CN110753808B - 作业车辆以及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

控制器根据加速器操作部件的操作量决定发动机的目标旋转速度。控制器判定车辆是否为惰性减速中。控制器在车辆为惰性减速中时，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，减少液压回路的第一回路与第二回路之间的差压。

Description

作业车辆以及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及作业车辆以及作业车辆的控制方法。

背景技术

有时在作业车辆上具有静液压式传动机构。静液压式传动机构包括行驶用泵、行驶用马达、连接行驶用泵与行驶用马达的液压回路。行驶用泵被发动机驱动，排出工作油。从行驶用泵排出的工作油经由液压回路向行驶用马达供给。行驶用马达被来自行驶用泵的工作油驱动。行驶用马达与作业车辆的行驶装置连接，通过驱动行驶用马达，使作业车辆行驶。在静液压式传动机构中，通过控制行驶用泵的容量与行驶用马达的容量，能够控制变速比。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2013-190088号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

在具有静液压式传动机构的作业车辆中，在操作人员松开加速器踏板时，与发动机制动器一起，静液压式传动机构的制动器也作用。因此，在具有静液压式传动机构的作业车辆中，与具有扭矩转换器的作业车辆相比，减速有变强的倾向。因此，为了平缓地进行惯性行驶，操作人员需要进行逐渐放松加速器踏板等的调整，操作烦杂。

另外，在下坡行驶时，在具有扭矩转换器的作业车辆中，能够松开加速器踏板行驶。与此相对，在具有静液压式传动机构的作业车辆中，由于静液压式传动机构作用于制动器过强，因此在下坡行驶时加速器踏板松开，车辆就会停止。因此，操作人员需要踩踏加速器踏板而积极提高发动机旋转速度，燃料经济性降低。

本发明的目的在于提供一种能够容易地进行缓慢的惯性行驶，并且能够提高燃料经济性的作业车辆。

用于解决技术课题的技术方案

第一方式的作业车辆具有：发动机、静液压式传动机构、发动机旋转速度传感器、加速器操作部件、加速器操作传感器、控制器。静液压式传动机构包括行驶用泵、液压回路、行驶用马达。行驶用泵包括第一泵端口、第二泵端口，被发动机驱动。液压回路与行驶用泵连接。行驶用马达包括第一马达端口、第二马达端口，经由液压回路与行驶用泵连接。液压回路包括连接第一泵端口与第一马达端口的第一回路、连接第二泵端口与第二马达端口的第二回路。发动机旋转速度传感器输出表示发动机的实际旋转速度的信号。加速器操作传感器输出表示加速器操作部件的操作量的信号。控制器接收来自发动机旋转速度传感器的信号以及来自加速器操作传感器的信号。控制器根据加速器操作部件的操作量决定发动机的目标旋转速度。控制器判定车辆是否为惰性减速中。控制器在车辆为惰性减速中时，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，使第一回路与第二回路之间的差压减少。

在本方式的作业车辆中，在惰性减速时，通过根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量减少第一回路与第二回路之间的差压，降低静液压式传动机构产生的制动器扭矩。由此，能够容易地进行缓慢的惯性行驶。另外，通过增加在加速器操作部件松开的状态下使作业车辆行驶的机会，能够提高燃料经济性。

控制器也可以在实际旋转速度比目标旋转速度大时，判定为车辆为惰性减速中。在该情况下，能够精度良好地判定车辆为惰性减速中。

控制器也可以在车辆为惰性减速中时，使行驶用泵的目标容量的指令值的减少速度变慢。在该情况下，通过使行驶用泵的容量的减少速度变慢，能够减少第一回路与第二回路之间的差压。

控制器也可以包括低通过滤器。控制器也可以通过低通过滤器将表示目标容量的指令信号向行驶用泵输出。控制器也可以在车辆为惰性减速中时，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量减小低通过滤器的截止频率。在该情况下，通过减小低通过滤器的截止频率，能够使行驶用泵的容量的减少速度变慢。

静液压式传动机构也可以还包括泄压阀。泄压阀也可以设于液压回路，而能够变更释放压。控制器在车辆为惰性减速中时，也可以根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，降低释放压。在该情况下，通过降低释放压，能够减少第一回路与第二回路之间的差压。

控制器也可以在车辆为惰性减速中时，与车辆不为惰性减速中的通常时相比，减小行驶用马达的容量的下限值，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差的增大或加速器操作部件的操作量的减少，减少行驶用马达的容量的下限值。在该情况下，通过使行驶用马达的容量的下限值比通常时小，能够降低静液压式传动机构产生的制动器扭矩。另外，偏差越小，或者加速器操作部件的操作量越大，由于马达容量的下限值增大，因此在惰性减速时的控制终止而返回通常时的控制时，能够使行驶用马达的容量平缓变化。

第二方式的作业车辆具有发动机、静液压式传动机构、发动机旋转速度传感器、加速器操作部件、加速器操作传感器、控制器。静液压式传动机构包括行驶用泵、液压回路、行驶用马达。行驶用泵被发动机驱动。液压回路与行驶用泵连接。行驶用马达经由液压回路与行驶用泵连接。发动机旋转速度传感器输出表示发动机的实际旋转速度的信号。加速器操作传感器输出表示加速器操作部件的操作量的信号。控制器接收来自发动机旋转速度传感器的信号以及来自加速器操作传感器的信号。控制器根据加速器操作部件的操作量决定发动机的目标旋转速度。控制器判定车辆是否为惰性减速中。控制器在车辆为惰性减速中时，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，减少行驶用马达的容量的下限值。

