CN110799401B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够降低驾驶员的不安感而辅助车辆的车道变更的车辆控制装置。辅助车辆(1)的车道变更的车辆控制装置(10)具备：可见范围计算部(11)，其计算出从与驾驶过程中的视野相当的区域中除掉先行车辆(201)、(202)所占据的区域后的区域，作为可见范围；以及车道变更控制部(12)，其基于计算出的可见范围，执行与车道变更有关的处理，车道变更控制部(12)基于当前行驶过程中的车道的可见范围和变更预定目的地的车道的可见范围，执行与车道变更有关的处理。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

追随于先行车辆的技术、自动地变更车道的技术等辅助驾驶员的操作的技术的开发、进而使驾驶员的操作自动化的自动驾驶技术的开发正在推进。在这些技术中，车辆控制装置根据从车载摄像机、雷达等得到的感测信息来识别周边环境，代替驾驶员来操作动力传动装置、制动器、方向盘。

作为用于减轻在车辆控制装置代替驾驶员来驾驶车辆时对驾驶员造成的不协调的技术，还已知有自动地回避看不见的障害物的技术(专利文献1)、根据弯道状况来辅助操舵的技术(专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2010-30513号公报

专利文献2：日本专利2003-170760号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述现有技术中，未充分考虑占驾驶员的心理原因的大的比例的视觉信息。具体而言，在现有技术中，在驾驶员的视野被前方的大型车大幅遮挡的情况下，驾驶员会一边抱有不安感一边驾驶，但未充分考虑消除由这样的视觉信息带来的不安感。

因此，在现有技术中，即使在驾驶员的视野被大幅遮挡、或者预测视野会被大幅遮挡的情况下，只要能够进行车道变更或先行车辆追随，就仍自动地进行。但是，有时驾驶员为了确保视野，会超控或取消自动驾驶、驾驶辅助控制，所以有无法充分地享受基于自动驾驶技术、驾驶辅助技术的效果之虞。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供能够降低驾驶员的不安感而辅助车辆的车道变更的车辆控制装置。本发明的另一目的在于提供根据驾驶状况来确保驾驶员的视野，从而能够降低驾驶员的不安感而进行车道变更的车辆控制装置。

解决问题的技术手段

为了解决上述课题，本发明的车辆控制装置辅助车辆的车道变更，该车辆控制装置具备：可见范围计算部，其计算从与驾驶过程中的视野相当的区域中除掉先行车辆所占据的区域后的区域作为可见范围；以及车道变更控制部，其基于计算出的可见范围，执行与车道变更有关的处理，车道变更控制部基于当前行驶过程中的车道的可见范围和变更预定目的地的车道的可见范围，执行与车道变更有关的处理。

发明的效果

根据本发明，能够基于当前行驶过程中的车道的可见范围和变更预定目的地的车道的可见范围，执行与车道变更有关的处理，所以能够一面抑制驾驶员产生经由视觉信息的不安感，一面辅助车道变更。

附图说明

图1为表示车辆控制装置的整体构成的功能框图。

图2为由摄像机拍摄的范围、驾驶员进行视觉辨认的可见范围。

图3为表示当前行驶过程中的车道的当前以及将来的可见范围与变更预定目的地的车道(并行车道)的当前以及将来的可见范围的关系的说明图。

图4为表示计算可见范围的处理的流程图。

图5为表示计算车道变更时的目标轨道的处理的流程图。

图6为表示目标车头时间的设定方法的说明图。

图7为表示根据先行车辆的投影面积(或者车型)来计算心理界限值的方法的说明图。

图8为表示根据本车速度与目标速度之差来校正心理界限值的方法的说明图。

图9为表示根据本车辆与先行车辆的相对速度差来校正心理界限值的方法、以及根据本车辆周边的交通密度来限制校正量的方法的说明图。

图10为车道变更时的时序图。

图11涉及第2实施例，为表示在驾驶员取消了车道变更的提示的情况下校正心理界限值的取消学习处理的流程图。

图12为表示在驾驶员在自动的车道变更过程中超控的情况下校正心理界限值的超控学习处理的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。本实施方式的车辆控制装置10如后所述以将驾驶过程中的视野确保得尽可能大的方式辅助车道变更。

