CN110525232A - 一种电动汽车用动力系统域控制器及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种电动汽车用动力系统域控制器的控制方法，主要是将电动汽车整车控制器和电池管理控制器集成为一体，包括动力域控制器上电、动力域控制器下电、整车充电模式、整车驱动模式和动力域控制器电池包管理，可以实现所有整车控制的功能和电池管理的功能，使得动力系统域控制器硬件上资源更加丰富，系统的资源利用更充分，有利于完善系统架构，使整车控制系统更加集成。一般情况下，该动力系统域控制器功能囊括原有整车控制器所有软硬件功能和电池管理系统的硬件信号检测功能及电池管理系统所有软件算法的功能，性能更加优化、资源利用率更大的高度集成化的动力系统域控制器。

Description

一种电动汽车用动力系统域控制器及其控制方法
技术领域
本发明属于电动汽车整车控制系统设计领域，特别涉及一种电动汽车用动力系统域控制系统。
背景技术
近些年，电动汽车作为新兴交通工具越来越常见，电动汽车的普及程度在不断提升，涉及电动汽车开发制造的技术也在不断提升。电动汽车需要具备整车控制、电池包管理和电机驱动功能。整车控制器实现车辆控制，附件管理，能量管理，网络管理等众多复杂的功能，该控制器掌握整车最重要的信息，为车辆的核心零部件。该控制器的主控芯片属于高速控制芯片，性能要求较其他控制器高。电池管理系统(BMS，Battery Management System)实现电池包管理工作，主要负责完成电池包状态估算，均衡管理，故障保护等功能，该控制器需要执行的控制算法较多，同样需要高速控制芯片的支撑。目前，整车控制器和电池管理系统为独立的两个控制器，单独完成各自的工作。这样一方面会导致整车系统硬件资源浪费，另一方面会使电池管理系统软件与电池包系统无法分离，阻碍电池包系统的通用化设计。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提供一种电动汽车用动力系统域控制方法，实现了整车控制和电池包管理的工作。比独立的整车控制器和电池管理系统成本相对更低、性能更加优化、资源利用率更高，便于电动汽车动力系统的集成化开发。
为了解决上述技术问题，本发明提出的一种电动汽车用动力系统域控制器(Vehicle Battery Unit,VBU)，将电动汽车整车控制器和电池管理控制器集成为一体，包括主控芯片和集成驱动芯片和电机H桥驱动芯片；所述主控芯片上集成有电动汽车整车控制所需的硬件接口；所述硬件接口包括充电枪连接信号接口、充电枪脉冲信号接口、五路CAN通讯接口、钥匙信号接口、踏板信号接口、档位信号接口、充电信号检测接口；所述主控芯片上还集成有5V模拟量采集通道、12V模拟量采集通道、温度采集通道、高/低数字量采集通道、RTC模块、Flash模块和车辆端的接口；所述集成驱动芯片集成有继电器驱动控制引脚和三极管驱动控制引脚。
进一步讲，本发明所述的电动汽车用动力系统域控制器，其中，所述5V模拟量采集通道由所述主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的5V分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述5V模拟量采集通道连接加速踏板开度信号输出端、制动踏板开度传感器信号输出端，以完成踏板开度采集，连接真空泵压力传感器信号输出端、大气压力传感器信号输出端，以获取制动罐和大气压力值，完成制动系统的控制。
所述12V模拟量采集通道由主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的12V分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述12V模拟量采集通道连接鼓风机风量信号输出端、风门开度信号输出端，以获取驾驶室送风系统的当前状态，实现散热及送风风扇控制策略。
所述温度采集通道由主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的电阻分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述温度采集通道连接到环境温度热敏电阻的正极端、空调蒸发器温度热敏电阻的正极端和PTC温度热敏电阻的正极端，读取车辆空调暖风系统温度，实现车身空调及暖风控制策略；其中，所述热敏电阻负极端接地。
