JP2019138431A - 作業車両及び作業車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】緩やかな惰性走行を容易に行うことができると共に、燃費を向上させることができる作業車両を提供する。【解決手段】コントローラは、アクセル操作部材の操作量からエンジンの目標回転速度を決定する。コントローラは、車両が惰性減速中であるかを判定する。コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、油圧回路の第１回路と第２回路との間の差圧を減少させる。【選択図】図１０

Description

本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。

作業車両には、静油圧式トランスミッションを備えるものがある。静油圧式トランスミッションは、走行用ポンプと、走行用モータと、走行用ポンプと走行用モータとを接続する油圧回路とを含む。走行用ポンプはエンジンによって駆動され、作動油を吐出する。走行用ポンプから吐出された作動油は、油圧回路を介して、走行用モータに供給される。走行用モータは、走行用ポンプからの作動油によって駆動される。走行用モータは、作業車両の走行装置に接続されており、走行用モータが駆動されることで、作業車両が走行する。静油圧式トランスミッションでは、走行用ポンプの容量と走行用モータの容量とを制御することにより、変速比を制御することができる。

特開２０１３−１９００８８号公報

静油圧式トランスミッションを備えた作業車両では、オペレータがアクセルペダルをオフにすると、エンジンブレーキと共に、静油圧式トランスミッションによるブレーキも作用する。そのため、静油圧式トランスミッションを備えた作業車両では、トルクコンバータを備えた作業車両と比べて、減速が強い傾向がある。従って、緩やかに惰性走行をするためには、オペレータは、アクセルペダルを徐々に緩めるなどの調整を行う必要があり、操作が煩雑である。

また、降坂走行時には、トルクコンバータを備えた作業車両では、アクセルペダルがオフで走行することができる。それに対して、静油圧式トランスミッションを備えた作業車両では、静油圧式トランスミッションによるブレーキが強すぎるため、降坂走行時においてアクセルペダルがオフでは、車両が停止してしまう。そのため、オペレータはアクセルペダルを踏み込んで積極的にエンジン回転速度を上げる必要があり、燃費が低下する。

本発明の目的は、緩やかな惰性走行を容易に行うことができると共に、燃費を向上させることができる作業車両を提供することにある。

第１の態様に係る作業車両は、エンジンと、静油圧式トランスミッションと、エンジン回転速度センサと、アクセル操作部材と、アクセル操作センサと、コントローラとを備える。静油圧式トランスミッションは、走行用ポンプと、油圧回路と、走行用モータとを含む。走行用ポンプは、第１ポンプポートと第２ポンプポートとを含み、エンジンによって駆動される。油圧回路は、走行用ポンプに接続されている。走行用モータは、第１モータポートと第２モータポートとを含み、油圧回路を介して走行用ポンプと接続されている。油圧回路は、第１ポンプポートと第１モータポートとを接続する第１回路と、第２ポンプポートと第２モータポートとを接続する第２回路とを含む。エンジン回転速度センサは、エンジンの実回転速度を示す信号を出力する。アクセル操作センサは、アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力する。コントローラは、エンジン回転速度センサからの信号、及び、アクセル操作センサからの信号を受信する。コントローラは、アクセル操作部材の操作量からエンジンの目標回転速度を決定する。コントローラは、車両が惰性減速中であるかを判定する。コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、第１回路と第２回路との間の差圧を減少させる。

本態様に係る作業車両では、惰性減速時には、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて第１回路と第２回路との間の差圧を減少させることで、静油圧式トランスミッションによるブレーキトルクが低減される。それにより、緩やかな惰性走行を容易に行うことができる。また、アクセル操作部材がオフにされた状態で作業車両が走行する機会が増えることで、燃費を向上させることができる。

コントローラは、実回転速度が目標回転速度よりも大きいときに、車両が惰性減速中であると判定してもよい。この場合、車両が惰性減速中であることを精度良く判定することができる。

コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、走行用ポンプの目標容量の指令値の減少速度を遅くしてもよい。この場合、走行用ポンプの容量の減少速度を遅くすることで、第１回路と第２回路との間の差圧を減少させることができる。

コントローラは、ローパスフィルタを含んでもよい。コントローラは、ローパスフィルタを通して目標容量を示す指令信号を走行用ポンプに出力してもよい。コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、ローパスフィルタのカットオフ周波数を小さくしてもよい。この場合、ローパスフィルタのカットオフ周波数を小さくすることで、走行用ポンプの容量の減少速度を遅くすることができる。

静油圧式トランスミッションは、リリーフ弁をさらに含んでもよい。リリーフ弁は、油圧回路に設けられ、リリーフ圧を変更可能であってもよい。コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、リリーフ圧を低減してもよい。この場合、リリーフ圧を低減することで、第１回路と第２回路との間の差圧を減少させることができる。

コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、車両が惰性減速中ではない通常時よりも、走行用モータの容量の下限値を小さくし、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差の増大、又は、アクセル操作部材の操作量の減少に応じて、走行用モータの容量の下限値を減少させてもよい。この場合、走行用モータの容量の下限値が通常時よりも小さくされることで、静油圧式トランスミッションによるブレーキトルクを低減することができる。また、偏差が小さくなるほど、或いは、又は、アクセル操作部材の操作量が大きくなるほど、モータ容量の下限値が大きくなるため、惰性減速時の制御が終了して通常時の制御に戻るときに、走行用モータの容量を滑らかに変化させることができる。

第２の態様に係る作業車両は、エンジンと、静油圧式トランスミッションと、エンジン回転速度センサと、アクセル操作部材と、アクセル操作センサと、コントローラとを備える。静油圧式トランスミッションは、走行用ポンプと、油圧回路と、走行用モータとを含む。走行用ポンプは、エンジンによって駆動される。油圧回路は、走行用ポンプに接続されている。走行用モータは、油圧回路を介して走行用ポンプと接続されている。エンジン回転速度センサは、エンジンの実回転速度を示す信号を出力する。アクセル操作センサは、アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力する。コントローラは、エンジン回転速度センサからの信号、及び、アクセル操作センサからの信号を受信する。コントローラは、アクセル操作部材の操作量からエンジンの目標回転速度を決定する。コントローラは、車両が惰性減速中であるかを判定する。コントローラは、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、走行用モータの容量の下限値を減少させる。

