CN110758471A - 一种列车完整性判断系统与方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种列车完整性判断系统与方法。所述方法包括：获取所述列车的车头加速度和车尾加速度；计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。本发明利用车头和车尾安装的加速度计获取测量的加速度值，计算出列车运行的加速度，根据车头和车尾的加速度值的差值判断列车的完整性，从而使得列车在任何工况运行状态下都能够准确、实时的判断列车是否完整，保证了列车的安全运行。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，特别地，涉及一种列车完整性判断系统与方法。
背景技术
重载列车由机车车头和列车车厢组成，车长最长可达2700米以上，在运行过程中如果列车车身发生断裂，司机很难在第一时间判断列车是否完整，如果继续行驶，后方来车无法预知前方断裂的车尾，很容易进入前方列车车尾的轨道区段从而产生碰撞。因此需要通过相关的设备判断列车的完整性，当列车完整性丢失时，后方来车不会进入前方的区段，从而避免相撞。
现有重载铁路列车运行过程中，通过列车管压力和列尾风压判断列车完整性。移动闭塞重载列车的车头均会安装移动闭塞车载设备VOBC，VOBC可通过无线网络与列车尾部安装的列尾设备通信，获取列车尾部风压。车载VOBC通过比较车头列车管压力值和列车尾部风压判断列车完整性，当列车未处于紧急制动施加状态时，车头和列尾的风压均≥350KPa时则认为列车完整性处于完整状态。
然而，上述方法存在较大的局限性，例如当列车正处于紧急制动状态时，列车管压力值会将为0KPa，导致此过程中无法通过比较车头列车管和车尾风压判断列车完整性，此时列车完整性处于未知状态。而列车在实施紧急制动时，车头的风压先降低，车尾随后，列车空气制动特性导致此时列车头部的减速度比尾部的减速度大很多，列车更容易发生断裂，但按照上述方法则无法确认完整性状态，存在较大的安全隐患。
发明内容
为此，本发明旨在提供一种列车完整性判断系统与方法，能够在任何工况运行状态下快速、有效地识别列车断裂情况，从而至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
根据本发明的第一方面，提供了一种列车完整性判断系统，包括：
设置在列车车头的第一加速度计，用于测量车头的加速度并将车头加速度测量值发送至完整性判断装置；
设置在列车车尾的第二加速度计，用于测量车尾的加速度并将车尾加速度测量值发送至完整性判断装置；
完整性判断装置，用于接收所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
进一步地，所述根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度包括：
获取车头所在位置的坡度值和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和所述车尾加速度。
进一步地，所述第一加速度计和第二加速度计分别包括三个加速度计，所述根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度包括：
接收三个车头加速度测量值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车头加速度；接收三个车尾加速度测量值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车尾加速度。
进一步地，所述完整性判断装置包括第一完整性判断装置和第二完整性判断装置；
所述第一完整性判断装置用于接收所述车头加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度；接收所述车尾加速度，计算所述车头加速度和车尾加速度之间的差值；将所述差值与预设判断阈值相比较以确定列车的完整性；
所述第二完整性判断装置用于接收所述车尾加速度测量值，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，并将所述车尾加速度发送至所述第一完整性判断装置。
进一步地，所述第一完整性判断装置为设置在车头的车载VOBC，所述第二完整性判断装置为设置在车尾的车载VOBC。
根据本发明的第二方面，提供了一种列车完整性判断方法，包括：
获取所述列车的车头加速度和车尾加速度；
计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；
将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
进一步地，所述获取所述列车的车头加速度和车尾加速度包括：
接收车头加速度测量值和车尾加速度测量值；
获取车头所在位置的坡度值和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和所述车尾加速度。
进一步地，所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值分别为三个，所述获取所述列车的车头加速度和车尾加速度包括：
接收三个车头加速度测量值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车头加速度；
接收三个车尾加速度测量值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车尾加速度。
根据本发明的第三方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如第二方面所述的方法。
根据本发明的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现如第二方面所述的方法。
本发明利用车头和车尾安装的加速度计获取测量的加速度值，计算出列车运行的加速度，根据车头和车尾的加速度值的差值判断列车的完整性，从而使得列车在任何工况运行状态下都能够准确、实时的判断列车是否完整，保证了列车的安全运行；而且，在计算加速度时考虑车头和车尾所在位置的坡度，并在车头和车尾分别设置三个加速度计进行三取二表决，减少了计算误差，能够更加准确地判断列车完整性；判断时通过将差值与阈值的比较即可得出结论，计算量较小，节省了列车完整性判断的用时，更具实时性且易于实现。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明的列车完整性判断系统的结构示意图；
