CN110632917A - 自动驾驶辅助系统 - Google Patents

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荻野修
金井聡吾
香园和也
田口德昭
藤森晋平
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Subaru Corp
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Abstract

本发明提供一种自动驾驶辅助系统，在本车辆进入交叉路口时，即使在远侧信号机为不允许进入，且在以远侧停止线为起始的车辆队列的最末尾无法确保本车辆的停车空间的情况下，也防止本车辆以溢出到了交叉路口的状态停在车辆队列的最末尾。检测在本车辆(M)行驶的目标行进道路上连续的两架信号机(S3)，在近前信号机为绿灯但远侧信号机为红灯的情况下(S5、S6)，求出在从远侧信号机的停止线(42b)到近前交叉路口之间能够使车辆停车的有效停车距离(S7)，在有效停车距离与以停止线(42b)为起始的停车车辆队列长度之间的差小于能够使本车辆停车的必要停车空间的情况下(S9)，使本车辆在近前交叉路口的停止线处停车(S13)。

Description

自动驾驶辅助系统
技术领域
本发明涉及当本车辆因信号机允许行进而想要进入交叉路口时，根据在前方行驶的车辆的状态来判定是否允许进入该交叉路口的自动驾驶辅助系统。
背景技术
这种自动驾驶辅助系统是如果驾驶员(操作者)设置目的地，则会设定从当前所在地到目的地为止的行驶路线，并在该行驶路线的全部或一部分代替驾驶员而自动地行驶的辅助系统。在通常道路上的自动驾驶时，通过相机等感测设备来识别本车辆前方的行驶环境，并始终监测前行车辆的有无、信号机的亮灯颜色和/或箭头信号灯所示的方向等。
并且，在本车辆前方的目标行进道路上检测到前行车辆的情况下，自动驾驶辅助系统所具备的带跟随功能的巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)功能进行工作，并基于与前行车辆之间的车间距离、相对车速等按预定方式控制本车车速。此外，在该ACC功能中也进行如下控制：基于从车载相机等得到的前方的环境信息，识别设置在交叉路口的信号机的亮灯颜色，在亮灯颜色为绿色(绿灯)的情况下或者即使为红色(红灯)但箭头信号灯所示的箭头方向为本车辆的行进方向的情况下，使本车辆进入交叉路口，并进行直行、左右转等沿着按行驶路线设定的目标行进道路使本车辆行驶。
此时，在例如专利文献1(日本特开2008-308025号公报)所公开的驾驶辅助系统中，当跟随前行车辆进入交叉路口时，在预计信号机的显示为不允许进入(黄灯和红灯)的情况下，预测前行车辆的突然停车，或者在前行车辆通过交叉路口的情况下，不跟随前行车辆而进行减速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-308025号公报
发明内容
技术问题
然而，在车道上有时以比较短的间隔连续地设置有两架信号机，根据两架信号机的计时，也有即使近前的信号机为绿灯(可直行)，但远侧的信号机为红灯(停止)的情况。
在上述文献所公开的技术中，即使远侧的信号机为红灯，但在近前的信号机识别为绿灯(可直行)的情况下，系统判断为能够通过交叉路口，因此，会使本车辆跟随前行车辆而进入交叉路口。
可是，由于远侧的信号机为红灯，所以根据以在远侧停止线处停车的车辆为起始的车辆队列的长度，有时无法在近前的交叉路口与车辆队列的最末尾之间确保使本车辆停车的空间。在这样的状况下，在本车辆进入了交叉路口的情况下，本车辆可能会以溢出到了交叉路口的状态进行停车。