本態様に係る作業車両では、惰性減速時には、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて走行用モータの容量の下限値を減少させることで、静油圧式トランスミッションによるブレーキトルクが低減される。それにより、緩やかな惰性走行を容易に行うことができる。また、アクセル操作部材がオフにされた状態で作業車両が走行する機会が増えることで、燃費を向上させることができる。

コントローラは、実回転速度が目標回転速度よりも大きいときに、車両が惰性減速中であると判定してもよい。この場合、車両が惰性減速中であることを精度良く判定することができる。

第３の態様に係る方法は、作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法である。作業車両は、エンジンと、静油圧式トランスミッションと、アクセル操作部材とを備える。静油圧式トランスミッションは、走行用ポンプと、油圧回路と、走行用モータとを含む。走行用ポンプは、第１ポンプポートと第２ポンプポートとを含みエンジンによって駆動される。油圧回路は、走行用ポンプに接続されている。走行用モータは、第１モータポートと第２モータポートとを含み、油圧回路を介して走行用ポンプと接続されている。油圧回路は、第１ポンプポートと第１モータポートとを接続する第１回路と、第２ポンプポートと第２モータポートとを接続する第２回路とを含む。

本態様に係る方法は以下の処理を備える。第１の処理は、アクセル操作部材の操作量を示す信号を受信することである。第２の処理は、エンジンの実回転速度を示す信号を受信することである。第３の処理は、アクセル操作部材の操作量からエンジンの目標回転速度を決定することである。第４の処理は、車両が惰性減速中であるかを判定することである。第５の処理は、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて第１回路と第２回路との間の差圧を減少させることである。

本態様に係る方法では、惰性減速時には、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて第１回路と第２回路との間の差圧を減少させることで、静油圧式トランスミッションによるブレーキトルクが低減される。それにより、緩やかな惰性走行を容易に行うことができる。また、アクセル操作部材がオフにされた状態で作業車両が走行する機会が増えることで、燃費を向上させることができる。

第４の態様に係る方法は、作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法である。作業車両は、エンジンと、静油圧式トランスミッションと、アクセル操作部材とを備える。静油圧式トランスミッションは、走行用ポンプと、油圧回路と、走行用モータとを含む。走行用ポンプは、エンジンによって駆動される。油圧回路は、走行用ポンプに接続されている。走行用モータは、油圧回路を介して走行用ポンプと接続されている。

本態様に係る方法は以下の処理を備える。第１の処理は、アクセル操作部材の操作量を示す信号を受信することである。第２の処理は、エンジンの実回転速度を示す信号を受信することである。第３の処理は、アクセル操作部材の操作量からエンジンの目標回転速度を決定することである。第４の処理は、車両が惰性減速中であるかを判定することである。第５の処理は、車両が惰性減速中であるときには、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて走行用モータの容量の下限値を減少させることである。

本態様に係る方法では、惰性減速時には、エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて走行用モータの容量の下限値を減少させることで、静油圧式トランスミッションによるブレーキトルクが低減される。それにより、緩やかな惰性走行を容易に行うことができる。また、アクセル操作部材がオフにされた状態で作業車両が走行する機会が増えることで、燃費を向上させることができる。

本発明によれば、作業車両において、緩やかな惰性走行を容易に行うことができると共に、燃費を向上させることができる。

実施形態に係る作業車両の側面図である。 作業車両の駆動系の構成を示すブロック図である。 作業車両の制御系の構成を示すブロック図である。 作業車両の車速−牽引力特性を示す図である。 アクセル操作部材の操作に応じて変更される車速−牽引力特性の一例を示す図である。 コントローラによって実行される処理を示すフローチャートである。 エンジントルク−エンジン回転速度特性を示す図である。 コントローラによって実行される処理を示すフローチャートである。 走行用ポンプと走行用モータとを制御するための処理を示す図である。 第１実施形態に係る制御の処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る処理を示す図である。 第１実施形態の変形例に係る処理を示す図である。 第２実施形態に係る制御の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る処理を示す図である。 第２実施形態の変形例に係る処理を示す図である。 第２実施形態の変形例に係る処理を示す図である。 第３実施形態に係る制御の処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る作業車両の駆動系の構成を示すブロック図である。 第３実施形態に係る作業車両の制御系の構成を示すブロック図である。 第３実施形態に係る処理を示す図である。 第３実施形態の変形例に係る処理を示す図である。

以下、本発明の一実施形態に係る作業車両１について、図面を用いて説明する。図１は、作業車両１の側面図である。作業車両１は、ホイールローダである。作業車両１は、車体２と、作業機３と、複数の走行輪４と、キャブ５と、を含む。作業機３は、車体２の前部に装着されている。作業機３は、ブーム１１とバケット１２とリフトシリンダ１３とバケットシリンダ１４とを含む。

ブーム１１は、車体２に回転可能に取り付けられている。ブーム１１は、リフトシリンダ１３によって駆動される。バケット１２は、ブーム１１に回転可能に取り付けられている。バケット１２は、バケットシリンダ１４によって上下に移動する。キャブ５は、車体２上に配置されている。複数の走行輪４は、車体２に回転可能に取り付けられている。

図２は、作業車両１に搭載された駆動系の構成を示すブロック図である。作業車両１は、エンジン２１と、作業機用ポンプ２２と、静油圧式変速機（Hydro Static Transmission；以下“HST”と呼ぶ）２３とを含む。エンジン２１は、例えば、ディーゼル式のエンジンである。燃料噴射装置２４がエンジン２１への燃料噴射量を制御することにより、エンジン２１の出力トルク（以下、「エンジントルク」と呼ぶ）と回転速度とが制御される。エンジン２１の実回転速度は、エンジン回転速度センサ２５によって検出される。エンジン回転速度センサ２５は、エンジン２１の実回転速度を示す信号を出力する。

作業機用ポンプ２２は、エンジン２１に接続されている。作業機用ポンプ２２は、エンジン２１によって駆動されることで、作動油を吐出する。作業機用ポンプ２２から吐出された作動油は、作業機用油圧回路２６を介してリフトシリンダ１３に供給される。これにより、作業機３が駆動される。作業機用ポンプ２２の吐出圧は、作業機ポンプ圧センサ２７によって検出される。作業機ポンプ圧センサ２７は、作業機用ポンプ２２の吐出圧を示す信号を出力する。

