：
Srange＝Q/K
其中，Srange为当前剩余里程，Q为所述车辆的当前剩余可用能量，K为所述能耗参数。
步骤S50：将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。
需要说明的是，所述将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程的步骤之前，还包括：根据历史剩余里程对所述当前剩余里程进行平滑处理，所述平滑处理为对所述当前剩余里程根据滤波公式进行滤波消除可能出现的里程跳变，所述滤波公式为：
Figure BDA0002299627030000061
其中in为输入的所述当前剩余里程，x为平滑处理后输出的所述当前剩余里程，xk-1为历史剩余里程，dt为滤波执行的周期，τ为滤波的时间常数，该滤波的时间常数越大，历史剩余里程对所述当前剩余里程的影响越大。通过上述方式，综合考虑车辆的历史行驶工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性。
本实施例通过CAN总线获取车辆状态信号；根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。通过上述方式，综合考虑车辆的工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性，解决了现有技术纯电动车辆的剩余里程估算准确度低的技术问题。
参考图3，图3为本发明一种电动汽车剩余里程计算方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例电动汽车剩余里程计算方法在所述步骤S20之后，还包括：
步骤S201：在车辆不处于行驶状态时，获取车辆前一时刻的能耗参数。
需要说明的是，对于下电后重新上电行驶的车辆，获取车辆前一时刻的能耗参数，保证电动汽车剩余里程计算的连续性。
步骤S202：根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述前一时刻的能耗参数计算当前剩余里程。
易于理解的是，根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述前一时刻的能耗参数计算当前剩余里程。
本实施例通过在车辆不处于行驶状态时，获取车辆前一时刻的能耗参数；根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述前一时刻的能耗参数计算当前剩余里程。通过上述方式，保证电动汽车剩余里程计算的连续性。
参考图4，图4为本发明一种电动汽车剩余里程计算方法第三实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例电动汽车剩余里程计算方法在所述步骤S30，具体包括：
步骤S301：在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗。
需要说明的是，所述在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗的步骤，具体包括：在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆的预设距离平均能耗；对所述预设距离平均能耗进行预设次数的移动平均滤波，获取移动平均能耗；根据滤波公式及第二时间常数，对所述移动平均能耗进行平滑处理，获取第一平均能耗。具体地，所述预设距离可以设置为0.1km，在所述车辆每行驶时0.1km，计算所述车辆的平均能耗即为获取车辆的预设距离平均能耗；对所述预设距离平均能耗进行预设次数的移动平均滤波获取移动平均能耗；根据滤波公式及第二时间常数τ2，对所述移动平均能耗进行平滑处理，获取第一平均能耗。
步骤S302：获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗。
步骤S303：对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗。
需要说明的是，所述对所述累积平均能耗分别进行不同时间常数的平滑处理，获取第二平均能耗及第三平均能耗的步骤，具体包括：根据滤波公式及第三时间常数，对所述累积平均能耗进行平滑处理，获取第二平均能耗；根据滤波公式及第四时间常数，对所述累积平均能耗进行平滑处理，获取第三平均能耗。
步骤S304：根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗。
易于理解的是，根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗进行加权计算获得第四平均能耗。所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗分别乘以加权值a、b、c再相加，其中a、b、c之和为1。
步骤S305：根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数。
易于理解的是，所述滤波公式为：
Figure BDA0002299627030000081
其中in为输入的所述当前剩余里程，x为平滑处理后输出的所述当前剩余里程，xk-1为历史剩余里程，dt为滤波执行的周期，τ为滤波的时间常数，根据滤波公式及第一时间常数τ1，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数。通过上述方式，综合考虑车辆的历史行驶工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性。
本实施例通过在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗；获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗；对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗；根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗；根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数。通过上述方式，综合考虑车辆的历史行驶工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性。
参考图5，图5为本发明一种电动汽车剩余里程计算方法第四实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例电动汽车剩余里程计算方法在所述步骤S40，具体包括：
步骤S401：根据所述车辆状态信号获取所述车辆上电行驶至当前时间内的平均车速。
需要说明的是，从车辆上电行驶开始计算车辆的平均车速V＝S/t，其中，V为所述车辆上电行驶至当前时间内的平均车速，S为所述车辆上电行驶至当前时间内的行驶距离，t为所述车辆上电行驶至当前时间内的累计行驶时间。为避免车辆长时间停车开空调导致从车辆上电行驶开始计算车辆的平均车速的计算结果偏离过大，累计行驶时间t不包括车辆静止时间。
