CN110573719B - 蒸发燃料处理装置 - Google Patents

Abstract

蒸发燃料处理装置可以具备：吸附罐；泵，其用于送出含有蒸发燃料的吹扫气体；检测部，其用于检测特定压力差，该特定压力差是在通过吸附罐和泵之后的气体的压力与在通过吸附罐和泵之前的气体的压力的压力差；以及估计部，其使用特定压力差来估计向进气路径供给的吹扫气体的流量，其中，关于泵，泵的上游侧与下游侧的压力差越小则由泵送出的气体的流量越多，吹扫气体的密度越高则由泵送出的气体的流量越多，关于吸附罐，吸附罐的上游侧与下游侧的压力差越小则从吸附罐供给的气体的流量越少，密度越高则从吸附罐供给的气体的流量越少，估计部估计特定压力差为不变压力差的期间内的吹扫气体的流量，该不变压力差是使气体的流量不根据密度而变化的压力差。

Description

蒸发燃料处理装置

技术领域

本说明书涉及一种搭载于车辆的蒸发燃料处理装置。

背景技术

在日本特开平10-274108号公报中公开了一种向与发动机连接的进气路径供给含有蒸发燃料的吹扫气体的蒸发燃料处理装置。蒸发燃料处理装置具备连接于在进气路径中排列配置的上游侧节气阀与下游侧节气阀之间的吹扫路径。在蒸发燃料处理装置中，通过调整上游侧节气阀和下游侧节气阀的开度，来调整进气路径的位于上游侧节气阀与下游侧节气阀之间的部分的负压。由此调整从吹扫路径向进气路径供给的吹扫气体的流量。

发明内容

发明要解决的问题

例如为了应对环境问题而采用抑制发动机的转速的结构、在进气路径上配置增压器的结构。在这些情况下，存在以下情况：即使使用上游侧节气阀和下游侧节气阀也无法使在进气路径中产生的负压达到能够向进气路径充足地供给吹扫气体的程度。

因此，研究出配置用于向进气路径送出吹扫气体的泵。在本说明书中，提供在通过泵来送出吹扫气体的情况下能够估计向进气路径供给的吹扫气体的流量的技术。

用于解决问题的方案

本说明书中公开的技术涉及一种蒸发燃料处理装置。可以是，蒸发燃料处理装置具备：吸附罐，其配置于燃料箱与进气路径之间，用于贮存所述燃料箱中产生的蒸发燃料；泵，其经由吹扫路径向所述进气路径送出含有在所述吸附罐中贮存的蒸发燃料的吹扫气体，所述吹扫路径将所述吸附罐与所述进气路径连结；检测部，其用于检测特定压力差，所述特定压力差是在通过所述吸附罐和所述泵之后的气体的压力与在通过所述吸附罐和所述泵之前的所述气体的压力的压力差；以及估计部，其使用所述特定压力差，来估计向所述进气路径供给的所述吹扫气体的流量，其中，关于所述泵，所述泵的上游侧与下游侧的压力差越小则由所述泵送出的所述气体的流量越多，所述吹扫气体的密度越高则由所述泵送出的所述气体的流量越多，关于所述吸附罐，所述吸附罐的上游侧与下游侧的压力差越小则从所述吸附罐供给的所述气体的流量越少，所述密度越高则从所述吸附罐供给的所述气体的流量越少，所述估计部估计所述特定压力差为不变压力差的期间内的所述吹扫气体的所述流量，所述不变压力差是使所述气体的所述流量不根据所述密度而变化的压力差。

吹扫气体的密度根据吹扫气体中的蒸发燃料的浓度、温度而变化。因此，在使用上述的特定压力差来准确地估计吹扫气体的流量的情况下，必须考虑吹扫气体的流量相对于吹扫气体在通过泵和吸附罐时的密度而言的特性。

在上述结构中，流量相对于上述的特定压力差而言的特性和流量相对于吹扫气体的密度而言的特性各自在泵与吸附罐中具有相反的特性。因此，存在吹扫气体的流量不根据通过吸附罐和泵的吹扫气体的密度而变动的特定压力差。根据上述的结构，在为流量不根据吹扫气体的密度而变动的不变压力差的期间内，对吹扫气体的流量进行估计。由此，能够防止由于吹扫气体的密度的不同而产生流量的估计误差。

