CN114132321B - 电动车剩余里程确定方法及装置和电子设备、电动车 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种电动车剩余里程确定方法及装置和电子设备、电动车，该方法，包括：获取电动车行驶预设里程后电池的耗电量、电池的剩余电量以及电动车当前的状态信息，状态信息包括电动车当前的总驱动力以及电动车当前行驶路面的附着系数；根据耗电量以及剩余电量确定第一剩余里程；根据剩余电量以及电动车的总驱动力确定第二剩余里程；根据附着系数对第一剩余里程以及第二剩余里程进行加权处理，得到目标剩余里程；输出目标剩余里程。根据地面附着系数来对第一剩余里程和第二剩余里程进行了修正，使得目标剩余里程更加准确，更加接近实际值，便于用户根据该目标剩余里程来做好充电规划，提高用户的使用体验。

Description

电动车剩余里程确定方法及装置和电子设备、电动车
技术领域
本公开涉及车辆工程技术领域，具体地，涉及一种电动车剩余里程确定方法及装置和电子设备、电动车。
背景技术
随着我国电动汽车工业的发展，电动汽车的生产和销售量逐年增高，和传统的燃油车相比，电动汽车的电池能源存在剩余电量无法精确预估的问题。现有技术中，续驶里程估算方法多是基于动力电池当前剩余能量与能耗来计算，而能耗则是直接采用某个固定工况的能耗系数，从而导致仪表显示的续驶里程与用户实际开出的续驶里程有较大的差距；最终，给用户的感受就是仪表显示的剩余续驶里程不准确，使用户无法准确确定电动汽车的剩余续驶里程。
发明内容
本公开的目的是提供一种电动车剩余里程确定方法及装置和电子设备、电动车，以能够比较准确地确定电动车的剩余续驶里程。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种电动车剩余里程确定方法，包括：
获取所述电动车行驶预设里程后电池的耗电量、所述电池的剩余电量以及所述电动车当前的状态信息，所述状态信息包括所述电动车当前的总驱动力以及所述电动车当前行驶路面的附着系数；
根据所述耗电量以及所述剩余电量确定第一剩余里程；
根据所述剩余电量以及所述电动车的总驱动力确定第二剩余里程；
根据所述附着系数对所述第一剩余里程以及所述第二剩余里程进行加权处理，得到目标剩余里程；
输出所述目标剩余里程。
可选地，所述状态信息还包括所述电动车当前的载荷，所述电动车预设有对应各载荷标定值和各剩余电量标定值的剩余里程标定值，相应地，所述根据所述耗电量以及所述剩余电量确定第一剩余里程包括：
确定与所述载荷和所述剩余电量最接近的所述载荷标定值和所述剩余电量标定值；
根据与所述载荷标定值和所述剩余电量标定值对应的剩余里程标定值确定所述第一剩余里程。
可选地，所述电动车预设有在不同载荷标定值以及不同剩余电量标定值下试验得到的传动系统的总效率和电池的平均放电效率，相应地，所述根据所述剩余电量、所述电动车的总驱动力确定第二剩余里程，包括：
确定与所述剩余电量以及所述载荷最接近的剩余电量标定值以及载荷标定值；
根据所述剩余电量标定值以及所述载荷标定值确定所述电动车的传动系统当前的总效率以及所述电池的平均放电效率；
根据所述剩余电量、所述总驱动力、所述总效率以及所述平均放电效率计算得到所述第二剩余里程。
可选地，所述根据所述剩余电量、所述总驱动力、所述总效率以及所述平均放电效率计算得到所述第二剩余里程，包括：
通过如下公式计算得到所述第二剩余里程L2：
L2＝(EB×103×3600ηTηmc×0.8ηq)/F；
其中，EB为所述剩余电量，ηT为所述传动系统的总效率，ηmc表征能量在输入电动机的控制器到电动机输出之间的转换效率，ηq为所述电池的平均放电效率，F为所述总驱动力。
可选地，所述电动车的总驱动力以及所述电动车的载荷是通过如下方式计算得到的：
获取所述电动车当前的加速度a、所述电动车的电动机当前的输出扭矩值T、主减速器当前的输出传动比I以及传动系统当前的总效率ηT；
通过公式F＝T×I×ηT/R计算得到所述总驱动力F，并根据公式F＝ma计算所述电动车的载荷m，其中R为所述电动车的车轮滚动半径。
可选地，所述输出所述目标剩余里程包括：
将所述目标剩余里程输出到车载显示屏进行显示。