步骤S402：根据所述车辆状态信号获取所述车辆的空调运行功率及空调运行状态。
易于理解的是，通过CAN总线接收空调的运行功率P及空调运行状态。所述空调运行状态包括空调从关闭到开启及空调从开启到关闭。
步骤S403：根据所述平均车速、所述空调运行状态及所述空调运行功率，计算空调运行工况下的能耗调整系数。
需要说明的是，当空调从关闭到开启时，计算空调运行工况下的能耗调整系数r1＝1+(P/V/K)，当空调从开启到关闭时，计算能耗调整系数r2＝1/(1+(P/V/K))。其中，V为所述车辆上电行驶至当前时间内的平均车速，K为所述能耗参数。
步骤S404：根据所述空调运行工况下的能耗调整系数及所述车辆能耗参数，获得空调运行工况下的车辆能耗参数。
易于理解的是，当空调从关闭到开启时，计算空调运行工况下的能耗调整系数r1，将所述预设距离平均能耗、所述移动平均能耗、所述第一平均能耗、所述累积平均能耗、所述第二平均能耗、所述第三平均能耗、所述第四平均能耗、所述车辆能耗参数及所述电动汽车的剩余里程全部乘以能耗调整系数r1，此时所述电动汽车的剩余里程跳变，所述电动汽车的剩余里程与所述车辆的当前剩余可用能量、所述空调运行功率、所述平均车速均有关系；
当空调从开启到关闭时，将所述预设距离平均能耗、所述移动平均能耗、所述第一平均能耗、所述累积平均能耗、所述第二平均能耗、所述第三平均能耗、所述第四平均能耗、所述车辆能耗参数及所述电动汽车的剩余里程全部乘以能耗调整系数r2。
步骤S405：根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述空调运行工况下的车辆能耗参数计算空调运行工况下的当前剩余里程值。
需要说明的是，当空调从关闭到开启时，将所述车辆能耗参数乘以能耗调整系数r1，计算得出所述空调运行工况下的车辆能耗参数；当空调从开启到关闭时，将所述车辆能耗参数乘以能耗调整系数r2，计算得出所述空调运行工况下的车辆能耗参数；根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述空调运行工况下的车辆能耗参数计算空调运行工况下的当前剩余里程值。
本实施例通过根据所述车辆状态信号获取所述车辆上电行驶至当前时间内的平均车速；根据所述车辆状态信号获取所述车辆的空调运行功率及空调运行状态；根据所述平均车速、所述空调运行状态及所述空调运行功率，计算空调运行工况下的能耗调整系数；根据所述空调运行工况下的能耗调整系数及所述车辆能耗参数，获得空调运行工况下的车辆能耗参数；根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述空调运行工况下的车辆能耗参数计算空调运行工况下的当前剩余里程值。通过上述方式，将空调附件对剩余里程的影响单独计算，提高剩余里程估算的实用性和精确性。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车剩余里程计算装置，参照图6，图6为本发明电动汽车剩余里程计算装置第一实施例的结构框图。
如图6所示，本发明实施例提出的电动汽车剩余里程计算装置包括：
第一获取模块10，用于通过CAN总线获取车辆状态信号。
需要说明的是，电动汽车的剩余里程取决于电池的剩余可用能量和车辆在未来工况下的能量消耗。其中，对纯电动汽车，剩余里程指其全部剩余里程。对里程延长式混合动力车，剩余里程指其纯电剩余里程。本实施例提出的电动汽车剩余里程计算方法适用于纯电动汽车的剩余里程估算，以及里程延长式混合动力车的纯电剩余里程估算。具体地，为了判断车辆状态，通过CAN总线获取所述车辆的车速信号等车辆状态信号；具体地，获取所述车辆的车速信号可以获取车辆的车辆行驶信息，车辆行驶信息可以为车辆线速度和/或车辆角速度，可通过车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆线速度，或者可根据车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆角速度。
状态判断模块20，用于根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态。
易于理解的是，为了判断车辆状态，通过CAN总线获取所述车辆的车速信号等车辆状态信号；具体地，获取所述车辆的车速信号，可通过车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆线速度，或者可根据车辆自身的或存在于车辆内部的传感器模块获取车辆角速度。可以对车辆线速度和/或车辆角速度进行检测，判断车辆是否处于行驶状态。也可以采用其他车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态，本实施例对此不加以限制。
第二获取模块30，用于在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数。
需要说明的是，在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数包括：在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗；获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗；对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗；根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗；根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数。
结果计算模块40，用于根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程。
易于理解的是，根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程，满足下式：
Srange＝Q/K
其中，Srange为当前剩余里程，Q为所述车辆的当前剩余可用能量，K为所述能耗参数。
结果显示模块50，用于将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。
需要说明的是，所述将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程的步骤之前，还包括：根据历史剩余里程对所述当前剩余里程进行平滑处理，所述平滑处理为对所述当前剩余里程根据滤波公式进行滤波消除可能出现的里程跳变，所述滤波公式为：
Figure BDA0002299627030000121
其中in为输入的所述当前剩余里程，x为平滑处理后输出的所述当前剩余里程，xk-1为历史剩余里程，dt为滤波执行的周期，τ为滤波的时间常数，该滤波的时间常数越大，历史剩余里程对所述当前剩余里程的影响越大。通过上述方式，综合考虑车辆的历史行驶工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性。