在本方式的作业车辆中，在惰性减速时，通过根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量减少行驶用马达的容量的下限值，降低静液压式传动机构产生的制动器扭矩。由此，能够容易地进行缓慢的惯性行驶。另外，通过增加在加速器操作部件松开的状态使作业车辆行驶的机会，能够提高燃料经济性。

控制器也可以在实际旋转速度比目标旋转速度大时，判定为车辆在惰性减速中。在该情况下，能够精度良好地判定车辆为惰性减速中。

第三方式的方法为为了控制作业车辆而由控制器执行的方法。作业车辆具有：发动机、静液压式传动机构、加速器操作部件。静液压式传动机构包括行驶用泵、液压回路、行驶用马达。行驶用泵包括第一泵端口、第二泵端口，被发动机驱动。液压回路与行驶用泵连接。行驶用马达包括第一马达端口、第二马达端口，经由液压回路与行驶用泵连接。液压回路包括：连接第一泵端口与第一马达端口的第一回路、连接第二泵端口与第二马达端口的第二回路。

本方式的方法具有以下处理。第一处理接收表示加速器操作部件的操作量的信号。第二处理接收表示发动机的实际旋转速度的信号。第三处理根据加速器操作部件的操作量决定发动机的目标旋转速度。第四处理判定车辆是否为惰性减速中。第五处理在车辆为惰性减速中时，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，减少第一回路与第二回路之间的差压。

在本方式的方法中，在惰性减速时，通过根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量使第一回路与第二回路之间的差压减少，降低静液压式传动机构产生的制动器扭矩。由此，能够容易地进行缓慢的惯性行驶。另外，通过增加加速器操作部件松开的状态下使作业车辆行驶的机会，能够提高燃料经济性。

第四方式的方法为为了控制作业车辆而由控制器执行的方法。作业车辆具有发动机、静液压式传动机构、加速器操作部件。静液压式传动机构包括行驶用泵、液压回路、行驶用马达。行驶用泵被发动机驱动。液压回路与行驶用泵连接。行驶用马达经由液压回路与行驶用泵连接。

本方式的方法具有以下处理。第一处理接收表示加速器操作部件的操作量的信号。第二处理接收表示发动机的实际旋转速度的信号。第三处理根据加速器操作部件的操作量决定发动机的目标旋转速度。第四处理判定车辆是否为惰性减速中。第五处理在车辆为惰性减速中时，根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，减少行驶用马达的容量的下限值。

在本方式的方法中，在惰性减速时，通过根据发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量使行驶用马达的容量的下限值减少，降低静液压式传动机构产生的制动器扭矩。由此，能够容易地进行缓慢的惯性行驶。另外，通过增加在加速器操作部件松开的状态使作业车辆行驶的机会，能够提高燃料经济性。

发明的效果

根据本发明，在作业车辆中，能够容易地进行缓慢的惯性行驶，并且能够提高燃料经济性。

附图说明

图1是实施方式的作业车辆的侧视图。

图2是表示作业车辆的驱动系统统的结构的框图。

图3是表示作业车辆的控制系统统的结构的框图。

图4是表示作业车辆的车速-牵引力特性的图。

图5是表示根据加速器操作部件的操作二变更的车速-牵引力特性的一例的图。

图6是表示利用控制器执行的处理的流程图。

图7是表示发动机扭矩-发动机旋转速度特性的图。

图8是表示利用控制器执行的处理的流程图。

图9是表示用于控制行驶用泵与行驶用马达的处理的图。

图10是表示第一实施方式的控制的处理的流程图。

图11是表示第一实施方式的处理的图。

图12是表示第一实施方式的变形例的处理的图。

图13是表示第二实施方式的控制的处理的流程图。

图14是表示第二实施方式的处理的图。

图15是表示第二实施方式的变形例的处理的图。

图16是表示第二实施方式的变形例的处理的图。

图17是表示第三实施方式的控制的处理的流程图。

图18是表示第三实施方式的作业车辆的驱动系统统的结构的框图。

图19是表示第三实施方式的作业车辆的控制系统统的结构的框图。

图20是表示第三实施方式的处理的图。

图21是表示第三实施方式的变形例的处理的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一实施方式的作业车辆1进行说明。图1是作业车辆1的侧视图。作业车辆1为轮式装载机。作业车辆1包括车体2、工作装置3、多个行驶轮4、驾驶部5。工作装置3安装于车体2的前部。工作装置3包括:大臂11、铲斗12、提升液压缸13、铲斗缸14。

大臂11能够旋转地安装于车体2。大臂11被提升液压缸13驱动。铲斗12能够旋转地安装于大臂11。铲斗12利用铲斗缸14上下移动。驾驶部5配置在车体2上。多个行驶轮4能够旋转地安装于车体2。

图2是表示搭载于作业车辆1的驱动系统的结构的框图。作业车辆1包括:发动机21、工作装置用泵22、静液压式变速器(Hydro Static Transmission；以下称作“HST”)23。发动机21例如为柴油式的发动机。燃料喷射装置24通过控制向发动机21的燃料喷射量，控制发动机21的输出扭矩(以下，称作“发动机扭矩”)和旋转速度。发动机21的实际旋转速度由发动机旋转速度传感器25检测。发动机旋转速度传感器25输出表示发动机21的实际旋转速度的信号。