在本实施方式中，具备计算驾驶车辆1的驾驶员的与视野相当的可见范围的可见范围计算部11、和作为基于可见范围来进行车道变更判断的“车道变更控制部”的目标轨道计算部12。可见范围计算部11计算当前行驶过程中的车道上的可见范围V1。进而，可见范围计算部11计算车辆1进行了车道变更的情况下的可见范围V3。目标轨道计算部12基于可见范围V1和可见范围V3，将关于车辆1的车道变更的信息提供给驾驶员。

根据本实施方式，能够将驾驶员的视野确保得尽可能大，并辅助车道变更，从而能够降低驾驶员的不安感，使用方便度也提高。

实施例1

使用图1～图10来说明实施例。图1为表示车辆控制装置10的整体构成的功能框图。

如图1的下侧所示，在车辆(以下，还称为本车、本车辆)1的驾驶室设置有前挡风玻璃100、方向盘101以及后视镜103。

车辆控制装置10设置于车辆1内，例如作为具备微型计算机、存储器、输入输出接口电路(都未图示)等的计算机系统而构成。当着眼于车辆控制装置1的功能时，车辆控制装置1例如具备可见范围计算部11、目标轨道计算部12、加减速控制指令值计算部13、操舵指令值计算部14、通信显示信息计算部15。图1的上侧所示的车辆控制装置10中的、用虚线表示的要素并非设置于车辆控制装置10内，而是与车辆控制装置10连接的要素。

可见范围计算部11为计算与驾驶员的视野相当的可见范围的功能。可见范围计算部11能够基于从设置于车辆1的摄像机104获取的图像数据、以及/或者从通信装置105获取的与周边的交通环境有关的信息，计算出多个可见范围。关于可见范围的种类，将在后面在图3中叙述。

与交通环境有关的信息例如包含先行车辆的位置、速度、行进方向等先行车辆的信息。与交通环境有关的信息能够通过先行车辆与本车辆直接地通信(所谓的车车通信)、或者信息管理中心与本车辆经由路边设备进行通信(所谓的车路通信)而获取。

目标轨道计算部12对作为“预先设定的规定的基准值”的心理界限值与可见范围进行比较，从而计算本车辆1为了进行车道变更而应行驶的目标轨道。即，目标轨道计算部12基于由可见范围计算部11计算出的可见范围和来自车速表等106的信号，以使可见范围比心理界限值大的方式计算本车辆1的目标轨道。

加减速控制指令值计算部13基于由目标轨道计算部12计算出的目标轨道，计算向动力传动装置107、制动器装置108发送的指令值。该指令值为用于控制加速或者减速的指令值。

操舵指令值计算部14基于由目标轨道计算部12计算出的目标轨道，计算向方向盘101发送的指令值。该指令值为用于控制方向盘101的操舵角的指令值。

通信显示信息计算部15为将作为“与车道变更有关的处理”的一个例子的规定的信息提示给驾驶员的功能。规定的信息是指例如用于本车辆1从当前行驶过程中的车道变更为变更预定目的地的车道的信息。在车辆控制装置10在驾驶辅助模式下发挥功能的情况下，规定的信息例如包含促使转向的信息(目标轨道)，显示于驾驶员能够目视的显示装置109。

在图1的下侧所示的例子中，经由前挡风玻璃100而能够看到多个先行车辆201、202。以与这些先行车辆201、202对应起来的方式，规定的信息M1、M2由显示装置109投影至前挡风玻璃100。规定的信息M1为与先行车辆201有关的信息。规定的信息M2为与另一先行车辆202有关的信息。规定的信息M1、M2例如如“车型＝轿车，距离＝5m，相对速度＝0.1m/s”、“车型＝摩托车，距离＝10m，相对速度＝2m/s”、“车型＝大型车，距离15m，相对速度＝-0.3m/s”那样显示。

与先行车辆201、202的距离、相对速度例如能够从搭载于本车辆1的雷达传感器、声呐的检测信号、或者由摄像机104摄影而得到的图像数据的解析结果得到。也可以经由通信装置105从先行车辆201、202获取先行车辆201、202的速度。