也可以是，蒸发燃料处理装置还具备：进气调整阀，其对不经由所述吹扫路径地向所述进气路径导入的空气量进行调整；以及控制部，其控制所述进气调整阀以调整所述空气量，其中，所述控制部通过所述进气调整阀调整所述空气量使得所述特定压力差成为所述不变压力差，所述估计部估计在通过所述进气调整阀调整了所述空气量使得所述特定压力差成为所述不变压力差的期间内的所述吹扫气体的所述流量。根据该结构，能够使用进气调整阀将上述的特定压力差调整为不变压力差。由此，能够在估计流量的定时将上述的特定压力差调整为不变压力差。

也可以是，蒸发燃料处理装置还具备控制部，在向所述进气路径供给所述吹扫气体时，所述控制部对所述泵的转速进行调整，所述估计部估计在调整了所述转速使得所述特定压力差成为所述不变压力差的期间内的所述吹扫气体的所述流量。根据该结构，能够使用泵将上述的特定压力差调整为不变压力差。由此，能够在估计流量的定时将上述的特定压力差调整为不变压力差。

也可以是，蒸发燃料处理装置还具备：控制阀，其配置于所述吹扫路径，在将所述吹扫路径开通的状态与将所述吹扫路径闭塞的状态之间进行切换；以及控制部，在向所述进气路径供给所述吹扫气体时，所述控制部对所述控制阀的开度进行调整，其中，关于所述控制阀，所述开度越大则通过所述控制阀的气体的流量越多，所述密度越高则通过所述控制阀的气体的流量越少，所述估计部估计在所述开度已被调整为所述气体的所述流量不根据所述密度而变化的开度的期间内的所述吹扫气体的所述流量。根据该结构，能够使用控制阀将上述的特定压力差调整为不变压力差。由此，能够在估计流量的定时将上述的特定压力差调整为不变压力差。

也可以是，所述估计部使用所估计出的所述吹扫气体的所述流量，来计算吹扫气体中的蒸发燃料的浓度。根据该结构，能够使用适当地估计出的吹扫气体的流量来计算蒸发燃料的浓度。

附图说明

图1示出第一实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图2示出表示第一实施例的泵处的压力差与吹扫气体的流量的关系的曲线图。

图3示出表示第一实施例的吸附罐处的压力差与吹扫气体的流量的关系的曲线图。

图4示出表示第一实施例的控制阀的开度与吹扫气体的流量的关系的曲线图。

图5示出表示第一实施例的泵、吸附罐、控制阀处的压力差与吹扫气体的流量的关系的曲线图。

图6示出第一实施例的浓度计算处理的流程图。

图7示出第一实施例的控制部中所保存的数据对应表。

图8示出第二实施例的汽车的燃料供给系统的概要。

图9示出第二实施例的浓度计算处理的流程图。

图10示出第二实施例的控制部中所保存的数据对应表。

具体实施方式

(第一实施例)

参照图1说明具备蒸发燃料处理装置20的燃料供给系统6。燃料供给系统6搭载于汽车等车辆中，具备：主供给路径10，其用于将燃料箱14内所贮存的燃料供给到发动机2；以及蒸发燃料路径22，其用于将燃料箱14内产生的蒸发燃料供给到发动机2。

在主供给路径10设置有燃料泵单元16、供给路径12以及喷油器4。燃料泵单元16具备燃料泵、调压器、控制电路等。燃料泵单元16根据从ECU 100供给的信号来控制燃料泵。燃料泵使燃料箱14内的燃料升压来喷出。从燃料泵喷出的燃料被调压器调节压力，并从燃料泵单元16供给到供给路径12。供给路径12与燃料泵单元16及喷油器4连接。供给到供给路径12的燃料通过供给路径12而到达喷油器4。喷油器4具有被ECU 100控制开度的阀(省略图示)。当喷油器4的阀被打开时，供给路径12内的燃料被供给到与发动机2连接的进气路径34。

进气路径34与空气滤清器30连接。空气滤清器30具备用于从流入进气路径34的空气中去除异物的过滤器。在发动机2与空气滤清器30之间，在进气路径34内设置有节气阀32。当节气阀32打开时，从空气滤清器30向发动机2进气。节气阀32为蝶形阀。ECU 100通过调整节气阀32的开度，使进气路径34的开口面积变动，来调整流入发动机2的空气量。节气阀32设置于比喷油器4靠空气滤清器30侧的位置。

在节气阀32与空气滤清器30之间配置有增压器33。增压器33是所谓的涡轮增压器，涡轮通过发动机2排气而被旋转，从而向发动机2导入空气。

在进气路径34的位于空气滤清器30与增压器33之间的部分配置有空气流量计39。空气流量计39为热线式、卡门旋涡(Karman vortex)式、动片式中的任一种。空气流量计39用于检测自大气通过空气滤清器30而导入到进气路径34的空气量。

