CN110520656A - 换挡挡位控制装置 - Google Patents

Abstract

换挡挡位控制装置(35)应用于换挡挡位切换机构(12)，该换挡挡位切换机构(12)包含具有多个凹部的旋转部件(16)以及通过卡合于凹部而将旋转部件(16)定位的卡定部件(17)，所述换挡挡位控制装置控制连接于旋转部件(16)的换挡执行器(31)的马达(41)而切换换挡挡位。换挡挡位控制装置(35)具备：检测作为换挡执行器(31)的输出轴(43)的转速的输出轴转速(No)的转速检测部(52)；以及移动判定部(57)，在换挡挡位的切换中，在输出轴转速为规定值(N1)以下的情况下，判定为卡定部件(17)的卡定部(25)相对移动到旋转部件(16)的凹部的底部。

Description

换挡挡位控制装置

相关申请的相互参照

本申请基于2017年4月13日申请的日本专利申请号2017－079595号，此处引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种换挡挡位控制装置。

背景技术

自动变速器的换挡挡位切换机构用于切换换挡挡位，具有旋转部件以及卡定部件。旋转部件例如为板状，具有与各换挡挡位对应的多个凹部。卡定部件的卡定部通过卡合于凹部而将旋转部件定位。凹部以及卡定部件构成了旋转部件的定位部。

作为电控制换挡挡位切换机构的系统，已知有例如专利文献1所公开的线控换挡系统。该系统具备连接于换挡挡位切换机构的旋转部件的换挡执行器和控制换挡执行器的马达而切换换挡挡位的换挡挡位控制装置。换挡执行器使马达的旋转减速而从输出轴输出。换挡挡位控制装置基于设于输出轴的输出轴传感器的输出信号掌握现状的换挡挡位，将换挡挡位切换为目标换挡挡位。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利4385768号公报

发明内容

然而，换挡挡位控制装置基于输出轴传感器的输出信号计算换挡执行器的马达的目标角度。因此，输出轴传感器的检测精度直接关系到马达的定位精度。因而，如果不使用高精度的输出轴传感器，则有产生卡定部件的卡定部不位于旋转部件的凹部的底部的状况而不切换到目标换挡挡位的可能性。

本公开的目的在于提供一种无论输出轴传感器的检测精度如何都能够可靠地切换为目标换挡挡位的换挡挡位控制装置。

本公开的换挡挡位控制装置应用于换挡挡位切换机构，该换挡挡位切换机构包含具有多个凹部的旋转部件以及通过卡合于所述凹部而将所述旋转部件定位的卡定部件。换挡挡位控制装置控制连接于旋转部件的换挡执行器的马达而切换换挡挡位。

换挡挡位控制装置具备检测换挡执行器的输出轴的转速即输出轴转速的转速检测部和移动判定部。

第一方式的移动判定部在换挡挡位的切换中，在输出轴转速为规定值以下的情况下，判定为卡定部件的卡定部相对移动到旋转部件的凹部的底部。“凹部的底部”指的是凹部中的最深的位置。

第二方式的移动判定部基于使用从马达到输出轴的减速比而相互调和了尺度的马达转速及输出轴转速，在换挡挡位的切换中，在输出轴转速小于马达转速的范围中，马达转速与输出轴转速之差为规定值以上的情况下，判定为卡定部件的卡定部相对移动到旋转部件的凹部的底部。

第三方式的移动判定部在换挡挡位的切换中，在输出轴转速达到规定值以上后经过了规定时间的情况下，判定为卡定部件的卡定部相对移动到旋转部件的凹部的底部。

这样，能够判定卡定部件的卡定部相对移动到旋转部件的凹部的底部。如果在卡定部相对移动到与目标换挡挡位对应的凹部的底部时使马达的旋转停止，则能够以切换到了该目标换挡挡位的状态结束换挡挡位切换工作。移动判定部的判定精度不会给输出轴传感器的检测精度带来影响。因而，无论输出轴传感器的检测精度如何，都能够可靠地切换为目标换挡挡位。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点，参照附图并通过下述详细的叙述会变得更明确。该附图为：