图2为根据本发明一实施例的列车完整性判断系统的结构示意图；
图3为根据本发明的列车完整性判断方法的流程示意图；
图4为根据本发明一实施例的列车完整性判断方法的流程示意图；
图5为适于用来实现本发明的示例性计算机系统/服务器的框图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
重载列车发生断裂的时候，前面车厢和后面车厢的速度以及加速度值会有差异，因此可以通过车头和列尾的加速度值是否一致来判断列车的完整性。本发明将列车的车头和车尾均放置加速度计，计算出单端的列车加速度的值，再利用车头和列尾加速度值是否一致来判断列车是否完整。
图1为根据本发明的列车完整性判断系统的结构示意图。如图1所示，该列车完整性判断系统包括设置在列车车头的第一加速度计11、设置在列车车尾的第二加速度计12和完整性判断装置13，所述完整性判断装置13与第一加速度计11和第二加速度计12以有线或无线的方式连接。
其中，设置在列车车头的第一加速度计11用于测量车头的加速度并将车头加速度测量值发送至完整性判断装置13；
设置在列车车尾的第二加速度计12用于测量车尾的加速度并将车尾加速度测量值发送至完整性判断装置13；
完整性判断装置13用于接收所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
其中，所述设置在车头和车尾的加速度计11、12通过报文发送所述车头加速度测量值和车尾加速度测量值；所述完整性判断装置13接收并对所述报文进行解析得到所述车头加速度测量值和车尾加速度测量值。
可选地，所述完整性判断装置13还获取车头和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和车尾加速度。由此，考虑了在上/下坡时，加速度计输出的加速度测量值体现了重力分量的情况，通过坡度补偿可以提高加速度数据的准确性。
可选地，为了避免单个加速度计的测量偏差，所述第一加速度计11和第二加速度计12分别包括三个加速度计111、112、113和121、122、123，所述报文分别包括三个加速度计的测量值，所述完整性判断装置13对报文解析得到三个车头加速度测量值和三个车尾加速度测量值。在对所述车头加速度测量值和车尾加速度测量值进行坡度补偿后，分别进行三取二表决，根据表决结果得到车头加速度和车尾加速度。例如对车尾的加速度计121、122和123的三个测量值进行坡度补偿得到三个值a、b、c，对a、b、c进行三取二表决，其中c值偏差最大，未表决通过，则剔除c值，对a值和b值取平均，将其平均值作为车尾加速度。
其中，车尾加速度值在利用网络传输给车头时，由于车长较长，在传输过程中会存在一定的延时，所以设置判断阈值时需要将两端通信延时造成的加速度值误差考虑进来。可选地，根据下式计算所述预设判断阈值：
Q＝A+Δa×2
Δa＝g×u
其中，Q为所述预设判断阈值，A为两周期加速度测量值的最大变化值，Δa为加速度计自身的最大测量误差；g为量程，u为加速度计线性误差。
作为一个示例，加速度计本身有一个测量误差，根据加速度计线性误差为0.02％，量程为1g＝980cm/s/s，可算出加速度计本身的最大测量误差
Δa＝g*0.02％＝0.196cm/s2。
两周期加速度计的最大变化值为240cm/s/s，列车延时最长为一个周期，因此加速度计变化值为240+0.196*2＝240.392cm/s/s。即所述预设判断阈值设为240.392cm/s/s，当车头和车尾的加速度值的差值大于或等于240.392cm/s/s时，认为列车完整性丢失，列车断裂。
在图1示出的列车完整性判断系统中，完整性判断装置13可以为一个或多个。如图2所示，根据本发明的一个实施例，列车完整性判断系统包括两个完整性判断装置231和232，可选地分别设置在车头和车尾。所述第二完整性判断装置232用于接收车尾加速度测量值，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，并将所述车尾加速度发送至所述第一完整性判断装置；所述第一完整性判断装置231用于接收车头加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度；接收所述车尾加速度，计算所述车头加速度和车尾加速度之间的差值；将所述差值与预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
也即，第一完整性判断装置231和第二完整性判断装置232分别负责获取车头加速度和车尾加速度，第二完整性判断装置232将获取的车尾加速度发送至第一完整性判断装置231，由第一完整性判断装置231判断列车的完整性。
其中，所述第一加速度计21和第二加速度计22分别包括三个加速度计(未示出)。所述第一完整性判断装置231接收三个车头加速度测量值，获取车头所在位置的坡度值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到车头加速度；相应地，所述第二完整性判断装置232接收三个车尾加速度测量值，获取车尾所在位置的坡度值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到车尾加速度。
可选地，所述第一完整性判断装置231为设置在车头的车载VOBC，例如安装在车头第一节车厢内的车载VOBC；第二完整性判断装置232为设置在车尾的车载VOBC，例如安装在车尾最后一节车厢内的车载VOBC。所述第一加速度计21和第二加速度计22可以通过有线或无线的方式连接至第一完整性判断装置231和第二完整性判断装置232。所述系统还包括无线通信模块241和242，分别与第一完整性判断装置231和第二完整性判断装置232连接，第二完整性判断装置232将计算得到的车尾加速度通过所述无线通信模块242发送，第一完整性判断装置231通过所述无线通信模块241接收。
综上，本发明提供的列车完整性判断系统在车头和车尾安装加速度计获取测量的加速度值，由完整性判断装置计算出列车运行的加速度，对比车头和车尾的加速度值的差值判断列车的完整性，从而在任何工况运行状态下都能够准确、实时的判断列车是否完整，保证了列车的安全运行。
图3为根据本发明的列车完整性判断方法的流程示意图。如图3所示，该列车完整性判断方法包括如下步骤：