在发动机2中燃烧后的气体通过排气路径38而被释放出。在排气路径38配置有空燃比传感器36。空燃比传感器36对排气路径38内的空燃比进行检测。ECU 100当从空燃比传感器36获取到空燃比时，估计向发动机2供给的气体的空燃比。

与主供给路径10并列地配置有蒸发燃料路径22。蒸发燃料路径22是燃料箱14中产生的蒸发燃料在从燃料箱14经过吸附罐19向进气路径34移动时所通过的路径。此外，如后述的那样，蒸发燃料在吸附罐19中与空气混合。将吸附罐19中混合得到的蒸发燃料与空气的混合气体称为吹扫气体。在蒸发燃料路径22上设置有蒸发燃料处理装置20。蒸发燃料处理装置20具备吸附罐19、控制阀26、泵48、ECU 100内的控制部102以及压力传感器52、54。

燃料箱14与吸附罐19通过燃料箱路径18进行连接。吸附罐19配置于吹扫路径23的一端，经由吹扫路径23而与泵48连接。泵48经由吹扫路径24而与控制阀26连接。控制阀26经由吹扫路径28而与进气路径34连接。吹扫路径23、24经由控制阀26和吹扫路径28连接于进气路径34的位于空气流量计39与增压器33之间的部分。由此，吸附罐19与进气路径34经由吹扫路径23、24、28而被连结。

在吹扫路径28与吹扫路径24之间配置有控制阀26。控制阀26是由控制部102控制的电磁阀，是由控制部102对控制阀26被开阀的开通状态与控制阀26被闭阀的闭塞状态的切换进行控制的阀。在闭塞状态中，控制阀26将吹扫路径24闭塞而将吹扫路径28与吹扫路径24之间切断。在开通状态中，控制阀26将吹扫路径24开通而将吹扫路径28与吹扫路径24之间连通。控制部102执行按照由空燃比等决定的占空比连续地切换控制阀26的开通状态和闭塞状态的占空比控制。此外，占空比表示在占空比控制中控制阀26在闭塞状态与开通状态之间连续切换的期间内相互连续的一次的闭塞状态与一次的开通状态的合计期间中的一次的开通状态的期间的比例。控制阀26通过调整占空比(即，开通状态的长度)来调整向进气路径34供给的吹扫气体的流量。

在吹扫路径24与吹扫路径23之间配置有泵48。泵48是所谓的涡流泵(也称为级联泵、摩擦泵(Wescopump))、或者涡轮泵(轴流泵、斜流泵、离心泵)。泵48由控制部102控制。当泵48驱动时，吹扫气体从吸附罐19经由吹扫路径23被吸入到泵48中。吸入到泵48中的吹扫气体在泵48内被升压后，送出到吹扫路径24。送出到吹扫路径24的吹扫气体通过吹扫路径24、控制阀26以及吹扫路径28而被供给到进气路径34。

泵48经由吹扫路径23而与吸附罐19连接。吸附罐19具备大气端口19a、吹扫端口19b以及燃料箱端口19c。大气端口19a经由大气路径17和空气过滤器42而与大气连通。存在大气在通过空气过滤器42之后经由大气路径17从大气端口19a流入到吸附罐19内的情况。此时，通过空气过滤器42来防止大气中的异物侵入到吸附罐19内。

吹扫端口19b与吹扫路径23连接。燃料箱端口19c经由燃料箱路径18而与燃料箱14连接。

在吸附罐19内容纳有活性炭(省略图示)。活性炭用于从自燃料箱14通过燃料箱路径18、燃料箱端口19c流入到吸附罐19的内部的气体中吸附蒸发燃料。蒸发燃料被吸附后的气体通过大气端口19a和大气路径17后被释放到大气中。吸附罐19能够防止燃料箱14内的蒸发燃料被释放到大气中。通过活性炭吸附到的蒸发燃料从吹扫端口19b被供给到吹扫路径23。

在大气路径17配置有用于检测大气路径17的压力的压力传感器52。另外，在吹扫路径28配置有用于检测吹扫路径28的压力的压力传感器54。大气路径17的压力与大气压大致相等。在变形例中，压力传感器52可以配置在对大气压进行检测的位置。另外，压力传感器54可以配置在比进气路径34的增压器33靠上游侧的位置。