工作装置用泵22与发动机21连接。工作装置用泵22通过被发动机21驱动，排出工作油。从工作装置用泵22排出的工作油经由工作装置用液压回路26向提升液压缸13供给。由此，工作装置3被驱动。工作装置用泵22的排出压由工作装置泵压传感器27检测。工作装置泵压传感器27输出表示工作装置用泵22的排出压的信号。

工作装置用泵22是可变容量型的液压泵。在工作装置用泵22上连接有泵容量控制装置28。泵容量控制装置28控制工作装置用泵22的容量。泵容量控制装置28包括伺服活塞28a、泵控制阀28b。伺服活塞28a与工作装置用泵22连接。伺服活塞28a通过变更工作装置用泵22的倾转角，变更工作装置用泵22的容量。泵控制阀28b通过控制向伺服活塞28a供给的液压，控制伺服活塞28a的动作。此外，工作装置用泵22也可以是固定容量型的液压泵。

在工作装置用液压回路26配置有工作装置控制阀30。工作装置控制阀30根据向工作装置控制阀30施加的先导压，控制向提升液压缸13供给的工作油的流量。虽然省略图示，工作装置控制阀30也可以控制向铲斗缸14供给的工作油的流量。此外，工作油的流量表示单位时间供给的工作油的量。工作装置控制阀30不限于液压先导的控制阀，也可以是电气控制的电磁控制阀。

HST23包括行驶用泵31、驱动液压回路32、行驶用马达33。行驶用泵31与发动机21连接。行驶用泵31通过被发动机21驱动而排出工作油。行驶用泵31为可变容量型的液压泵。从行驶用泵31排出的工作油通过驱动液压回路32向行驶用马达33输送。

驱动液压回路32连接行驶用泵31与行驶用马达33。驱动液压回路32包括第一驱动回路32a、第二驱动回路32b。第一驱动回路32a连接行驶用泵31的第一泵端口31a、行驶用马达33的第一马达端口33a。第二驱动回路32b连接行驶用泵31的第二泵端口31b、行驶用马达33的第二马达端口33b。行驶用泵31、行驶用马达33、第一驱动回路32a、第二驱动回路32b构成封闭回路。

工作油通过从行驶用泵31经由第一驱动回路32a向行驶用马达33供给，而使行驶用马达33向一个方向(例如，前进方向)驱动。在该情况下，工作油从行驶用马达33经由第二驱动回路32b向行驶用泵31返回。另外，工作油通过从行驶用泵31经由第二驱动回路32b向行驶用马达33供给，而使行驶用马达33向另一方向(例如，后退方向)驱动。在该情况下，工作油从行驶用马达33经由第一驱动回路32a向行驶用泵31返回。

在驱动液压回路32设有驱动回路压传感器34。驱动回路压传感器34检测经由第一驱动回路32a或第二驱动回路32b向行驶用马达33供给的工作油的压力。具体而言，驱动回路压传感器34包括第一回路压传感器34a、第二回路压传感器34b。

第一回路压传感器34a检测第一驱动回路32a的液压。第二回路压传感器34b检测第二驱动回路32b的液压。第一回路压传感器34a输出表示第一驱动回路32a的液压的信号。第二回路压传感器34b输出表示第二驱动回路32b的液压的信号。

行驶用马达33为可变容量型的液压马达。行驶用马达33利用从行驶用泵31排出的工作油驱动，产生用于行驶的驱动力。在行驶用马达33上连接有马达容量控制装置35。马达容量控制装置35控制行驶用马达33的容量。马达容量控制装置35包括马达缸35a、马达控制阀35b。

马达缸35a与行驶用马达33连接。马达缸35a被液压驱动，变更行驶用马达33的倾转角。马达控制阀35b为基于向马达控制阀35b输入的指令信号控制的电磁比例控制阀。马达控制阀35b通过使马达缸35a动作，变更行驶用马达33的容量。

行驶用马达33与驱动轴37连接。驱动轴37经由未图示的车桥与上述行驶轮4连接。行驶用马达33的旋转经由驱动轴37向行驶轮4传递。由此，作业车辆1行驶。

在作业车辆1上设有车速传感器36。车速传感器36检测车速。车速传感器36输出表示车速的信号。例如，车速传感器36通过检测驱动轴37的旋转速度，来检测车速。

HST23包括充液泵38、充液回路39。充液泵38为固定容量型的液压泵。充液泵38与发动机21连接。充液泵38通过被发动机21驱动，而向驱动液压回路32供给工作油。

充液回路39与充液泵38连接。充液回路39经由第一单向阀41与第一驱动回路32a连接。充液回路39经由第二单向阀42与第二驱动回路32b连接。

充液回路39经由第一泄压阀43与第一驱动回路32a连接。第一泄压阀43在第一驱动回路32a的液压比预定的释放压大时打开。充液回路39经由第二泄压阀44与第二驱动回路32b连接。第二泄压阀44在第二驱动回路32b的液压比预定的释放压大时打开。

在充液回路39设有充液泄压阀40。充液泄压阀40在充液回路39的液压比预定的释放压大时打开。由此，充液回路39的液压被限制为不超过预定的释放压。

在行驶用泵31上连接有泵容量控制装置45。泵容量控制装置45控制行驶用泵31的容量。此外，液压泵的容量表示毎一旋转的工作油的排出量(cc/rev)。另外，泵容量控制装置45控制行驶用泵31的排出方向。泵容量控制装置45包括泵控制缸46、泵控制阀47。