S31、获取所述列车的车头加速度和车尾加速度；
其中，接收设置在所述列车的车头和车尾的加速度计发送的报文；解析所述报文，得到车头加速度测量值和车尾加速度测量值。
由于在上/下坡时，加速度计输出的加速度测量值是体现了重力分量的，因此需要考虑列车的当前坡度情况，而且车头和车尾之间的距离相对较远，需要分别获取车头和车尾位置的坡度值，进行相对应的加速度值坡度补偿。具体包括：
接收车头加速度测量值和车尾加速度测量值；
获取车头所在位置的坡度值和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和所述车尾加速度。
进一步地，为了避免单个加速度计的测量偏差，所述车头和车尾均设置有三个加速度计，所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值分别为三个，上述步骤S11包括：
接收三个车头加速度测量值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车头加速度；
接收三个车尾加速度测量值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车尾加速度。
S32、计算所述车头加速度和车尾加速度之间的差值；
其中，将所述车头加速度与车尾加速度相减并取绝对值，得到所述差值。
S33、将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
其中，根据下式计算所述预设判断阈值：
Q＝A+Δa×2
Δa＝g×u
其中，Q为所述预设判断阈值，A为两周期加速度测量值的最大变化值，Δa为加速度计自身的最大测量误差；g为量程，u为加速度计线性误差。如果所述差值小于所述预设判断阈值，则列车完整；否则，列车不完整。
作为一个示例，加速度计线性误差为0.02％，量程为1g＝980cm/s/s，两周期加速度计的最大变化值为240cm/s/s，根据如上公式计算预设判断阈值设为240.392cm/s/s。
综上，本发明提供的列车完整性判断方法利用车头和车尾安装的加速度计获取测量的加速度值，计算出列车运行的加速度，对比车头和车尾的加速度值的差值判断列车的完整性，从而使得列车在任何工况运行状态下都能够准确、实时的判断列车是否完整，保证了列车的安全运行。
图4为根据本发明一实施例的列车完整性判断方法的流程示意图。如图4所示，具体流程如下：
S41、车头和车尾的VOBC判断接收每个加速度计的加速度测量值是否成功，如成功，进入步骤S42；否则结束该方法；
其中，车头的车载VOBC接收车头的三个加速度计产生的三个报文，解析获取三个车头加速度测量值；车尾的车载VOBC接收车尾的三个加速度计产生的三个报文，解析获取三个车尾加速度测量值；
S42、对车头和车尾每个加速度计的值进行坡度补偿；
其中，车头的车载VOBC对车头的三个加速度计的测量值进行坡度补偿，车尾的车载VOBC对车尾的三个加速度计的测量值进行坡度补偿，由此可以更精确地获取车头和车尾的加速度。
S43、对坡度补偿后的两端的加速度值分别进行三取二的表决，如表决成功，进入步骤S44，否则结束该方法；
其中，在两端分别对坡度补偿后三个加速度测量值进行三取二表决，剔除表决不通过的值，只利用正确的值进行单端加速度的计算，例如两个值接近，而另一个值偏差较大，则剔除该偏差较大的值，对两个正确的值取平均；如果三取二表决无法得到正确的值，例如三个数值之间差距过大，则认为表决失败。
S44、车头获取到车尾计算的车尾加速度；
其中，车尾的VOBC将计算得到的车尾加速度通过无线网络发送至车头的VOBC。
S45、判断车头加速度和车尾加速度的差值是否小于预设的判断阈值，如果是，则认为列车完整，否则列车不完整。
其中，车头的VOBC接收到车尾加速度后，将自身计算的车头加速度减去车尾加速度并取绝对值，得到所述差值。车尾加速度值在利用网络传输给车头时，由于车长较长，在传输过程中会存在一定的延时，所以设置判断阈值时需要将两端通信延时造成的加速度值误差考虑进来。可选地，根据下式计算所述预设判断阈值：
Q＝A+Δa×2
Δa＝g×u
其中，Q为所述预设判断阈值，A为两周期加速度测量值的最大变化值，Δa为加速度计自身的最大测量误差；g为量程，u为加速度计线性误差。
作为一个示例，加速度计本身有一个测量误差，根据加速度计线性误差为0.02％，量程为1g＝980cm/s/s，可算出加速度计本身的最大测量误差
Δa＝g*0.02％＝0.196cm/s2。
两周期加速度计的最大变化值为240cm/s/s，列车延时最长为一个周期，因此加速度计变化值为240+0.196*2＝240.392cm/s/s。即所述预设判断阈值设为240.392cm/s/s，当车头和车尾的加速度值的差值大于或等于240.392cm/s/s时，认为列车完整性丢失，列车断裂。
本发明的方法通过车头和车尾的加速度的差值判断列车的完整性，从而使得列车在任何工况运行状态下都能够准确、实时的判断列车是否完整，保证了列车的安全运行；而且，在计算加速度时考虑车头和车尾所在位置的坡度，并在车头和车尾分别设置三个加速度计进行三取二表决，减少了计算误差，能够更加准确地判断列车完整性。
图5示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机系统/服务器012的框图。图5显示的计算机系统/服务器012仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图5所示，计算机系统/服务器012以通用计算设备的形式表现。计算机系统/服务器012的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元016，系统存储器028，连接不同系统组件(包括系统存储器028和处理单元016)的总线018。
总线018表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。