在车辆控制装置10在自动驾驶模式下发挥功能的情况下，规定的信息包含操舵角的控制指令值和加减速的控制指令值，这些控制指令值显示于驾驶员能够目视的显示装置109。

显示装置109例如既可以为将图像投影至前挡风玻璃100的抬头显示器(前挡风玻璃显示器)，也可以为与前挡风玻璃100分开地形成的显示器。也可以不使用显示装置109，或者与显示装置109一起，使用声音、振动等驾驶员能够感知的其它方式，将信息提供给驾驶员。

此外，与本车辆1的行驶状态有关的信息还能够经由通信装置105通知给周边的其它车辆、与信息管理中心连接的路边设备。与本车辆1的行驶状态有关的信息例如包括表示是驾驶辅助模式还是自动驾驶模式的区分的信息、与之后的行驶有关的信息。在与之后的行驶有关的信息中，例如能够包含本车辆1的目标速度、目标加速度、目标操舵角、目标操舵角加速度等。

使用图2，说明可见范围的计算方法。区域A1为由摄像机104拍摄到的区域。区域A2为与驾驶员的视野相当的区域。区域A3(1)，A3(2)为与先行车辆201、202相当的区域。在不特别区分的情况下，称为区域A3。

可见范围计算部11提取出由摄像机104拍摄而得到的图像(本车辆1的前方的图像)A1中的、与驾驶员的视野相当的区域A2。与驾驶员的视野相当的区域A2是指被认为驾驶员在驾驶过程中注视的区域。区域A1与区域A2的关系能够通过仿真处理或者实验而事先求出。在检测驾驶员的视线的传感器设置于驾驶室内的情况下，也可以从驾驶员的视线的动作中提取与该驾驶员的视野相当的区域A2。

可见范围计算部11将与驾驶员的视野相当的区域A2中的、除掉由于先行车辆的投影面积而看不见的区域A3后的区域作为可见范围V(V＝A2-A3的总和)计算出来。

关于与驾驶员的视野相当的区域A2的外框，也可以从摄像机104的摄影区域A1提取以本车辆1的行进方向为中心且本车辆1的车速越高则越远的区域。由此，能够设定与本车速度相应的视野A2，从而能够提高驾驶辅助或者自动驾驶的安全性。

进而，与驾驶员的视野相当的区域A2能够根据天气(雨、雪、落灰、沙尘等)、明亮度(白天、夜晚、多云、晴等)来调整大小。即例如，在为雨、雪的情况下，使与视野相当的区域A2比为晴天时的情况小，或者在为晴天的情况下，使夜晚的区域A2比白天小，从而与驾驶员的视觉更接近。

本实施例的可见范围计算部11根据如上所述设定的区域A2来计算可见范围V，目标轨道计算部12基于可见范围V实施车道变更控制。具体而言，目标轨道计算部12抑制作为与驾驶员的实际的视野相当的区域的可见范围V比作为规定值的心理界限值小这种情况，从而一边防止驾驶员的视野变窄一边实施车辆变更控制。

图3为表示多个可见范围V的关系的说明图。在此，将单侧二车道的道路举为例子而进行说明。在图3的左上方，表示本车辆1的当前的可见范围V1。当前的可见范围V1的计算方法与在图2中叙述的方法一样。

在当前的可见范围V1的下侧，表示本车辆1仍旧在当前的车道上继续行驶的情况下的规定时间后的可见范围V2(预测值)。

在当前的可见范围V1的右边，表示将视点切换为与当前行驶过程中的车道并行的车道的情况下的可见范围V3。在此，以单侧二车道的道路为例而进行说明，所以与当前行驶过程中的车道并行的车道是指“变更预定目的地的车道”的例子。在为单侧三车道的情况下，在本车辆1在正中的车道上行驶时，变更预定目的地的车道为左侧的并行车道或者右侧的并行车道中的某一车道。此外，以下，有时将并行车道称为邻接车道。

通过处理由摄像机104拍摄而得到的图像数据，能够得到本车辆1移动至并行车道的情况下的图像区域A1，从而能够根据该摄像机图像区域A1来计算可见范围V3。换言之，可见范围V3为表示本车辆1立刻车道变更至并行车道的情况下的与驾驶员的视野相当的区域的预测值。