泵控制缸46与行驶用泵31连接。泵控制缸46被液压驱动，变更行驶用泵31的倾转角。由此，泵控制缸46变更行驶用泵31的容量。泵控制缸46经由泵先导回路48与充液回路39连接。

泵控制阀47为基于向泵控制阀47输入的指令信号控制的电磁比例控制阀。泵控制阀47切换工作油向泵控制缸46的供给方向。泵控制阀47通过切换工作油向泵控制缸46的供给方向，切换行驶用泵31的排出方向。由此，变更行驶用马达33的驱动方向，切换作业车辆1的前进与后退。

另外，泵控制阀47控制经由泵先导回路48向泵控制缸46供给的工作油的压力(以下，称作“泵先导压”)。具体而言，泵控制阀47通过变更向泵控制缸46供给的泵先导压，从而调整行驶用泵31的倾转角。由此，控制行驶用泵31的容量。

泵先导回路48经由泄压阀52与工作油箱连接。泄压阀52的先导端口经由换向阀53连接于第一驱动回路32a和第二驱动回路32b。换向阀53将第一驱动回路32a的液压和第二驱动回路32b的液压中的大的一方(以下，称作“驱动回路压”)向泄压阀52的先导端口导入。

泄压阀52在驱动回路压成为预定的截止频率压以上时，使泵先导回路48与工作油箱连通。由此，通过使泵先导回路48的液压降低，降低行驶用泵31的容量。其结果是，抑制驱动回路压的上升。

图3是表示作业车辆1的控制系统的示意图。如图3所示，作业车辆1包括加速器操作部件61、FR操作部件62、换挡操作部件63。加速器操作部件61、FR操作部件62、换挡操作部件63配置为能够由操作人员操作。加速器操作部件61、FR操作部件62、换挡操作部件63配置在驾驶部5内。

加速器操作部件61例如为加速器踏板。需要说明的是，加速器操作部件61也可以是操纵杆或开关等其他部件。加速器操作部件61与加速器操作传感器64连接。加速器操作传感器64例如为检测加速器操作部件61的位置的位置传感器。加速器操作传感器64输出表示加速器操作部件61的操作量(以下，称作“加速器操作量”)的信号。加速器操作量用例如将使速器操作部件61向全开操作的状态为100％时的比例表示。如后所述，操作人员通过调整加速器操作量，而能够调整发动机旋转速度。

FR操作部件62例如为FR操纵杆。需要说明的是，FR操作部件62也可以为开关等其他部件。FR操作部件62在前进位置、后退位置、中立位置中进行切换。FR操作部件62与FR操作传感器65连接。FR操作传感器65例如为检测FR操作部件62的位置的位置传感器。FR操作传感器65输出表示FR操作部件62的位置的信号。操作人员通过操作FR操作部件62，能够切换作业车辆1的前进和后退。

换挡操作部件63例如为拨盘式的开关。需要说明的是，换挡操作部件63也可以是操纵杆等其他部件。换挡操作部件63与换挡操作传感器66连接。换挡操作传感器66例如为检测换挡操作部件63的位置(以下，称作“换挡位置”)的位置传感器。换挡操作传感器66输出表示换挡位置的信号。换挡位置例如包括第一速～第四速的位置。需要说明的是，换挡位置也可以包括比第四速高速的位置。活着，换挡位置也可以从第一速到比第四速低速的位置。

图4是表示作业车辆1的车速-牵引力特性的图。如图4所示，操作人员通过操作换挡操作部件63，能够选择规定最高车速的变速模式(L_1st～L_4th)。

作业车辆1包括工作装置操作部件67。工作装置操作部件67例如为工作装置操纵杆。需要说明的是，工作装置操作部件67也可以是开关等其他部件。与工作装置操作部件67的操作对应的先导压施加到工作装置控制阀30。工作装置操作部件67与工作装置操作传感器68连接。工作装置操作传感器68例如为压力传感器。工作装置操作传感器68检测工作装置操作部件67的操作量(以下，称作“工作装置操作量”)、操作方向，输出表示工作装置操作量、操作方向的信号。此外，在工作装置控制阀30不是压力比例控制阀，而是电磁比例控制阀的情况下，工作装置操作传感器68也可以是电气检测工作装置操作部件67的位置的位置传感器。操作人员通过操作工作装置操作部件67而能够操作工作装置3。例如，操作人员通过操作工作装置操作部件67，而能够使铲斗12上升或者下降。

作业车辆1包括输入装置69。输入装置69例如为触摸面板。需要说明的是，输入装置69不限于触摸面板，也可以是开关等其他装置。操作人员通过操作输入装置69，而能够进行作业车辆1的各种设定。

如图3所示，作业车辆1包括存储装置71、控制器72。存储装置71例如包括存储器、辅助存储装置。存储装置71例如也可以是RAM或者ROM等。存储装置71也可以是半导体存储器或者硬盘等。存储装置71为能够非暂时(non-transitory)地利用计算机读取的记录介质的一例。存储装置71能够利用处理装置(处理器)执行而存储用于控制作业车辆1的计算机指令。