图1是说明应用了第一实施方式的换挡挡位控制装置的线控换挡系统的图。

图2是图1的换挡挡位切换机构的立体图。

图3是说明图1的换挡挡位控制装置的ECU所具有的功能部的图。

图4是说明图3的ECU所执行的处理的流程图。

图5是表示图3的ECU执行换挡挡位切换时的输出轴的旋转角度以及转速、马达的旋转角度以及转速的推移的时序图。

图6是说明从图1的换挡执行器的马达到输出轴的旋转传递系统的游隙的示意图。

图7是说明第二实施方式的换挡挡位控制装置的ECU所具有的功能部的图。

图8是表示图7的ECU执行换挡挡位切换时的输出轴的旋转角度以及转速、马达的旋转角度以及转速、马达的转速与输出轴的转速之差的推移的时序图。

图9是说明图7的ECU所执行的处理的流程图。

图10是说明第三实施方式的换挡挡位控制装置的ECU所具有的功能部的图。

图11是表示图10的ECU执行换挡挡位切换时的输出轴的旋转角度以及转速、马达的旋转角度以及转速的推移的时序图。

图12是说明图10的ECU所执行的处理的流程图。

图13是说明第四实施方式的换挡挡位控制装置的ECU所具有的功能部的图。

图14是说明图11的ECU所执行的处理的主流程图。

图15是说明图11的ECU所执行的处理的副流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对多个实施方式进行说明。在实施方式彼此之间，对实质上相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。

[第一实施方式]

第一实施方式的换挡挡位控制装置应用于车辆的线控换挡系统。如图1所示，线控换挡系统10是电控制自动变速器11的换挡挡位切换机构12的系统。

＜换挡挡位切换机构＞

首先，参照图2，对换挡挡位切换机构12进行说明。

换挡挡位切换机构12具备止动板16以及止动弹簧17。止动板16根据旋转位置变更变速用液压回路的挡位切换阀14的阀芯位置。换挡挡位根据挡位切换阀14的阀芯位置而切换。在止动板16的外周部形成有多个凹部21～24。

止动弹簧17被自身的作用力按压于止动板16。止动弹簧17的卡定部25通过卡合于凹部21～24中的一个而将止动板16定位。凹部21～24以及止动弹簧17构成了止动弹簧17的定位部。通过对止动板16施加规定以上的旋转力、止动弹簧17弹性变形，从而卡定部25能够在凹部21～24之间移动。凹部21～24分别与驻车挡位、倒挡挡位、空挡挡位、前进挡位对应。

换挡挡位切换机构12作为构成用于驻车锁定的机构还具备驻车齿轮26、驻车杆27以及驻车棒28。驻车齿轮26与自动变速器11的输出轴一体地旋转。驻车杆27能够相对于驻车齿轮26接近以及分离，通过与驻车齿轮26啮合而将自动变速器11的输出轴的旋转锁定。驻车棒28连结于止动板16，在止动板16的旋转位置为与驻车挡位对应的位置时，通过将前端部的圆锥体29向驻车杆27的下侧压入而上推该驻车杆27，使驻车杆27与驻车齿轮26啮合。

＜线控换挡系统＞

接下来，参照图1对线控换挡系统10进行说明。

如图1所示，线控换挡系统10具备换挡执行器31、编码器32、输出轴传感器33、换挡开关34以及换挡挡位控制装置35。

换挡执行器31是输出旋转动力的旋转式的电动促动器，具备马达41以及减速机42。减速机42使马达41的旋转减速而从输出轴43输出。输出轴43连接于换挡挡位切换机构12的止动板16(参照图2)。