作業機用ポンプ２２は、可変容量型の油圧ポンプである。作業機用ポンプ２２には、ポンプ容量制御装置２８が接続されている。ポンプ容量制御装置２８は、作業機用ポンプ２２の容量を制御する。ポンプ容量制御装置２８は、サーボピストン２８ａとポンプ制御弁２８ｂとを含む。サーボピストン２８ａは、作業機用ポンプ２２に接続されている。サーボピストン２８ａが作業機用ポンプ２２の傾転角を変更することで、作業機用ポンプ２２の容量が変更される。ポンプ制御弁２８ｂは、サーボピストン２８ａに供給される油圧を制御することで、サーボピストン２８ａの動作を制御する。なお、作業機用ポンプ２２は、固定容量型の油圧ポンプであってもよい。

作業機用油圧回路２６には、作業機制御弁３０が配置されている。作業機制御弁３０は、作業機制御弁３０に印加されるパイロット圧に応じて、リフトシリンダ１３に供給される作動油の流量を制御する。図示を省略するが、作業機制御弁３０は、バケットシリンダ１４に供給される作動油の流量を制御してもよい。なお、作動油の流量とは、単位時間当たりに供給される作動油の量を意味する。作業機制御弁３０は、油圧パイロットの制御弁に限らず、電気的に制御される電磁制御弁であってもよい。

HST２３は、走行用ポンプ３１と、駆動油圧回路３２と、走行用モータ３３とを含む。走行用ポンプ３１は、エンジン２１に接続されている。走行用ポンプ３１は、エンジン２１によって駆動されることにより作動油を吐出する。走行用ポンプ３１は、可変容量型の油圧ポンプである。走行用ポンプ３１から吐出された作動油は、駆動油圧回路３２を通って走行用モータ３３へと送られる。

駆動油圧回路３２は、走行用ポンプ３１と走行用モータ３３とを接続している。駆動油圧回路３２は、第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとを含む。第１駆動回路３２ａは、走行用ポンプ３１の第１ポンプポート３１ａと走行用モータ３３の第１モータポート３３ａとを接続している。第２駆動回路３２ｂは、走行用ポンプ３１の第２ポンプポート３１ｂと走行用モータ３３の第２モータポート３３ｂとを接続している。走行用ポンプ３１と走行用モータ３３と第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとは、閉回路を構成している。

作動油が、走行用ポンプ３１から第１駆動回路３２ａを介して走行用モータ３３に供給されることにより、走行用モータ３３が一方向（例えば、前進方向）に駆動される。この場合、作動油は、走行用モータ３３から第２駆動回路３２ｂを介して走行用ポンプ３１に戻る。また、作動油が、走行用ポンプ３１から第２駆動回路３２ｂを介して走行用モータ３３に供給されることにより、走行用モータ３３が他方向（例えば、後進方向）に駆動される。この場合、作動油は、走行用モータ３３から第１駆動回路３２ａを介して走行用ポンプ３１に戻る。

駆動油圧回路３２には、駆動回路圧センサ３４が設けられている。駆動回路圧センサ３４は、第１駆動回路３２ａ又は第２駆動回路３２ｂを介して走行用モータ３３に供給される作動油の圧力を検出する。具体的には、駆動回路圧センサ３４は、第１回路圧センサ３４ａと第２回路圧センサ３４ｂとを含む。

第１回路圧センサ３４ａは、第１駆動回路３２ａの油圧を検出する。第２回路圧センサ３４ｂは、第２駆動回路３２ｂの油圧を検出する。第１回路圧センサ３４ａは、第１駆動回路３２ａの油圧を示す信号を出力する。第２回路圧センサ３４ｂは、第２駆動回路３２ｂの油圧を示す信号を出力する。

走行用モータ３３は、可変容量型の油圧モータである。走行用モータ３３は、走行用ポンプ３１から吐出された作動油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。走行用モータ３３には、モータ容量制御装置３５が接続されている。モータ容量制御装置３５は、走行用モータ３３の容量を制御する。モータ容量制御装置３５は、モータシリンダ３５ａとモータ制御弁３５ｂとを含む。

モータシリンダ３５ａは、走行用モータ３３に接続されている。モータシリンダ３５ａは、油圧によって駆動され、走行用モータ３３の傾転角を変更する。モータ制御弁３５ｂは、モータ制御弁３５ｂに入力される指令信号に基づいて制御される電磁比例制御弁である。モータ制御弁３５ｂが、モータシリンダ３５ａを動作させることで、走行用モータ３３の容量が変更される。

走行用モータ３３は、駆動軸３７に接続されている。駆動軸３７は、図示しないアクスルを介して上述した走行輪４に接続されている。走行用モータ３３の回転は、駆動軸３７を介して走行輪４に伝達される。それにより、作業車両１が走行する。

作業車両１には、車速センサ３６が設けられている。車速センサ３６は、車速を検出する。車速センサ３６は、車速を示す信号を出力する。例えば、車速センサ３６は、駆動軸３７の回転速度を検出することにより、車速を検出する。

HST２３は、チャージポンプ３８とチャージ回路３９とを含む。チャージポンプ３８は、固定容量型の油圧ポンプである。チャージポンプ３８は、エンジン２１に接続されている。チャージポンプ３８は、エンジン２１によって駆動されることで、駆動油圧回路３２に作動油を供給する。

チャージ回路３９は、チャージポンプ３８に接続されている。チャージ回路３９は、第１チェック弁４１を介して、第１駆動回路３２ａに接続されている。チャージ回路３９は、第２チェック弁４２を介して、第２駆動回路３２ｂに接続されている。

チャージ回路３９は、第１リリーフ弁４３を介して、第１駆動回路３２ａに接続されている。第１リリーフ弁４３は、第１駆動回路３２ａの油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。チャージ回路３９は、第２リリーフ弁４４を介して第２駆動回路３２ｂに接続されている。第２リリーフ弁４４は、第２駆動回路３２ｂの油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。

チャージ回路３９には、チャージリリーフ弁４０が設けられている。チャージリリーフ弁４０は、チャージ回路３９の油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。それにより、チャージ回路３９の油圧が、所定のリリーフ圧を超えないように制限される。