在车道变更后的可见范围V3的下侧，表示进行了车道变更的情况下的规定时间后的可见范围V4。

图4为表示计算可见范围V的处理的流程图。最初，可见范围计算部11计算出当前的可见范围V1、即本车辆1处于当前行驶过程中的车道上的可见范围V1(S10)。

接着，可见范围计算部11判定能否进行车道变更(S11)。例如，通过解析摄像机104的图像数据、雷达传感器的信号，从而判定邻接车道上是否有与本车辆1行进相应的多余的空间，在判定为有多余的空间的情况下，可判定为能够进行车道变更。进而，也可以以避免在车道变更后立刻再次变更车道的方式，在预测出在车道变更后能够行驶一定时间以上的情况下，判定为能够进行车道变更。

可见范围计算部11在判定为能够进行车道变更时(S11：是)，预测本车辆1现在进行车道变更的情况下的可见范围V3(S12)。可见范围计算部11例如从单眼摄像机的图像数据探测车道变更后的本车辆1的两旁的白线，以使两旁的白线按照从两侧变窄的形式朝向消失点的方式进行坐标变换即可。此外，由于该图像变换而产生歪斜，但在为立体摄像机的情况下通过使用靠近左右各自的车道的摄像机，能够减小该歪斜。在使用了立体摄像机的情况下，能够同时计算出从本车辆1至先行车辆为止的距离、和先行车辆的大小，所以先行车辆区域A3的视点变换处理就变得更容易。

当判定为不可进行车道变更时(S11：否)，结束本处理，返回至图外的主流程。

在执行步骤S12之后，可见范围计算部11判定能否预测当前的车道以及变更预定目的地的车道(并行的邻接车道)上的规定时间后的可见范围V2、V4(S13)。例如，在得到了从本车辆1至先行车辆为止的车间距离和相对速度、并且本车辆1以驾驶辅助模式或者自动驾驶模式处于控制过程中的情况下，可判定为能够预测规定时间后的可见范围。

在判定为能够预测的情况下(S13：是)，预测不进行车道变更的情况下的规定时间后的可见范围V2(S14)。可见范围计算部11在目标轨道的计算时，计算车道变更所花费的时间(车道变更时间)，并基于车间距离以及相对速度对车道变更时间后的先行车辆区域A3进行预测校正。即，规定时间后是指从当前时刻经过车道变更所需的时间之后这样的意思。

若相对速度为负，则可见范围计算部11扩大先行车辆区域A3，以车间距离越短，则越增大先行车辆区域A3的扩大的程度等方式，计算出可见范围V2。

进而，可见范围计算部11基于变更了车道的情况下的可见范围V3来预测在规定时间后变更了车道的情况下的可见范围V4(S15)。

使用图5～图10，说明目标轨道的计算方法。此外，以下，将把本车辆1设想为小型车、且与本车辆1相比前方投影面积大的大型车和相同程度的小型车在本车辆1的前方行驶的情况举为例子而进行说明。

目标轨道计算部12计算或者获取本车辆1和在并行车道上行驶中的先行车辆各自的、前方投影面积(从车辆正面观察到的投影面积)(S20)。

目标轨道计算部12根据先行车辆的前方投影面积来设定从先行车辆通过某个位置起至本车辆1通过该位置为止的经过时间(车头时间)(S31)。

图6为目标车头时间的设定方法的一个例子。如图6所示，根据先行车辆的车型或者投影面积来设定目标车头时间。在图6的例子中，将针对大型车的目标车头时间设定成比针对小型车的目标车头时间长。由此，在先行车辆为大型车的情况下，取得比小型车长的车间距离。其结果，能够抑制由于本车辆1过于接近大型车而导致的超控的发生。

作为成为基准的车头时间，在此采用安全驾驶基准的3秒。不限于此，也可以使驾驶员能够对车头时间的基准值进行增减。另外，摩托(以下称为摩托车)的投影面积小，不是遮挡本车辆1的驾驶员的视野的存在，但对驾驶员造成的心理负担与小型车不同。因而，关于摩托车，优选不论投影面积的大小如何，都能够设定目标车头时间。在图6的例子中，将摩托车的目标车头时间设定成比小型车的目标车头时间大，从而使得本车辆1与摩托车的车间距离较长，抑制本车辆1接近摩托车。