编码器32检测马达41的转子的旋转角度，与转子的旋转同步地将A相、B相的脉冲信号向换挡挡位控制装置35输出。

输出轴传感器33检测输出轴43的旋转角度，将与输出轴43的旋转角度相应的信号向换挡挡位控制装置35输出。输出轴传感器33的输出信号为了掌握现状的换挡挡位以及计算输出轴43的旋转速度等而被使用。

换挡开关34被车辆10的驾驶员操作，输出与驾驶员所要求的换挡挡位相应的信号。以下，将驾驶员所要求的换挡挡位适当地记载为“目标换挡挡位”。

换挡挡位控制装置35具备以微型计算机为主体构成的ECU 44和包含控制马达41的绕组的通电的逆变器的驱动电路45。ECU 44根据编码器32、输出轴传感器33、换挡开关34、以及未图示的车速传感器等的输出信号，输出用于驱动马达41的指令信号。驱动电路45根据来自ECU 44的指令信号将马达41旋转驱动。

＜换挡挡位控制装置＞

接下来，参照图3说明换挡挡位控制装置35的ECU 44的详细构成。

ECU 44具有取得各传感器的输出信号的信号取得部51和转速检测部52。转速检测部52基于输出轴传感器33的输出信号检测输出轴转速No(即输出轴43的转速)，另外，基于编码器32的输出信号检测马达转速Nm(即马达41的转速)。

ECU 44的马达41的驱动模式中包含待机模式、反馈控制模式以及停止控制模式。ECU 44具有判定当前设定的驱动模式是上述哪一个的模式判定部53和切换驱动模式的模式切换部54。驱动模式在ECU 44的初始化时设定为待机模式。

ECU 44作为与待机模式对应的功能部具有目标判定部55。目标判定部55判定目标换挡挡位是否已从当前的换挡挡位变更。

模式切换部54在目标换挡挡位已从当前的换挡挡位变更了的情况下，将驱动模式切换为反馈控制模式。

ECU 44作为与反馈控制模式对应的功能部具有反馈控制部56以及移动判定部57。

反馈控制部56基于输出轴传感器33的输出信号，设定与目标换挡挡位对应的马达41的目标角度。另外，反馈控制部56通过基于编码器计数值以及马达旋转速度的反馈控制使马达41旋转。

移动判定部57基于输出轴传感器33的输出信号，判定输出轴43位于多个挡位判定范围中的何处。挡位判定范围中包含P挡位判定范围、R挡位判定范围、N挡位判定范围以及D挡位判定范围。P挡位判定范围被设定为卡定部25位于凹部21的范围。R挡位判定范围被设定为卡定部25位于凹部22的范围。N挡位判定范围被设定为卡定部25位于凹部23的范围。D挡位判定范围被设定为卡定部25位于凹部24的范围。

以后，将判定为输出轴43所在的挡位判定范围记载为“当前的挡位判定范围”。另外，将输出轴43位于目标换挡挡位成立的位置时的挡位判定范围记载为“目标挡位判定范围”。

另外，在换挡挡位的切换中，输出轴转速No为规定值N1以下的情况下，移动判定部57判定为卡定部25移动到了凹部21～24中的与当前的挡位判定范围对应的凹部的底部。

另外，在换挡挡位的切换中，当前的挡位判定范围与目标挡位判定范围一致并且输出轴转速No为规定值N1以下的情况下，移动判定部57判定为卡定部25移动到凹部21～24中的与目标挡位判定范围对应的凹部的底部。即，移动判定部57在上述的情况下，判定为卡定部25移动到与目标换挡挡位对应的凹部的底部。