如果本车辆在近前的交叉路口内停车，则会妨碍对向车辆的右转(左侧通行的情况)。此外，在交叉路口处相交的一侧车道的信号机切换为绿灯(可直行)的情况下，还会妨碍在相交的一侧车道上想要直行的车辆的通行。
本发明鉴于上述情况，其目的在于提供自动驾驶辅助系统，该自动驾驶辅助系统当本车辆进入交叉路口时，即使在远侧信号机不允许进入，且在以远侧停止线为起始的车辆队列的最末尾无法确保本车辆的停车空间的情况下，也不会使本车辆以溢出到了交叉路口的状态停在车辆队列的最末尾，其结果是不妨碍对向车辆的右转(左侧通行的情况)，进而也不妨碍在交叉路口处相交的一侧车道上想要直行的车辆。
技术方案
本发明提供一种自动驾驶辅助系统，其具备：前方行驶环境信息获取单元，获取本车辆的前方的行驶环境信息；本车位置推定单元，推定所述本车辆的当前位置；目标行进道路设定单元，基于由所述本车位置推定单元所推定的所述本车辆的当前位置和操作者所设置的目的地，根据存储在存储单元的道路地图信息来设定目标行进道路；以及车辆控制单元，使所述本车辆沿着所述目标行进道路行驶，所述车辆控制单元具有交叉路口进入允许判定单元，该交叉路口进入允许判定单元判定是否使所述本车辆进入存在于所述目标行进道路的前方的交叉路口，所述交叉路口进入允许判定单元具备：信号机设置状态判定单元，基于由所述前方行驶环境信息获取单元获取的所述行驶环境信息或所述道路地图信息来检查在所述本车辆前方的所述目标行进道路上是否存在连续的两架信号机，并在存在连续的两架信号机的情况下检查近前的信号机是否设置在交叉路口；信号机亮灯状态判定单元，在由所述信号机设置状态判定单元判定为检测到连续的两架信号机并且所述近前的信号机设置在交叉路口的情况下，基于由所述前方行驶环境信息获取单元获取的所述行驶环境信息来检测所述近前的信号机和远侧的信号机的亮灯状态；有效停车距离获取单元，在由所述信号机亮灯状态判定单元判定为所述近前的信号机允许行进而所述远侧的信号机不允许行进的情况下，基于由所述前方行驶环境信息获取单元获取的所述行驶环境信息或所述道路地图信息来获取有效停车距离，该有效停车距离是在从设置有所述远侧的信号机的路面上的远侧停止线到所述交叉路口之间能够使车辆停车的距离；以及交叉路口进入判定单元，基于由所述有效停车距离获取单元获取的所述有效停车距离和在所述本车辆的前方行驶的车辆的状态来判定是否允许所述本车辆进入所述交叉路口。
技术效果
根据本发明，基于车辆前方的行驶环境信息或道路地图信息，在本车辆前方的目标行进道路上存在连续的两架信号机，且近前的信号机设置于交叉路口，在近前的信号机允许行进而远侧的信号机不允许行进的情况下，检查在从设置有远侧的信号机的路面的远侧停止线起到交叉路口之间能够使车辆停车的有效停车距离，并基于有效停车距离和在本车辆的前方行驶的车辆的状态来判定是否允许本车辆进入交叉路口，因此，能够在本车辆进入交叉路口时，在远侧信号机为不允许进入，且在以远侧停止线为起始的车辆队列的最末尾无法确保本车辆的停车空间的情况下，不允许进入交叉路口。
其结果是，不会使本车辆以溢出到了交叉路口的状态停在车辆队列的最末尾，因此不妨碍对向车辆的右转(左侧通行的情况)，进而也不妨碍在交叉路口处相交的一侧车道上想要直行的车辆。
附图说明
图1是自动驾驶辅助系统的概略构成图。
图2是示出交叉路口进入允许判定处理例程的流程图(之一)。
图3是示出交叉路口进入允许判定处理例程的流程图(之二)。
图4的(a)是近前交叉路口的信号机与远侧交叉路口的信号机连续的道路的说明图，图4的(b)是近前交叉路口的信号机与远侧信号机连续的道路的说明图。
图5是示出在以远侧停止线为起始的停车车辆队列的最末尾确保有本车辆的停车空间的状态的说明图。