控制部102与泵48、控制阀26及压力传感器52、54连接。控制部102包括CPU、以及ROM、RAM等存储器。控制部102对泵48、控制阀26进行控制。另外，控制部102获取由压力传感器52、54检测出的压力。省略了将ECU 100与各部连接的线。控制部102保存用于使控制部102执行后述的浓度计算处理的计算机程序。此外，在后面说明预先保存在控制部102中的数据对应表。

接着，说明蒸发燃料处理装置20的动作。当发动机2处于驱动中且吹扫条件成立时，控制部102通过对控制阀26进行占空比控制来执行向发动机2供给吹扫气体的吹扫处理。当执行吹扫处理时，沿图1的从左朝向右的箭头所示的方向供给吹扫气体。吹扫条件是指在要执行向发动机2供给吹扫气体的吹扫处理的情况下成立的条件，是由制造者根据发动机2的冷却水温、吹扫气体中的蒸发燃料的浓度(下面称为“吹扫浓度”)而预先在控制部102中设定的条件。控制部102在发动机2的驱动过程中始终监视吹扫条件是否成立。控制部102基于吹扫浓度和空气流量计39的测定值来对控制阀26的占空比进行控制。由此，吸附罐19中所吸附的吹扫气体被导入到发动机2。

控制部102在执行吹扫处理的情况下，驱动泵48来向进气路径34供给吹扫气体。其结果为，即使在进气路径34的负压小的情况下，也能够供给吹扫气体。

此外，ECU 100对节气阀32进行控制。另外，ECU 100还对喷油器4的喷射燃料量进行控制。具体地说，通过对喷油器4的开阀时间进行控制，来控制喷射燃料量。当发动机2被驱动时，ECU 100计算从喷油器4向发动机2进行喷射的每单位时间内的燃料喷射时间(即，喷油器4的开阀时间)。燃料喷射时间是通过对通过实验预先确定出的基准喷射时间进行校正以将空燃比维持为目标空燃比(例如理想空燃比)而决定的。另外，ECU 100基于吹扫气体的流量和吹扫浓度来校正喷射燃料量。

(泵、吸附罐、控制阀中的吹扫气体的流量特性)

接着，针对泵48、吸附罐19以及控制阀26分别说明吹扫气体的流量特性。图2示出泵48的上游侧的压力同下游侧的压力的压力差(即，从下游侧的压力减去上游侧的压力得到的值)与由泵48送出的吹扫气体的流量的关系。图2的横轴表示压力差。图2的纵轴表示流量，越靠上侧则流量越多。特性200表示吹扫浓度为100％的情况下(即，在吹扫气体中只含有蒸发燃料的情况下)的压力差与流量的关系，特性202表示吹扫浓度为0％的情况下(即，在吹扫气体中不含蒸发燃料的情况下)的压力差与流量的关系。此外，吹扫浓度能够换称为吹扫气体的密度。

关于泵48，与吹扫浓度无关地，压力差越小则吹扫气体的流量越多。另一方面，与压力差无关地，吹扫浓度越高则吹扫气体的流量越多。

图3示出吸附罐19的上游侧的压力同下游侧的压力的压力差(即，从上游侧的压力减去下游侧的压力得到的值)与从吸附罐19送出的吹扫气体的流量的关系。图3的横轴和纵轴分别与图2的横轴和纵轴相同。特性300表示吹扫浓度为100％的情况下的压力差与流量的关系，特性302表示吹扫浓度为0％的情况下的压力差与流量的关系。关于吸附罐19，与吹扫浓度无关地，压力差越小则吹扫气体的流量越少。另一方面，与压力差无关地，吹扫浓度越高则吹扫气体的流量越少。

图4示出控制阀26的占空比与从控制阀26送出的吹扫气体的流量的关系。图4的横轴表示占空比，越靠右侧则占空比越高。图4的纵轴与图2的纵轴相同。特性400表示吹扫浓度为100％的情况下的占空比与流量的关系，特性402表示吹扫浓度为0％的情况下的占空比与流量的关系。关于控制阀26，与吹扫浓度无关地，占空比(即，开度)越大则吹扫气体的流量越多。另一方面，与占空比无关地，吹扫浓度越高则吹扫气体的流量越少。

图5示出从吸附罐19经由泵48和控制阀26向进气路径34供给的吹扫气体的流量与从控制阀26的下游侧的吹扫路径28的压力、即由压力传感器54检测出的压力PL减去吸附罐19的上游侧的大气路径17的压力、即由压力传感器52检测出的压力PU得到的压力差(PL-PU)(“特定压力差”的一例)的关系。