走行用ポンプ３１には、ポンプ容量制御装置４５が接続されている。ポンプ容量制御装置４５は、走行用ポンプ３１の容量を制御する。なお、油圧ポンプの容量とは、一回転あたりの作動油の吐出量（cc／rev）を意味する。また、ポンプ容量制御装置４５は、走行用ポンプ３１の吐出方向を制御する。ポンプ容量制御装置４５は、ポンプ制御シリンダ４６とポンプ制御弁４７とを含む。

ポンプ制御シリンダ４６は、走行用ポンプ３１に接続されている。ポンプ制御シリンダ４６は、油圧によって駆動され、走行用ポンプ３１の傾転角を変更する。これにより、ポンプ制御シリンダ４６は、走行用ポンプ３１の容量を変更する。ポンプ制御シリンダ４６は、ポンプパイロット回路４８を介してチャージ回路３９に接続されている。

ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御弁４７に入力される指令信号に基づいて制御される電磁比例制御弁である。ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御シリンダ４６への作動油の供給方向を切り換える。ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御シリンダ４６への作動油の供給方向を切り換えることにより、走行用ポンプ３１の吐出方向を切り換える。それにより、走行用モータ３３の駆動方向が変更され、作業車両１の前進と後進とが切り換えられる。

また、ポンプ制御弁４７は、ポンプパイロット回路４８を介してポンプ制御シリンダ４６に供給される作動油の圧力（以下、「ポンプパイロット圧」と呼ぶ）を制御する。具体的には、ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御シリンダ４６に供給されるポンプパイロット圧を変更することで、走行用ポンプ３１の傾転角を調整する。それにより、走行用ポンプ３１の容量が制御される。

ポンプパイロット回路４８は、リリーフ弁５２を介して、作動油タンクに接続されている。リリーフ弁５２のパイロットポートは、シャトル弁５３を介して第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとに接続されている。シャトル弁５３は、第１駆動回路３２ａの油圧と第２駆動回路３２ｂの油圧とのうち大きい方（以下、「駆動回路圧」と呼ぶ）を、リリーフ弁５２のパイロットポートに導入する。

リリーフ弁５２は、駆動回路圧が所定のカットオフ圧以上になると、ポンプパイロット回路４８を作動油タンクに連通させる。それにより、ポンプパイロット回路４８の油圧が低下することにより、走行用ポンプ３１の容量が低減される。その結果、駆動回路圧の上昇が抑えられる。

図３は、作業車両１の制御系を示す模式図である。図３に示すように、作業車両１は、アクセル操作部材６１と、FR操作部材６２と、シフト操作部材６３とを含む。アクセル操作部材６１と、FR操作部材６２と、シフト操作部材６３とは、オペレータによって操作可能に配置されている。アクセル操作部材６１と、FR操作部材６２と、シフト操作部材６３とは、キャブ５内に配置されている。

アクセル操作部材６１は、例えばアクセルペダルである。ただし、アクセル操作部材６１は、レバー、或いはスイッチなどの他の部材であってもよい。アクセル操作部材６１は、アクセル操作センサ６４と接続されている。アクセル操作センサ６４は、例えばアクセル操作部材６１の位置を検出する位置センサである。アクセル操作センサ６４は、アクセル操作部材６１の操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）を示す信号を出力する。アクセル操作量は、例えば、アクセル操作部材６１を全開に操作した状態を１００％としたときの割合で表される。後述するように、オペレータは、アクセル操作量を調整することによって、エンジン回転速度を調整することができる。

FR操作部材６２は、例えばFRレバーである。ただし、FR操作部材６２は、スイッチなどの他の部材であってもよい。FR操作部材６２は、前進位置と後進位置と中立位置とに切り換えられる。FR操作部材６２は、FR操作センサ６５に接続されている。FR操作センサ６５は、例えばFR操作部材６２の位置を検出する位置センサである。FR操作センサ６５は、FR操作部材６２の位置を示す信号を出力する。オペレータは、FR操作部材６２を操作することによって、作業車両１の前進と後進とを切り換えることができる。

シフト操作部材６３は、例えばダイヤル式のスイッチである。ただし、シフト操作部材６３は、レバーなどの他の部材であってもよい。シフト操作部材６３は、シフト操作センサ６６と接続されている。シフト操作センサ６６は、例えばシフト操作部材６３の位置（以下、「シフト位置」と呼ぶ）を検出する位置センサである。シフト操作センサ６６は、シフト位置を示す信号を出力する。シフト位置は、例えば第１速〜第４速の位置を含む。ただし、シフト位置は、第４速より高速の位置を含んでもよい。或いは、シフト位置は、第１速から、第４速より低速の位置までであってもよい。

図４は、作業車両１の車速−牽引力特性を示す図である。図４に示すように、オペレータは、シフト操作部材６３を操作することによって、最高車速を規定する変速パターン（L_1st〜L_4th）を選択することができる。

作業車両１は、作業機操作部材６７を含む。作業機操作部材６７は、例えば作業機レバーである。ただし、作業機操作部材６７は、スイッチ等の他の部材であってもよい。作業機操作部材６７の操作に応じたパイロット圧が、作業機制御弁３０に印加される。作業機操作部材６７は、作業機操作センサ６８に接続されている。作業機操作センサ６８は、例えば圧力センサである。作業機操作センサ６８は、作業機操作部材６７の操作量（以下、「作業機操作量」と呼ぶ）と操作方向とを検出し、作業機操作量と操作方向とを示す信号を出力する。なお、作業機制御弁３０が、圧力比例制御弁ではなく、電磁比例制御弁である場合には、作業機操作センサ６８は、作業機操作部材６７の位置を電気的に検出する位置センサであってもよい。オペレータは、作業機操作部材６７を操作することによって、作業機３を操作することができる。例えば、オペレータは、作業機操作部材６７を操作することによって、バケット１２を上昇、或いは下降させることができる。

作業車両１は、入力装置６９を含む。入力装置６９は、例えばタッチパネルである。ただし、入力装置６９は、タッチパネルに限らず、スイッチ等の他の装置であってもよい。オペレータは、入力装置６９を操作することで、作業車両１の各種の設定を行うことができる。