本公开的第二方面提供一种电动车剩余里程确定装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述电动车行驶预设里程后电池的耗电量、所述电池的剩余电量以及所述电动车当前的状态信息，所述状态信息包括所述电动车当前的总驱动力以及所述电动车当前行驶路面的附着系数；
第一估算模块，用于根据所述耗电量以及所述剩余电量确定第一剩余里程；
第二估算模块，用于根据所述剩余电量、所述电动车的总驱动力确定第二剩余里程；
计算模块，用于根据所述附着系数对所述第一剩余里程以及所述第二剩余里程进行加权处理，得到目标剩余里程；
输出模块，用于输出所述目标剩余里程。
可选地，所述装置还包括第一存储模块，所述第一存储模块存储有对应各载荷标定值和各剩余电量标定值的剩余里程标定值，所述状态信息还包括所述电动车当前的载荷；
所述第一估算模块具体用于，确定与所述载荷和所述剩余电量最接近的所述载荷标定值和所述剩余电量标定值，并且根据与所述载荷标定值和所述剩余电量标定值对应的剩余里程标定值确定所述第一剩余里程。
本公开的第三方面提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述方法的步骤。
本公开的第四方面提供一种电动车，所述电动车包括上述的电子设备。
上述技术方案，至少能够达到以下技术效果：
通过上述的方法，由于分别通过两种不同的方式来确定出第一剩余里程和第二剩余里程，然后对这个两个值进行加权处理，相对于仅使用其中的一种方法来确定出目标剩余里程，能够缩小目标剩余里程的误差，即使其中一种方式确定出的剩余里程的误差较大，也能够通过另一种方式确定出的值进行一定程度的补偿，从而增加了估算出的目标剩余里程的准确度。而且，在估算目标剩余里程时，还根据地面附着系数来对第一剩余里程和第二剩余里程进行了修正，使得目标剩余里程更加准确，更加接近实际值，便于用户根据该目标剩余里程来做好充电规划，提高用户的使用体验。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开的一种实施方式提供的电动车剩余里程确定方法的实施环境示意图；
图2是根据本公开的一种实施方式提供的电动车剩余里程确定方法的流程图；
图3是根据本公开的另一种实施方式提供的电动车剩余里程确定方法的流程图；
图4是根据本公开的另一种实施方式提供的电动车剩余里程确定方法的流程图；
图5是根据本公开的一种实施方式提供的电动车剩余里程确定装置的框图；
图6是根据本公开的一种实施方式提供的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开的一种实施方式提供的电动车100剩余里程确定方法的实施环境示意图，如图1所示，包括电动车100，可选地，该电动车100包括整车控制器105，车载显示屏106、电池103管理系统、电池103，电机控制器102以及电机。
其中，整车控制器105用于从整体控制电动车100。车载显示屏106用于向用户提供输入界面和展示信息。电池103管理系统用于管理电池103的电能，并控制电池103的充放电状态。电池103用于存储电动车100的高压电，为电机提供电能。电机控制器102用于将交流电转换成电动机101能够接收的直流电，并控制电动机101工作。电动机101用于执行电机控制器102的指令。
下面通过图2所示的一种电动车剩余里程确定方法的流程图进行详细说明。所述方法可以应用于如图1所示的电动车100。所述方法包括：
S201、获取电动车行驶预设里程后电池的耗电量、电池的剩余电量以及电动车当前的状态信息。
其中，该状态信息包括电动车当前的总驱动力以及电动车当前行驶路面的附着系数。
可选地，在一种实施方式中，电动车的总驱动力可通过获取电动机的扭矩，然后根据该扭矩、车轮的滚动半径、传动系统的传动比、传动系统的传动效率，通过公式计算得出该总驱动力。
在一种实施方式中，电动车当前行驶路面的附着系数可通过如下方式获取。例如，在车载显示屏上显示出与沥青路面、水泥路、乡村公路、高速路面、坑洼路面、鹅卵石路面相对应的按钮，每个按钮对应该路面所具有的附着系数。用户根据当前电动车所行使的路面状况，手动选择相对应的按钮，用户触发按钮后，按钮将与该路面对应的附着系数传递至整车控制器，供后续的剩余里程的计算使用。
