CN112140894B - 续驶里程处理方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种续驶里程处理方法、装置及车辆，其中方法包括：根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值；确定与所述电池剩余电量对应的修正系数；基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内。本发明提供的续驶里程处理方法能够保证修正后得到的续驶里程显示值缓慢变化，从而消除用户的里程焦虑和疑惑，保证车辆显示的续驶里程具备较高的可靠性。

Description

续驶里程处理方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种续驶里程处理方法、装置及车辆。

背景技术

目前，车辆主要通过组合仪表或者中控面板显示续驶里程，续驶里程是指在当前的车辆状态下，通过计算得到车辆预期的可行驶里程，可用于指导车主在电量耗尽之前进行充电，或间接告诉车主，车辆是否能达到所需的目的地。

现有技术中，续驶里程值主要是通过电池管理系统(Battery ManagementSystem，BMS)发送的电池剩余电量除以车辆当前的单位公里电耗值计算获得，但车辆在不同的行驶工况下，单位公里电耗值的波动较大，导致续驶里程的计算值波动也较大，若将续驶里程的计算值直接显示在仪表盘或中控面板，将会使用户产生焦虑和疑惑，无法确定车辆真实的续驶里程。

可见，现有续驶里程显示值存在波动较大以致可靠性较差的问题。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种续驶里程处理方法、续驶里程处理装置及车辆，解决了现有续驶里程显示值存在波动较大以致准确性较差的问题。

为了达到上述目的，本发明实施例提供一种续驶里程处理方法，应用于车辆，所述方法包括：

根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值；

确定与所述电池剩余电量对应的修正系数；

基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；

其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内。

可选的，所述续驶里程修正策略包括如下任一项修正公式：

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)，其中，K1+K2＝1；

M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K3＝1；

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K2+K3＝1；

M表示所述车辆当前时刻的续驶里程显示值，M₀′表示所述车辆前一时刻的续驶里程计算值，M₁′表示所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，M₀表示所述车辆前一时刻的续驶里程显示值，ΔS表示所述车辆在前一时刻至当前时刻内的实际行驶里程值，K1、K2和K3均表示修正系数，且K1、K2和K3均大于或等于0。

可选的，所述续驶里程修正策略包括修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，K1大于K2且大于K3；

当所述电池剩余电量位于第一电量区间时，K2大于K3；

当所述电池剩余电量位于第二电量区间时，K3大于K2，其中，所述第二电量区间大于所述第一电量区间。

可选的，所述第一电量区间为大于或等于5％且小于40％，所述第二电量区间为大于或等于40％且小于或等于80％。

可选的，所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，K2和K3等于0。

可选的，所述确定与所述电池剩余电量对应的修正系数，包括：

根据预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

本发明实施例还提供一种续驶里程处理装置，设置于车辆，所述续驶里程处理装置包括：

计算模块，用于根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值；

确定模块，用于确定与所述电池剩余电量对应的修正系数；

修正模块，用于基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；

其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内。

可选的，所述续驶里程修正策略包括如下任一项修正公式：

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)，其中，K1+K2＝1；

M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K3＝1；

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K2+K3＝1；

M表示所述车辆当前时刻的续驶里程显示值，M₀′表示所述车辆前一时刻的续驶里程计算值，M₁′表示所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，M₀表示所述车辆前一时刻的续驶里程显示值，ΔS表示所述车辆在前一时刻至当前时刻内的实际行驶里程值，K1、K2和K3均表示修正系数，且K1、K2和K3均大于或等于0。

可选的，所述续驶里程修正策略包括修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，K1大于K2且大于K3；

当所述电池剩余电量位于第一电量区间时，K2大于K3；

当所述电池剩余电量位于第二电量区间时，K3大于K2，其中，所述第二电量区间大于所述第一电量区间。

可选的，所述第一电量区间为大于或等于5％且小于40％，所述第二电量区间为大于或等于40％且小于或等于80％。

可选的，所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，K2和K3等于0。

可选的，所述确定模块用于根据预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

本发明实施例还提供一种车辆，包括本发明实施例所提供的续驶里程处理装置。

本发明实施例中，通过采用与车辆的电池剩余电量对应的修正系数和续驶里程修正策略，对车辆当前时刻的续驶里程计算值进行修正，使得修正后得到的续驶里程显示值能够随着行驶工况的不同而缓慢变化，从而消除用户的里程焦虑和疑惑，保证车辆显示的续驶里程具备较高的可靠性。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种续驶里程处理方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种续驶里程处理装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