控制器72例如包括CPU等处理装置(处理器)。控制器72能够通信地与上述传感器、输入装置69以及存储装置71连接。控制器72能够通过有线或者无线通信地与上述各种的传感器、输入装置69以及存储装置71连接。控制器72通过从传感器、输入装置69以及存储装置71接收信号而取得各种数据。控制器72编程为基于所取得的数据控制作业车辆1。此外，控制器72也可以通过彼此分体的多个控制器构成。

控制器72能够通过有线或者无线通信地与上述控制阀35b、47以及燃料喷射装置24连接。控制器72通过向控制阀35b、47以及燃料喷射装置24输出指令信号，控制控制阀35b、47以及燃料喷射装置24。

详细而言，控制器72通过向燃料喷射装置24输出指令信号，而控制发动机扭矩以及发动机旋转速度。控制器72通过向马达控制阀35b输出指令信号，来控制行驶用马达33的容量。控制器72通过向泵控制阀47输出指令信号，来控制行驶用泵31的容量。控制器72控制行驶用泵的容量与行驶用马达的容量，来控制HST23的变速比，以实现图4以及图5所示的车速-牵引力特性。

图5是表示根据操作人员的加速器操作部件61的操作而变更的车速-牵引力特性的一例的图。在图5中，T100表示加速器操作量为100％时的车速-牵引力特性。T80表示加速器操作量为80％时的车速-牵引力特性。T60表示加速器操作量为60％时的车速-牵引力特性。

以下，对利用控制器72执行的处理进行说明。图6是表示为了控制行驶用泵31而利用控制器72执行的处理的流程图。此外，在以下说明中，对在作业车辆1前进时的控制进行说明。需要说明的是，在作业车辆1后退时也可以进行同样的控制。

如图6所示，在S101中，控制器72基于加速器操作量控制发动机旋转速度。在此，控制器72利用来自加速器操作传感器64的信号，取得加速器操作量。控制器72根据加速器操作量决定目标发动机旋转速度。

图7是表示规定发动机扭矩与发动机旋转速度的关系的发动机扭矩特性的图。在图7中，Nt100，Nt80，Nt50，Nt0分别表示加速器操作量为100％，80％，50％，0％时的目标发动机旋转速度。目标发动机旋转速度Nt100，Nt80，Nt50，Nt0表示在无负荷状态下的发动机旋转速度。控制器72以全速(オールスピード)调节方式，根据加速器操作量和负荷控制燃料喷射装置24。详细而言，控制器72在与加速器操作量对应的规则线上，以成为与负荷对应的发动机旋转速度方式，向燃料喷射装置24输出指令信号。此外，在图7中，L100，L80，L50，L0分别表示在加速器操作量为100％，80％，50％，0％时的规则线。加速器操作量为0％表示未操作加速器操作部件的松开状态。

在步骤S102中，控制器72取得发动机21的实际旋转速度。控制器72利用来自发动机旋转速度传感器25的信号，取得发动机21的实际旋转速度。

在步骤S103中，控制器72基于发动机21的实际旋转速度，决定行驶用泵31的泵先导压。详细而言，如图9A所示，参照泵先导压特性D1，根据发动机21的实际旋转速度决定泵先导压。泵先导压特性D1规定相对于发动机21的实际旋转速度的泵先导压。控制器72具有低通过滤器72a。控制器72将表示泵先导压的指令信号通过低通过滤器72a，向泵容量控制装置45输出。

图8是表示为了控制行驶用马达33而利用控制器72执行的处理的流程图。如图8所示，在步骤S201中，控制器72基于发动机21的实际旋转速度，决定目标驱动回路压。详细而言，如图9B所示，控制器72参照驱动回路压特性D2，根据发动机21的实际旋转速度决定目标驱动回路压。驱动回路压特性D2规定相对于发动机21的实际旋转速度的目标驱动回路压。

在步骤S202中，控制器72取得实际驱动回路压。控制器72根据来自驱动回路压传感器34的信号，取得实际驱动回路压。在步骤S203中，控制器72基于目标驱动回路压、实际驱动回路压，决定行驶用马达33的目标容量。详细而言，如图9B所示，控制器72基于目标驱动回路压与实际驱动回路压的差，通过PID控制确定行驶用马达33的目标容量，以使得实际驱动回路压接近目标驱动回路压。

控制器72具有低通过滤器72b。控制器72将表示行驶用马达33的目标容量的指令信号通过低通过滤器72b，向马达容量控制装置35输出。

在本实施方式中，控制器72判定作业车辆1是否在惰性减速中，在作业车辆1为惰性减速中时，根据发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差控制HST23，以降低HST23的制动器扭矩(以下，HST制动器扭矩)。以下，对用于抑制HST制动器扭矩的第一实施方式的控制进行说明。

图10是表示在第一实施方式中，利用控制器72执行的处理的流程图。

在步骤S211中，控制器72取得发动机21的实际旋转速度。在步骤S212中，控制器72判定作业车辆1是否为惰性减速中。控制器72在满足以下的式(1)所示的判定条件时，判定作业车辆1为惰性减速中。

Na>Nt+b1 (1)

“Na”为发动机21的实际旋转速度。“Nt”为上述目标发动机旋转速度。“b1”为预定的常数，例如为了滞后作用而设定。上述判定条件表示发动机21的实际旋转速度超过在无负荷状态下的发动机旋转速度。在控制器72判定作业车辆1为惰性减速中时，处理进入步骤S213。

在步骤S213中，控制器72降低行驶用泵31的目标容量的指令值的减少速度。在惰性减速时，详细而言，控制器72通过使低通过滤器72a的截止频率比通常时小，而降低行驶用泵31的目标容量的指令值的减少速度。

