CN110576860B - 车辆、减速器挡位探测的控制方法和装置 - Google Patents

车辆、减速器挡位探测的控制方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆、减速器挡位探测的控制方法和装置，其中，该方法包括：在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点；当检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的第一时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数；或者，当检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数。由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。

Description

车辆、减速器挡位探测的控制方法和装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种减速器挡位探测的控制方法、一种减速器挡位探测的控制装置和一种车辆。
背景技术
油电混合动力汽车具有多种混合系统，例如，可包括由电池、电机(发电及驱动一体电机)、减速器及各控制器构成的电驱动桥系统(动力系统)。为了确保能够准确地获取系统中的减速器的挡位信息，系统中的换挡机构需要通过挡位自学习的方式探测挡位硬止点(设定位置)，并给挡位及各关键点赋值，其中，换挡机构可由同步器总成、驱动电机、丝杠、拨叉、拨叉位置传感器、控制器等组成，通过控制器控制驱动电机以实现挡位切换。
相关技术中，一般是通过控制器提供恒定的电压给驱动电机以驱动拨叉向挡位硬止点移动，并在拨叉移动到挡位硬止点后，记录挡位硬止点的脉冲数(例如，可将霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数作为挡位硬止点的脉冲数)，以根据脉冲数计算挡位硬止点间的距离，并对各挡位进行赋值，以及对各挡位的范围进行设定，从而实现挡位自学习。
然而，在上述挡位自学习的过程中，在探测到硬止点后，拨叉与挡位硬止点容易发生拨叉形变、拨叉回弹等现象，从而使得记录的脉冲数与实际值偏差较大，挡位自学习的失败率较高。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种减速器挡位探测的控制方法，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
本发明的第二个目的在于提出一种减速器挡位探测的控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。
本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
为实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种减速器挡位探测的控制方法，包括：在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点；当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的第一时间后，将所述控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数；或者，当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数。
根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制方法，在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点，并在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的第一时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数，或者，在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数，由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
另外，根据本发明上述实施例的减速器挡位探测的控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0，包括：将所述控制电压由所述第一电压值，以预设的降压梯度，逐渐降为0。
根据本发明的一个实施例，所述当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后之后，还包括：判断所述拨叉到达所述挡位硬止点后的时间是否超过预设的第二时间；若是，则执行所述将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值步骤，或者，执行所述将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0步骤。
根据本发明的一个实施例，所述检测拨叉是否到达挡位硬止点，包括：判断所述驱动电机的电流是否超过预设的电流阈值；若是，则判断出所述拨叉到达所述挡位硬止点。
根据本发明的一个实施例，所述检测拨叉是否到达挡位硬止点之前，还包括：以所述第一电压值控制所述驱动电机驱动所述拨叉向所述挡位硬止点移动。
为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种减速器挡位探测的控制装置，检测模块，用于在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点；执行模块，用于当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的时间后，将所述控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数；或者，当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数。
根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制装置，通过检测模块在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点，以及通过执行模块在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数；或者，在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数。由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