図３に示すように、作業車両１は、記憶装置７１とコントローラ７２とを含む。記憶装置７１は、例えばメモリと補助記憶装置とを含む。記憶装置７１は、例えば、RAM、或いはROMなどであってもよい。記憶装置７１は、半導体メモリ、或いはハードディスクなどであってもよい。記憶装置７１は、非一時的な（non-transitory）コンピュータで読み取り可能な記録媒体の一例である。記憶装置７１は、処理装置（プロセッサ）によって実行可能であり作業車両１を制御するためのコンピュータ指令を記憶している。

コントローラ７２は、例えばCPU等の処理装置（プロセッサ）を含む。コントローラ７２は、上述したセンサ、入力装置６９、及び記憶装置７１と通信可能に接続されている。コントローラ７２は、上述した各種のセンサ、入力装置６９、及び記憶装置７１と有線、或いは無線によって通信可能に接続されている。コントローラ７２は、センサ、入力装置６９、及び記憶装置７１から信号を受信することで各種のデータを取得する。コントローラ７２は、取得したデータに基づいて作業車両１を制御するようにプログラムされている。なお、コントローラ７２は、互いに別体の複数のコントローラによって構成されてもよい。

コントローラ７２は、上述した制御弁３５ｂ，４７、及び、燃料噴射装置２４と、有線、或いは無線により通信可能に接続されている。コントローラ７２は、制御弁３５ｂ，４７、及び、燃料噴射装置２４に指令信号を出力することで、制御弁３５ｂ，４７、及び、燃料噴射装置２４を制御する。

詳細には、コントローラ７２は、燃料噴射装置２４に指令信号を出力することで、エンジントルク及びエンジン回転速度を制御する。コントローラ７２は、モータ制御弁３５ｂに指令信号を出力することで、走行用モータ３３の容量を制御する。コントローラ７２は、ポンプ制御弁４７に指令信号を出力することで、走行用ポンプ３１の容量を制御する。コントローラ７２は、図４及び図５に示すような車速−牽引力特性が実現されるように、走行用ポンプの容量と走行用モータの容量とを制御して、HST２３の変速比を制御する。

図５は、オペレータによるアクセル操作部材６１の操作に応じて変更される車速−牽引力特性の一例を示す図である。図５において、T100は、アクセル操作量が１００％であるときの車速−牽引力特性を示している。T80は、アクセル操作量が８０％であるときの車速−牽引力特性を示している。T60は、アクセル操作量が６０％であるときの車速−牽引力特性を示している。

以下、コントローラ７２によって実行される処理について説明する。図６は、走行用ポンプ３１を制御するためにコントローラ７２によって実行される処理を示すフローチャートである。なお、以下の説明では、作業車両１が前進するときの制御について説明する。ただし、作業車両１が後進するときにも同様の制御が行われてもよい。

図６に示すように、S101では、コントローラ７２は、アクセル操作量に基づき、エンジン回転速度を制御する。ここでは、コントローラ７２は、アクセル操作センサ６４からの信号により、アクセル操作量を取得する。コントローラ７２は、アクセル操作量に応じて、目標エンジン回転速度を決定する。

図７は、エンジントルクとエンジン回転速度との関係を規定するエンジントルク特性を示す図である。図７において、Nt100, Nt80, Nt50, Nt0は、それぞれ、アクセル操作量が１００％、８０％、５０％、０％であるときの目標エンジン回転速度を示している。目標エンジン回転速度Nt100, Nt80, Nt50, Nt0は、無負荷状態でのエンジン回転速度を示している。コントローラ７２は、オールスピードガバナ方式で、アクセル操作量と負荷に応じて、燃料噴射装置２４を制御する。詳細には、コントローラ７２は、アクセル操作量に応じたレギュレーションライン上で、負荷に応じたエンジン回転速度となるように、燃料噴射装置２４に指令信号を出力する。なお、図７において、L100, L80, L50, L0は、それぞれ、アクセル操作量が１００％、８０％、５０％、０％であるときのレギュレーションラインを示している。アクセル操作量が０％であることは、アクセル操作部材が操作されていないオフ状態であることを意味する。

ステップS102において、コントローラ７２は、エンジン２１の実回転速度を取得する。コントローラ７２は、エンジン回転速度センサ２５からの信号により、エンジン２１の実回転速度を取得する。

ステップS103において、コントローラ７２は、エンジン２１の実回転速度に基づき、走行用ポンプ３１のポンプパイロット圧を決定する。詳細には、図９Ａに示すように、ポンプパイロット圧特性D1を参照して、エンジン２１の実回転速度からポンプパイロット圧を決定する。ポンプパイロット圧特性D1は、エンジン２１の実回転速度に対するポンプパイロット圧を規定する。コントローラ７２は、ローパスフィルタ７２ａを有している。コントローラ７２は、ポンプパイロット圧を示す指令信号を、ローパスフィルタ７２ａを通して、ポンプ容量制御装置４５に出力する。

図８は、走行用モータ３３を制御するためにコントローラ７２によって実行される処理を示すフローチャートである。図８に示すように、ステップS201において、コントローラ７２は、エンジン２１の実回転速度に基づき、目標駆動回路圧を決定する。詳細には、図９Ｂに示すように、コントローラ７２は、駆動回路圧特性D2を参照して、エンジン２１の実回転速度から、目標駆動回路圧を決定する。駆動回路圧特性D2は、エンジン２１の実回転速度に対する目標駆動回路圧を規定する。

ステップS202において、コントローラ７２は、実駆動回路圧を取得する。コントローラ７２は、駆動回路圧センサ３４からの信号により、実駆動回路圧を取得する。ステップS203において、コントローラ７２は、目標駆動回路圧と実駆動回路圧とに基づき、走行用モータ３３の目標容量を決定する。詳細には、図９Ｂに示すように、コントローラ７２は、実駆動回路圧が目標駆動回路圧に近づくように、目標駆動回路圧と実駆動回路圧との差に基づき、PID制御により、走行用モータ３３の目標容量を決定する。

コントローラ７２は、ローパスフィルタ７２ｂを有している。コントローラ７２は、走行用モータ３３の目標容量を示す指令信号を、ローパスフィルタ７２ｂを通して、モータ容量制御装置３５に出力する。

本実施形態では、コントローラ７２は、作業車両１が惰性減速中であるかを判定し、作業車両１が惰性減速中であるときには、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差に応じてHST２３によるブレーキトルク（以下、HSTブレーキトルク）を低減するように、HST２３を制御する。以下、HSTブレーキトルクを抑えるための第１実施形態に係る制御について説明する。