所述高/低数字量采集通道由主控芯片的GPIO驱动模块和数字量分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述高/低数字量采集通道连接档位的信号输出端、钥匙点火信号输出端、暖风开关信号输出端、空调开关信号输出端、制动开关信号输出端和行驶模式信号输出端，用以完成来自驾驶员的输入控制请求信号的采集。
所述电机H桥驱动芯片采用TLE9201电子锁驱动芯片，所述主控芯片通过其内部SPI驱动模块1与所述TLE9201电子锁驱动芯片通讯；所述RTC模块与所述主控芯片以SPI方式通讯，所述主控芯片利用其内部SPI驱动模块2模块获取RTC模块当前的时间信息，用于完成电池SOC估算和电池包采集信息的时间记录；所述Flash模块与所述主控芯片以SPI方式通讯，用于电池包信息存储功能，所述主控芯片利用其内部SPI驱动模块3模块实现Flash模块数据的读取和写入，所述Flash存储容量配置为128M；所述主控芯片利用其SPI驱动模块4向所述集成驱动芯片发送控制命令并回读集成驱动芯片的执行状态和故障信息；所述主控芯片利用其SPI驱动模块4向所述集成驱动芯片发送配置寄存器命令并回读集成驱动芯片的执行状态和看门狗状态，完成电源管理和监控的功能。
所述充电枪连接信号接口和充电枪脉冲信号接口实现充电枪连接信号和充电枪脉冲信号的激活及检测，从而满足车辆启动激活和充电激活的功能。
所述五路CAN通讯接口用于连接充电CAN网络、子板通讯CAN网络以及三路整车CAN通讯网络，其中三路整车CAN通讯网络中有一路支持CAN-FD功能,一路支持CAN激活；所述五路CAN通讯接口中的子板通讯CAN接口获取电池包的参数信息，至少包括单体电压和电池包节点温度；所述五路CAN通讯接口中的子板通讯CAN接口将电池包内部接触器的控制命令发送给电池包内的管理系统，电池包内的管理系统按照指令直接控制接触器的动作执行。
所述继电器驱动控制引脚由所述集成驱动芯片内的mos管实现门控功能；所述继电器驱动控制引脚在整车上分别连接高压系统的高压总正接触器线圈负极、高压总负接触器线圈负极和高压预充接触器线圈负极，用于完成整车高压电源回路的控制；所述继电器驱动控制引脚在整车上分别连接真空泵继电器线圈负极、水泵继电器线圈负极和风扇继电器线圈负极，实现整车低压附件供电驱动。
所述三极管驱动控制引脚由所述集成驱动芯片内的驱动调理电路实现，所述主控芯片通过IO口直接控制三极管的通断状态实现输出引脚的程序可控；所述三极管驱动引脚包含Lamp灯驱动引脚和PWM输出驱动引脚，所述Lamp灯驱动引脚与仪表充电连接指示灯控制引脚和充电指示灯控制引脚相连；所述PWM输出驱动引脚与风扇PWM调速引脚和水泵PWM调速引脚相连。
同时，本发明还提出了上述电动汽车用动力系统域控制器的控制方法，包括以下内容：
1)整车上电：当VBU激活后，该动力域控制器上电，VBU进行初始化工作，之后启动信号采集，启动电池包信息采集；然后，VBU进行激活信号的判断，以确认VBU是否处于充电激活状态下，如果是，则进入充电模式；如果不是，则认定VBU处于钥匙激活状态，VBU进入整车上电流程；整车高压上电后，VBU监测钥匙Start信号，当整车档位处于N档时，检测到钥匙Start有效，则整车在此进行MCU是否有严重故障、电池包是否有严重故障、MCU预充是否完成、蓄电池电压是否大于等于11.5V，如果检测以上均正常，则VBU控制整车进入READY状态，随时等待行车；若MCU有严重故障和电池包有严重故障时，VBU会进入故障下高压工作状态；
2)整车下电：当VBU在上电完成开始工作后，持续对激活信号进行检测，当发现更高优先级的充电激活信号有效后，则进入到充电模式，执行整车充电模式；当VBU检测到钥匙激活和充电激活均无效后，开始执行整车下电流程；
3)整车充电模式：当VBU检测到充电激活信号后，判断车速是否小于5km/h，如果车速满足条件，则VBU进入充电管理模式，VBU禁止车辆行驶，然后持续检测充电枪状态，如果充电枪连接有效，则VBU继续识别充电枪功率容量；识别出充电枪容量后，VBU控制整车上高压，为电池包充电做好准备工作；当判断整车高压上电完成后，VBU根据电池包当前剩余电量计算充电功率，向充电机发送电流及电压请求信号，整车及电池包进入充电状态；