图5的横轴表示压力差(PL-PU)，越靠右侧则压力PU相比于压力PL而言越大。图5的纵轴与图2的纵轴相同。特性500表示吹扫浓度为100％的情况下的压力差与流量的关系，特性502表示吹扫浓度为0％的情况下的压力差与流量的关系。

特性500与特性502在压力差(PL-PU)＝PX处进行交叉。即，在压力差为压力差PX的情况下，吹扫气体的流量不根据吹扫浓度(即，吹扫气体的密度)而变化。控制部102在压力差PX的情况下，计算吹扫浓度。下面，将压力差PX称为“不变压力差PX”。

(浓度计算处理)

接着，对计算吹扫浓度的处理进行说明。控制部102使用空燃比和吹扫气体的流量来计算吹扫浓度。在经由进气路径34导入到发动机2的气体量、即经由空气滤清器30导入到进气路径34的空气量与从吹扫路径28导入到进气路径34的吹扫气体的总量稳定的状况中计算吹扫浓度。

当车辆的点火开关从断开切换为接通时开始进行浓度计算处理，在点火开关为接通的期间内重复执行浓度计算处理。如图6所示，在浓度计算处理中，首先，在S12中，控制部102判断车辆是否处于怠速状态。怠速状态是指车辆已被停车且发动机2驱动着的状态。在怠速状态中，发动机2以规定的转速被驱动着，从而导入到发动机2的气体量稳定。在车辆的速度为0km/时且发动机2的转速稳定为规定的转速的情况下，控制部102判断为处于怠速状态，在车辆的速度大于0km/时或者发动机2的转速不稳定为规定的转速的情况下，控制部102判断为不处于怠速状态。

在判断为不处于怠速状态的情况下(在S12中为“否”)，在S14中，控制部102判断发动机2的转速是否稳定。例如，在以固定速度行驶于平坦道路的情况下，发动机2的转速稳定。在发动机2的转速不稳定的情况下(S14)，结束浓度计算处理。在发动机2的转速不稳定的情况下，导入到发动机2的气体量不稳定。在该情况下，不计算吹扫浓度而结束浓度计算处理。根据该结构，能够防止在导入到发动机2的气体量、即吹扫气体的流量难以稳定的状况下计算吹扫浓度。由此，能够防止产生吹扫浓度的计算误差。

另一方面，在判断为处于怠速状态的情况下(在S12中为“是”)或者在发动机2的转速稳定的情况下(在S14中为“是”)，换言之，在导入到发动机2的气体量稳定的情况下，进入S15。在S15中，控制部102获取没有向发动机2供给吹扫气体的情况下的空燃比。在S15中，在正在执行吹扫处理的情况下，控制部102使吹扫处理停止，来获取不向发动机2供给吹扫气体的情况下的空燃比。另一方面，在S15中，在没有执行吹扫处理的情况下，控制部102获取当前状况中的未向发动机2供给吹扫气体的情况下的空燃比。当S15的处理结束时，进入S16。

在S16中，控制部102以使用发动机2的转速和发动机2的负荷率确定的转速驱动泵48。具体地说，首先，控制部102从ECU 100获取发动机2的转速和发动机2的负荷率。接着，使用如图7所示那样预先保存在控制部102中的数据对应表700，来确定与获取到的发动机2的转速及负荷率对应起来记录的转速。此外，在图7和后述的图10内的数据对应表700、702、704、800、802中，虽然使用“X”等字母来表示，但实际上记录有数值。另外，数据对应表700、702、704、800、802内的“···”表示省略了数值。

预先通过实验或者仿真来确定数据对应表700并保存在控制部102中。要导入到发动机2的气体量根据发动机2的转速和负荷率而变动。因此，当发动机2的转速和负荷率发生变动时，即使未变动泵48的转速，进气路径34的压力、即由压力传感器54检测出的压力PL也发生变动。通过根据发动机2的转速和负荷率来使泵48的转速变动，能够对压力PL进行控制。在数据对应表700中，以不使压力PL大幅地变动的方式，与发动机2的转速及负荷率对应地记录有泵48的转速。

当转速被确定时，控制部102以确定出的转速驱动泵48。接着，在图6的S18中，控制部102获取由压力传感器54检测出的压力PL。接着，在S20中，控制部102获取由压力传感器52检测出的压力PU。在接下来的S22中，控制部102计算压力差(PL-PU)。

接着，在S24中，控制部102以使用在S16中确定出的泵48的转速和在S22中计算出的压力差(PL-PU)确定的占空比来执行控制阀26的占空比控制。具体地说，使用如图7所示那样预先保存在控制部102中的数据对应表702，来确定与确定出的泵48的转速及计算出的压力差(PL-PU)对应起来记录的占空比。