参见图1，图1是本发明实施例提供一种续驶里程处理方法的流程图，应用于车辆，所述车辆可以是使用电能作为驱动能源的车辆，如电动汽车、电动车等。如图1所示，所述方法包括以下步骤：

步骤101、根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值。

上述电池剩余电量可以通过所述车辆的电池管理系统BMS获得；上述平均电耗可以用单位公里电耗值、百公里电耗值等表征，其与行车过程中的功耗大小相关，具体可以根据所述车辆在近段时间内的行驶里程和耗电量，或者根据所述车辆在近段行驶里程中的耗电量获得，如根据所述车辆在近1分钟内的行驶里程和耗电量计算获得，或根据所述车辆最近行驶1公里内的耗电量计算获得，所述平均电耗可以在所述车辆每行驶预设时长或每行驶预设距离后更新一次。需说明的是，在所述车辆初次启动或每次启动时，所述平均电耗可以取初始标定值，所述初始标定值为所述车辆出厂前通过实车试验标定的。

该步骤中，可以根据所述车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算得到所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，如使用所述车辆当前的电池剩余电量除以单位公里电耗值，得到所述续驶里程计算值。

步骤102、确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

上述修正系数可以是用于对所述步骤101中计算得到的续驶里程计算值进行修正的系数，以得到较为可靠的续驶里程显示值。

由于在不同的电池电量范围下，用户对续驶里程显示值的要求可能不同，如在电量较为充足的情况下，用户能够接受一定范围内的续驶里程波动，而在电量较低的情况下，用户往往期望显示的续驶里程能够真实准确，波动较小。因此，为了确保不同电池剩余电量下，续驶里程显示值均能够符合用户的要求，可以采用与所述电池剩余电量对应的修正系数，对所述续驶里程计算值进行修正。

故本实施例中，上述修正系数可以与所述电池剩余电量相关，不同的电池剩余电量值或处于不同范围的电池剩余电量对应不同的修正系数值。

可选的，所述步骤102包括：

根据预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

即该实施方式中，可以预先设定好电池电量与修正系数的对应关系，如设定好不同的电池电量值或电池电量区间所分别对应的修正系数值，或者建立一电池电量与修正系数的关系表格，从而可依据电池电量与修正系数的对应关系或通过查表快速确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

具体地，可以是在车辆出厂前，对于每一电池电量值或电池电量区间，测试车辆在采用不同修正系数对续驶里程计算值进行修正后得到的续驶里程显示值的效果，进而确定所述车辆在不同电池电量下的最佳修正系数，从而可依据多次反复实车试验中确定的修正系数的取值，预设好电池电量与修正系数的对应关系。

步骤103、基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；

其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内。

上述续驶里程修正策略可以是采用续驶里程修正算法或续驶里程修正公式等形式实现，且所述续驶里程修正策略中可以包括所述修正系数这一参数，所述续驶里程修正策略可以是预先设定好的。

例如，由于所述车辆当前时刻的续驶里程显示值等于所述车辆前一时刻的续驶里程显示值减去续驶里程梯度值，因此，为了确保所述车辆当前时刻的续驶里程显示值尽量真实可靠，可从以下三个方面的需求来制定所述续驶里程修正策略：

1)保证所述车辆当前时刻的续驶里程显示值尽量趋近述车辆当前时刻的续驶里程计算值；2)保证所述续驶里程梯度值尽量趋近所述车辆在前一时刻至当前时刻的实际行驶里程值；3)保证所述续驶里程梯度值尽量趋近所述车辆前一时刻的续驶里程计算值与所述车辆当前时刻的续驶里程计算值的差值。

其中，由于所述续驶里程梯度值等于所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与所述车辆前一时刻的续驶里程显示值的差值，故对于车辆用户来说，所述续驶里程梯度值即为用户所能观看到的续驶里程显示值的跳变值，为保证车辆的续驶里程显示值的可信度，避免用户观看到续驶里程显示值出现较大跳变，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与所述车辆前一时刻的续驶里程显示值之差即所述续驶里程梯度值需在预设范围内，如不超过1km、2km等等。