模式切换部54在判定为卡定部25移动到与目标换挡挡位对应的凹部的底部的情况下，将驱动模式切换为停止控制模式。

ECU 44具有停止控制部58作为与停止控制模式对应的功能部。停止控制部58停止马达41的旋转，并且判定该旋转停止是否完成。

这里，在换挡挡位的切换中，卡定部25在越过一对凹部间的峰之后朝向凹部的底部加速。其结果，止动板16以及输出轴43的转速与马达41的转速相比大幅提高。因此，卡定部25移动到与目标换挡挡位对应的凹部的底部的时刻，为止动板16以及输出轴43以从马达41的转子到输出轴43的旋转传递系统所具有的游隙量先于马达41的转子位于凹部的底部的状况。因而，在上述游隙卡止的期间，即使马达41旋转，止动板16以及输出轴43也不旋转。停止控制部58在从卡定部25移动到与目标换挡挡位对应的凹部的底部起到上述游隙卡止为止的期间内使马达41的旋转停止。

模式切换部54在判定为马达41的旋转停止已完成的情况下，将驱动模式切换为待机模式。

ECU 44所具有的各功能部51～58可以通过专用的逻辑电路的硬件处理实现，也可以通过由CPU执行预先存储于计算机能够读取的非暂时性有形记录介质等存储器中的程序的软件处理来实现，或者可以通过两者的组合来实现。能够适当选择通过硬件处理实现各功能部51～58中的哪个部分、通过软件处理实现哪个部分。

＜ECU所执行的处理＞

接下来，参照图4说明ECU 44为了切换换挡挡位所执行的一系列处理。图4所示的例程在ECU 44起动后被重复执行。在以下的说明中，“S”的意思为步骤。

在图4的S1中，判定当前设定的驱动模式为待机模式、反馈控制模式以及停止控制模式中的哪个。

在驱动模式为待机模式的情况下，处理移至S2。

在驱动模式为反馈控制模式的情况下，处理移至S4。

在驱动模式为停止控制模式的情况下，处理移至S8。

在S2中，判定目标换挡挡位是否已从当前的换挡挡位变更。

在目标换挡挡位已变更的情况下(S2：是)，处理移至S3。

在目标换挡挡位未变更的情况下(S2：否)，处理脱离图4的例程。

在S3中，驱动模式切换为反馈控制模式。S3之后，处理脱离图4的例程。

在S4中，进行反馈控制。具体而言，在反馈控制为首次的情况下，首先，基于输出轴传感器33的输出信号设定马达41的目标角度。接着，通过基于编码器计数值以及马达旋转速度No的反馈控制将马达41旋转驱动。另一方面，在反馈控制正在进行的情况下，继续进行反馈控制。在S4之后，处理脱离图4的例程。

在S5中，基于输出轴传感器33的输出信号，判定输出轴43是否位于目标挡位判定范围内。

在输出轴43位于目标挡位判定范围内的情况下(S5：是)，处理移至S6。

在输出轴43未位于目标挡位判定范围内情况下(S5：否)，处理脱离图4的例程。

在S6中，判定输出轴转速No是否为规定值N1以下。

在输出轴转速No为规定值N1以下的情况下(S6：是)，移至处理S7。

在输出轴转速No不是规定值N1以下的情况下(S6：否)，处理脱离图4的例程。

在S7中，驱动模式切换为停止控制模式。在S7之后，处理脱离图4的例程。

在S8中，进行使马达41的旋转停止的控制。在S8之后，处理移至S9。

在S9中，判定马达41的旋转停止控制是否完成。

在旋转停止控制完成的情况下(S9：是)，处理移至S10。

在旋转停止控制未完成情况下(S9：否)，处理脱离图4的例程。

在S10中，驱动模式切换为待机模式。在S10之后，处理脱离图4的例程。

＜具体的动作例＞

接下来，参照图5以及图6对ECU 44的动作的一个例子进行说明。该例子是当前的换挡挡位为驻车挡位时目标换挡挡位变更为前进挡位时的动作例。

在图5中，纵轴的输出轴转速No换算成马达转速Nm而记载。即，基于使用从马达41到输出轴43的减速比α而相互调和了尺度的马达转速[Nm]与输出轴转速[No×α]，在图5中重叠地示出了[Nm]与[No×α]。之后，在比较两者时，虽然以使用相互调和了尺度的彼此为前提，但此时记载为“马达转速Nm”以及“输出轴转速No”，关于减速比α省略记载。在附图的记载中也相同。如果记载为“Nm－No”，则指的是相互调和了尺度的彼此之差。另外，“相互调和了尺度”可以是[Nm]与[No×α]，也可以是[Nm÷α]与[No]。