预先通过实验或者仿真来确定数据对应表702并保存在控制部102中。在数据对应表702中记录有使在S22中计算出的压力差(PL-PU)、即当前的压力差(PL-PU)成为不变压力差PX的泵48的转速与占空比的组合。

当占空比被确定时，控制部102以确定出的占空比来执行控制阀26的占空比控制。由此，对泵48的转速和控制阀26的占空比进行调整使得形成不变压力差PX。

接着，在图6的S26中，控制部102使用在S16中确定出的泵48的转速和在S24中确定出的占空比来确定吹扫气体的流量。具体地说，使用如图7所示那样预先保存在控制部102中的数据对应表704，来确定与确定出的泵48的转速及占空比对应起来记录的吹扫气体的流量。

预先通过实验或者仿真来确定数据对应表704并保存在控制部102中。在实验或者仿真中，以形成不变压力差PX的方式使泵48的转速和占空比变化，来测量吹扫气体的流量。然后，通过将测量出的吹扫气体的流量与测量出该吹扫气体的流量时的泵48的转速及占空比对应起来进行记录，由此制作出数据对应表704。

根据该结构，能够确定在对泵48的转速和控制阀26的占空比进行调整使得形成不变压力差PX的期间内的吹扫气体的流量。由此，能够抑制由于吹扫气体的密度不同而产生流量的估计误差。另外，能够在要检测吹扫浓度时通过使泵48的转速和占空比变化来实现不变压力差PX。

当吹扫气体的流量被确定时，在S28中，控制部102使用当前的空燃比和在S15中获取到的空燃比，来确定导入到发动机2的燃料的变化量。由此，能够确定吹扫气体中的蒸发燃料量。接着，在S30中，控制部102使用在S28中确定出的蒸发燃料量和在S26中确定出的吹扫气体的流量计算吹扫浓度，并结束浓度计算处理。

根据该结构，能够抑制由于吹扫气体的浓度引起的吹扫气体的流量的确定误差地确定吹扫气体的流量。由此，能够更加准确地计算吹扫浓度。

(第二实施例)

对与第一实施例不同的点进行说明。如图8所示，本实施例的蒸发燃料处理装置20除了具备第一实施例的结构以外，还具备进气节流阀60，该进气节流阀60配置于增压器33的上游侧且空气滤清器30的下游侧。进气节流阀60配置于进气路径34的比吹扫路径28与进气路径34连接的位置靠上游侧的部分。进气节流阀60是与节气阀32同样的蝶形阀。此外，不对进气节流阀60限定阀的种类。ECU 100通过调整进气节流阀60的开度来使进气路径34的开口面积变动。由此，能够调整进气路径34的位于增压器33与进气节流阀60之间的部分的负压。其结果为，能够将吹扫路径28的吹扫气体顺利地供给到进气路径34。

(浓度计算处理)

接着，参照图9说明本实施例的浓度计算处理。在浓度计算处理中，首先，与第一实施例的浓度计算处理同样地执行S12～S16的处理。在S16中，当泵48以确定出的转速被驱动时，在S42中，控制部102以使用发动机2的转速和发动机2的负荷率确定的占空比来执行控制阀26的占空比控制。具体地说，使用如图10所示那样预先保存在控制部102中的数据对应表800，来确定与获取到的发动机2的转速及负荷率对应起来记录的占空比。此外，在本实施例的控制部102中，与第一实施例同样地预先保存有数据对应表700。

预先通过实验或者仿真来确定数据对应表800并保存在控制部102中。进气路径34的压力、即由压力传感器54检测出的压力PL根据发动机2的转速和负荷率而变动。因此，即使不变更占空比，从吹扫路径28供给到进气路径34的吹扫气体的流量也发生变动。通过根据发动机2的转速和负荷率来使占空比变动，由此能够将占空比调整为吹扫气体的流量不根据吹扫气体的浓度而变化的占空比。

当占空比被确定时，控制部102以确定出的占空比来执行控制阀26的占空比控制。接着，在图9的S44中，控制部102使用在S16中确定出的泵48的转速和在S42中确定出的占空比来确定不变压力差PX。具体地说，使用如图10所示那样预先保存在控制部102中的数据对应表802，来确定与确定出的泵48的转速及控制阀26的占空比对应起来记录的不变压力差PX。