图6是示出在远侧交叉路口的信号机为红灯时本车辆想要跟随前行车辆进入交叉路口的状态的说明图。
图7是示出在以远侧停止线为起始的停车车辆队列的最末尾无法确保本车辆的停车空间的状态的说明图。
图8是示出想要在近前交叉路口右转时在以远侧停止线为起始的停车车辆队列的最末尾无法确保本车辆的停车空间的状态的说明图。
符号说明
1：自动驾驶辅助系统
11：定位单元
12：地图定位运算部
12a：本车位置推定运算部
12b：道路地图信息获取部
12c：目标行进道路设定运算部
13：GNSS接收机
14：自主行驶传感器
15：目的地信息输入装置
16：高精度道路地图数据库
21：相机单元
21a：主相机
21b：副相机
21c：图像处理单元(IPU)
21d：前方行驶环境识别部
22：车辆控制单元
22a：交叉路口进入允许判定部
22b：车辆控制运算部
26：行驶信息检测部
31：转向控制部
32：制动控制部
33：加速减速控制部
34：报警装置
41：近前交叉路口
41a、41c：近前信号机
41b、41d：近前停止线
42：远侧交叉路口
42a：远侧信号机
42b：远侧停止线
If：拍摄区域
L1：有效停车距离
L2：停车车辆队列长度
L3：实际停车空间
LM：必要停车空间
M：本车辆
P1～P3：前行车辆
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。图1所示的自动驾驶辅助系统1搭载于本车辆M(参照图4)。该自动驾驶辅助系统1具有作为检测本车位置的单元的定位单元11、作为前方行驶环境信息获取单元的相机单元21和作为车辆控制装置的车辆控制单元22。
定位单元11推定道路地图上的本车辆M的位置(本车位置)，并且获取本车位置周边的道路地图数据。另一方面，相机单元21获取本车辆M的前方的行驶环境信息而识别对行驶车道的左右进行划分的划分线、道路形状、前行车辆的有无和信号机等。进一步地，相机单元21求出划分线中央的道路曲率、与前行车辆之间的车间距离和相对速度等。
定位单元11具有地图定位运算部12和作为存储单元的高精度道路地图数据库16。该地图定位运算部12、后述的前方行驶环境识别部21d和车辆控制单元22由具备CPU、RAM、ROM等的公知的微型计算机及其周边设备构成，并在ROM中预先存储有由CPU执行的程序、基本映射等固定数据等。
此外，在地图定位运算部12的输入侧连接有GNSS(Global Navigation SatelliteSystem，全球定位卫星系统)接收机13、自主行驶传感器14和目的地信息输入装置15。GNSS接收机13接收从多个定位卫星发出的定位信号。此外，自主行驶传感器14是在隧道内行驶等从GNSS卫星接收信号的灵敏度低且无法有效接收定位信号的环境下，使得能够进行自主行驶的传感器，其由车速传感器、陀螺仪传感器和纵向加速度传感器等构成。并且，地图定位运算部12基于由车速传感器检测出的本车车速和由陀螺仪传感器检测出的角速度以及由纵向加速度传感器检测出的纵向加速度等，根据移动距离和方位来进行定位。
此外，目的地信息输入装置15在作为操作者的驾驶员输入目的地信息(住址、电话号码或者从监视器所显示的登记列表中进行的选择等)时，获取对应的位置坐标(纬度、经度)，并将该位置坐标设定为目的地。
地图定位运算部12具备作为本车位置推定单元的本车位置推定运算部12a、道路地图信息获取部12b、作为目标行进道路设定单元的目标行进道路设定运算部12c。本车位置推定运算部12a基于由GNSS接收机13接收到的定位信号来获取作为本车辆M的位置信息的位置坐标(纬度、经度)。此外，在因GNSS接收机13的灵敏度下降而无法从定位卫星接收有效的定位信号的环境下，基于来自自主行驶传感器14的信号来推定本车辆M的位置坐标。