另外，根据本发明上述实施例的减速器挡位探测的控制装置，还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述执行模块具体用于：将所述控制电压由所述第一电压值，以预设的降压梯度，逐渐降为0。
为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，其包括本发明第二方面实施例提出的减速器挡位探测的控制装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的减速器挡位探测的控制装置，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
为实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现本发明第一方面实施例提出的减速器挡位探测的控制方法。
根据本发明实施例的电子设备，通过执行上述的减速器挡位探测的控制方法，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
为实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时，实现本发明第一方面实施例提出的减速器挡位探测的控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行上述的减速器挡位探测的控制方法，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
附图说明
图1是根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个具体实施例的减速器挡位探测的控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图来描述根据本发明实施例提出的减速器挡位探测的控制方法、减速器挡位探测的控制装置、车辆、电子设备和非临时性计算机可读存储介质。
图1是根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制方法的流程图。如图1所示，本发明实施例的减速器挡位探测的控制方法可包括以下步骤：
S1，在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点。
根据本发明的一个实施例，检测拨叉是否达到挡位硬止点之前，还包括：以第一电压值控制驱动电机驱动拨叉向挡位硬止点移动。其中，第一电压值可根据实际情况进行标定，例如，第一电压值可为3V。
具体而言，在挡位自学习过程中，通过控制器提供恒定的电压，即电压值为第一电压值的电压给驱动电机，以驱动拨叉，使得拨叉向挡位硬止点移动。此时，可通过控制器实时检测拨叉是否到达挡位硬止点，即检测拨叉是否到达预定位置。
需要说明的是，通过控制器提供给驱动电机的第一电压值可包括正向电压值(例如，+3V)和反向电压值(例如，-3V)。当控制器提供给驱动电机的第一电压值为正向电压值时，拨叉可向一端挡位硬止点移动；当控制器提供给驱动电机的第一电压值为反向电压值时，拨叉可向另一端挡位硬止点移动。
根据本发明的一个实施例，检测拨叉是否到达挡位硬止点，包括：判断驱动电机的电流是否超过预设的电流阈值；若是，则判断出拨叉到达挡位硬止点。
作为一种可能的实施方式，在挡位自学习过程中，可通过控制器实时检测驱动电机的电流，并根据驱动电机的电流的大小判断拨叉是否达到挡位硬止点。如果驱动电机的电流大于预设的电流阈值，则判断拨叉达到挡位硬止点。其中，预设的电流阈值可根据实际情况进行标定，例如，电流阈值可为30A。
需要说明的是，目前在进行挡位自学习的过程中，一般是在通过控制器检测到驱动电机的电流超过一定限值，即检测到拨叉到达挡位硬止点后，直接记录当前的脉冲值(例如，电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数)，并将其作为硬止点的脉冲数。然而，在实际应用中，在探测到挡位硬止点后，驱动电机对拨叉的驱动力较大，拨叉与挡位硬止点容易发生拨叉形变，如果将当前的脉冲值作为硬止点的脉冲数，将导致记录的脉冲值和实际值存在偏差，并且，如果直接将驱动电机的电压置0，那么拨叉容易发生拨叉回弹的现象，从而也会导致记录的脉冲值与实际脉冲值存在偏差。
因此，本发明实施例中，在执行完步骤S1，可执行步骤S2，其中，步骤S2可包括步骤S21或者步骤S22，也就是说，在执行完步骤S1后，可执行步骤S21，或者执行步骤S22。
S21，当检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的第一时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数。
可以理解的是，在通过驱动电机驱动拨叉向挡位硬止点移动，并检测到拨叉到达挡位硬止点后，驱动电机的控制电压越大，驱动电机对拨叉的驱动力就越大，拨叉就越容易发生拨叉形变，同时，如果直接将驱动电机的控制电压置0，则很容易发生拨叉回弹的现象。
因此，作为一种可能的实施方式，在检测到拨叉达到挡位硬止点后，可通过控制器适当地降低驱动电机的控制电压，即将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值(例如，2V)，以防止拨叉在达到挡位硬止点时由于受到的驱动力过大而发生拨叉形变，并在持续预设的第一时间(例如，15ms)后，将控制电压降为0，以避免拨叉回弹，此时，可记录当前的第一脉冲值(例如，记录电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数)作为挡位硬止点的脉冲数。
举例而言，通过控制器提供3V的正向电压至驱动电机以驱动拨叉向一端挡位硬止点移动，以及实时检测拨叉是否到达一端挡位硬止点，并在检测到拨叉达到一端挡位硬止点后，通过控制器将驱动电机的控制电压由3V减小至2V，以防止拨叉在达到一端挡位硬止点时由于受到的驱动力过大而发生形变，并在持续15ms后，将控制电压降为0，以避免拨叉回弹，此时，可记录当前电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数作为一端挡位硬止点的脉冲数X1。
或者，通过控制器提供3V的方向电压值驱动电机以驱动拨叉向另一端挡位硬止点移动，以及实时检测拨叉是否到达另一端挡位硬止点，并在检测到拨叉达到另一端挡位硬止点后，通过控制器将驱动电机的控制电压由3V减小至2V，以防止拨叉在达到另一端挡位硬止点时由于受到的驱动力过大而发生形变，并在持续15ms后，将控制电压降为0，以避免拨叉回弹，此时，可记录电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数作为另一端挡位硬止点的脉冲数Y1。
需要说明的是，通过将一端挡位硬止点的脉冲数X1和另一端挡位硬止点的脉冲数Y1进行简单的数学运算，能够准确地求出两端挡位硬止点相距的总的脉冲数值，然后根据丝杆导程与滚珠丝杆旋转一周脉冲数的比值，将总的脉冲数值换算成毫米值，并根据两端挡位硬止点的距离对各挡位进行赋值，以及对各挡位的范围进行设定，从而实现挡位的自学习。