図１０は、第１実施形態において、コントローラ７２によって実行される処理を示すフローチャートである。

ステップS201では、コントローラ７２は、エンジン２１の実回転速度を取得する。ステップS202では、コントローラ７２は、作業車両１が惰性減速中であるかを判定する。コントローラ７２は、以下の式(1)で示す判定条件が満たされたときに、作業車両１が惰性減速中であると判定する。
Na > Nt + b1 (1)
“Na”は、エンジン２１の実回転速度である。“Nt”は、上述した目標エンジン回転速度である。“b1”は、所定の定数であり、例えばヒステリシスのために設定される。上記の判定条件は、エンジン２１の実回転速度が無負荷状態でのエンジン回転速度を越えていることを示している。作業車両１が惰性減速中であるとコントローラ７２が判定したときには、処理はステップS203に進む。

ステップS203では、コントローラ７２は、走行用ポンプ３１の目標容量の指令値の減少速度を遅くする。惰性減速時には、詳細には、コントローラ７２は、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数を通常時よりも小さくすることで、走行用ポンプ３１の目標容量の指令値の減少速度を遅くする。

図１１において実線は、惰性減速時における、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差と、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数との関係を示している。図１１において破線は、通常時のカットオフ周波数を示している。図１１に示すように、コントローラ７２は、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差に応じて、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数を小さくする。通常時のカットオフ周波数は値Fp1で一定である。それに対して、惰性減速時のカットオフ周波数は、偏差が所定値dN1以上では値Fp1で一定であるが、偏差が所定値dN1より小さいときには、偏差の減少に応じて小さくなる。

なお、コントローラ７２は、以下の式(2)で示す解除条件が満たされたときに、上述した惰性減速中の制御を終了して、通常時の制御に戻す。
Na < Nt - b2 (2)
“b2”は、所定の定数であり、例えばヒステリシスのために設定される。上記の判定条件は、エンジン２１の実回転速度が無負荷状態でのエンジン回転速度を下回ったことを示している。

以上説明した第１実施形態に係る制御では、コントローラ７２は、惰性減速時には通常時よりも、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数を低減する。それにより、第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとの間の差圧（以下、「HST差圧」）が低減される。HST差圧が小さいほど、HSTブレーキトルクは小さくなる。従って、惰性減速時に、HST差圧が低減されることで、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。

また、コントローラ７２は、惰性減速時には、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差が小さくなるほど、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数を小さくする。従って、惰性減速によりエンジン２１の実回転速度が低下して目標回転速度に近づくほど、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数が小さくなる。そのため、惰性減速の終わりに近づくほど、HSTブレーキトルクが小さくなる。それにより、惰性減速の終わり際の減速感を緩めることができる。

以上のように、本実施形態では、緩やかな惰性減速を容易に行うことができる。また、アクセル操作部材６１がオフにされた状態で作業車両１が走行する機会が増えることで、燃費を向上させることができる。

なお、コントローラ７２は、作業車両１が惰性減速中であるときには、上述したステップS203において、アクセル操作量に応じて、走行用ポンプ３１の目標容量の減少速度を遅くしてもよい。図１２は、第１実施形態の変形例に係る処理を示す図である。図１２において実線は、惰性減速時における、アクセル操作量と、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数との関係を示している。図１２において破線は、通常時のカットオフ周波数を示している。図１２に示すように、通常時のカットオフ周波数は値Fp2で一定である。それに対して、惰性減速時のカットオフ周波数は、アクセル操作量がAc1以上では値Fp2で一定であるが、アクセル操作量が所定値AC1より小さいときには、アクセル操作量の減少に応じて小さくなる。

以上説明した第１実施形態の変形例に係る制御では、コントローラ７２は、惰性減速時には通常時よりも、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数を低減する。それにより、惰性減速時に、HST差圧が低減されることで、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。

また、コントローラ７２は、惰性減速には、アクセル操作量が小さくなるほど、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数を小さくする。従って、アクセル操作部材６１がオフにされたときに、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。それにより、アクセル操作部材６１がオフにされたときの減速感を緩めることができる。

次に、HSTブレーキトルクを抑えるための第２実施形態に係る制御について説明する。図１３は、第２実施形態において、コントローラ７２によって実行される処理を示すフローチャートである。ステップS301及びS302は、上述したステップS201及びS202と同様である。

ステップS303では、コントローラ７２は、走行用モータ３３の容量の下限値（以下「モータ容量の下限値」）を通常時よりも低減する。図１４において実線は、惰性減速時における、アクセル操作量と、モータ容量の下限値との関係を示している。図１４において破線は、通常時のモータ容量の下限値を示している。図１４に示すように、コントローラ７２は、アクセル操作量に応じて、モータ容量の下限値を小さくする。通常時のモータ容量の下限値は、シフト位置に応じた値Qm1で一定である。それに対して、惰性減速時のモータ容量の下限値は、アクセル操作量が所定値Ac2以上では値Qm1で一定であるが、アクセル操作量が所定値Ac2より小さいときには、アクセル操作量の減少に応じて小さくなる。

以上説明した第２実施形態に係る制御では、コントローラ７２は、惰性減速時には通常時よりも、モータ容量の下限値を低減する。モータ容量が小さいほど、HSTブレーキトルクは小さくなる。従って、惰性減速時に、モータ容量の下限値が低減され、モータ容量が下限値の低減に追従して低減することで、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。

また、コントローラ７２は、アクセル操作量が小さくなるほど、モータ容量の下限値を小さくする。従って、アクセル操作部材６１がオフにされたときに、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。それにより、アクセル操作部材６１がオフにされたときの減速感を緩めることができる。

なお、コントローラ７２は、車両が惰性減速中であるときには、上述したステップS303において、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差に応じて、モータ容量の下限値を増大させてもよい。図１５は、第２実施形態の変形例に係る処理を示す図である。図１５において実線は、惰性減速時における、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差と、モータ容量の下限値との関係を示している。図１５において破線は、通常時のモータ容量の下限値を示している。