道路地图信息获取部12b将本车辆M的位置坐标和利用目的地信息输入装置15设定的目的地的位置坐标(纬度、经度)地图匹配到存储在高精度道路地图数据库16中的道路地图上。并且，确定这两个位置，将从当前的本车位置到目的地周边的道路地图信息发送给目标行进道路设定运算部12c。
该高精度道路地图数据库16是HDD等大容量存储介质，存储有高精度的道路地图信息(动态地图)。该高精度道路地图信息拥有在进行自动驾驶时所需的车道数据(车道宽度数据、车道中央位置坐标数据、车道的行进方位角数据、限速等)，该车道数据是按道路地图上的各车道以数米间隔来存储的。
目标行进道路设定运算部12c首先将连结由道路地图信息获取部12b进行了地图匹配的当前位置与目的地的行驶路线创建到道路地图上。接下来，在该行驶路线上，依次设定并更新用于使本车辆M自动行驶的目标行进道路(直行，从交叉路口向左/右转，如果是直行道路则是左车道、中央车道、右车道等行驶车道以及车道内的横向位置等)至本车辆M的前方、数百米～数公里的前方。应予说明，该目标行进道路的信息由车辆控制单元22来读取。
另一方面，相机单元21固定于本车辆M的车室内前部的上部中央，并具有由以夹着车宽方向中央的方式配设在左右对称的位置上的主相机21a和副相机21b构成的车载相机(立体相机)、图像处理单元(IPU)21c和前方行驶环境识别部21d。该相机单元21通过IPU21c以预定方式对利用两相机21a、21b拍摄本车辆M前方的预定拍摄区域If(参照图4～图8)而得到的行驶环境图像信息进行图像处理。
前方行驶环境识别部21d读取由IPU21c进行了图像处理的行驶环境图像信息，并基于该行驶环境图像信息来识别前方行驶环境。在所识别的前方行驶环境中包含本车辆M行驶的行进道路(本车行进道路)的道路形状(对左右进行划分的划分线的中央的道路曲率[l/m]和左右划分线间的宽度(车道宽度))、交叉路口、信号机的亮灯颜色、道路标识、行人或自行车等横穿者等。
此外，车辆控制单元22具备作为交叉路口进入允许判定单元的交叉路口进入允许判定部22a、车辆控制运算部22b，并在输入侧连接有地图定位运算部12的目标行进道路设定运算部12c、相机单元21的前方行驶环境识别部21d和作为行驶信息检测单元的行驶信息检测部26等。行驶信息检测部26是检测本车辆M的车速(本车车速)、加速度/减速度、到停止线的到达时间、前行车辆与本车辆M之间的车间距离和相对车速等自动驾驶所需的本车辆M的行驶信息的各种传感器类的总称。
进一步地，在该车辆控制单元22的输出侧连接有使本车辆M沿着目标行进道路行驶的转向控制部31、通过强制制动使本车辆M减速和停车的制动控制部32、控制本车辆M的车速的加速减速控制部33和报警装置34。
车辆控制运算部22b以预定方式控制转向控制部31、制动控制部32、加速减速控制部33而基于由GNSS接收机13接收到的表示本车位置的定位信号，使本车辆M沿着由目标行进道路设定运算部12c所设定的道路地图上的目标行进道路自动行驶。此时，基于由前方行驶环境识别部21d识别出的前方行驶环境，进行公知的跟随车间距离控制(ACC控制)和车道保持(ALK：Active Lane Keep，主动车道保持)控制，并在检测到前行车辆的情况下跟随前行车辆，在未检测到前行车辆的情况下在限制速度内，使本车辆M沿着行驶车道行驶。
另一方面，交叉路口进入允许判定部22a基于目标行进道路周边的道路地图信息和由前方行驶环境识别部21d识别出的前方行驶环境来始终检测在本车辆M前方的目标行进道路上是否连续地设置有信号机、以及近前的信号机是否设置在交叉路口。