4)整车驱动模式：当VBU通过钥匙激活且进入行车READY状态后，VBU开始根据驾驶员操作进行车辆行驶控制，如果驾驶员进行有效挂档且踩加速踏板后，VBU控制电机旋转驱动车辆行驶；
5)动力域控制器电池包管理：当VBU激活后，开始上电工作，首先，VBU进行初始化工作，之后马上建立电池内网通讯，读取电池包采集系统的电池信息；然后执行接触器粘连检测程序、执行总正总负高压绝缘电阻计算、执行单体电池的故障判断、执行开路电压估算和超电势估算、进行荷电状态估算、执行剩余容量校准、计算电池包最大允许充/放电功率、执行电池包蓄电池容量估算、执行均衡估算子程序并下达均衡控制命令、执行电池包热管理模块。
进一步讲，本发明所述的电动汽车用动力系统域控制器的控制方法，其中，
整车上电流程包括：首先进行系统检测，查找是否系统有零部件出现严重异常情况，如果无则继续进行上电控制，否则终止上电，进入故障状态；VBU在控制整车上高压前先判断电池包内是否有四级严重故障和MCU的四级严重故障；如果无则转入正式预充上高压的流程，否则，系统终止上高压，车辆禁止行驶，并相应上报仪表,整车显示四级故障；在预充上高压的流程中，VBU首先控制总负和预充闭合，如果5s内MCU电压上升到电池包电压的90％以上后，闭合总正接触器，并延时100ms断开预充接触器，整个高压上电过程完成。
整车下电流程包括：首先，VBU下发扭矩为0的请求指令，使车辆停止动力输出；然后，执行水泵关闭的动作，将水泵继电器断开，水循环停止，执行完关水泵工作后，VBU监测水泵是否已正常关闭，如果是，则VBU进入控制MCU使能状态为非使能，否则，VBU持续判断水泵是否停止运转，直到5min限定时间到，则VBU强制进入后续下电流程为非使能；其次，VBU执行下高压指令，控制断开总正、总负接触器，当总正、总负接触器断开后，VBU进入休眠，如果总正、总负为断开，则VBU等待1min后强制进入休眠。
整车驱动模式下，车辆行驶过程中，当车辆处于驱动状态时，VBU执行计算当前电池包最大放电功率，根据当前车辆可放电能力及加速踏板开度、档位信息向MCU发送驱动控制命令和驱动扭矩；当车辆处于制动能量回收过程中，VBU根据当前电池包电量、电池包单体信息及电池包温度信息，执行计算当前电池包最大充电电功率，VBU向MCU发送制动控制命令和制动回馈扭矩；如果出现限功率，VBU在进行最大功率计算的同时，根据车辆实际能够输出的功率对加速踏板开度进行修正，最终将修正后的踏板开度转换成输出扭矩发送给MCU，使车辆以较低的车速行驶，保证车辆及人员的安全。
本发明所述的的电动汽车用动力系统域控制器的控制方法中，VBU对电池包的管理和参数估算是循环周期执行的，循环周期为250ms。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
本发明的动力系统域控制方法可以实现所有整车控制的功能和电池管理的功能，使得动力系统域控制器硬件上资源更加丰富，系统的资源利用更充分，有利于完善系统架构，使整车控制系统更加集成。一般情况下，该动力系统域控制器功能囊括原有整车控制器所有软硬件功能和电池管理系统的硬件信号检测功能及电池管理系统所有软件算法的功能，性能更加优化、资源利用率更大的高度集成化的动力系统域控制器。
动力系统域控制器硬件上可以减少车辆制造商对车身布线及控制器布局的工作，简化车辆线束设计，减少车辆控制器数量，简化电动汽车电池包的设计结构，提高车辆系统的稳定性。
动力系统域控制器软件上，一方面将有助于车辆控制软件的集中开发和管理，加快车辆开发速度，缩短车辆开发周期，为车辆制造商赢得市场。另一方面，方便后续产品的软件优化及升级，极大的降低车辆制造商的售后维护成本。
附图说明
图1是本发明动力系统域控制器一实施例的结构示意图。
图2-1是图1中左部的局部放大示意图；
图2-2是图1中右部的局部放大示意图。
图3-1和图3-2是本发明控制器实现整车上电的流程图；
图4是本发明控制器实现整车下电的流程图；
图5是本发明控制器实现整车充电的流程图；
图6是本发明控制器实现整车驱动的流程图；
图7是本发明控制器实现电池包管理的流程图。
具体实施方式
下面结合附图及具体实施例对本发明做进一步的说明，但下述实施例绝非对本发明有任何限制。
本发明提出的一种电动汽车用动力系统域控制器，是将传统的电动汽车整车控制器和电池管理控制器集成为一体。