図１５に示すように、コントローラ７２は、惰性減速時には、通常時よりもモータ容量の下限値を小さくする。また、コントローラ７２は、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差の減少に応じて、モータ容量の下限値を大きくする。通常時のモータ容量の下限値は、シフト位置に応じた値Qm1で一定である。それに対して、惰性減速時のモータ容量の下限値は、偏差が所定値dN2以上では、値Qm1よりも小さい値Qm2で一定である。また、惰性減速時のモータ容量の下限値は、偏差が所定値dN2より小さいときには、偏差の減少に応じて大きくなり、偏差が所定値dN2より小さい所定値dN3以下で、通常時の値Qm1に戻る。なお、所定値dN3は０であってもよい。

以上説明した第２実施形態の変形例に係る制御では、コントローラ７２は、惰性減速時には通常時よりも、モータ容量の下限値を低減する。それにより、惰性減速時に、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。

また、コントローラ７２は、惰性減速時には、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差が小さくなるほど、モータ容量の下限値を大きくする。惰性減速時の制御が終了して通常時の制御に戻るときに、走行用モータ３３の容量を滑らかに変化させることができる。

なお、上述したアクセル操作量とモータ容量の下限値との関係、及び、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差とモータ容量の下限値との関係は、シフト位置ごとに設定されてもよい。例えば、図１６は、シフト位置ごとのアクセル操作量とモータ容量の下限値との関係を示している。図１６に示すように、コントローラ７２は、高速側のシフト位置ほど、惰性減速時のモータ容量の下限値を小さくしてもよい。或いは、コントローラ７２は、複数のシフト位置の一部のみにおいて、惰性減速時のモータ容量の下限値を通常時よりも低減してもよい。

通常時の制御から上述した惰性減速時の制御に切り換える時には、コントローラ７２は、モータ容量の下限値にモジュレーションをかけて変更してもよい。また、惰性減速時の制御から通常時の制御に切り換える時には、コントローラ７２は、モータ容量の下限値にモジュレーションをかけて変更してもよい。

次に、HSTブレーキトルクを抑えるための第３実施形態に係る制御について説明する。図１７は、第３実施形態において、コントローラ７２によって実行される処理を示すフローチャートである。図１８は、第３実施形態に係る作業車両１の駆動系の構成を示すブロック図である。図１９は、第３実施形態に係る作業車両１の制御系の構成を示すブロック図である。第３実施形態に係る作業車両１では、上述した第１実施形態の作業車両１の駆動系において、第１リリーフ弁４３と第２リリーフ弁４４とに代えて、第１リリーフ弁７３と第２リリーフ弁７４とが設けられている。第１リリーフ弁７３と第２リリーフ弁７４とは、リリーフ圧を可変に制御できる電磁比例制御弁である。コントローラ７２は、リリーフ弁７３，７４と有線、或いは無線により接続されている。コントローラ７２は、リリーフ弁７３，７４に指令信号を出力することで、リリーフ圧を可変に制御する。

図１７において、ステップS401及びS402は、上述したステップS201及びS202と同様である。ステップS403では、コントローラ７２は、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を通常時よりも低減する。図２０において実線は、惰性減速時における、アクセル操作量と、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧との関係を示している。図２０において破線は、通常時のリリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を示している。図２０に示すように、コントローラ７２は、アクセル操作量に応じて、リリーフ圧を小さくする。通常時のリリーフ圧は、値Pl1で一定である。それに対して、惰性減速時のリリーフ圧は、アクセル操作量が所定値Ac3以上では値Pl1で一定であるが、アクセル操作量が所定値Ac3より小さいときには、アクセル操作量の減少に応じて小さくなる。

以上説明した第３実施形態に係る制御では、コントローラ７２は、惰性減速時には通常時よりも、リリーフ圧を低減する。リリーフ圧が小さいほど、HST差圧が小さくなるため、HSTブレーキトルクは小さくなる。従って、惰性減速時に、リリーフ圧が低減されることで、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。

また、コントローラ７２は、アクセル操作量が小さくなるほど、リリーフ圧を小さくする。従って、アクセル操作部材６１がオフにされたときに、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。それにより、アクセル操作部材６１がオフにされたときの減速感を緩めることができる。

なお、コントローラ７２は、作業車両１が惰性減速中であるときには、上述したステップS403において、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差に応じて、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を低減させてもよい。図２１は、第３実施形態の変形例に係る処理を示す図である。図２１において実線は、惰性減速時における、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差と、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧との関係を示している。図２０において破線は、通常時のリリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を示している。

図２１に示すように、通常時のリリーフ圧は値Pl1で一定である。それに対して、惰性減速時のリリーフ圧は、偏差が所定値dN4以上では、値Pl1より小さい値Pl2で一定であるが、偏差が所定値dN4より小さいときには、偏差の減少に応じて小さくなる。

以上説明した第３実施形態の変形例に係る制御では、コントローラ７２は、惰性減速時には通常時よりも、リリーフ圧を低減する。それにより、惰性減速時に、HST差圧が低減されることで、HSTブレーキトルクを小さく抑えることができる。

また、コントローラ７２は、惰性減速には、偏差が小さくなるほど、リリーフ圧を小さくする。従って、惰性減速によりエンジン２１の実回転速度が低下して目標回転速度に近づほど、リリーフ圧が小さくなる。そのため、惰性減速の終わりに近づくほど、HSTブレーキトルクが小さくなる。それにより、惰性減速の終わり際の減速感を緩めることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

作業車両１は、ホイールローダに限らず、モータグレーダ等の他の種類の車両であってもよい。作業車両１の駆動系及び制御系の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、走行用ポンプ３１の容量は、ポンプ制御弁４７に限らず、他の制御弁によって制御されてもよい。すなわち、ポンプパイロット回路４８を介してポンプ制御シリンダ４６に供給される作動油の圧力を制御するための制御弁が、ポンプ制御弁４７とは別に設けられてもよい。

上述した各種の演算に用いられるパラメータは、上述したものに限らず、変更されてもよい。或いは、上述したパラメータ以外のパラメータが演算に用いられてもよい。上述した各種のデータは、例えば式で表されてもよく、或いは、テーブル、マップなどの形式であってもよい。

コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法によって、走行用ポンプ３１の目標容量を決定してもよい。コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法によって、走行用モータ３３の目標容量を決定してもよい。