返回至图5。目标轨道计算部12判定能否进行车道变更(S22)。步骤S22的判定方法与在图4的步骤S11中说明的方法相同，所以省略在此的说明。当判定为无法进行车道变更时(S22：否)，进入至后述步骤S27。

目标轨道计算部12当判定为能够进行车道变更时(S22：是)，判定能否应用在图4的步骤S14以及步骤S15中预测出的结果(S23)。也就是说，在步骤S23中，判定在本处理中能否使用在图4的步骤S14中预测出的可见范围V2和在步骤S15中预测出的可见范围V4。在步骤S23中，例如，在用于可见范围V2、V4的预测的、本车速度以及相对速度与当前的本车速度以及相对速度之差收敛于预先设定的规定范围的情况下，判断为能够应用。

目标轨道计算部12当判定为能够将预测出的可见范围V2、V4应用于本处理时(S23：是)，进入至后述步骤S24。另一方面，目标轨道计算部12当判定为无法将预测出的可见范围V2、V4应用于本处理时(S23：否)，进入至后述步骤S25。

目标轨道计算部12在步骤S24中，在从当前(可见范围V1的计算时)起规定时间后的可见范围V2比后述心理界限值Th小、并且从当前起规定时间后的可见范围V4比心理界限值Th大的情况下，进入至步骤S26，促使驾驶员进行车道变更，在不是在这样的情况下，进入至步骤S27，对驾驶员提示维持当前的车道。

可见范围V2比心理界限值Th低的情况是指先行车辆区域A3占据与驾驶员的视野相当的区域A2的比例大的情况。在该情况下，驾驶员难以通过视觉来掌握前方的状况，所以感受到心理负担。

相对于此，进行车道变更时的经过规定时间后的可见范围V4比心理界限值Th大的情况是指先行车辆区域A3占据与驾驶员的视野相当的区域A2的比例小的情况。在该情况下，驾驶员易于视觉辨认前方的状况，所以被认为心理负担少。但是，即使在可见范围大的情况下，当摩托车行驶在前方时，驾驶员的心理负担也有可能会增大。因而，在本实施例中，能够根据车型(以及/或者先行车辆区域A3的大小)来调整目标车头时间、心理界限值的校正量。

心理界限值Th例如能够通过将测定使驾驶员观看各种交通环境下的驾驶时的影像的情况下的、驾驶员的心率、血压、视线的动作等的实验重复多次而求出。心理界限值Th既可以设为事先设定于车辆控制装置10的固定值，也可以使得能够之后变更。

在步骤S25中，目标轨道计算部12在可见范围V1比心理界限值Th小、并且可见范围V3比心理界限值Th大的情况下，进入至步骤S26，在不是在这样的情况下，进入至步骤S27。可见范围V1比心理界限值Th小的情况与上述一样，是指驾驶员难以视觉辨认前方的状况、心理负担增大的情况。可见范围V3比心理界限值Th大的情况是指驾驶员易于视觉辨认前方的状况，心理负担少的情况。

在步骤S26中，目标轨道计算部12计算出用于车道变更的轨道，并经由显示装置109将计算出的目标轨道提示给驾驶员。在车辆控制装置10为驾驶辅助模式的情况下，将计算出的车道变更用的目标轨道提示给显示装置109。相对于此，在车辆控制装置10为自动驾驶模式的情况下，经由显示装置109将车道变更的实施告知给驾驶员，且还经由通信装置105、方向指示器等通知给周边的其它车辆。

在步骤S27中，目标轨道计算部12将当前行驶过程中的车道的维持提示给驾驶员。在车辆控制装置10为驾驶辅助模式的情况下，将当前车道的维持从显示装置109通知给驾驶员。在车辆控制装置10为自动驾驶模式的情况下，经由通信装置105将车道维持的方针通知给周边的其它车辆。

图7为心理界限值的计算方法的一个例子。在本实施例中，相对于与驾驶员的视野相当的可见范围V，将驾驶员感到不安的阈值定义为心理界限值(Th)。定义为在可见范围V低于心理界限值Th的情况下，驾驶员感到不安。在本实施例中，以不使驾驶员的不安感增大的方式辅助车道变更。在本实施例中，相对于心理界限值的基准值Ths，将对本车速度校正以及相对速度校正进行累计而得到的值用作心理界限值Th。