这样，基于所述修正系数和所述续驶里程修正策略，便可对所述续驶里程计算值进行修正，得到的修正后的续驶里程计算值即为所述车辆当前时刻的续驶里程显示值。

可选的，所述续驶里程修正策略包括如下任一项修正公式：

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)，其中，K1+K2＝1；

M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K3＝1；

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K2+K3＝1；

M表示所述车辆当前时刻的续驶里程显示值，M₀′表示所述车辆前一时刻的续驶里程计算值，M₁′表示所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，M₀表示所述车辆前一时刻的续驶里程显示值，ΔS表示所述车辆在前一时刻至当前时刻内的实际行驶里程值，K1、K2和K3均表示修正系数，且K1、K2和K3均大于或等于0。

该实施方式中，所述续驶里程修正策略可以是包括所述修正系数的修正公式，且有多种不同实现方式，如可以采用上述三个修正公式中的任一个，对所述车辆当前时刻的续驶里程计算值进行修正。

其中，当采用修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)时，通过选取适当的K1和K2值，可以在保证所述车辆当前时刻的续驶里程显示值趋近所述车辆当前时刻的续驶里程计算值的前提下，还保证所述车辆的续驶里程显示值的下降值尽量趋近所述车辆实际行驶的里程值，尤其是当所述车辆的电池剩余电量较低(如为0％～40％时)时，K2的取值可以稍增大一些，以保证电量较低时，所述车辆的续驶里程显示值较为真实可靠。

当采用修正公式M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，通过选取适当的K1和K3值，可以在保证所述车辆当前时刻的续驶里程显示值趋近所述车辆当前时刻的续驶里程计算值的前提下，还保证所述车辆的续驶里程显示值在所述车辆前一时刻的续驶里程显示值的基础上进行变化，进而保证所述车辆的续驶里程显示值波动较小，不会因行驶工况的变化而产生较大波动；尤其是当所述车辆的电池剩余电量处于中间段(如为40％～70％时)或较低(如为0％～40％时)时，K3的取值可以稍增大一些，以保证电量不是特别充足时，所述车辆的续驶里程显示值波动较小，用户易于接受。

当采用修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，通过选取适当的K1、K2和K3值，可以在保证所述车辆当前时刻的续驶里程显示值趋近所述车辆当前时刻的续驶里程计算值的前提下，既保证所述车辆的续驶里程显示值的下降值尽量趋近所述车辆实际行驶的里程值，也保证所述车辆当前时刻的续驶里程显示值在所述车辆前一时刻的续驶里程显示值的基础上进行变化；

尤其是当所述车辆的电池剩余电量较低(如为0％～40％时)时，K2的取值可以稍增大一些，以保证电量较低时，所述车辆的续驶里程显示值较为真实可靠；当所述车辆的电池剩余电量处于中间段(如为40％～70％时)时，K3的取值可以稍增大一些，以保证电量不是特别充足时，所述车辆的续驶里程显示值波动较小，用户易于接受；当所述车辆的电池剩余电量较为充足(如为70％～100％时)时，K1的取值可以偏大一些，K2和K3的取值可以较小，以保证所述车辆的续驶里程显示值更趋近于所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，给驾驶员一个较真实的理论续驶里程，此时的续驶里程显示值可以波动大一些，由于电量充足，用户不易因波动较大而产生里程焦虑。

需指出的是，K1、K2和K3的取值均可以根据所述车辆的电池剩余电量确定，如前述可选实施方式中，可通过预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定K1、K2和K3的取值。

所述车辆可以每隔预设周期，计算一次所述车辆的续驶里程计算值和修正后的续驶里程显示值，故所述前一时刻可以理解为距当前时刻最近的前一个计算周期，例如，若每隔1分钟计算一次所述车辆的续驶里程计算值和续驶里程显示值，则所述前一时刻为1分钟前的时刻。

可选的，所述续驶里程修正策略包括修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，K1大于K2且大于K3；

当所述电池剩余电量位于第一电量区间时，K2大于K3；

当所述电池剩余电量位于第二电量区间时，K3大于K2，其中，所述第二电量区间大于所述第一电量区间。

当所述续驶里程修正策略为采用修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，可使K1大于K2且大于K3，以保证所述车辆的续驶里程显示值趋近所述车辆的续驶里程计算值即理论续驶里程值，避免与所述续驶里程计算值产生较大偏差。