在另一种实施方式中，电动车上设置有能够感知深度的摄像头，该摄像头用于感知路面状况，获取路面状况后，将与该路面状况相对应的附着系数提供给整车控制器。
在本公开中对于如何获得电动车当前行驶路面的附着系数不作限制，可根据需要设置。
S202、根据耗电量以及剩余电量确定第一剩余里程。
其中，耗电量指的是，电动车行驶完预设里程中所耗费的电量。剩余电量指的是剩余里程更新时刻的电池的剩余电量。
S203、根据剩余电量以及电动车的总驱动力确定第二剩余里程；
S204、根据附着系数对第一剩余里程以及第二剩余里程进行加权处理，得到目标剩余里程。
在一种实施方式中，假设目标剩余里程为L，第一剩余里程为L1，与L1对应的加权系数为A1，第二剩余里程为L2，与L2对应的加权系数为A2，与附着系数对应的加权系数为B，则L＝(L1×A1+L2×A2)B。
由于电动车在不同路面行使时，不同的地面的摩擦系数不同，车轮与地面的摩擦力不同，从而导致电动车的行驶单位距离所消耗的能量也不同，因此，可通过附着系数来对剩余里程进行修正，使得目标剩余里程的计算结果更加接近实际值。
在前期试验中，分别通过第一剩余里程的确定方法和第二剩余里程的确定方法来计算剩余里程，并与实际值做比较。根据第一剩余里程和第二剩余里程的确定方法的准确度来设置对应的加权值，假设第一剩余里程确定方法的准确度低于第二剩余里程确定方法的准确度，则设置第一剩余里程的加权系数小于第二剩余里程的加权系数。准确度与加权系数的大小正相关。
S205、输出目标剩余里程。可选地，可将目标剩余里程输出至车载显示屏，通过车载显示屏展示出来。
其中，确定第一剩余里程的步骤和确定第二剩余里程步骤不分先后顺序。
通过上述的方法，由于分别通过两种不同的方式来确定出第一剩余里程和第二剩余里程，然后对这个两个值进行加权处理，相对于仅使用其中的一种方法来确定出目标剩余里程，能够缩小目标剩余里程的误差，即使其中一种方式确定出的剩余里程的误差较大，也能够通过另一种方式确定出的值进行一定程度的补偿，从而增加了估算出的目标剩余里程的准确度。而且，在估算目标剩余里程时，还根据地面附着系数来对第一剩余里程和第二剩余里程进行了修正，使得目标剩余里程更加准确，更加接近实际值，便于用户根据该目标剩余里程来做好充电规划，提高用户的使用体验。
在一种可能的实施方式中，上述的电动车当前的状态信息还包括电动车当前的载荷。电动车预设有对应各载荷标定值和各剩余电量标定值的剩余里程标定值。
例如，通过前期试验，测量电动车分别以100％的电量和50％的电量在满载、半载、空载的情况下分别可行驶的里程，来获取各载荷标定值(满载、半载、空载)和各剩余电量标定值(100％的电量和50％的电量)的剩余里程标定信息。比如，在半载且具有50％的电量时，可行驶2500km，则与半载和50％的电量的标定值对应的剩余里程标定值为250km。
相应地，如图3所示，根据耗电量以及剩余电量确定第一剩余里程S202包括：
S301、确定与载荷和剩余电量最接近的载荷标定值和剩余电量标定值。该载荷为剩余里程更新时刻的电动车的载荷。
S302、根据与载荷标定值和剩余电量标定值对应的剩余里程标定值确定第一剩余里程。
假设此时，电动车的载荷值最接近半载的标定值，且电池剩余电量为48％，最接近50％的电量的标定值，因此，此时的载荷最接近的载荷标定值为半载和剩余电量最接近的剩余电量标定值为50％的电量值。
假设半载的重量值和50％的电量值对应的剩余里程标定值为250km，则此时第一剩余里程为250×(48％÷50％)＝240km。
可选地，在另一种实施方式中，通过粗放地等比例计算来估算第一剩余里程。假设电动车行驶完10km，用了预设里程中耗费了2％的电量，那么，通过等比例计算，剩余的98％的电量可以行使490km。
在一种可能的实施方式中，电动车预设有在不同载荷标定值以及不同剩余电量标定值下试验得到的传动系统的总效率和电池的平均放电效率。
例如，通过前期试验，测量电动车分别以100％的电量和50％的电量在满载、半载、空载的情况下行驶预设的里程时，获取各载荷标定值(满载、半载、空载)和各剩余电量标定值(100％的电量和50％的电量)的传动系统的总效率和电池的平均放电效率。