能够根据车型(以及/或者投影面积(先行车辆区域A3))来设定心理界限值的基准值Ths。在此，一般而言，大型车与小型车相比，车长较长，占据可见范围V的先行车辆区域A3也大。因而，在本实施例中，基于先行车辆的投影面积来设定心理界限基准值Ths。并且，在为大型车的情况下，将基准值Ths设定成比小型车大。将大型车的心理界限基准值Ths设定得较大，从而在先行车辆为大型车的情况下，以在比小型车的情况早的时刻变更车道的方式进行辅助。

在为摩托车的情况下，在速度比本车辆1高地移动的情况下，车间距离随着时间的经过而拉开，所以无需变更车道。相对于此，当在为低速的摩托车的情况下在本车辆1的前方行驶的情况下，也可能发生突然的前进道路变更等，所以有时提前变更车道比较好。因而，在图7中，将摩托车的心理界限基准值Ths设定成比小型车的值高，并且比大型车的值低。

图8表示根据本车辆1的速度(本车速度)来校正心理界限基准值Ths的方法的一个例子。

在本实施例中，在本车速度未达到目标速度的情况下，以增大心理界限基准值Ths的方式校正。也就是说，在至本车速度达到目标速度为止的期间，与心理界限基准值Ths相乘的校正值被设定成比“1”高。随着本车速度接近目标速度，校正值朝向“1”而下降。目标速度设为由驾驶员设定。当本车速度达到目标速度时，校正值为“1”。也就是说，基于本车速度的心理界限基准值Ths的校正被停止。

若如图8所示，以在本车速度与目标速度一致之前使心理界限基准值Ths增加的方式进行校正，则能够尽快满足想要快速到达目的地这样的驾驶员的欲望。也就是说，在快速到达目的地这样的驾驶员的欲望超过由于视野被先行车辆妨碍而导致的不安感的情况下，如图8所示那样校正心理界限基准值Ths。此外，不限于图8的例子，校正值也可以按照曲线状等形状改变。

图9表示根据本车辆1与先行车辆的相对速度来校正心理界限基准值Ths的方法的一个例子。以相对速度大致为0的校正值为基准而进行说明。

在相对速度为负的值的情况下，为先行车辆的速度比本车速度慢、与本车辆1的车间距离随着时间的经过而缩短的状况。在该情况下，设定成心理界限基准值Ths比基准大。

相对于此，在相对速度为正的值的情况下，为先行车辆的速度比本车速度快、与本车辆1的车间距离随着时间的经过而变长的状况。在该情况下，设定成心理界限基准值Ths比基准小。

在本实施例中，和先行车辆与本车辆1的相对速度为零附近的情况相比，在相对速度为正(先行车辆远离的情况)下，维持当前的车道，在相对速度为负(先行车辆靠近)的情况下，促使车道变更。

此外，优选如图9中的虚线所示，在交通密度比预先设定的交通密度基准值大的情况下，抑制基于相对速度的校正。交通密度比交通密度基准值大的情况是指例如发生交通阻塞的情况。有即使在交通阻塞时随便变更车道，不仅不改善可见范围，反而还使阻塞恶化之虞。因而，在交通阻塞时，抑制基于相对速度的校正。

图10为车道变更控制的时序图的一个例子。在此，说明当在本车道的前方行驶中的先行车辆为大型车、在与本车道邻接的并行车道上行驶中的先行车辆为小型车的情况下，提示车道变更的轨道的情形。此外，以下，以能够预测各个先行车辆的行驶、并且能够进行本车辆1的车道变更的情况为前提而进行说明。

在时刻T1，可见范围V2低于心理界限值(大型车)，并且可见范围V4超过心理界限(小型车)。在该情况下，目标轨道计算部12计算出用于车道变更的轨道，并经由显示装置109提示给驾驶员。