例如，如图4的(a)所示，在近前的交叉路口(以下，称为“近前交叉路口”)41与远侧的交叉路口(以下，称为“远侧交叉路口”)42之间的距离比较短的情况下，在从近前交叉路口41的前方到设置有远侧交叉路口42的路面的停止线(以下，称为“远侧停止线”)42b之间，能够使车辆停车的有效停车距离L1变短。此时，如该图所示，在近前交叉路口41设有人行横道的情况下，有效停车距离L1变得更短。其结果是在远侧的信号机(以下，称为“远侧信号机”)42a为不允许行进(红灯)的情况下，在有效停车距离L1内停车的车辆台数受限。
在此情况下，远侧信号机42a不一定设置在交叉路口。例如，如图4的(b)所示，还有手按式信号机等仅用于使横穿者横穿道路的信号机。进一步地，远侧信号机42a还包括道口的信号机。
并且，即使近前的信号机(以下，称为“近前信号机”)41a允许行进(绿灯或箭头信号灯亮灯)，但在远侧信号机42a不允许行进(红灯)的情况下，检查在以远侧停止线42b为起始而停车的车辆队列的最末尾是否确保有本车辆M的停车空间。然后，在判定为确保有停车空间的情况下，允许本车辆M进入近前交叉路口41。另一方面，在判定为未确保停车空间的情况下，车辆控制运算部22b使本车辆M在近前交叉路口41的停止线(以下，称为“近前停止线”)41b处停车。
由该交叉路口进入允许判定部22a执行的允许进入交叉路口的判定具体地按照图2、图3所示的交叉路口进入允许判定处理例程来进行。
该例程按每预定运算周期来执行，首先，在步骤S1中，根据由道路地图信息获取部12b获取的道路地图信息和由相机单元21获取的本车辆M前方的行驶环境信息获取目标行进道路的道路信息。作为目标行进道路的道路信息的是：到前方的交叉路口的距离、设置在前方的交叉路口的信号机与远处的信号机之间的距离、信号机的亮灯颜色和在目标行进道路行驶的前行车辆信息等。此外，在利用相机单元21识别出了近前信号机41a和远侧信号机42a的情况下，识别其亮灯颜色(红灯、黄灯、绿灯)和正在亮灯的箭头信号灯。
接下来，进入步骤S2，读取由行驶信息检测部26检测出的本车辆M的行驶信息(车速、加速度/减速度、到停止线的到达时间、前行车辆与本车辆M之间的车间距离和相对车速等)。
然后，进入步骤S3，基于在步骤S1中获取的道路信息来检查在本车辆M前方的目标行进道路上是否连续地存在两架信号机。本车辆M的前方是指第一架信号机位于距本车辆M预定距离(例如，100[m])以内。此外，关于信号机是否连续，例如将信号机之间的距离与预先设定的连续判定阈值距离(例如，50～100[m])进行比较，在信号机之间的距离为连续判定阈值距离以下的情况下，判定为连续。然后，在检测到连续的两架信号机41a、42a的情况下，进入步骤S4。此外，在未检测到连续的两架信号机41a、42a的情况下，退出例程。
如果进入步骤S4，则检查设置有近前信号机41a的道路是否为交叉路口(近前交叉路口)41。是否为交叉路口可以通过道路地图信息和由相机单元21识别出的前方行驶环境信息中的一方来判定。然后，在判定为是近前交叉路口的情况下，进入步骤S5。此外，在判定为近前信号机41a设置在交叉路口以外的道路的情况下，退出例程。应予说明，步骤S3、S4中的处理与本发明的信号机设置状态判定单元对应。
如果进入步骤S5，则基于由相机单元21识别出的行驶环境图像信息来检查近前信号机41a的亮灯颜色和箭头信号灯的状态。然后，在近前信号机41a的亮灯颜色为绿色(绿灯)，或者即使为红色(红灯)但箭头信号灯亮灯且该箭头所示的方向与目标行进道路一致的情况下，判定为允许行进，并进入步骤S6。另一方面，在近前信号机41a的亮灯颜色为红色(红灯)，或者与本车辆M的目标行进道路一致的箭头信号灯未亮灯的情况下，判定为不允许行进，并跳至步骤S11。