相应地，如图4所示，上述的根据剩余电量、电动车的总驱动力确定第二剩余里程S203，包括：
S401、确定与剩余电量以及载荷最接近的剩余电量标定值以及载荷标定值。
S402、根据剩余电量标定值以及载荷标定值确定电动车的传动系统当前的总效率以及电池的平均放电效率。
假设此时电动车的载荷值最接近半载的标定值，且电池剩余电量为48％，最接近50％的电量的标定值，因此，此时的载荷最接近的载荷标定值为半载和剩余电量最接近的剩余电量标定值为50％的电量值。假设在半载且具有50％的电量时，获取到的传动系统的总效率为0.92和电池的平均放电效率为0.95，则电动车的传动系统当前的总效率为0.92以及电池的平均放电效率为0.95。
S403、根据剩余电量、总驱动力、总效率以及平均放电效率计算得到第二剩余里程。
根据上述的步骤中获取的剩余电量、总驱动力、总效率以及平均放电效率计算得出第二剩余里程。
在本公开中对于如何利用剩余电量、总驱动力、总效率以及平均放电效率计算得到第二剩余里程不作限制。
可选地，在一种可能的实施方式中，上述的根据剩余电量、总驱动力、总效率以及平均放电效率计算得到第二剩余里程，包括：
通过如下公式计算得到第二剩余里程L2：
L2＝(EB╳103╳3600ηTηmc╳0.8ηq)/F
其中，EB表征剩余里程更新时刻的剩余电量，ηT表征传动系统的总效率，ηmc表征能量在输入电动机的控制器到电动机输出之间的转换效率，ηq表征电池的平均放电效率，F表征总驱动力。
在一种实施方式中，可根据本领域的经验值直接给各个系数ηT、ηmc、ηq赋值，比如ηT一般取值0.92，ηmc一般取值0.9，ηq一般取值0.95。
进一步地，在其他实施方式中，可确定与剩余里程更新时刻的剩余电量以及载荷最接近的剩余电量标定值以及载荷标定值，然后根据剩余电量标定值以及载荷标定值对电动车的传动系统当前的总效率ηT以及电池的平均放电效率的系数ηq进行修正。因此，可确定出的第二剩余里程的数值更加准确。
在本公开中对于如何确定出电动车的总驱动力不作限制，可选地，在一种实施方式中，电动车的总驱动力以及电动车的载荷是通过如下方式计算得到的：
获取电动车当前的加速度a、电动车的电动机当前的输出扭矩值T、主减速器当前的输出传动比I以及传动系统当前的总效率ηT。
其中，电动车当前的加速度a是对电动车的四个轮子的加速度取平均值得到的，这样得到的加速度值更加准确。传动系统当前的总效率ηT可根据经验取定值，也可按照上述的S401和S402步骤来进行确定。
通过公式F＝T×I×ηT/R计算得到总驱动力F，并根据公式F＝ma计算电动车的载荷m，其中R为电动车的车轮滚动半径。
上述的输出目标剩余里程S205包括：将目标剩余里程输出到车载显示屏进行显示，通过车载显示屏将剩余里程的数值显示出来，便于用户随时查看。
其中，车载显示屏可以是该电动车的车载终端上的操作界面，也可以是用户的移动终端上的操作界面，例如，手机，平板电脑，笔记本电脑等。该移动设备可以是通过无线通信，例如，Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G、4G或5G，NB-IOT(Narrow Band Internet of Things，窄带物联网)，或者上述项中一种或者多种的组合与该电动车通信连接。
图5是根据本公开的一种实施方式提供的电动车剩余里程确定装置的框图。用于实施上述方法实施例提供的电动车剩余里程的估算方法的步骤，所述装置600可以以软件、硬件或者两者相结合的方式实现电动车相关功能，所述装置600可以应用于电动车，并且可以设置于电动车的整车控制器。
如图5所示，该装置包括获取模块610、第一估算模块620、第二估算模块630、计算模块640和输出模块650。
获取模块610，用于获取电动车行驶预设里程后电池的耗电量、电池的剩余电量以及电动车当前的状态信息，状态信息包括电动车当前的总驱动力以及电动车当前行驶路面的附着系数。
第一估算模块620，用于根据耗电量以及剩余电量确定第一剩余里程。
第二估算模块630用于根据剩余电量、电动车的总驱动力确定第二剩余里。