且当所述电池剩余电量位于较小的第一电量区间时，还可使K2大于K3，以保证所述车辆的续驶里程显示值的下降值趋近所述车辆实际行驶的里程值，避免所述车辆的续驶里程显示值发生不切实际的跳变，而当所述电池剩余电量位于较大的第二电量区间时，还可使K3大于K2，以保证所述车辆的续驶里程显示值在所述车辆前一时刻的续驶里程显示值的基础上进行变化，避免所述车辆的续驶里程显示值发生较大波动而影响与用户的交互体验。

进一步地，所述第一电量区间为大于或等于5％且小于40％，所述第二电量区间为大于或等于40％且小于或等于80％。

实际应用中，在车辆剩余电量较低时，用户通常会关注当前剩余电量下，车辆的续驶里程到低为多少，以便获知能否在当前续驶里程下完成自己的驾驶行程，或是否需要及时寻找充电桩进行充电，因此，在所述车辆的电池剩余电量较低的情况下，用户对所述车辆的续驶里程显示值的期望是真实可靠且缓慢变化，故所述第一电量区间可以为大于或等于5％且小于40％的较低电量区间，这样，在所述车辆的电池剩余电量较低的情况下，由于K2大于K3，从而可保证所述车辆的续驶里程显示值的下降值趋近所述车辆实际行驶的里程值，即所述续驶里程显示值可以随行驶里程的增加而缓慢下降。

而在车辆剩余电量较高时，用户对车辆的续驶里程显示值能够接受一定程度的波动，但仍期望获得较为可靠的续驶里程值，因此，在所述车辆的电池剩余电量较高的情况下，用户对所述车辆的续驶里程显示值的期望是波动较小且真实可靠，故所述第二电量区间可以为大于或等于40％且小于或等于80％的较高电量区间，这样，在所述车辆的电池剩余电量较高的情况下，由于K3大于K2，从而可所述车辆的续驶里程显示值在所述车辆前一时刻的续驶里程显示值的基础上进行变化，即所述续驶里程显示值可以允许有一定的波动，但波动较小。

可选的，所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，K2和K3等于0。

在所述车辆的剩余电量极低的情况下，由于电池剩余电量极低，得到的续驶里程计算值也会很低，此时即便采用上述修正公式对所述车辆的续驶里程计算值进行修正，也难以起到很好的修正效果，故可在所述电池剩余电量小于5％的情况下，取消修正。

在所述车辆的电量充满的情况下，根据电池剩余电量计算得到的续驶里程计算值也会很高，此时即便存在较大的续驶里程波动，也不会对用户体验造成较大影响，故在所述电池剩余电量等于100％的情况下，也可取消修正。

因此，该实施方式中，在所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，可使K2和K3等于0，K1等于1，所述车辆的续驶里程显示值即等于所述车辆的续驶里程计算值，以节省系统资源。

综合前述实施方式，为保证所述车辆的续驶里程显示值在不同电池剩余电量下均能获得较为真实可靠和缓慢变化的效果，可按下表对所述修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))中的修正系数K1、K2和K3进行取值：

表1修正系数K1、K2和K3在不同电池剩余电量的取值表

本发明实施例中的续驶里程处理方法，通过采用与车辆的电池剩余电量对应的修正系数和续驶里程修正策略，对车辆当前时刻的续驶里程计算值进行修正，使得修正后得到的续驶里程显示值能够随着行驶工况的不同而缓慢变化，从而消除用户的里程焦虑和疑惑，保证车辆显示的续驶里程具备较高的可靠性。

参见图2，图2是本发明实施例提供的一种续驶里程处理装置的结构示意图，如图2所示，续驶里程处理装置200包括：

计算模块201，用于根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值；

确定模块202，用于确定与所述电池剩余电量对应的修正系数；

修正模块203，用于基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；

其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内。

可选的，所述续驶里程修正策略包括如下任一项修正公式：

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)，其中，K1+K2＝1；

M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K3＝1；

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K2+K3＝1；

M表示所述车辆当前时刻的续驶里程显示值，M₀′表示所述车辆前一时刻的续驶里程计算值，M₁′表示所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，M₀表示所述车辆前一时刻的续驶里程显示值，ΔS表示所述车辆在前一时刻至当前时刻内的实际行驶里程值，K1、K2和K3均表示修正系数，且K1、K2和K3均大于或等于0。

可选的，所述续驶里程修正策略包括修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，K1大于K2且大于K3；