如图1所示，本发明提出的一种电动汽车用动力系统域控制器，主要是将电动汽车整车控制器和电池管理控制器集成为一体。该电动汽车用动力系统域控制器包括主控芯片和集成驱动芯片和电机H桥驱动芯片。
所述主控芯片、集成驱动芯片、电机H桥驱动芯片上集成有电动汽车整车控制所需的硬件接口；所述硬件接口包括充电枪连接信号接口、充电枪脉冲信号接口、五路CAN通讯接口、钥匙信号接口、踏板信号接口、档位信号接口、充电信号检测接口；所述主控芯片上还集成有5V模拟量采集通道、12V模拟量采集通道、温度采集通道、高/低数字量采集通道、RTC模块、Flash模块和车辆端的接口；所述集成驱动芯片集成有继电器驱动控制引脚和三极管驱动控制引脚。
所述充电枪连接信号接口和充电枪脉冲信号接口实现充电枪连接信号和充电枪脉冲信号的激活及检测，从而满足车辆启动激活和充电激活的功能；如图2-2所示，所述五路CAN通讯接口用于连接充电CAN网络、子板通讯CAN网络以及三路整车CAN通讯网络，其中三路整车CAN通讯网络中有一路支持CAN-FD功能,一路支持CAN激活；所述五路CAN通讯接口中的子板通讯CAN接口获取电池包的参数信息，至少包括单体电压和电池包节点温度；所述五路CAN通讯接口中的子板通讯CAN接口将电池包内部接触器的控制命令发送给电池包内的管理系统，电池包内的管理系统按照指令直接控制接触器的动作执行。
所述继电器驱动控制引脚由所述集成驱动芯片内的mos管实现门控功能；所述继电器驱动控制引脚在整车上分别连接高压系统的高压总正接触器线圈负极、高压总负接触器线圈负极和高压预充接触器线圈负极，用于完成整车高压电源回路的控制；所述继电器驱动控制引脚在整车上分别连接真空泵继电器线圈负极、水泵继电器线圈负极和风扇继电器线圈负极，实现整车低压附件供电驱动，如图2-2所示。
所述三极管驱动控制引脚由所述集成驱动芯片内的驱动调理电路实现，所述主控芯片通过IO口直接控制三极管的通断状态实现输出引脚的程序可控；所述三极管驱动引脚包含Lamp灯驱动引脚和PWM输出驱动引脚，所述Lamp灯驱动引脚与仪表充电连接指示灯控制引脚和充电指示灯控制引脚相连；所述PWM输出驱动引脚与风扇PWM调速引脚和水泵PWM调速引脚相连，如图2-2所示。
所述5V模拟量采集通道由所述主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的5V分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述5V模拟量采集通道连接加速踏板开度信号输出端、制动踏板开度传感器信号输出端，以完成踏板开度采集，连接真空泵压力传感器信号输出端、大气压力传感器信号输出端，以获取制动罐和大气压力值，完成制动系统的控制，如图2-1所示。
所述12V模拟量采集通道由主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的12V分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述12V模拟量采集通道连接鼓风机风量信号输出端、风门开度信号输出端，以获取驾驶室送风系统的当前状态，实现散热及送风风扇控制策略，如图2-1所示。
所述温度采集通道由主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的电阻分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述温度采集通道连接到环境温度热敏电阻的正极端、空调蒸发器温度热敏电阻的正极端和PTC温度热敏电阻的正极端，读取车辆空调暖风系统温度，实现车身空调及暖风控制策略；其中，所述热敏电阻负极端接地，如图2-1所示。
所述高/低数字量采集通道由主控芯片的GPIO驱动模块和数字量分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述高/低数字量采集通道连接档位的信号输出端、钥匙点火信号输出端、暖风开关信号输出端、空调开关信号输出端、制动开关信号输出端和行驶模式信号输出端，用以完成来自驾驶员的输入控制请求信号的采集，如图2-1所示。