计算模块640，用于根据附着系数对第一剩余里程以及第二剩余里程进行加权处理，得到目标剩余里程。
输出模块650，用于输出目标剩余里程。
通过上述的装置，由于分别通过两种不同的方式来确定出第一剩余里程和第二剩余里程，然后对这个两个值进行加权处理，相对于仅使用其中的一种方法来确定出目标剩余里程，能够缩小目标剩余里程的误差，即使其中一种方式确定出的剩余里程的误差较大，也能够通过另一种方式确定出的值进行一定程度的补偿，从而增加了估算出的目标剩余里程的准确度。而且，在估算目标剩余里程时，还根据地面附着系数来对第一剩余里程和第二剩余里程进行了修正，使得目标剩余里程更加准确，更加接近实际值，便于用户根据该目标剩余里程来做好充电规划，提高用户的使用体验。
可选地，在一种实施方式中，确定装置600还包括第一存储模块，第一存储模块存储有对应各载荷标定值和各剩余电量标定值的剩余里程标定值，所述状态信息还包括所述电动车当前的载荷；
第一估算模块具体用于，确定与载荷和剩余电量最接近的载荷标定值和剩余电量标定值，并且根据与载荷标定值和剩余电量标定值对应的剩余里程标定值确定第一剩余里程。
可选地，确定装置600还包括第二存储模块，用于在不同载荷标定值以及不同剩余电量标定值下试验得到的传动系统的总效率和电池的平均放电效率，第二估算模块630包括：
第一确定子模块，用于确定与所述剩余电量以及所述载荷最接近的剩余电量标定值以及载荷标定值；
第二确定子模块，用于根据所述剩余电量标定值以及所述载荷标定值确定所述电动车的传动系统当前的总效率以及所述电池的平均放电效率；
第一计算子模块，用于根据所述剩余电量、所述总驱动力、所述总效率以及所述平均放电效率计算得到所述第二剩余里程。
可选地，所述计算子模块具体用于：
通过如下公式计算得到所述第二剩余里程L2：
L2＝(EB×103×3600ηTηmc×0.8ηq)/F；
其中，EB为所述剩余电量，ηT为所述传动系统的总效率，ηmc表征能量在输入电动机的控制器到电动机输出之间的转换效率，ηq为所述电池的平均放电效率，F为所述总驱动力。
可选地，所述获取模块610包括获取子模块，用于获取所述电动车当前的加速度a、所述电动车的电动机当前的输出扭矩值T、主减速器当前的输出传动比I以及传动系统当前的总效率ηT；
第二估算模块630还包括第二计算子模块，用于通过公式
F＝T×I×ηT/R计算得到所述总驱动力F，
并根据公式F＝ma计算所述电动车的载荷m，其中R为所述电动车的车轮滚动半径。
可选地，输出模块650具体用于，将所述目标剩余里程输出到车载显示屏进行显示。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
根据本公开的另一方面还提供了一种电子设备，该电子设备包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行存储器中的计算机程序，以实现电动车剩余里程的估算方法的步骤。
图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图6所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的电动车剩余里程确定方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的电动车剩余里程确定方法。根据本公开的另一方面还提供了一种电动车，该电动车包括上述的电子设备，具体可以参照上述实施例及附图说明，此处将不做详细阐述说明。
根据本公开的另一方面还提供了一种电动车，该电动车包括上述的电子设备。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (6)

1.一种电动车剩余里程确定方法，其特征在于，包括：
获取所述电动车行驶预设里程后电池的耗电量、所述电池的剩余电量以及所述电动车当前的状态信息，所述状态信息包括所述电动车当前的总驱动力以及所述电动车当前行驶路面的附着系数，所述状态信息还包括所述电动车当前的载荷，所述电动车预设有对应各载荷标定值和各剩余电量标定值的剩余里程标定值，所述电动车预设有在不同载荷标定值以及不同剩余电量标定值下试验得到的传动系统的总效率和电池的平均放电效率；