在以下的说明中，“P谷底”、“R谷底”、“N谷底”、“D谷底”分别是凹部21、22、23、24的底部(即最深的位置)。

如图5所示，在换挡挡位切换开始前的时刻t0，马达转速Nm以及输出轴转速No这两方都为0。另外，止动弹簧17的卡定部25位于P谷底，输出轴43也是与其对应的旋转角度。与此相对，马达41的转子为位于从转子到输出轴43的旋转传递系统所具有的游隙之间的状态。如图6所示，在时刻t0为游隙未卡止的状态。

在图5的时刻t1，目标换挡挡位变更为前进挡位，开始换挡挡位的切换。在该时刻t1，图4的S2的判定为肯定，驱动模式变更为反馈控制模式。

在图5的时刻t1～t2，马达41旋转，但游隙未卡止，因此输出轴43不旋转。

在图5的时刻t2，游隙卡止。这之后输出轴43立即开始旋转。如图6所示，在时刻t2为游隙卡止的状态。

在图5的时刻t2～t3的前半部分、即卡定部25越过凹部21与凹部22之间的峰之前，输出轴转速No跟随于马达转速Nm。

在图5的时刻t2～t3的后半部分、即卡定部25越过凹部21与凹部22之间的峰之后，止动板16旋转以使卡定部25落到凹部22的底部，输出轴转速No提高。其结果，输出轴43以游隙的量先于马达41而移动。卡定部25越过凹部21与凹部22之间的峰之后，图4的S5的判定为肯定。

在图5的时刻t3，卡定部25大致移动到R谷底，输出轴转速No为规定值N1以下。如图6所示，在时刻t3，输出轴43以游隙的量先于马达41，大致移动到R谷底所对应的旋转角度。这次，目标挡位判定范围为D挡位判定范围，当前的挡位判定范围与目标挡位判定范围不一致，因此图4的S5的判定为否定。

在图5的时刻t3～t4，马达41旋转，但游隙未卡止，因此输出轴43不旋转。

图5的时刻t4～t7为与时刻t2～t4相同的动作。

在图5的时刻t7，当前的挡位判定范围与目标挡位判定范围一致，因此图4的S5、S6的判定为肯定，在S7中，驱动模式变更为停止控制模式。

在图5的时刻t7以后，执行停止控制。然后，在时刻t8，伴随停止控制的完成，在图4的S10中，驱动模式变更为待机模式。

＜效果＞

如以上说明那样，在第一实施方式中，换挡挡位控制装置35应用于换挡挡位切换机构12，该换挡挡位切换机构12包含根据旋转位置变更换挡挡位切换阀14的阀芯位置的止动板16、以及卡合于止动板16的多个凹部21～24中的一个从而阻止该止动板16的旋转的止动弹簧17。换挡挡位控制装置35控制连接于止动板16的换挡执行器31的马达41而切换换挡挡位。

换挡挡位控制装置35具备检测换挡执行器31的输出轴43的转速即输出轴转速No的转速检测部52和移动判定部57。

在换挡挡位的切换中，输出轴转速No为规定值N1以下情况下，移动判定部57判定为止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。

这样，能够判定止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。在卡定部25相对移动到凹部21～24中的与目标换挡挡位对应的凹部的底部时，如果停止马达41的旋转，则能够在切换到该目标换挡挡位的状态下结束换挡挡位切换工作。移动判定部57所判定的精度不会给输出轴传感器33的检测精度带来影响。因而，无论输出轴传感器33的检测精度如何，都能够可靠地切换为目标换挡挡位。