コントローラ７２は、上述した第１〜第３実施形態に係る制御、及び、それらの変形例に係る制御のうちの２つ以上を組み合わせて実行してもよい。コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法で、作業車両１が惰性減速中であるかを判定してもよい。例えば、コントローラ７２は、車速センサ３６が検出した車速とアクセル操作量とによって、作業車両１が惰性減速中であるかを判定してもよい。

惰性減速時における、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差と、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数との関係は、図１１に示すものに限らず、変更されてもよい。惰性減速時における、アクセル操作量と、ローパスフィルタ７２ａのカットオフ周波数との関係は、図１２に示すものに限らず、変更されてもよい。

惰性減速時における、アクセル操作量とモータ容量の下限値との関係は、図１４、或いは図１６に示すものに限らず、変更されてもよい。惰性減速時における、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差と、モータ容量の下限値との関係は、図１５に示すものに限らず、変更されてもよい。

惰性減速時における、アクセル操作量と、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧との関係は、図２０に示すものに限らず、変更されてもよい。惰性減速時における、エンジン２１の実回転速度と目標回転速度との偏差と、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧との関係は、図２１に示すものに限らず、変更されてもよい。

本発明によれば、作業車両において、緩やかな惰性走行を容易に行うことができると共に、燃費を向上させることができる。

２１・・エンジン、３１・・走行用ポンプ、３２・・駆動油圧回路、３３・・走行用モータ、２３・・HST、２５・・エンジン回転速度センサ、６１・・アクセル操作部材、６４・・アクセル操作センサ、７２・・コントローラ、３１ａ・・第１ポンプポート、３１ｂ・・第２ポンプポート、３３ａ・・第１モータポート、３３ｂ・・第２モータポート、３２ａ・・第１駆動回路、３２ｂ・・第２駆動回路、７２ａ・・ローパスフィルタ、７３，７４・・リリーフ弁

Claims (10)

1. エンジンと、
   第１ポンプポートと第２ポンプポートとを含み前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、第１モータポートと第２モータポートとを含み前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された走行用モータと、を含み、前記油圧回路は、前記第１ポンプポートと前記第１モータポートとを接続する第１回路と、前記第２ポンプポートと前記第２モータポートとを接続する第２回路とを含む静油圧式トランスミッションと、
   前記エンジンの実回転速度を示す信号を出力するエンジン回転速度センサと、
   アクセル操作部材と、
   前記アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力するアクセル操作センサと、
   前記エンジン回転速度センサからの信号、及び、前記アクセル操作センサからの信号を受信するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記アクセル操作部材の操作量から前記エンジンの目標回転速度を決定し、
   車両が惰性減速中であるかを判定し、
   前記車両が惰性減速中であるときには、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、前記アクセル操作部材の操作量に応じて、前記第１回路と前記第２回路との間の差圧を減少させる、
   作業車両。
2. 前記コントローラは、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも大きいときに、前記車両が惰性減速中であると判定する、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記コントローラは、前記車両が惰性減速中であるときには、前記走行用ポンプの目標容量の指令値の減少速度を遅くする、
   請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記コントローラは、
   ローパスフィルタを含み、
   前記ローパスフィルタを通して前記目標容量を示す指令信号を前記走行用ポンプに出力し、
   前記車両が惰性減速中であるときには、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数を小さくする、
   請求項３に記載の作業車両。
5. 前記静油圧式トランスミッションは、前記油圧回路に設けられリリーフ圧を変更可能なリリーフ弁をさらに含み、
   前記コントローラは、前記車両が惰性減速中であるときには、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、アクセル操作部材の操作量に応じて、前記リリーフ圧を低減する、
   請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
6. 前記コントローラは、前記車両が惰性減速中であるときには、前記車両が惰性減速中ではない通常時よりも、前記走行用モータの容量の下限値を小さくし、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差の増大、又は、アクセル操作部材の操作量の減少に応じて、前記走行用モータの容量の下限値を減少させる、
   請求項１から５のいずれかに記載の作業車両。
7. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された走行用モータと、を含む静油圧式トランスミッションと、
   前記エンジンの実回転速度を示す信号を出力するエンジン回転速度センサと、
   アクセル操作部材と、
   前記アクセル操作部材の操作量を示す信号を出力するアクセル操作センサと、
   前記エンジン回転速度センサからの信号、及び、前記アクセル操作センサからの信号を受信するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記アクセル操作部材の操作量から前記エンジンの目標回転速度を決定し、
   車両が惰性減速中であるかを判定し、
   前記車両が惰性減速中であるときには、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、前記アクセル操作部材の操作量に応じて、前記走行用モータの容量の下限値を減少させる、
   作業車両。
8. 前記コントローラは、
   前記実回転速度が前記目標回転速度よりも大きいときに、前記車両が惰性減速中であると判定する、
   請求項７に記載の作業車両。
9. エンジンと、静油圧式トランスミッションと、アクセル操作部材とを備え、前記静油圧式トランスミッションは、第１ポンプポートと第２ポンプポートとを含み前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、第１モータポートと第２モータポートとを含み前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された走行用モータとを含み、前記油圧回路は、前記第１ポンプポートと前記第１モータポートとを接続する第１回路と、前記第２ポンプポートと前記第２モータポートとを接続する第２回路とを含む、作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法であって、
   前記アクセル操作部材の操作量を示す信号を受信することと、
   前記エンジンの実回転速度を示す信号を受信することと、
   前記アクセル操作部材の操作量から前記エンジンの目標回転速度を決定することと、
   車両が惰性減速中であるかを判定することと、
   前記車両が惰性減速中であるときには、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、前記アクセル操作部材の操作量に応じて、前記第１回路と前記第２回路との間の差圧を減少させること、
   を備える方法。
10. エンジンと、静油圧式トランスミッションと、アクセル操作部材とを備え、前記静油圧式トランスミッションは、前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された走行用モータとを含む作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法であって、
    前記アクセル操作部材の操作量を示す信号を受信することと、
    前記エンジンの実回転速度を示す信号を受信することと、
    前記アクセル操作部材の操作量から前記エンジンの目標回転速度を決定することと、
    車両が惰性減速中であるかを判定することと、
    前記車両が惰性減速中であるときには、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との偏差、又は、前記アクセル操作部材の操作量に応じて、前記走行用モータの容量の下限値を減少させること、
    を備える方法。

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