驾驶员在同意所提示的轨道信息的情况下，例如触摸显示装置109，或者发出同意的意思的声音而进行声音识别等，从而对车辆控制装置10施加许可触发。

驾驶员与施加许可触发同时地，在时刻T2开始车道变更。驾驶员将目标车头时间从大型车的设定值切换为小型车的设定值。也可以形成为自动地切换目标车头时间的构成。

此外，优选在车道变更过程中中断可见范围的计算，维持前次值。由此，防止车道变更在中途被取消。

时刻T3为车道变更完成的时刻。当车道变更完成时，目标轨道计算部12停止针对驾驶员的车道变更用的轨道提示，并与车道变更后的先行车辆(小型车)相匹配地重新设定心理界限值。然后，可见范围计算部11再次开始可见范围的计算。

在本实施例中，叙述了在车辆控制装置10将车道变更用的轨道提示给驾驶员之后，驾驶员施加许可触发从而转移至车道变更控制的例子，但不限于此，也可以将驾驶员在一定时间内不施加取消指令这一情况作为许可触发。

如以上详细地叙述那样，根据本实施例，能够降低驾驶员的不安感而辅助车辆的车道变更。尤其是，根据本实施例，能够根据驾驶状况来确保驾驶员的视野(可见范围)，能够降低驾驶员的不安感而辅助车道变更。由于能够减少驾驶员的不安感，所以能够降低驾驶辅助模式、自动驾驶模式由于超控等而被取消的可能性，能够实现对于驾驶员而言使用方便度更加良好的车辆控制装置。

实施例2

使用图11以及图12，说明第2实施例。本实施例相当于第1实施例的变形例，所以以与第1实施例的区别为中心而进行说明。在本实施例中，说明在驾驶辅助模式执行过程中或者自动驾驶模式执行过程中、车辆控制装置10所提示的车道变更被取消或超控的情况下的学习方法。

图11为表示车道变更在中途被取消的情况下的学习处理的流程图的一个例子。

车辆控制装置10判定在驾驶辅助模式下车道变更是否被提示给驾驶员(S30)。在被提示的情况下(S30：是)，进入至步骤S31，在未提示的情况下(S30：否)，进入至步骤S36，以维持当前的车道的方式进行控制。

在步骤S31中，车辆控制装置10判定在从将车道变更用的轨道提示给驾驶员起规定时间内，是否从驾驶员输入了许可触发。在输入了许可触发的情况(S31：是)下，进入至步骤S32，执行辅助车道变更的控制。

在驾驶员在规定时间内未输入许可触发的情况(S31：否)下，进入至步骤S32，停止提示车道变更的轨道。进而，车辆控制装置10为了抑制车道变更过程中的取消发生，以从下次开始不易出现车道变更用的轨道的提示的方式校正心理界限值(S33)。若以使心理界限值变小的方式校正，则能够降低可见范围V低于心理界限值Th的可能性，从而能够减少提示车道变更的引导的机会。在被取消的情况(S31：否)下，既可以以使心理界限值下降一个等级的方式校正，也可以使用通信装置105从外部校正心理界限值。

在步骤S34中，车辆控制装置10分别获取本车速度、相对速度、可见范围V1～V4的值。车辆控制装置10将这些值用于从下次开始的心理界限值的校正，或者经由通信装置105发送至周边车辆等，由此能够使用与驾驶员的状况以及交通状况相适的心理界限值来辅助车道变更。

图12为表示超控时的学习处理的流程图的一个例子。车辆控制装置10判定车道变更控制是否处于执行过程中(S40)。在不处于执行车道变更控制的过程中的情况(S40：否)下，车辆控制装置10执行维持当前的车道的控制(S46)。

在处于执行车道变更控制的过程中的情况(S40：是)下，进入至步骤S41，在步骤S41中，判定是否发生了由驾驶员执行的方向盘操作或者制动器操作而发生超控。在未发生超控的情况(S41：否)下，执行车道变更控制(S45)。

在发生了超控的情况(S41：是)下，车辆控制装置10中断车道变更控制，转移至与由驾驶员进行的方向盘操作相应的车辆控制(S42)。进而，车辆控制装置10为了抑制在车道变更的控制过程中发生超控的情况而校正心理界限值(S43)。校正值可以经由通信装置105从外部计算机获取，或者也可以以使心理界限值变小的方式自动地校正。

车辆控制装置10分别存储超控时的本车速度、相对速度、可见范围V1～V4(S44)。车辆控制装置10将这些值用于心理界限值的校正，或者经由通信装置105发送至周边车辆，从而能够使用与驾驶员的状况以及交通状况相适的心理界限值来自动地实施车道变更。