计算机系统/服务器012典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机系统/服务器012访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器028可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)030和/或高速缓存存储器032。计算机系统/服务器012可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统034可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线018相连。存储器028可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块042的程序/实用工具040，可以存储在例如存储器028中，这样的程序模块042包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块042通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
计算机系统/服务器012也可以与一个或多个外部设备014(例如键盘、指向设备、显示器024等)通信，在本发明中，计算机系统/服务器012与外部雷达设备进行通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机系统/服务器012交互的设备通信，和/或与使得该计算机系统/服务器012能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口022进行。并且，计算机系统/服务器012还可以通过网络适配器020与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图5所示，网络适配器020通过总线018与计算机系统/服务器012的其它模块通信。应当明白，尽管图5中未示出，可以结合计算机系统/服务器012使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元016通过运行存储在系统存储器028中的程序，从而执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
上述的计算机程序可以设置于计算机存储介质中，即该计算机存储介质被编码有计算机程序，该程序在被一个或多个计算机执行时，使得一个或多个计算机执行本发明上述实施例中所示的方法流程和/或装置操作。
随着时间、技术的发展，介质含义越来越广泛，计算机程序的传播途径不再受限于有形介质，还可以直接从网络下载等。可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法和装置，可以通过其它的方式实现。所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中。以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种列车完整性判断系统，其特征在于，包括：
设置在列车车头的第一加速度计，用于测量车头的加速度并将车头加速度测量值发送至完整性判断装置；
设置在列车车尾的第二加速度计，用于测量车尾的加速度并将车尾加速度测量值发送至完整性判断装置；
完整性判断装置，用于接收所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度包括：
获取车头所在位置的坡度值和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和所述车尾加速度。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一加速度计和第二加速度计分别包括三个加速度计，所述根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度包括：
接收三个车头加速度测量值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车头加速度；接收三个车尾加速度测量值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车尾加速度。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述完整性判断装置包括第一完整性判断装置和第二完整性判断装置；
所述第一完整性判断装置用于接收所述车头加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度；接收所述车尾加速度，计算所述车头加速度和车尾加速度之间的差值；将所述差值与预设判断阈值相比较以确定列车的完整性；
所述第二完整性判断装置用于接收所述车尾加速度测量值，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，并将所述车尾加速度发送至所述第一完整性判断装置。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第一完整性判断装置为设置在车头的车载VOBC，所述第二完整性判断装置为设置在车尾的车载VOBC。
6.一种列车完整性判断方法，其特征在于，包括：
获取所述列车的车头加速度和车尾加速度；
计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；
将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述获取所述列车的车头加速度和车尾加速度包括：
接收车头加速度测量值和车尾加速度测量值；
获取车头所在位置的坡度值和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和所述车尾加速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值分别为三个，所述获取所述列车的车头加速度和车尾加速度包括：
接收三个车头加速度测量值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车头加速度；
接收三个车尾加速度测量值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车尾加速度。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求6～8中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求6～8中任一项所述的方法。
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