在图11中，实线表示惰性减速时的，发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差和低通过滤器72a的截止频率的关系。在图11中，虚线表示通常时的截止频率。如图11所示，控制器72根据发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差，减小低通过滤器72a的截止频率。通常时的截止频率为值Fp1，为一定。与此相对，惰性减速时的截止频率在偏差为预定值dN1以上时，为值Fp1，为一定，而在偏差比预定值dN1小时，根据偏差的减少二减小。

此外，控制器72在满足以下的式(2)所示的解除条件时，终止上述惰性减速中的控制，而返回通常时的控制。

Na＜Nt-b2 (2)

“b2”为预定的常数，例如为了滞后作用而设定。上述判定条件表示发动机21的实际旋转速度不超过无负荷状态下的发动机旋转速度。

在以上说明的第一实施方式的控制中，控制器72在惰性减速时与通常时相比，降低低通过滤器72a的截止频率。由此，降低第一驱动回路32a与第二驱动回路32b之间的差压(以下，“HST差压”)。HST差压越小，HST制动器扭矩越小。因此，在惰性减速时，通过降低HST差压，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。

另外，控制器72在惰性减速时，使发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差越小，低通过滤器72a的截止频率越小。因此，通过惰性减速，发动机21的实际旋转速度降低而越接近目标旋转速度，越使低通过滤器72a的截止频率越小。因此，越接近惰性减速的结束，越减小HST制动器扭矩。由此，能够缓和惰性减速结束时的减速感。

如以上所示，在本实施方式中，能够容易地进行缓慢的惰性减速。另外，通过在加速器操作部件61松开的状态下使作业车辆1行驶的机会增加，而能够提高燃料经济性。

此外，控制器72在作业车辆1为惰性减速中时，在上述步骤S213中，也可以根据加速器操作量，使行驶用泵31的目标容量的减少速度减慢。图12是表示第一实施方式的变形例的处理的图。在图12中，实线表示惰性减速时的，加速器操作量与低通过滤器72a的截止频率的关系。在图12中，虚线表示通常时的截止频率。如图12所示，通常时的截止频率为值Fp2，为一定。与此相对，惰性减速时的截止频率在加速器操作量为Ac1以上时，为值Fp2，为一定，但在加速器操作量比预定值AC1小时，根据加速器操作量的减少而减小。

在以上说明的第一实施方式的变形例的控制中，控制器72在惰性减速时，与通常时相比，降低低通过滤器72a的截止频率。由此，在惰性减速时，通过降低HST差压，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。

另外，控制器72在惰性减速中，加速器操作量越小，低通过滤器72a的截止频率越小。因此，加速器操作部件61松开时，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。由此，能够缓和加速器操作部件61松开时的减速感。

接着，对用于抑制HST制动器扭矩的第二实施方式的控制进行说明。图13表示在第二实施方式中，利用控制器72执行的处理的流程图。步骤S301以及S302与上述步骤S211以及S212同样。

在步骤S303中，控制器72与通常时相比，降低行驶用马达33的容量的下限值(以下“马达容量的下限值”)。在图14中，实线表示惰性减速时的加速器操作量与马达容量的下限值的关系。在图14中，虚线表示通常时的马达容量的下限值。如图14所示，控制器72根据加速器操作量，减小马达容量的下限值。通常时的马达容量的下限值根据换挡位置，固定为值Qm1。与此相对，惰性减速时的马达容量的下限值在加速器操作量为预定值Ac2以上时，固定为值Qm1，而在加速器操作量比预定值Ac2小时，根据加速器操作量的减少而减小。

在以上说明的第二实施方式的控制中，控制器72在惰性减速时与通常时相比，降低马达容量的下限值。马达容量越小，HST制动器扭矩越小。因此，在惰性减速时，马达容量的下限值降低，马达容量伴随下限值的降低而降低，因此能够将HST制动器扭矩抑制为较小。

另外，控制器72在加速器操作量越小时，使马达容量的下限值越小。因此，在加速器操作部件61松开时，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。由此，能够减缓加速器操作部件61松开时的减速感。

此外，控制器72在车辆惰性减速中时，也可以在上述步骤S303中，根据发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差，增大马达容量的下限值。图15是表示第二实施方式的变形例的处理的图。在图15中，实线表示惰性减速时的发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差与马达容量的下限值的关系。在图15中，虚线表示通常时的马达容量的下限值。

如图15所示，控制器72在惰性减速时，与通常时相比，马达容量的下限值减小。另外，控制器72根据发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差的减少，增大马达容量的下限值。通常时的马达容量的下限值固定在与换挡位置对应的值Qm1。与此相对，惰性减速时的马达容量的下限值在偏差为预定值dN2以上时，固定为比值Qm1小的值Qm2。另外，惰性减速时的马达容量的下限值在偏差比预定值dN2小时，根据偏差的减少而增大，在偏差为比预定值dN2小的预定值dN3以下时，返回通常时的值Qm1。此外，预定值dN3也可以是0。

在以上说明的第二实施方式的变形例的控制中，控制器72在惰性减速时与通常时相比，降低马达容量的下限值。由此，在惰性减速时，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。

另外，控制器72在惰性减速时，使发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差越小，马达容量的下限值越大。在惰性减速时的控制终止而返回通常时的控制时，能够使行驶用马达33的容量顺利变化。