所述电机H桥驱动芯片采用TLE9201电子锁驱动芯片，所述主控芯片通过其内部SPI驱动模块1与所述TLE9201电子锁驱动芯片通讯。所述RTC模块与所述主控芯片以SPI方式通讯，所述主控芯片利用其内部SPI驱动模块2模块获取RTC模块当前的时间信息，用于完成电池SOC估算和电池包采集信息的时间记录；所述Flash模块与所述主控芯片以SPI方式通讯，用于电池包信息存储功能，所述主控芯片利用其内部SPI驱动模块3模块实现Flash模块数据的读取和写入，所述Flash存储容量配置为128M；所述主控芯片利用其SPI驱动模块4向所述集成驱动芯片发送控制命令并回读集成驱动芯片的执行状态和故障信息；所述主控芯片利用其SPI驱动模块4向所述集成驱动芯片发送配置寄存器命令并回读集成驱动芯片的执行状态和看门狗状态，完成电源管理和监控的功能，如图1所示。
本发明硬件构架具有较广泛的硬件资源，例如，动力系统域控制器可以选用汽车级高性能单片机AurixTC234作为其主控芯片，选用Infineon TLE8888芯片作为集成驱动芯片，由TLE9201电子锁驱动芯片实现电机H桥驱动控制功能。所述AurixTC234L单片机通过SPI通讯向所述集成驱动芯片Infineon TLE8888发送控制命令。本发明中涉及到的主控芯片和集成驱动芯片及其电机H桥驱动芯片的具体选型不受限制，包括本领域技术人员在本发明提供的技术方案的启示下的多种选型方案。该动力系统域控制器包含钥匙信号、充电信号，充电器连接信号(Chargegun Connect,CC)信号、充电枪脉冲信号(Chargegun Pulse,CP)激活及检测功能，以满足车辆启动激活和充电激活的功能。还包含五路CAN(ControllerArea Network)通讯接口，满足域控制器包括充电CAN网络，子板通讯CAN网络，以及三路整车CAN通讯网络的需要，其中有一路支持CAN-FD功能。
动力系统域控制器的采集系统具有多路数字量采集和模拟量采集功能，满足整车信号采集功能，且具备多路驱动输出功能，满足整车输出控制功能，具有电子锁控制功能，实现充电枪锁止功能，具有外置FLASH及RTC(Real-Time Clock)功能，满足域控制器电池包数据记录和响应时间管理功能。
本发明电动汽车用动力系统域控制器实现的功能有整车状态机管理、高低压附件管理、驱动扭矩计算、整车能量管理、整车热管理、SOX估算、电池包绝缘检测、电池包均衡管理、电池包参数管理、整车系统故障检测及处理、与子板通讯及电池包信息采集/解析、接触器粘连检测、续驶里程计算、累计里程计算等等。从而可以实现整车控制器和电池管理系统的元资源以及功能的复用目标。主要复用的功能包括所有底层接口驱动功能(包括模拟量采集，数字量采集，驱动输出，EEPROM读写，调度系统，CAN通讯功能等等)、附件管理功能(如继电器、接触器控制、整车热管理策略等)、高压上/下电管理、CAN通讯数据处理功能、故障诊断及处理功能、网络管理、在线配置和维护等。
本发明所述的电动汽车用动力系统域控制器的控制的具体内容如下：
1)整车(动力域控制器)上电：
如图3-1和图3-2所示，当电动汽车VBU激活后，开始上电工作；
首先，VBU进行初始化工作，之后启动信号采集，启动电池包信息采集(单体电压、温度采集、电池包总电压、总电流采集)。
然后VBU进行激活信号的判断，以确认VBU是否处于充电激活状态下，如果是，则进入充电模式。如果不是，则可以认定VBU处于钥匙激活状态，VBU进入整车上电流程。
VBU进入上电流程后，首先进行系统检测，查找是否系统有零部件出现严重异常情况，如果无则继续进行上电控制，否则终止上电，进入故障状态。
VBU在控制整车上高压前先要判断电池包内是否有四级严重故障(通过采集到的电池包信息按照故障上报阈值进行判断)，和MCU(MCU，Motor Control Unit电机控制器)的四级严重故障(MCU通过总线发送给VBU)。如果系统无严重故障，则可以转入正式预充上高压的流程，否则，系统终止上高压。
在预充控制流程中，VBU首先控制总负和预充闭合，如果5s内MCU电压上升到电池包电压的90％以上后，可以闭合总正接触器，并延时100ms断开预充接触器，整个高压上电过程完成。
整车高压上电后，VBU会监测钥匙Start信号，当整车档位处于N档时，检测到钥匙Start有效，则整车在此进行MCU是否有严重故障、电池包是否有严重故障、MCU预充是否完成、蓄电池电压是否大于等于11.5V，如果检测以上正常，则VBU控制整车进入READY状态，随时等待行车。MCU有严重故障和电池包有严重故障时，VBU会进入故障下高压工作状态。
2)整车(动力域控制器)下电：