预先通过实验或者仿真来确定数据对应表802并保存在控制部102中。在实验或者仿真中，使泵48的转速、占空比以及吹扫浓度变化，来确定吹扫气体的流量不根据吹扫浓度的变动而变动的情况下的不变压力差PX。

接着，如图9所示，与第一实施例的浓度计算处理同样地执行S18～S22的处理。由此，计算压力差(PL-PU)。

接着，在S46中，控制部102判断在S22中计算出的压力差(PL-PU)是否与在S44中确定出的不变压力差PX一致。在压力差(PL-PU)与确定出的不变压力差PX不一致的情况下(在S46中为“否”)，在S48中，控制部102对进气节流阀60的开度进行调整。具体地说，在压力差(PL-PU)小于确定出的不变压力差PX的情况下，增大进气节流阀60的开度。由此，进气路径34的压力、即压力PL变大。另一方面，在压力差(PL-PU)大于确定出的不变压力差PX的情况下，减小进气节流阀60的开度。由此，进气路径34的压力、即压力PL变小。当S48的处理结束时返回到S18。

另一方面，在压力差(PL-PU)与确定出的不变压力差PX一致的情况下(在S46中为“是”)，与第一实施例的浓度计算处理同样地执行S28、S30的处理，并结束浓度计算处理。

根据该结构，能够使用进气节流阀60来将压力差(PL-PU)调整为不变压力差PX。由此，能够在估计吹扫气体的流量的定时将压力差(PL-PU)调整为不变压力差PX。

以上详细地说明了本发明的具体例，但是这些只是例示，并不是限定权利要求的范围。权利要求书中所记载的技术包括对以上例示出的具体例进行各种变形、变更而得到的例子。

(1)在上述的第一实施例中，在浓度计算处理中，对泵48的转速和控制阀26的占空比进行了调整。然而，也可以是仅对泵48的转速和控制阀26的占空比中的一方进行调整。例如可以是，在浓度计算处理中，控制部102以规定的占空比(例如100％)来对控制阀26的占空比执行占空比控制。在该情况下，可以是，调整泵48的转速使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX，在以已调整的转速驱动泵48的期间内，使用不变压力差PX来估计吹扫气体的流量。

或者，例如也可以是，在浓度计算处理中，控制部102以规定的转速(例如30000rpm)来驱动泵48。在该情况下，可以是，调整控制阀26的占空比使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX，在以已调整的占空比来控制控制阀26的期间内，使用不变压力差PX来估计吹扫气体的流量。

(2)在上述的第二实施例中，在浓度计算处理中对泵48的转速、控制阀26的占空比以及进气节流阀60的开度进行了调整。然而，也可以是仅对泵48的转速、控制阀26的占空比以及进气节流阀60中的任意一个或任意两个进行调整。例如可以是，在浓度计算处理中，控制部102以规定的转速驱动泵48并以规定的占空比(例如100％)对控制阀26进行占空比控制。在该情况下，可以是，调整进气节流阀60的开度使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX，在进气节流阀60以已调整的开度打开的期间内，使用不变压力差PX来估计吹扫气体的流量。

或者，例如也可以是，在浓度计算处理中，控制部102以规定的转速来驱动泵48、或者以规定的占空比(例如100％)来对控制阀26进行占空比控制。在该情况下，可以是，调整进气节流阀60的开度、以及泵48的转速或控制阀26的占空比，使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX，在此期间内，使用不变压力差PX来估计吹扫气体的流量。

(3)在上述的各实施例中，蒸发燃料处理装置20具备控制阀26。然而，蒸发燃料处理装置20也可以不具备控制阀26。在该情况下，可以是调整泵48的转速和进气节流阀60(只在第二实施例中)的开度中的至少一方，使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX。

(4)在上述的各实施例中，关于控制阀26，利用占空比来决定开度。然而，控制阀26例如也可以是能够通过控制阀体的位置来调整开度的阀。在该情况下，可以是调整控制阀26的开度使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX。

(5)控制部102可以与ECU 100分开地配置。

(6)在进气路径34，也可以不配置增压器33。

(7)在本实施例中，泵48配置于吹扫路径23与吹扫路径24之间。然而，泵48的位置不限于此，例如也可以配置于大气路径17。

(8)在上述的各实施例中，对泵48的转速等进行调整使得压力差(PU-PL)成为不变压力差PX。然而，也可以是，控制部102获取正在执行吹扫处理的期间内的泵48的转速、控制阀26的占空比、压力差(PU-PL)，在压力差(PU-PL)成为不变压力差PX的状态到来的定时估计吹扫气体的流量。