此外，上述加速器操作量与马达容量的下限值的关系，以及，发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差与马达容量的下限值的关系也可以针对每个换挡位置来设定。例如，图16表示每个换挡位置的加速器操作量与马达容量的下限值的关系。如图16所示，控制器72也可以越靠近高速侧的换挡位置，越使惰性减速时的马达容量的下限值减小。或者，控制器72也可以仅在多个换挡位置的一部分，使惰性减速时的马达容量的下限值比通常时减小。

在从通常时的控制向上述惰性减速时的控制切换时，控制器72也可以对马达容量的下限值进行调制而变更。另外，在从惰性减速时的控制切换为通常时的控制时，控制器72也可以对马达容量的下限值进行调制而变更。

接着，对用于抑制HST制动器扭矩的第三实施方式的控制进行说明。图17表示在第三实施方式中，利用控制器72执行的处理的流程图。图18是表示第三实施方式的作业车辆1的驱动系统的结构的框图。图19是表示第三实施方式的作业车辆1的控制系统的结构的框图。在第三实施方式的作业车辆1中，在上述第一实施方式的作业车辆1的驱动系统中，代替第一泄压阀43和第二泄压阀44，而设有第一泄压阀73和第二泄压阀74。第一泄压阀73和第二泄压阀74为能够可变地控制释放压的电磁比例控制阀。控制器72通过有线或者无线与泄压阀73、74连接。控制器72通过向泄压阀73、74输出指令信号，而可变地控制释放压。

在图17中，步骤S401以及S402与上述步骤S211以及S212同样。在步骤S403中，控制器72使泄压阀73、74的释放压比通常时减小。在图20中，实线表示惰性减速时的加速器操作量与泄压阀73、74的释放压的关系。在图20中，虚线表示通常时的泄压阀73、74的释放压。如图20所示，控制器72根据加速器操作量，减小释放压。通常时的释放压固定为值Pl1。与此相对，惰性减速时的释放压在加速器操作量为预定值Ac3以上时，固定为值Pl1，而在加速器操作量比预定值Ac3小时，根据加速器操作量的减少而减小。

在以上说明的第三实施方式的控制中，控制器72在惰性减速时与通常时相比，降低释放压。释放压越小，HST差压越小，因此HST制动器扭矩减小。因此，在惰性减速时，通过降低释放压，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。

另外，控制器72在加速器操作量越小时，释放压越小。因此，在加速器操作部件61松开时，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。由此，能够缓和加速器操作部件61松开时的减速感。

此外，控制器72在作业车辆1惰性减速中时，也可以在上述步骤S403中，根据发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差，降低泄压阀73、74的释放压。图21是表示第三实施方式的变形例的处理的图。在图21中，实线表示惰性减速时的发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差与泄压阀73、74的释放压的关系。在图20中，虚线表示通常时的泄压阀73、74的释放压。

如图21所示，通常时的释放压固定为值Pl1。与此相对，惰性减速时的释放压在偏差为预定值dN4以上时，固定为比值Pl1小的值Pl2，而在偏差比预定值dN4小时，根据偏差的减少而减小。

在以上说明的第三实施方式的变形例的控制中，控制器72在惰性减速时与通常时相比，降低释放压。由此，在惰性减速时，通过降低HST差压，能够将HST制动器扭矩抑制为较小。

另外，控制器72在惰性减速中，偏差越小，使释放压越小。因此，通过惰性减速使发动机21的实际旋转速度降低而越接近目标旋转速度，越使释放压减小。因此，越接近惰性减速的结束，HST制动器扭矩越小。由此，能够缓和惰性减速的结束时的减速感。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，本发明不限于上述实施方式，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

作业车辆1不限于轮式装载机，也可以是马达平地机等其他种类的车辆。作业车辆1的驱动系统以及控制系统的结构不限于上述实施方式，也可以变更。例如，行驶用泵31的容量不限于泵控制阀47，也可以通过其他控制阀控制。即，用于控制经由泵先导回路48向泵控制缸46供给的工作油的压力的控制阀也可以与泵控制阀47另外设置。

用于上述各种运算的参数不限于上述方式，也可以变更。或者，上述参数以外的参数也可以用于运算。上述各种数据例如也可以用算式表示，或者也可以是表格、映射图等形式。

控制器72也可以利用与上述实施方式不同的方法，决定行驶用泵31的目标容量。控制器72也可以利用与上述实施方式不同的方法，决定行驶用马达33的目标容量。

控制器72也可以将上述第一～第三实施方式的控制，以及这些变形例的控制中的两个以上组合来执行。控制器72也可以利用与上述实施方式不同的方法判定作业车辆1是否在惰性减速中。例如，控制器72也可以通过车速传感器36检测的车速和加速器操作量，判定作业车辆1是否在惰性减速中。

惰性减速时的发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差与低通过滤器72a的截止频率的关系不限于图11所示的关系，也可以变更。惰性减速时的加速器操作量与低通过滤器72a的截止频率的关系不限于图12所示的关系，也可以变更。

惰性减速时的加速器操作量与马达容量的下限值的关系不限于图14或图16所示的关系，也可以变更。惰性减速时的发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差与马达容量的下限值的关系不限于图15所示的关系，也可以变更。

惰性减速时的加速器操作量与泄压阀73、74的释放压的关系不限于图20所示的关系，也可以变更。惰性减速时的发动机21的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差与泄压阀73、74的释放压的关系不限于图21所示的关系，也可以变更。