另外，在第一实施方式中，具备停止控制部58，在移动判定部57判定为卡定部25相对移动到与目标换挡挡位对应的凹部的底部的情况下，该停止控制部58停止马达41的旋转而结束换挡挡位的切换。

因而，能够在切换到目标换挡挡位的状态下结束换挡挡位切换工作。

[第二实施方式]

在第二实施方式中，如图7所示，在换挡挡位的切换中，在输出轴转速No小于马达转速Nm的范围中，马达转速Nm与输出轴转速No之差为规定值N2以上的情况下，ECU 61的移动判定部62判定为止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。

在图8的时刻t3、t5、t7，判定为马达转速Nm与输出轴转速No之差为规定值N2以上。图8是当前的换挡挡位为驻车挡位时目标换挡挡位变更为前进挡位时的动作例。

返回图7，在换挡挡位的切换中，当前的挡位判定范围与目标挡位判定范围一致，并且在输出轴转速No小于马达转速Nm的范围中，马达转速Nm与输出轴转速No之差为规定值N2以上的情况下，移动判定部62判定为卡定部25移动到凹部21～24中的与目标挡位判定范围对应的凹部的底部。

在表示ECU 61为了切换换挡挡位而执行的处理的图9中，在S6A中，判定输出轴转速No是否比马达转速Nm小并且马达转速Nm与输出轴转速No之差为规定值N2以上。

在马达转速Nm与输出轴转速No之差为规定值N2以上的情况下(S6A：是)，处理移至S7。

在马达转速Nm与输出轴转速No之差不是规定值N2以上的情况下(S6A：否)，处理脱离图9的例程。

以上说明那样，在第二实施方式中，ECU 61具备移动判定部62。在换挡挡位的切换中，在输出轴转速No小于马达转速Nm的范围中，马达转速Nm与输出轴转速No之差为规定值N2以上情况下，移动判定部62判定为止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。

这样，能够判定止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。因而，可获得与第一实施方式相同的效果。

[第三实施方式]

在第三实施方式中，如图10所示，在换挡挡位的切换中，在输出轴转速No为规定值N3以上后经过了规定时间T1的情况下，ECU 71的移动判定部72判定为卡定部25移动到凹部21～24中的与目标挡位判定范围对应的凹部的底部。规定值N3设定为以马达41自身的转矩所不会到达的输出轴转速No。

在图11的时刻t3、t5、t7，判定为输出轴转速No达到规定值N3以上后经过了规定时间T1。图11是当前的换挡挡位为驻车挡位时、目标换挡挡位变更为前进挡位时的动作例。

返回图10，在换挡挡位的切换中，在当前的挡位判定范围与目标挡位判定范围一致并且输出轴转速No达到规定值N3以上后经过了规定时间T1的情况下，移动判定部72判定为卡定部25移动到凹部21～24中的与目标挡位判定范围对应的凹部的底部。

在表示ECU 71为了切换换挡挡位而执行的处理的图12中，在S6B中，在S5的判定为肯定之后首次判定输出轴转速No是否为规定值N3以上。

在输出轴转速No首次成为规定值N3以上的情况下(S6B：是)，处理移至S6C。

在输出轴转速No未首次成为规定值N3以上的情况下(S6B：否)，处理脱离图12的例程。

在S6C中，用于对输出轴转速No达到规定值N3以上后的经过时间进行计数的计数器开始计测。在S6C之后，处理移至S6D。

在S6D中，判定计数器是否到期，即判定计数器的计数数是否为与规定时间T1对应的计数数以上。

在计数器到期的情况下(S6D：是)，处理移至S7。

在计数器未到期的情况下(S6D：否)，处理脱离图12的例程。

如以上说明那样，在第三实施方式中，ECU 71具备移动判定部72。在换挡挡位的切换中，在输出轴转速No达到规定值N3以上后经过了规定时间T1的情况下，移动判定部72判定为止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。