(9)在上述的各实施例中，吹扫路径28连接于进气路径34的位于空气流量计39与增压器33之间的部分。然而，吹扫路径28也可以连接于进气路径34的位于节气阀32与发动机2之间的部分。

(10)通过压力传感器52来检测上述的压力PU。然而，压力PU也可以使用大气压。可以是从搭载于车辆中的大气压传感器获取大气压。另外，压力PL可以使用根据空气流量计39的流量估计出的压力。

另外，本说明书或者附图中所说明的技术要素单独地发挥技术上的有用性或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求所记载的组合。另外，本说明书或者附图中所例示的技术是能够同时达成多个目的的技术，是达成其中的一个目的本身就具有技术上的有用性的技术。

Claims (9)

1.一种蒸发燃料处理装置，具备：

吸附罐，其配置于燃料箱与进气路径之间，用于贮存所述燃料箱中产生的蒸发燃料；

泵，其经由吹扫路径向所述进气路径送出含有在所述吸附罐中贮存的蒸发燃料的吹扫气体，所述吹扫路径将所述吸附罐与所述进气路径连结；

检测部，其用于检测特定压力差，所述特定压力差是在通过所述吸附罐及所述泵之后的气体的压力与在通过所述吸附罐及所述泵之前的所述气体的压力的压力差；以及

估计部，其使用所述特定压力差，来估计向所述进气路径供给的所述吹扫气体的流量，

其中，关于所述泵，所述泵的上游侧与下游侧的压力差越小则由所述泵送出的所述气体的流量越多，所述吹扫气体的密度越高则由所述泵送出的所述气体的流量越多，

关于所述吸附罐，所述吸附罐的上游侧与下游侧的压力差越小则从所述吸附罐供给的所述气体的流量越少，所述密度越高则从所述吸附罐供给的所述气体的流量越少，

所述估计部估计在所述特定压力差为不变压力差的期间内的所述吹扫气体的所述流量，所述不变压力差是使所述气体的所述流量不根据所述密度而变化的压力差。

2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，还具备：

进气调整阀，其对不经由所述吹扫路径地向所述进气路径导入的空气量进行调整；以及

控制部，其控制所述进气调整阀以调整所述空气量，

其中，所述控制部通过所述进气调整阀调整所述空气量使得所述特定压力差成为所述不变压力差，

所述估计部估计在通过所述进气调整阀调整了所述空气量使得所述特定压力差成为所述不变压力差的期间内的所述吹扫气体的所述流量。

3.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

还具备控制部，在向所述进气路径供给所述吹扫气体时，所述控制部对所述泵的转速进行调整，

所述估计部估计在调整了所述转速使得所述特定压力差成为所述不变压力差的期间内的所述吹扫气体的所述流量。

4.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，还具备：

控制阀，其配置于所述吹扫路径，在将所述吹扫路径开通的状态与将所述吹扫路径闭塞的状态之间进行切换；以及

控制部，在向所述进气路径供给所述吹扫气体时，所述控制部对所述控制阀的开度进行调整，

其中，关于所述控制阀，所述开度越大则通过所述控制阀的气体的流量越多，所述密度越高则通过所述控制阀的气体的流量越少，

所述估计部估计在所述开度已被调整为所述气体的所述流量不根据所述密度而变化的开度的期间内的所述吹扫气体的所述流量。

5.根据权利要求3所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，还具备：

控制阀，其配置于所述吹扫路径，在将所述吹扫路径开通的状态与将所述吹扫路径闭塞的状态之间进行切换；以及

控制部，在向所述进气路径供给所述吹扫气体时，所述控制部对所述控制阀的开度进行调整，

其中，关于所述控制阀，所述开度越大则通过所述控制阀的气体的流量越多，所述密度越高则通过所述控制阀的气体的流量越少，

所述估计部估计在所述开度已被调整为所述气体的所述流量不根据所述密度而变化的开度的期间内的所述吹扫气体的所述流量。

6.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

所述估计部使用所估计出的所述吹扫气体的所述流量，来计算吹扫气体中的蒸发燃料的浓度。

7.根据权利要求3所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

所述估计部使用所估计出的所述吹扫气体的所述流量，来计算吹扫气体中的蒸发燃料的浓度。

8.根据权利要求4所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

所述估计部使用所估计出的所述吹扫气体的所述流量，来计算吹扫气体中的蒸发燃料的浓度。

9.根据权利要求5所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

所述估计部使用所估计出的所述吹扫气体的所述流量，来计算吹扫气体中的蒸发燃料的浓度。

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