如果进入步骤S6，则基于由相机单元21识别出的行驶环境图像信息来检查远侧信号机42a的亮灯颜色和箭头信号灯的状态。然后，在远侧信号机42a的亮灯颜色为红色(红灯)的情况下、虽然箭头信号灯亮灯但该箭头所示的方向与目标行进道路不一致的情况下，判定为不允许行进，并进入步骤S7。
另一方面，在远侧信号机42a的亮灯颜色为绿色(绿灯)，或者即使为红色(红灯)但箭头信号灯亮灯，且该箭头所示的方向与目标行进道路一致的情况下，判定为允许行进，并跳至步骤S10。应予说明，步骤S5、S6中的处理与本发明的信号机亮灯状态判定单元对应。
如果进入步骤S7，则根据道路地图信息或由相机单元21识别出的前方行驶环境信息来获取以在设置有远侧信号机42a的路面设定的远侧停止线42b为起始的有效停车距离L1的信息。该有效停车距离L1是在远侧停止线42b与通过了近前交叉路口41的位置之间能够有效地使车辆停车的距离。因此，如图4的(a)所示，在近前交叉路口41设有人行横道的情况下，从人行横道的边缘到远侧停止线42b的距离成为有效停车距离L1。应予说明，该步骤S7中的处理与本发明的有效停车距离获取单元对应。
之后，进入步骤S8，计算停止在有效停车距离L1内的前行车辆的车辆队列长度(停车车辆队列长度)L2。关于该停车车辆队列长度L2的计算，首先基于由相机单元21识别出的行驶环境图像信息来识别在远侧信号机42a的亮灯颜色切换为红色(红灯)时的存在于远侧停止线42b与本车辆M之间的各前行车辆(图5的P1、P2，图6、图7的P1～P3)，并求出该各前行车辆的纵向长度。
关于该各前行车辆的纵向长度的计算，基于本车辆M在靠近近前交叉路口41前的行驶时获取的图像信息，识别在本车辆M前方行驶的前行车辆，并在例如弯路行驶等拍摄了各前行车辆的侧面的情况下，根据该侧面图像直接求出纵向长度。或者，也可以根据拍摄各前行车辆的后部而得到的投影图像或从投影图像求出的车宽来推定纵向长度。
然后，将前行车辆间的停车车间距离(例如，2～4[m])根据车辆台数与各前行车辆的纵向长度之和相加而求出停车车辆队列长度L2。
即，停车车辆队列长度L2为
L2＝各前行车辆的纵向长度之和+停车车间距离·(前行车辆台数-1)。
之后，进入步骤S9，检查有效停车距离L1内是否有本车辆M的必要停车空间LM。关于是否有必要停车空间LM，通过从有效停车距离L1减去停车车辆队列长度L2而求出实际停车空间L3(L3＝L1-L2)，并将该实际停车空间L3与预先设定的本车辆M的必要停车空间LM进行比较而确定。
该必要停车空间LM是将本车辆M的纵向长度与预先设定的停车车间距离(例如，2～4[m])相加而得到的固定值，被存储在ROM等。
然后，在L3≥LM的情况下，判定为在有效停车距离L1的最末尾能够使本车辆M停车，并进入步骤S10。另一方面，在L3＜LM的情况下，如图7所示，由于在有效停车距离L1的最末尾无法使本车辆M停车，所以判定为不允许进入近前交叉路口41，并跳至步骤S11。
此时，如图6所示，检测出进入到近前交叉路口41的前行车辆P3的情况下的停车车辆队列长度L2成为将以远侧停止线42b为起始而停车的前行车辆P1、P2的停车车辆队列长度L2与前行车辆P3的纵向长度和车间距离相加而得到的值。在此情况下，停车车辆队列长度L2基于远侧信号机42a切换为红灯时的存在于远侧停止线42b与本车辆M之间的前行车辆来求出。因此，该停车车辆队列长度L2会在起始的前行车辆P1停车于远侧停止线42b处之前计算出。
因此，能够在本车辆M在近前停止线41b的近前行驶时，在检测到远侧信号机42a切换为红灯的状态的情况下，瞬时地判定在有效停车距离L1内是否确保有本车辆M的必要停车空间LM。
然后，如果从步骤S6或步骤S9进入步骤S10，则允许进入近前交叉路口41而退出程序。