工业实用性

根据本发明，在作业车辆中，能够容易地进行缓慢的惯性行驶，并且提高燃料经济性。

附图标记说明

21 发动机

31 行驶用泵

32 驱动液压回路

33 行驶用马达

23 HST

25 发动机旋转速度传感器

61 加速器操作部件

64 加速器操作传感器

72 控制器

31a 第一泵端口

31b 第二泵端口

33a 第一马达端口

33b 第二马达端口

32a 第一驱动回路

32b 第二驱动回路

72a 低通过滤器

73、74 泄压阀

Claims (10)

1.一种作业车辆，其特征在于，具有：

发动机；

静液压式传动机构，其具有：包括第一泵端口、第二泵端口，被所述发动机驱动的行驶用泵；与所述行驶用泵连接的液压回路；包括第一马达端口、第二马达端口，经由所述液压回路与所述行驶用泵连接的行驶用马达；所述液压回路包括连接所述第一泵端口与所述第一马达端口的第一回路、连接所述第二泵端口与所述第二马达端口的第二回路；

发动机旋转速度传感器，其输出表示所述发动机的实际旋转速度的信号；

加速器操作部件；

加速器操作传感器，其输出表示所述加速器操作部件的操作量的信号；

控制器，其接收来自所述发动机旋转速度传感器的信号以及来自所述加速器操作传感器的信号；

在所述控制器中，

根据所述加速器操作部件的操作量决定所述发动机的目标旋转速度，

判定车辆是否为惰性减速中，

在所述车辆为惰性减速中时，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或者所述加速器操作部件的操作量，使所述第一回路与所述第二回路之间的差压减少。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制器在所述实际旋转速度比所述目标旋转速度大时，判定为所述车辆为惰性减速中。

3.如权利要求1或2所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制器在所述车辆为惰性减速中时，使所述行驶用泵的目标容量的指令值的减少速度变慢。

4.如权利要求3所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制器包括低通过滤器，

通过所述低通过滤器将表示所述目标容量的指令信号向所述行驶用泵输出，

在所述车辆为惰性减速中时，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量减小所述低通过滤器的截止频率。

5.如权利要求1或2所述的作业车辆，其特征在于，

所述静液压式传动机构还包括设于所述液压回路而能够变更释放压的泄压阀，

所述控制器在所述车辆为惰性减速中时，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或加速器操作部件的操作量，降低所述释放压。

6.如权利要求1或2所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制器在所述车辆为惰性减速中时，与所述车辆不为惰性减速中的通常时相比，减小所述行驶用马达的容量的下限值，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差的增大或加速器操作部件的操作量的减少，减少所述行驶用马达的容量的下限值。

7.一种作业车辆，其特征在于，具有：

发动机；

静液压式传动机构，其包括被所述发动机驱动的行驶用泵；与所述行驶用泵连接的液压回路；经由所述液压回路与所述行驶用泵连接的行驶用马达；

发动机旋转速度传感器，其输出表示所述发动机的实际旋转速度的信号；

加速器操作部件；

加速器操作传感器，其输出表示所述加速器操作部件的操作量的信号；

控制器，其接收来自所述发动机旋转速度传感器的信号以及来自所述加速器操作传感器的信号；

在所述控制器中，

根据所述加速器操作部件的操作量决定所述发动机的目标旋转速度，

判定车辆是否为惰性减速中，

在所述车辆为惰性减速中时，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或所述加速器操作部件的操作量，减少所述行驶用马达的容量的下限值。

8.如权利要求7所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制器在所述实际旋转速度比所述目标旋转速度大时，判定为所述车辆在惰性减速中。

9.一种方法，该方法为为了控制作业车辆而由控制器执行的方法，该作业车辆具有：发动机、静液压式传动机构、加速器操作部件，所述静液压式传动机构具有：包括第一泵端口、第二泵端口，被所述发动机驱动的行驶用泵；与所述行驶用泵连接的液压回路；包括第一马达端口、第二马达端口，经由所述液压回路与所述行驶用泵连接的行驶用马达；所述液压回路包括连接所述第一泵端口与所述第一马达端口的第一回路、连接所述第二泵端口与所述第二马达端口的第二回路，

所述方法包括：

接收表示所述加速器操作部件的操作量的信号；

接收表示所述发动机的实际旋转速度的信号；

根据所述加速器操作部件的操作量决定所述发动机的目标旋转速度；

判定车辆是否为惰性减速中；

在所述车辆为惰性减速中时，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或所述加速器操作部件的操作量，减少所述第一回路与所述第二回路之间的差压。

10.一种方法，该方法为为了控制作业车辆而由控制器执行的方法，该作业车辆具有：发动机、静液压式传动机构、加速器操作部件，所述静液压式传动机构包括被所述发动机驱动的行驶用泵；与所述行驶用泵连接的液压回路；经由所述液压回路与所述行驶用泵连接的行驶用马达；

所述方法包括：

接收表示所述加速器操作部件的操作量的信号；

接收表示所述发动机的实际旋转速度的信号；

根据所述加速器操作部件的操作量决定所述发动机的目标旋转速度；

判定车辆是否为惰性减速中；

在所述车辆为惰性减速中时，根据所述发动机的实际旋转速度与目标旋转速度的偏差或所述加速器操作部件的操作量，减少所述行驶用马达的容量的下限值。

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