本发明实施例通过第一获取模块10，用于CAN总线获取车辆状态信号；状态判断模块20，用于根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；第二获取模块30，用于在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；结果计算模块40，用于根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；结果显示模块50，用于将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程。通过上述方式，综合考虑车辆的工况，在行驶工况不剧烈改变的情况下，计算电动汽车剩余里程具有较高的准确性，解决了现有技术纯电动车辆的剩余里程估算准确度低的技术问题。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车剩余里程计算程序，所述电动汽车剩余里程计算程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车剩余里程计算方法的步骤。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
本实施例通过电动汽车剩余里程计算。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的电动汽车剩余里程计算方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种电动汽车剩余里程计算方法，其特征在于，所述方法包括：
通过CAN总线获取车辆状态信号；
根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；
在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；
根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；
将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程；
所述获取车辆能耗参数的步骤，具体包括：
在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗；
获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗；
对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗；
根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗；
根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数；
其中，所述滤波公式为：
Figure FDA0003129822750000011
in为输入的所述第四平均能耗，x为平滑处理后输出的所述车辆能耗参数，xk-1为上一滤波周期输出的车辆能耗参数，dt为滤波执行的周期，τ为所述第一时间常数。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程的步骤之前，还包括：
根据历史剩余里程对所述当前剩余里程进行平滑处理。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态的步骤之后，还包括：
在车辆不处于行驶状态时，获取车辆前一时刻的能耗参数；
根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述前一时刻的能耗参数计算当前剩余里程。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗的步骤，具体包括：
在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆的预设距离平均能耗；
对所述预设距离平均能耗进行预设次数的移动平均滤波，获取移动平均能耗；
根据滤波公式及第二时间常数，对所述移动平均能耗进行平滑处理，获取第一平均能耗。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述累积平均能耗分别进行不同时间常数的平滑处理，获取第二平均能耗及第三平均能耗的步骤，具体包括：
根据滤波公式及第三时间常数，对所述累积平均能耗进行平滑处理，获取第二平均能耗；
根据滤波公式及第四时间常数，对所述累积平均能耗进行平滑处理，获取第三平均能耗。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程的步骤，具体包括：
根据所述车辆状态信号获取所述车辆上电行驶至当前时间内的平均车速；
根据所述车辆状态信号获取所述车辆的空调运行功率及空调运行状态；
根据所述平均车速、所述空调运行状态及所述空调运行功率，计算空调运行工况下的能耗调整系数；
根据所述空调运行工况下的能耗调整系数及所述车辆能耗参数，获得空调运行工况下的车辆能耗参数；
根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述空调运行工况下的车辆能耗参数计算空调运行工况下的当前剩余里程值。
7.一种电动汽车剩余里程计算装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于通过CAN总线获取车辆状态信号；
状态判断模块，用于根据所述车辆状态信号判断车辆是否处于行驶状态；
第二获取模块，用于在车辆处于行驶状态时，获取车辆能耗参数；
结果计算模块，用于根据所述车辆的当前剩余可用能量及所述能耗参数计算当前剩余里程；
结果显示模块，用于将所述当前剩余里程作为所述电动汽车的剩余里程；
所述第二获取模块，还用于：
在所述车辆每行驶预设距离时，获取车辆第一平均能耗；
获取所述车辆上电行驶至当前时间内的累积平均能耗；
对所述累积平均能耗进行不同时间常数的平滑处理，以获取第二平均能耗及第三平均能耗；
根据所述第一平均能耗、所述第二平均能耗及所述第三平均能耗计算第四平均能耗；
根据滤波公式及第一时间常数，对所述第四平均能耗进行平滑处理，获取车辆能耗参数；
其中，所述滤波公式为：
Figure FDA0003129822750000031
in为输入的所述第四平均能耗，x为平滑处理后输出的所述车辆能耗参数，xk-1为上一滤波周期输出的车辆能耗参数，dt为滤波执行的周期，τ为所述第一时间常数。
8.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车剩余里程计算程序，所述电动汽车剩余里程计算程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的电动汽车剩余里程计算方法的步骤。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电动汽车剩余里程计算程序，所述电动汽车剩余里程计算程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的电动汽车剩余里程计算方法的步骤。
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