由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小自学习的失败率。
S22，当检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数。
根据本发明的一个实施例，将控制电压有第一电压值逐渐降低为0，包括：将控制电压由第一电压值，以预设的降压梯度，逐渐降为0。其中，预设的降压梯度可根据实际情况进行标定，例如，预设的降压梯度可为每2.5ms降低0.5V。
作为另一种可能的实施方式，在通过驱动电机驱动拨叉向挡位硬止点移动，并检测到拨叉到达挡位硬止点后，可通过控制器在一定时间内以一定的降压梯度，将驱动电机的控制电压由第一电压值逐渐降低至0，此时，可记录当前的第二脉冲值(例如，记录电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数)作为挡位硬止点的脉冲数。
举例而言，通过控制器提供3V的正向电压至驱动电机以驱动拨叉向一端挡位硬止点移动，以及实时检测拨叉是否到达一端挡位硬止点，并在检测到拨叉达到一端挡位硬止点后，将3V的控制电压以每2.5ms降低0.5V的梯度逐渐降低，直至控制电压为0，此时，可记录电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数作为一端挡位硬止点的脉冲数X2。
通过控制器提供3V的反向电压至驱动电机以驱动拨叉向另一端挡位硬止点移动，以及实时检测拨叉是否到达另一端挡位硬止点，并在检测到拨叉达到另一端挡位硬止点后，将3V的控制电压以每2.5ms降低0.5V的梯度逐渐降低，直至控制电压为0，此时，可记录电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数作为另一端挡位硬止点的脉冲数Y2。
需要说明的是，通过将一端挡位硬止点的脉冲数X2和另一端挡位硬止点的脉冲数Y2进行简单的数学运算，能够准确地求出两端挡位硬止点相距的总的脉冲数值，然后根据丝杆导程与滚珠丝杆旋转一周脉冲数的比值，将总的脉冲数值换算成毫米值，并根据两端挡位硬止点的距离对各挡位进行赋值，以及对各挡位的范围进行设定，从而实现挡位的自学习。
由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小自学习的失败率。
根据本发明的一个实施例，当检测到拨叉到达挡位硬止点之后，还包括：判断拨叉到达挡位硬止点后的时间是否超过预设的第二时间；若是，则执行将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值步骤，或者，执行将控制电压由第一电压值逐渐降为0步骤。其中，预设的第二时间可根据实际情况进行标定，例如，可为30ms。
具体而言，在检测到拨叉到达挡位硬止点之后，在执行步骤S21和步骤S22之前，还需要判断拨叉达到挡位硬止点的时间是否超过预设的第二时间，即还需要对驱动电机的电流进行实时检测，以判断驱动电机的电流超过预设的电流阈值的时间是否超过预设的第二时间，以防止出现驱动电机的电流波动的情况，从而能够准确地判断出拨叉是否到达预设位置，以确保记录的挡位硬止点的脉冲数的准确度。
为使本领域技术人员更清楚的了解本发明，下面结合本发明的具体示例来对减速器挡位探测的控制方法做进一步说明。具体地，如图2所示，本发明一个具体实施例的减速器挡位探测的控制方法可包括以下步骤：
S201，接收挡位自学习请求。
S202，通过控制器给驱动电机提供3V正向控制电压，以驱动拨叉向一端挡位硬止点移动。
S203，判断拨叉是否达到一端挡位硬止点。如果是，则执行步骤S204；如果否，则返回执行步骤S202。其中，可判断驱动电机的电流是否超过30A以判断拨叉是否达到一端挡位硬止点。如果驱动电机的电流超过30A，则判断拨叉到达一端挡位硬止点。
S204，判断拨叉达到一端挡位硬止点后的时间是否超过30ms。如果是，则执行步骤S205，其中，步骤S205可包括步骤S2051或者步骤S2052；如果否，则返回执行步骤S202。
S2051，将驱动电机的控制电压由3V减小至2V，以及在持续15ms后，将控制电压降为0，并记录当前的第一脉冲值作为一端挡位硬止点的脉冲数X1。
S2052，将驱动电机的控制电压以每2.5ms降低0.5V的梯度逐渐降低至0V，并记录当前的第二脉冲值作为一端挡位硬止点的脉冲数X2。
S206，通过控制器给驱动电机提供3V反向控制电压，以驱动拨叉向另一端挡位硬止点移动。
S207，判断拨叉是否达到另一端挡位硬止点。如果是，则执行步骤S208；如果否，则返回执行步骤S206。其中，可判断驱动电机的电流是否超过30A以判断拨叉是否达到另一端挡位硬止点。如果驱动电机的电流超过30A，则判断拨叉到达另一端挡位硬止点。
S208，判断拨叉达到另一端挡位硬止点后的时间是否超过30ms。如果是，则执行步骤S209，其中，步骤S209可包括步骤S2091或者步骤S2092；如果否，则返回执行步骤S206。
S2091，将驱动电机的控制电压由3V减小至2V，以及在持续15ms后，将控制电压降为0，并记录当前的第一脉冲值作为另一端挡位硬止点的脉冲数Y1。
S2092，将驱动电机的控制电压以每2.5ms降低0.5V的梯度逐渐降低至0V，并记录当前的第二脉冲值作为另一端挡位硬止点的脉冲数Y2。
S2010，计算两端挡位硬止点的总距离。
由此，通过上述的控制策略，在挡位自学习的过程中，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，并准确地计算出两端挡位硬止点间的总距离，使之，满足机械理论的要求，大大减少了挡位自学习的失败率，提升了获取到的挡位信息的精确度。
综上所述，根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制方法，在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点，并在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的第一时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数，或者，在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数，由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
图3是根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制装置方框示意图。如图3所示，本发明实施例的减速器挡位探测的控制装置可包括检测模块100和执行模块200。
其中，检测模块100用于在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点；执行模块200用于当检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数；或者，当检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数。