如图4所示，当VBU在上电完成开始工作后，持续对激活信号进行检测，当发现更高优先级的充电激活信号有效后，则进入到充电模式，执行充电管理程序。
当VBU检测到钥匙激活和充电激活均无效后，开始执行下电流程。首先，VBU下发扭矩为0的请求指令，使车辆停止动力输出，然后执行水泵关闭的动作，将水泵继电器断开，水循环停止，执行完关水泵工作后，VBU会监测水泵是否已正常关闭，如果是则VBU进入控制MCU使能状态为非使能，否则VBU持续判断水泵是否停止运转，直到5min限定时间到，则VBU强制进入后续下电流程为非使能。其次，VBU执行下高压指令，控制断开总正、总负接触器，当总正、总负接触器断开后，VBU进入休眠，如果总正、总负为断开，则VBU等待1min后强制进入休眠。
3)整车充电模式：
如图5所示，当VBU检测到充电枪激活信号后，首先判断车速是否小于5km/h，如果车速满足条件，则VCU进入充电管理模式，VBU禁止车辆行驶，然后持续检测充电枪状态，如果充电枪连接有效，则VCU继续识别充电枪功率容量。识别出充电枪容量后，VBU控制整车上高压，为电池包充电做好准备工作。
当判断整车高压上电完成后，VBU根据电池包当前剩余电量计算充电功率，向充电机发送电流及电压请求信号，整车及电池包进入充电状态。
4)整车驱动模式：
如图6所示，当VBU通过钥匙激活且进入行车READY状态后，VBU开始根据驾驶员操作进行车辆行驶控制，如果驾驶员进行有效挂档且踩加速踏板后，VBU控制电机旋转驱动车辆行驶；
行驶过程中，VBU执行如下工作，当车辆处于驱动状态时，VBU执行计算当前电池包最大放电功率，根据当前车辆可放电能力及加速踏板开度、档位信息向MCU发送驱动控制命令和驱动扭矩。当车辆处于制动能量回收过程中，VBU根据当前电池包电量、电池包单体信息及电池包温度信息，执行计算当前电池包最大充电电功率，VBU向MCU发送制动控制命令和制动回馈扭矩。如果车辆行驶过程中出现限功率(非严重故障)，VBU在进行最大功率计算的同时，会考虑车辆实际能够输出的功率对加速踏板开度进行适当的修正，最终将修正后的踏板开度转换成输出扭矩发送给MCU，使车辆以较低的车速行驶，保证车辆及人员你的安全。
5)动力域控制器电池包管理：
如图7所示，当VBU激活后，开始上电工作。首先，VBU进行初始化工作，之后马上建立电池内网通讯，读取电池包采集系统的电池信息(单体电压、温度采集、电池包总电压、总电流采集)。然后执行接触器粘连检测程序(当VBU检测出接触器粘连故障后，会将此故障上报给故障处理模块，故障处理模块会对此故障进行等级分类)、执行总正总负高压绝缘电阻计算、执行单体电池的故障判断、执行开路电压(OCV)估算和超电势估算、进行荷电状态(SOC)估算、执行剩余容量校准、计算电池包最大允许充/放电功率、执行电池包蓄电池容量(SOH)估算、执行均衡估算子程序并下达均衡控制命令、执行电池包热管理模块等。VBU对电池包的管理和参数估算是循环周期执行的，循环周期为250ms。
尽管上面结合附图对本发明进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨的情况下，还可以做出很多变形，这些均属于本发明的保护之内。

Claims (9)

1.一种电动汽车用动力系统域控制器，其特征在于，将电动汽车整车控制器和电池管理控制器集成为一体，包括主控芯片和集成驱动芯片和电机H桥驱动芯片；
所述主控芯片和集成驱动芯片及电机H桥驱动芯片上集成有电动汽车整车控制所需的硬件接口；
所述硬件接口包括充电枪连接信号接口、充电枪脉冲信号接口、五路CAN通讯接口、钥匙信号接口、踏板信号接口、档位信号接口、充电信号检测接口；
所述主控芯片上还集成有5V模拟量采集通道、12V模拟量采集通道、温度采集通道、高/低数字量采集通道、RTC模块、Flash模块和车辆端的接口；
所述集成驱动芯片集成有继电器驱动控制引脚和三极管驱动控制引脚。
2.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器，其特征在于，所述5V模拟量采集通道由所述主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的5V分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述5V模拟量采集通道连接加速踏板开度信号输出端、制动踏板开度传感器信号输出端，以完成踏板开度采集，连接真空泵压力传感器信号输出端、大气压力传感器信号输出端，以获取制动罐和大气压力值，完成制动系统的控制；