这样构成的本实施例也起到与第1实施例同样的作用效果。进而，根据本实施例，不仅能够为了应对交通状况而校正心理界限值，还能够为了应对驾驶员的状况而校正心理界限值。其结果，能够更加提高车辆控制装置10的安心感以及使用方便度。

此外，以上的说明仅仅为一个例子，在解释发明时，对于上述实施方式的记载事项与专利权利要求书的记载事项的对应关系没有任何限定和约束。

另外，本发明的各构成要素能够任意地进行取舍选择，具备取舍选择出的构成的发明也包含于本发明。进而专利权利要求书所记载的构成除了在专利权利要求书中写明的组合以外也能够进行组合。

符号说明

1：车辆，10：车辆控制装置，11：可见范围计算部，12：目标轨道计算部，13：加减速控制指令值计算部，14：操舵指令值计算部，15：通信显示信息计算部，100：前挡风玻璃，101：方向盘装置，103：后视镜，104：摄像机，105：通信装置。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其辅助车辆的车道变更，该车辆控制装置的特征在于，具备：

可见范围计算部，其计算从与驾驶过程中的视野相当的区域中除掉先行车辆所占据的区域后的区域作为可见范围；以及

车道变更控制部，其基于计算出的所述可见范围，执行与车道变更有关的处理，

所述可见范围计算部计算出当前行驶过程中的车道的可见范围、变更预定目的地的车道的可见范围、所述当前行驶过程中的车道上的规定时间后的可见范围以及所述变更预定目的地的车道上的规定时间后的可见范围，

所述车道变更控制部判定所述车辆能否从所述当前行驶过程中的车道变更为所述变更预定目的地的车道，

在判定为无法进行所述车道变更的情况下，作为所述与车道变更有关的处理，将用于维持所述当前行驶过程中的车道的信息提示给驾驶员，

在判定为能够进行所述车道变更的情况下，判定能否使用所述当前行驶过程中的车道上的规定时间后的可见范围和所述变更预定目的地的车道上的规定时间后的可见范围，

在判定为能够使用所述当前行驶过程中的车道上的规定时间后的可见范围和所述变更预定目的地的车道上的规定时间后的可见范围的情况下，在判定为所述当前行驶过程中的车道上的规定时间后的可见范围比预先设定的规定的基准值小、并且所述变更预定目的地的车道上的经过规定时间后的可见范围比所述规定的基准值大的情况下，作为所述与车道变更有关的处理，将用于从所述当前行驶过程中的车道变更为所述变更预定目的地的车道的信息提示给驾驶员，

在判定为无法使用所述当前行驶过程中的车道上的规定时间后的可见范围和所述变更预定目的地的车道上的规定时间后的可见范围的情况下，在判定为所述当前行驶过程中的车道的可见范围比预先设定的规定的基准值小、并且所述变更预定目的地的车道的可见范围比所述规定的基准值大的情况下，作为所述与车道变更有关的处理，将用于从所述当前行驶过程中的车道变更为所述变更预定目的地的车道的信息提示给驾驶员。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在用于从所述当前行驶过程中的车道变更为所述变更预定目的地的车道的信息中，包含用于将目标轨道提供给驾驶员的信息，所述目标轨道用于从所述当前行驶过程中的车道变更为所述变更预定目的地的车道。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在未得到关于所述目标轨道的驾驶员的同意的情况下，所述车道变更控制部校正所述规定的基准值。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在产生了意味着驾驶员同意所述目标轨道的信息的情况下，所述车道变更控制部使所述车辆从所述当前行驶过程中的车道自动地变更为所述变更预定目的地的车道。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

在从所述当前行驶过程中的车道向所述变更预定目的地的车道的自动的车道变更被驾驶员取消了的情况下，所述车道变更控制部校正所述规定的基准值。

6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

在执行所述自动的车道变更的期间，所述可见范围计算部中断所述可见范围的计算，并保持前次值。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述规定的基准值基于所述车辆的本车速度、所述本车速度与所述先行车辆的速度的相对速度、周围的交通密度、所述先行车辆的区域占据与所述驾驶过程中的视野相当的区域的比例中的至少某一个而被校正。

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