这样，能够判定止动弹簧17的卡定部25相对移动到止动板16的凹部21～24的底部。因而，可获得与第一实施方式相同的效果。

[第四实施方式]

在第四实施方式中，如图13所示，ECU 81具备角度检测部82以及角度学习部83。角度检测部82基于输出轴传感器33的输出信号检测输出轴43的旋转角度。在移动判定部57判定为卡定部25相对移动到凹部的底部的情况下，角度学习部83将该时刻的输出轴43的旋转角度作为谷位置(即，卡定部25位于凹部的底部时的旋转角度)而学习。在切换换挡挡位时，输出轴43朝向角度学习部83学习到的旋转角度旋转。角度学习部83对旋转角度的学习在组装工厂等中的首次工作时、并且是从挡位判定范围的一端工作到另一端时(即从驻车挡位切换到前进挡位时)实施。

反馈控制部84是马达控制部，在角度学习部83实施旋转角度的学习时，与未实施该学习时相比，使马达41更慢地旋转。

在表示ECU 81为了切换换挡挡位而执行的处理的图14中，在S4后的S4A中，调出图15所示的谷位置学习控制用的副例程而执行。

若图15的副例程开始，则在S11中，判定输出轴传感器值(即根据输出轴传感器33的输出信号求出的旋转角度)在哪个挡位判定范围内。

在输出轴传感器值为P挡位判定范围内的情况下，处理移至S12。

在输出轴传感器值为R挡位判定范围内的情况下，处理移至S14。

在输出轴传感器值为N挡位判定范围内的情况下，处理移至S16。

在输出轴传感器值为D挡位判定范围内的情况下，处理移至S18。

S12、S14、S16、S18的处理内容与第一实施方式中的图4的S6的处理内容相同。

在S13中，现状的输出轴传感器值作为P挡位学习值(即，卡定部25位于凹部21的底部时的旋转角度)被学习。

在S15中，现状的输出轴传感器值作为R挡位学习值(即，卡定部25位于凹部22的底部时的旋转角度)被学习。

在S17中，现状的输出轴传感器值作为N挡位学习值(即，卡定部25位于凹部23的底部时的旋转角度)被学习。

在S19中，现状的输出轴传感器值作为D挡位学习值(即，卡定部25位于凹部24的底部时的旋转角度)被学习。

在S13、S15、S17、S19之后，处理返回图14的例程。

图14的S4A的处理在组装工厂等中的首次工作时被执行。

如以上说明那样，在第四实施方式中，ECU 81具备角度检测部82以及角度学习部83。角度检测部82基于输出轴传感器33的输出信号检测输出轴43的旋转角度。角度学习部83在移动判定部57判定为卡定部25相对移动到凹部的底部的情况下，将该时刻的输出轴43的旋转角度作为卡定部25位于凹部的底部时的旋转角度而学习。

这样，通过在车辆搭载状态下学习谷位置，能够吸收传感器单体的偏差、马达41的组装偏差，进行高精度的换挡挡位切换。

另外，在第四实施方式中，反馈控制部84在角度学习部83实施旋转角度的学习时，与未实施该学习时相比，使马达41更慢地旋转。

由此，在角度学习部83实施旋转角度学习时，能够可靠地检测谷位置。

[其他实施方式]

在其他实施方式中，马达并不局限于反馈控制，例如也可以通过根据旋转角度依次切换通电相的通电切换控制等其他方式进行旋转驱动。

在其他实施方式中，止动板的凹部也可以是两个、三个、或者五个以上。伴随于此，换挡挡位切换机构切换的换挡挡位也可以是两个、三个、或者五个以上。

在其他实施方式中，角度学习部的旋转角度学习并不局限于组装工厂等中的首次工作时，也可以在之后定期地进行。通过定期地进行，能够在谷位置随时间变化的情况下进行微调。另外，角度学习部的旋转角度学习并不局限于从挡位判定范围的一端工作到另一端之时，也可以当在挡位判定范围的一部分工作时实施。