如果由交叉路口进入允许判定部22a允许进入近前交叉路口41，则车辆控制运算部22b进行向转向控制部31发送控制信号而使本车辆M沿着目标行进道路行驶的ALK控制，并且使制动控制部32、加速减速控制部33以预定方式工作而执行跟随车间距离控制(ACC控制)。然后，在图4的(a)、(b)中跟随前行车辆P1，在图5中单独地使本车辆M进入到近前交叉路口41。
此外，在远侧停止线42b与本车辆M之间不存在前行车辆的情况下，车辆控制运算部22b执行后述的停止线停车处理而使本车辆M在远侧停止线42b处停车。应予说明，在此情况下，后述的停止线停车处理是将近前停止线41b换成远侧停止线42b从而进行应用。
此外，如果从步骤S5或步骤S9跳至步骤S11，则基于由相机单元21获取的本车辆M前方的行驶环境信息，检查在本车辆M的正前方是否存在在近前停止线41b的近前行驶的前行车辆。在识别出了在近前停止线41b的近前行驶的前行车辆的情况下，进入步骤S12，将跟随停车处理指令发送给车辆控制运算部22b并退出例程。这样，车辆控制运算部22b执行通过ACC控制使本车辆M跟随前行车辆，并以相对于前行车辆隔开预定的车间距离的方式使本车辆M停车的跟随停车处理。
另一方面，在本车辆M与近前停止线41b之间未识别出前行车辆的情况下，分支到步骤S13，将停止线停车处理指令发送到车辆控制运算部22b并退出例程。应予说明，步骤S8～S13中的处理与本发明的交叉路口进入判定单元对应。
由车辆控制运算部22b执行的停止线停车处理是例如基于由相机单元21获取的本车辆M前方的行驶环境信息求出到近前停止线41b的距离，并基于该到近前停止线41b的距离和当前的本车车速来进行的。即，车辆控制运算部22b根据到近前停止线41b的距离设定用于使本车辆M在近前停止线41b处停止的目标车速，并使制动控制部32、加速减速控制部33工作以使本车车速收敛于目标车速。
然而，上述的交叉路口进入允许判定处理例程并不仅适用于本车辆M在近前交叉路口41直行的情况，如图8所示，也可以适用于目标行进道路在近前交叉路口41右转(或左转)的情况。并且，在从右转(或左转)后的远侧停止线42b起的有效停车距离L1内无法确保本车辆M的必要停车空间LM的情况下，即使近前信号机41c的亮灯颜色为绿色(绿灯)，或者即使右转箭头信号灯(或左转箭头信号灯)亮灯，也不使本车辆M进入到近前交叉路口41而使其在近前停止线41d停止。
应予说明，由于交叉路口进入允许判定处理例程按每预定运算周期反复执行，所以在本车辆M通过了近前交叉路口41之后执行的例程中，在前一次的例程执行时识别出的远侧交叉路口42成为本次的近前交叉路口41。
这样，本实施方式在基于自动驾驶的行驶过程中，在前方存在的两架信号机41a、42a连续设置且近前信号机41a设置于近前交叉路口41的情况下，即使近前信号机41a允许行进，但远侧信号机42a不允许行进(红灯)时，检查在从远侧停止线42b到近前交叉路口41的有效停车距离L1内是否确保有本车辆M的必要停车空间LM。并且，在有效停车距离L1内无法确保本车辆M的必要停车空间LM的情况下，不使本车辆M进入近前交叉路口41而使其在近前停止线41b处停车。
由此，在即使近前信号机41a允许行进(绿灯)，但在有效停车距离L1内无法确保必要停车空间LM的情况下，本车辆M不会进入到近前交叉路口41。其结果是，不会使本车辆M以溢出到近前交叉路口41的方式停车，不妨碍在左侧通行道路中的对向车辆的右转，进而也不妨碍在交叉路口处相交的一侧车道上想要直行的车辆。
应予说明，本发明不限于上述实施方式，例如也可以通过路车间通信来获取近前信号机41a和远侧信号机42a的状态，进而通过车间通信来获取在本车辆M的前方行驶的车辆的信息。