当所述电池剩余电量位于第一电量区间时，K2大于K3；

当所述电池剩余电量位于第二电量区间时，K3大于K2，其中，所述第二电量区间大于所述第一电量区间。

可选的，所述第一电量区间为大于或等于5％且小于40％，所述第二电量区间为大于或等于40％且小于或等于80％。

可选的，所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，K2和K3等于0。

可选的，确定模块202用于根据预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

续驶里程处理装置200能够实现图1所示的方法实施例中的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。

本发明实施例中的续驶里程处理装置200通过采用与车辆的电池剩余电量对应的修正系数和续驶里程修正策略，对车辆当前时刻的续驶里程计算值进行修正，使得修正后得到的续驶里程显示值能够随着行驶工况的不同而缓慢变化，从而消除用户的里程焦虑和疑惑，保证车辆显示的续驶里程具备较高的可靠性。

本发明实施例还提供一种车辆，包括图2所述的续驶里程处理装置，本实施例中，所述车辆能达到和图2所示的实施例相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种续驶里程处理方法，应用于车辆，所述方法包括根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值；其特征在于，所述方法还包括：

确定与所述电池剩余电量对应的修正系数；

基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；

其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内；

所述续驶里程修正策略包括如下任一项修正公式：

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)，其中，K1+K2＝1；

M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K3＝1；

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K2+K3＝1；

M表示所述车辆当前时刻的续驶里程显示值，M₀′表示所述车辆前一时刻的续驶里程计算值，M₁′表示所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，M₀表示所述车辆前一时刻的续驶里程显示值，ΔS表示所述车辆在前一时刻至当前时刻内的实际行驶里程值，所述K1、所述K2和所述K3均表示修正系数，且所述K1、K2和K3均大于或等于0。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述续驶里程修正策略包括修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，K1大于K2且大于K3；

当所述电池剩余电量位于第一电量区间时，K2大于K3；

当所述电池剩余电量位于第二电量区间时，K3大于K2，其中，所述第二电量区间大于所述第一电量区间。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一电量区间为大于或等于5％且小于40％，所述第二电量区间为大于或等于40％且小于或等于80％。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，K2和K3等于0。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述确定与所述电池剩余电量对应的修正系数，包括：

根据预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

6.一种续驶里程处理装置，设置于车辆，所述续驶里程处理装置包括计算模块，用于根据车辆当前的电池剩余电量和平均电耗，计算所述车辆当前时刻的续驶里程计算值；其特征在于，所述续驶里程处理装置还包括：

确定模块，用于确定与所述电池剩余电量对应的修正系数；

修正模块，用于基于所述修正系数和续驶里程修正策略，对所述续驶里程计算值进行修正，得到所述车辆当前时刻的续驶里程显示值；

其中，所述续驶里程显示值为修正后的续航里程计算值，所述续驶里程修正策略与所述修正系数相关，所述车辆当前时刻的续驶里程显示值与前一时刻的续驶里程显示值之差在预设范围内；

所述续驶里程修正策略包括如下任一项修正公式：

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)，其中，K1+K2＝1；

M＝K1×M₁′+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K3＝1；

M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))，其中，K1+K2+K3＝1；

M表示所述车辆当前时刻的续驶里程显示值，M₀′表示所述车辆前一时刻的续驶里程计算值，M₁′表示所述车辆当前时刻的续驶里程计算值，M₀表示所述车辆前一时刻的续驶里程显示值，ΔS表示所述车辆在前一时刻至当前时刻内的实际行驶里程值，K1、K2和K3均表示修正系数，且K1、K2和K3均大于或等于0。

7.根据权利要求6所述的续驶里程处理装置，其特征在于，所述续驶里程修正策略包括修正公式M＝K1×M₁′+K2×(M₀-ΔS)+K3×(M₀-(M₀′-M₁′))时，K1大于K2且大于K3；

当所述电池剩余电量位于第一电量区间时，K2大于K3；

当所述电池剩余电量位于第二电量区间时，K3大于K2，其中，所述第二电量区间大于所述第一电量区间。

8.根据权利要求7所述的续驶里程处理装置，其特征在于，所述第一电量区间为大于或等于5％且小于40％，所述第二电量区间为大于或等于40％且小于或等于80％。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的续驶里程处理装置，其特征在于，所述电池剩余电量小于5％或等于100％时，K2和K3等于0。

10.根据权利要求6至8中任一项所述的续驶里程处理装置，其特征在于，所述确定模块用于根据预设的电池电量与修正系数的对应关系，确定与所述电池剩余电量对应的修正系数。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6至10中任一项所述的续驶里程处理装置。

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