根据所述耗电量以及所述剩余电量确定第一剩余里程；或者，
确定与所述载荷和所述剩余电量最接近的所述载荷标定值和所述剩余电量标定值；
根据与所述载荷标定值和所述剩余电量标定值对应的剩余里程标定值确定所述第一剩余里程；
确定与所述剩余电量以及所述载荷最接近的剩余电量标定值以及载荷标定值；
根据所述剩余电量标定值以及所述载荷标定值确定所述电动车的传动系统当前的总效率以及所述电池的平均放电效率；
通过如下公式计算得到第二剩余里程L2：
L2＝(EB×103×3600ηTηmc×0.8ηq)/F；
其中，EB为所述剩余电量，ηT为所述传动系统的总效率，ηmc表征能量在输入电动机的控制器到电动机输出之间的转换效率，ηq为所述电池的平均放电效率，F为所述总驱动力；
根据所述附着系数对所述第一剩余里程以及所述第二剩余里程通过如下方式进行加权处理，得到目标剩余里程：
目标剩余里程为L，第一剩余里程为L1，与L1对应的加权系数为A1，第二剩余里程为L2，与L2对应的加权系数为A2，与附着系数对应的加权系数为B，则L＝(L1×A1+L2×A2)B；
输出所述目标剩余里程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动车的总驱动力以及所述电动车的载荷是通过如下方式计算得到的：
获取所述电动车当前的加速度a、所述电动车的电动机当前的输出扭矩值T、主减速器当前的输出传动比I以及传动系统当前的总效率ηT；
通过公式F＝T×I×ηT/R计算得到所述总驱动力F，并根据公式F＝ma计算所述电动车的载荷m，其中R为所述电动车的车轮滚动半径。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述输出所述目标剩余里程包括：
将所述目标剩余里程输出到车载显示屏进行显示。
4.一种电动车剩余里程确定装置，其特征在于，所述装置用于执行如权利要求1-3中任一项所述的电动车剩余里程确定方法，包括：
获取模块，用于获取所述电动车行驶预设里程后电池的耗电量、所述电池的剩余电量以及所述电动车当前的状态信息，所述状态信息包括所述电动车当前的总驱动力以及所述电动车当前行驶路面的附着系数，所述状态信息还包括所述电动车当前的载荷，所述电动车预设有对应各载荷标定值和各剩余电量标定值的剩余里程标定值，所述电动车预设有在不同载荷标定值以及不同剩余电量标定值下试验得到的传动系统的总效率和电池的平均放电效率；
第一估算模块，用于根据所述耗电量以及所述剩余电量确定第一剩余里程；或者，
用于确定与所述载荷和所述剩余电量最接近的所述载荷标定值和所述剩余电量标定值；
用于根据与所述载荷标定值和所述剩余电量标定值对应的剩余里程标定值确定所述第一剩余里程；
第二估算模块，用于确定与所述剩余电量以及所述载荷最接近的剩余电量标定值以及载荷标定值；
用于根据所述剩余电量标定值以及所述载荷标定值确定所述电动车的传动系统当前的总效率以及所述电池的平均放电效率；
用于通过如下公式计算得到所述第二剩余里程L2：
L2＝(EB×103×3600ηTηmc×0.8ηq)/F；根据所述剩余电量以及所述电动车的总驱动力确定第二剩余里程
其中，EB为所述剩余电量，ηT为所述传动系统的总效率，ηmc表征能量在输入电动机的控制器到电动机输出之间的转换效率，ηq为所述电池的平均放电效率，F为所述总驱动力；
计算模块，用于根据所述附着系数对所述第一剩余里程以及所述第二剩余里程通过如下方式进行加权处理，得到目标剩余里程：
目标剩余里程为L，第一剩余里程为L1，与L1对应的加权系数为A1，第二剩余里程为L2，与L2对应的加权系数为A2，与附着系数对应的加权系数为B，则L＝(L1×A1+L2×A2)B；
输出模块，用于输出所述目标剩余里程。
5.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-3中任一项所述方法的步骤。
6.一种电动车，其特征在于，所述电动车包括权利要求5所述的电子设备。
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