Claims (5)

1.一种自动驾驶辅助系统，其特征在于，具备：
前方行驶环境信息获取单元，获取本车辆的前方的行驶环境信息；
本车位置推定单元，推定所述本车辆的当前位置；
目标行进道路设定单元，基于由所述本车位置推定单元所推定的所述本车辆的当前位置和操作者所设置的目的地，根据存储在存储单元的道路地图信息来设定目标行进道路；以及
车辆控制单元，使所述本车辆沿着所述目标行进道路行驶，
所述车辆控制单元具有交叉路口进入允许判定单元，该交叉路口进入允许判定单元判定是否使所述本车辆进入存在于所述目标行进道路的前方的交叉路口，
所述交叉路口进入允许判定单元具备：
信号机设置状态判定单元，基于由所述前方行驶环境信息获取单元获取的所述行驶环境信息或所述道路地图信息来检查在所述本车辆前方的所述目标行进道路上是否存在连续的两架信号机，并在存在连续的两架信号机的情况下检查近前的信号机是否设置在交叉路口；
信号机亮灯状态判定单元，在由所述信号机设置状态判定单元判定为检测到连续的两架信号机并且所述近前的信号机设置在交叉路口的情况下，基于由所述前方行驶环境信息获取单元获取的所述行驶环境信息来检测所述近前的信号机和远侧的信号机的亮灯状态；
有效停车距离获取单元，在由所述信号机亮灯状态判定单元判定为所述近前的信号机允许行进而所述远侧的信号机不允许行进的情况下，基于由所述前方行驶环境信息获取单元获取的所述行驶环境信息或所述道路地图信息来获取有效停车距离，该有效停车距离是在从设置有所述远侧的信号机的路面上的远侧停止线到所述交叉路口之间能够使车辆停车的距离；以及
交叉路口进入判定单元，基于由所述有效停车距离获取单元获取的所述有效停车距离和在所述本车辆的前方行驶的车辆的状态来判定是否允许所述本车辆进入所述交叉路口。
2.根据权利要求1所述的自动驾驶辅助系统，其特征在于，
在由所述有效停车距离获取单元获取的所述有效停车距离与基于从所述本车辆的前方到所述远侧停止线的前行车辆的行驶状态而计算出的车辆队列长度之间的差大于所述本车辆的必要停车空间的情况下，所述交叉路口进入判定单元判定为允许进入，所述从所述本车辆的前方到所述远侧停止线的前行车辆的行驶状态是基于来自所述前方行驶环境信息获取单元的行驶环境信息而获取。
3.根据权利要求1所述的自动驾驶辅助系统，其特征在于，
在由所述有效停车距离获取单元获取的所述有效停车距离与基于从所述本车辆的前方到所述远侧停止线的前行车辆的行驶状态而计算出的车辆队列长度之间的差小于所述本车辆的必要停车空间的情况下，所述交叉路口进入判定单元判定为不允许进入，所述从所述本车辆的前方到所述远侧停止线的前行车辆的行驶状态是基于来自所述前方行驶环境信息获取单元的行驶环境信息而获取。
4.根据权利要求2所述的自动驾驶辅助系统，其特征在于，
在所述交叉路口进入判定单元判定为允许进入的情况下，所述车辆控制单元执行跟随正前方的所述前行车辆的跟随车间距离控制，该正前方的所述前行车辆是基于来自所述前方行驶环境信息获取单元的行驶环境信息而获取。
5.根据权利要求3所述的自动驾驶辅助系统，其特征在于，所述自动驾驶辅助系统还具备检测所述本车辆的车速的行驶信息检测单元，
在所述交叉路口进入判定单元判定为不允许进入的情况下，所述车辆控制单元基于从所述本车辆到设置在所述交叉路口的停止线为止的距离和由所述行驶信息检测单元检测到的所述车速，设定使所述本车辆在所述停止线处停车的目标车速，所述从所述本车辆到设置在所述交叉路口的停止线为止的距离是基于来自所述前方行驶环境信息获取单元的行驶环境信息而获取。
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