根据本发明的一个实施例，执行模块200具体用于：将控制电压由第一电压值，以预设的降压梯度，逐渐降为0。
需要说明的是，本发明实施例的减速器挡位探测的控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的减速器挡位探测的控制方法中所披露的细节，具体这里不再详述。
根据本发明实施例的减速器挡位探测的控制装置，通过检测模块在挡位自学习过程中，检测拨叉是否到达挡位硬止点，以及通过执行模块在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的时间后，将控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数；或者，在检测到拨叉到达挡位硬止点后，将控制电压由第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为挡位硬止点的脉冲数。由此，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
另外，本发明的实施例还提出了一种车辆，包括上述的减速器挡位探测的控制装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的减速器挡位探测的控制装置，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
另外，本发明的实施例还提出了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时，实现上述的减速器挡位探测的控制方法。
根据本发明实施例的电子设备，通过执行上述的减速器挡位探测的控制方法，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
此外，本发明的实施例还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时，实现上述的减速器挡位探测的控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行上述的减速器挡位探测的控制方法，不仅能够有效地防止拨叉发生形变，而且能够有效地避免拨叉回弹，从而能够准确地记录到挡位硬止点的脉冲数，减小挡位自学习的失败率。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
另外，在本发明的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种减速器挡位探测的控制方法，其特征在于，包括：
在挡位自学习过程中，以预设的第一电压值控制驱动电机驱动拨叉向挡位硬止点移动，检测所述拨叉是否到达所述挡位硬止点；
当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将所述驱动电机的控制电压由所述预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的第一时间后，将所述控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数，其中，所述第一脉冲值为所述驱动电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数；或者，
当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数，其中，所述第二脉冲值为所述驱动电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数；
根据所述脉冲数计算所述挡位硬止点间的距离；
对各挡位进行赋值，并对各挡位的范围进行设定，以实现所述挡位自学习。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0，包括：
将所述控制电压由所述第一电压值，以预设的降压梯度，逐渐降为0。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点之后，还包括：
判断所述拨叉到达所述挡位硬止点后的时间是否超过预设的第二时间；
若是，则执行所述将驱动电机的控制电压由预设的第一电压值减小至预设的第二电压值步骤，或者，执行所述将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0步骤。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述检测拨叉是否到达挡位硬止点，包括：
判断所述驱动电机的电流是否超过预设的电流阈值；
若是，则判断出所述拨叉到达所述挡位硬止点。
5.一种减速器挡位探测的控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于在挡位自学习过程中，以预设的第一电压值控制驱动电机驱动拨叉向挡位硬止点移动，检测所述拨叉是否到达所述挡位硬止点；
执行模块，用于当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将所述驱动电机的控制电压由所述预设的第一电压值减小至预设的第二电压值，并持续预设的时间后，将所述控制电压降为0，记录当前的第一脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数，其中，所述第一脉冲值为所述驱动电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数；或者，当检测到所述拨叉到达所述挡位硬止点后，将所述控制电压由所述第一电压值逐渐降为0，记录当前的第二脉冲值作为所述挡位硬止点的脉冲数，其中，所述第二脉冲值为所述驱动电机中的霍尔传感器输出的霍尔信号的脉冲数；根据所述脉冲数计算所述挡位硬止点间的距离；对各挡位进行赋值，并对各挡位的范围进行设定，以实现所述挡位自学习。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述执行模块具体用于：
将所述控制电压由所述第一电压值，以预设的降压梯度，逐渐降为0。
7.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求5或6所述的减速器挡位探测的控制装置。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-4中任一项所述的减速器挡位探测的控制方法。
9.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时，实现如权利要求1-4中任一项所述的减速器挡位探测的控制方法。
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