本公开基于实施方式进行了记载。然而，本公开并不限定于该实施方式以及构造。本公开也包含各种变形例以及等效范围内的变形。另外，各种组合以及方式、进而是在它们之中包含仅一个要素、一个要素以上、或一个要素以下的其他组合及方式也落入本公开的范畴和思想范围内。

Claims (6)

1.一种换挡挡位控制装置，应用于换挡挡位切换机构(12)，该换挡挡位切换机构(12)包含具有多个凹部的旋转部件(16)、以及通过卡合于所述凹部而将所述旋转部件定位的卡定部件(17)，所述换挡挡位控制装置控制连接于所述旋转部件的换挡执行器(31)的马达(41)而切换换挡挡位，所述换挡挡位控制装置的特征在于，具备：

转速检测部(52)，检测所述换挡执行器的输出轴(43)的转速即输出轴转速(No)；以及

移动判定部(57)，在换挡挡位的切换中，在所述输出轴转速为规定值(N1)以下的情况下，该移动判定部判定为所述卡定部件的卡定部(25)相对移动到了所述旋转部件的所述凹部的底部。

2.一种换挡挡位控制装置，应用于换挡挡位切换机构，该换挡挡位切换机构包含具有多个凹部的旋转部件、以及通过卡合于所述凹部而将所述旋转部件定位的卡定部件，所述换挡挡位控制装置控制连接于所述旋转部件的换挡执行器的马达而切换换挡挡位，所述换挡挡位控制装置的特征在于，具备：

转速检测部(52)，检测所述马达的转速即马达转速以及所述换挡执行器的输出轴的转速即输出轴转速；以及

移动判定部(62)，基于使用从所述马达到所述输出轴的减速比(α)而相互调和了尺度的所述马达转速及所述输出轴转速，在换挡挡位的切换中在所述输出轴转速小于所述马达转速的范围中，所述马达转速与所述输出轴转速之差为规定值(N2)以上的情况下，该移动判定部判定为所述卡定部件的卡定部相对移动到了所述旋转部件的所述凹部的底部。

3.一种换挡挡位控制装置，应用于换挡挡位切换机构，该换挡挡位切换机构包含具有多个凹部的旋转部件、以及通过卡合于所述凹部而将所述旋转部件定位的卡定部件，所述换挡挡位控制装置控制连接于所述旋转部件的换挡执行器的马达而切换换挡挡位，所述换挡挡位控制装置的特征在于，具备：

转速检测部，检测所述换挡执行器的输出轴的转速即输出轴转速；以及

移动判定部(72)，在换挡挡位的切换中，在所述输出轴转速达到规定值(N3)以上后经过了规定时间(T1)的情况下，该移动判定部判定为所述卡定部件的卡定部相对移动到了所述旋转部件的所述凹部的底部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的换挡挡位控制装置，其中，

所述换挡挡位控制装置还具备停止控制部(58)，在所述移动判定部判定为所述卡定部相对移动到了与作为目标的换挡挡位对应的所述凹部的底部的情况下，该停止控制部停止所述马达的旋转而结束换挡挡位的切换。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的换挡挡位控制装置，其中，所述换挡挡位控制装置还具备：

角度检测部(82)，检测所述输出轴的旋转角度；以及

角度学习部(83)，在所述移动判定部判定为所述卡定部相对移动到了所述凹部的底部的情况下，该角度学习部将该时刻的所述输出轴的旋转角度作为所述卡定部位于所述凹部的底部时的旋转角度而学习。

6.根据权利要求5所述的换挡挡位控制装置，其中，

所述换挡挡位控制装置还具备马达控制部(84)，在所述角度学习部实施旋转角度的学习时，与未实施该学习时相比，该马达控制部使所述马达更慢地旋转。