所述12V模拟量采集通道由主空芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的12V分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述12V模拟量采集通道连接鼓风机风量信号输出端、风门开度信号输出端，以获取驾驶室送风系统的当前状态，实现散热及送风风扇控制策略；
所述温度采集通道由主控芯片的ADC模块和模拟信号调理电路中的电阻分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述温度采集通道连接到环境温度热敏电阻的正极端、空调蒸发器温度热敏电阻的正极端和PTC温度热敏电阻的正极端，读取车辆空调暖风系统温度，实现车身空调及暖风控制策略；其中，所述热敏电阻负极端接地；
所述高/低数字量采集通道由主控芯片的GPIO驱动模块和数字量分压板级调理电路共同完成信号的输入采集；所述高/低数字量采集通道连接档位的信号输出端、钥匙点火信号输出端、暖风开关信号输出端、空调开关信号输出端、制动开关信号输出端和行驶模式信号输出端，用以完成来自驾驶员的输入控制请求信号的采集。
3.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器，其特征在于，所述电机H桥驱动芯片采用TLE9201电子锁驱动芯片，所述主控芯片通过其内部SPI驱动模块1与所述TLE9201电子锁驱动芯片通讯；
所述RTC模块与所述主控芯片以SPI方式通讯，所述主控芯片利用其内部SPI驱动模块2模块获取RTC模块当前的时间信息，用于完成电池SOC估算和电池包采集信息的时间记录；
所述Flash模块与所述主控芯片以SPI方式通讯，用于电池包信息存储功能，所述主控芯片利用其内部SPI驱动模块3模块实现Flash模块数据的读取和写入，所述Flash存储容量配置为128M；
所述主控芯片利用其SPI驱动模块4向所述集成驱动芯片发送控制命令并回读集成驱动芯片的执行状态和故障信息；
所述主控芯片利用其SPI驱动模块4向所述集成驱动芯片发送配置寄存器命令并回读集成驱动芯片的执行状态和看门狗状态，完成电源管理和监控的功能。
4.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器，其特征在于，所述充电枪连接信号接口和充电枪脉冲信号接口实现充电枪连接信号和充电枪脉冲信号的激活及检测，从而满足车辆启动激活和充电激活的功能。
5.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器，其特征在于，所述五路CAN通讯接口用于连接充电CAN网络、子板通讯CAN网络以及三路整车CAN通讯网络，其中三路整车CAN通讯网络中有一路支持CAN-FD功能,一路支持CAN激活；
所述五路CAN通讯接口中的子板通讯CAN接口获取电池包的参数信息，至少包括单体电压和电池包节点温度；所述五路CAN通讯接口中的子板通讯CAN接口将电池包内部接触器的控制命令发送给电池包内的管理系统，电池包内的管理系统按照指令直接控制接触器的动作执行。
6.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器，其特征在于，所述继电器驱动控制引脚由所述集成驱动芯片内的mos管实现门控功能；所述继电器驱动控制引脚在整车上分别连接高压系统的高压总正接触器线圈负极、高压总负接触器线圈负极和高压预充接触器线圈负极，用于完成整车高压电源回路的控制；所述继电器驱动控制引脚在整车上分别连接真空泵继电器线圈负极、水泵继电器线圈负极和风扇继电器线圈负极，实现整车低压附件供电驱动；
所述三极管驱动控制引脚由所述集成驱动芯片内的驱动调理电路实现，所述主控芯片通过IO口直接控制三极管的通断状态实现输出引脚的程序可控；所述三极管驱动引脚包含Lamp灯驱动引脚和PWM输出驱动引脚，所述Lamp灯驱动引脚与仪表充电连接指示灯控制引脚和充电指示灯控制引脚相连；所述PWM输出驱动引脚与风扇PWM调速引脚和水泵PWM调速引脚相连。
7.一种电动汽车用动力系统域控制器的控制方法，其特征在于，采用如权利要求1至6中任一所述的电动汽车用动力系统域控制器，并包括以下内容：
1)整车上电：
当VBU激活后，该动力域控制器上电，VBU进行初始化工作，之后启动信号采集，启动电池包信息采集；然后，VBU进行激活信号的判断，以确认VBU是否处于充电激活状态下，如果是，则进入充电模式；如果不是，则认定VBU处于钥匙激活状态，VBU进入整车上电流程；
整车高压上电后，VBU监测钥匙Start信号，当整车档位处于N档时，检测到钥匙Start有效，则整车在此进行MCU是否有严重故障、电池包是否有严重故障、MCU预充是否完成、蓄电池电压是否大于等于11.5V，如果检测以上均正常，则VBU控制整车进入READY状态，随时等待行车；若MCU有严重故障和电池包有严重故障时，VBU会进入故障下高压工作状态；
2)整车下电：
当VBU在上电完成开始工作后，持续对激活信号进行检测，当发现更高优先级的充电激活信号有效后，则进入到充电模式，执行整车充电模式；当VBU检测到钥匙激活和充电激活均无效后，开始执行整车下电流程；
3)整车充电模式：
当VBU检测到充电激活信号后，判断车速是否小于5km/h，如果车速满足条件，则VBU进入充电管理模式，VBU禁止车辆行驶，然后持续检测充电枪状态，如果充电枪连接有效，则VBU继续识别充电枪功率容量；识别出充电枪容量后，VBU控制整车上高压，为电池包充电做好准备工作；
当判断整车高压上电完成后，VBU根据电池包当前剩余电量计算充电功率，向充电机发送电流及电压请求信号，整车及电池包进入充电状态；
4)整车驱动模式：
当VBU通过钥匙激活且进入行车READY状态后，VBU开始根据驾驶员操作进行车辆行驶控制，如果驾驶员进行有效挂档且踩加速踏板后，VBU控制电机旋转驱动车辆行驶；
5)动力域控制器电池包管理：
当VBU激活后，开始上电工作，首先，VBU进行初始化工作，之后马上建立电池内网通讯，读取电池包采集系统的电池信息；然后执行接触器粘连检测程序、执行总正总负高压绝缘电阻计算、执行单体电池的故障判断、执行开路电压估算和超电势估算、进行荷电状态估算、执行剩余容量校准、计算电池包最大允许充/放电功率、执行电池包蓄电池容量估算、执行均衡估算子程序并下达均衡控制命令、执行电池包热管理模块。
8.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器的控制方法，其特征在于，
整车上电流程包括：首先进行系统检测，查找是否系统有零部件出现严重异常情况，如果无则继续进行上电控制，否则终止上电，进入故障状态；VBU在控制整车上高压前先判断电池包内是否有四级严重故障和MCU的四级严重故障；如果无则转入正式预充上高压的流程，否则，系统终止上高压，车辆禁止行驶，并相应上报仪表,整车显示四级故障；在预充上高压的流程中，VBU首先控制总负和预充闭合，如果5s内MCU电压上升到电池包电压的90％以上后，闭合总正接触器，并延时100ms断开预充接触器，整个高压上电过程完成；
整车下电流程包括：首先，VBU下发扭矩为0的请求指令，使车辆停止动力输出；然后，执行水泵关闭的动作，将水泵继电器断开，水循环停止，执行完关水泵工作后，VBU监测水泵是否已正常关闭，如果是，则VBU进入控制MCU使能状态为非使能，否则，VBU持续判断水泵是否停止运转，直到5min限定时间到，则VBU强制进入后续下电流程为非使能；其次，VBU执行下高压指令，控制断开总正、总负接触器，当总正、总负接触器断开后，VBU进入休眠，如果总正、总负为断开，则VBU等待1min后强制进入休眠；
整车驱动模式下，车辆行驶过程中，当车辆处于驱动状态时，VBU执行计算当前电池包最大放电功率，根据当前车辆可放电能力及加速踏板开度、档位信息向MCU发送驱动控制命令和驱动扭矩；当车辆处于制动能量回收过程中，VBU根据当前电池包电量、电池包单体信息及电池包温度信息，执行计算当前电池包最大充电电功率，VBU向MCU发送制动控制命令和制动回馈扭矩；如果出现限功率，VBU在进行最大功率计算的同时，根据车辆实际能够输出的功率对加速踏板开度进行修正，最终将修正后的踏板开度转换成输出扭矩发送给MCU，使车辆以较低的车速行驶，保证车辆及人员的安全。
9.根据权利要求1所述电动汽车用动力系统域控制器的控制方法，其特征在于，VBU对电池包的管理和参数估算是循环周期执行的，循环周期为250ms。
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